NO150797B - Emulsjonssprengstoff - Google Patents

Description

Anordning ved luftputefartøyer.

Oppfinnelsen vedrører luftputefartøy-er som kan bevege seg over en flate helt eller delvis understøttet av en pute av trykkgass dannet og innesluttet under far-tøyet.

Det har vært foreslått å inneslutte en pute av trykkgass helt eller delvis ved å omslutte den av tepper av fluidum, som strømmer ut fra den nedre del av fartøy-skroget. Det har også vært foreslått at den øvre del av puten omsluttes av nedadragende elastiske deler, idet midler er anordnet for å bevirke at fluidum strømmer ut fra bunnen av hver av disse deler for å danne fluidumtepper som omslutter putens nedre del.

Når fluidumtepper anvendes alene for

å lukke spalten mellom fartøyets nedre del og overflaten, virker putetrykket over hele teppets høyde, dvs. avstanden mellom den nedre del av fartøyet og overflaten. Det er nødvendig at energiinnholdet i det teppedannende fluidum er tilstrekkelig til å danne et teppe med den tilstrekkelige styrke.

Hvis en nedadragende elastisk del anvendes, kan effektbehovet for fluidumteppet reduseres. Den elastiske del utgjør den øvre del av de puteomsluttende midler, og fluidumteppet omslutter den nedre del, hvorved høyden av fluidumteppet kan reduseres til klaringen eller avstanden mellom bunnen av delen og overflaten.

Med en kombinasjon av elastiske deler og fluidumtepper som nevnt, kan små ure-gelmessigheter i den flate, over hvilken fartøyet beveger seg tilpasses ved hjelp av fluidumteppet, mens større uregelmessig-heter enn hva som svarer til høyden av teppet kan tilpasses ved avbøyning av elastiske deler. Avbøyningen av disse frem-bringes ved fysisk kontakt mellom delene og overflaten. Slik kontakt resulterer i slitasje av delen, og hvis fartøyet beveger seg med stor hastighet kan alvorlige be-skadigelser forekomme. Videre bevirkes en betydelig bremsning ved kontakten mellom delene og overflaten.

En vanskelighet oppstår således under avgjørelsen av de vertikale proporsjoner av de elastiske deler og fluidumteppet. Jo større klaring mellom bunnen av fartøyet og overflaten, som lukkes av elastiske deler, jo lavere effektbehov er nødvendig for frembringelse av fluidumteppet ,men dette medfører en økning av slitasjen og faren for beskadigelse av de elastiske deler. Omvendt, jo mindre denne klaring lukkes av elastiske deler, fås høyere effektbehov, men mindre slitasje og mulig beskadigelse.

Oppfinnelsen tilveiebringer omslutten-de midler for en gasspute, omfattende en nedadragende elastisk del og hvor et fluidum bringes til å strømme ned langs en flate av delen i berøring med denne, slik at klaringen mellom bunnen av delen og overflaten vesentlig minskes, idet et øket trykk dannes under den nedre del av delen for i det minste å bidra til å avbøye denne bort fra flaten.

Omstyringen av fluidumstrømningen kan bevirkes av en forandring av formen av overflaten, av den elastiske del eller ved lokal økning av trykket i området, mot hvilket fluidumet strømmer.

Det fluidum som strømmer ned langs flaten av delen kan bringes til å strømme i berøring med denne på grunn av Coanda-effekten, og overflaten av delen kan være profilert for å øke denne virkning.

Det er videre mulig å tilveiebringe ledeplater e. 1. for å bidra til å holde fluid-umstrømmen i berøring med overflaten av delen.

Den elastiske del kan være av et materiale som i seg selv er elastisk, eller den kan være av stive seksjoner, som er elastisk forbundet med hverandre, og bruken av uttrykket «elastisk del» skal forstås som å omfatte alle slike konstruksjoner.

Oppfinnelsen vil forstås bedre av den efterfølgende beskrivelse av forskjellige ut-førelseseksempler i forbindelse med teg-ningene. Fig. 1 er et vertikalt tverrsnitt gjennom en kjent anordning. Fig. 2 er et vertikalt tverrsnitt gjennom en utførelsesform av oppfinnelsen. Fig. 3 viser en alternativ driftstilstand for utførelsen ifølge fig. 2. Fig. 4 er et vertikalt tverrsnitt gjennom en ytterligere utførelse. Fig. 5 viser en modifikasjon av fig. 4. Fig. 6 er en ytterligere modifikasjon av fig. 4. Fig. 7 viser sett fra siden den utførelse som er vist i retning av pilen A i fig. 6 og illustrerer en konstruksjonsform. Fig. 8 er et oppriss i likhet med fig. 7 og viser en alternativ konstruksjonsform. Fig. 9 er et tverrsnitt i likhet med det i fig. 2, men viser en modifikasjon av denne. Fig. 10 viser en alternativ driftstilstand for anordningen ifølge fig. 9. Fig. 11 viser en ytterligere driftstilstand for anordningen ifølge fig. 9. . Fig. 12 viser en ytterligere modifikasjon av utførelsen efter fig. 2. Fig. 13 er et vertikalt tverrsnitt gjennom et fartøy parallelt med dettes lengde-akse og i anvendelsen av konstruksjonene som er vist i fig. 2, 3 og 4. Fig. 14 er et tverrsnitt efter linjen A— A i fig. 13 og viser en spesiell form for sidevegger. Fig. 15 er et tverrsnitt i likhet med fig. 14, men viser en modifikasjon av dette, og

fig. 16 er et omvendt planoppriss av fartøyet i fig. 13.

Fig. 1 viser en kjent utførelse, i hvilken en hul elastisk del 1 rager ned fra undersiden 2 av fartøyskroget 3. Luft tilføres

fra en passende kilde (ikke vist) gjennom en kanal 4. Luften strømmer fra kanalen 4 gjennom den hule del 1 og slynges ut fra bunnen, slik at der dannes et luftteppe 5. En pute av trykkluft dannes og innesluttes i rommet 6.

Under normal funksjonering, som vist i fig. 1 avhenger den totale klaring mellom bunnen 2 av fartøyet og overflaten 7, over hvilken fartøyet beveger seg av kombina-sjonen av den elastiske del 1 og luftteppet 5. Enhver uregelmessighet i flaten 7, som har en høyde mindre enn klaringen mellom bunnen av den elastiske del og overflaten 7 passerer under den elastiske del uten å avbøye denne.

Hvis uregelmessighetene i delen 7 er større enn klaringen mellom bunnen av den elastiske del 1 og flaten 7, hvilket lett kan forekomme med bølger når fartøyet svever over sjøen, vil flaten 7 komme i kontakt med bunnen av den elastiske del og vil avbøye denne. Trykket av puten virker på innsiden av delen til å hindre slik avbøyning, og betydelige krefter anvendes på delen ved kontakten med flaten. Disse krefter er tilbøyelige til å bli overført til fartøyet. Det er videre vanskelig å tilveiebringe en elastisk del 1, som er både stiv nok til å motstå trykket av gassputen i rommet 6 og samtidig lett kan avbøyes.

Som et resultat forekommer sterk slitasje av de nedre partier av den elastiske del, idet istykkerslitning eller lignende be-skadigelser lett kan forekomme, og uønske-de slag kan også tilføres fartøyets hoved-skrog.

Fig. 2 viser en utførelse av oppfinnelsen omfattende en elastisk del 10 som rager ned fra bunnen 11 av fartøyet 12. Den

elastiske del 10 har i nærværende eksempel form av en plate av elastisk materiale, som krummer seg innover mot rommet 13, i hvilket luftputen er dannet. Platen har således en indre konkav flate og en ytre konveks flate. Den konvekse flate er vendt utover bort fra rommet 13, men den nedre del vender i en retning som også er mot flaten 16.

Luft fra en passende kilde (ikke vist) tilføres utløpsporten 14 i bunnflaten 11, idet denne port ligger umiddelbart ved den konvekse flate av den elastiske del 10. Luften strømmer ned i kontakt med den konvekse flate av delen 10 og slynges ut fra bunnen av denne, slik at der dannes et luftteppe 15. Luftstrømmen vedhefter den konvekse flate på grunn av den velkjente Coandaeffekt.

Når den elastiske del 10 forløper kon-tinuerlig rundt en pute eller mellom konstruksjonsdeler, slik som sidevegger, og er forankret i endene til konstruksjonsdeler, kan den elastiske del bringes til å anta korrekt vertikal profil ved passende form-ning av det materiale som denne er laget av. Det er imidlertid vanligvis ønskelig at midler er tilveiebragt for riktig lokalisering av delens nedre kant, som f. eks. stag 9.

Fig. 3 viser utførelsen ifølge fig. 2 under drift. Når overflaten 16 nærmer seg mer til bunnen av den elastiske del 10 vil den luft som strømmer ned langs den konvekse flate av delen bøyes bort før den når bunnen av delen som danner en pute av trykkluft ved 17. På grunn av Coanda-effekten, som bevirker at luften forsøker å vedhefte den konvekse flate, vil trykket ved 17 være høyere enn trykket i puten i rommet 13. Denne pute av trykkluft dannet ved 17 virker på bunnen av den nedre del 10 i motsatt retning av pute trykket som virker med den konkave side av delen og avbøyer denne. Den konkave flate vender derved mer og mer mot flaten 16 og øker virkningen av puten av trykkluft ved 17. Når flaten 16 viker tilbake fra bunnen av den elastiske del 10 minsker trykket ved 17 og kan til og med forsvinne ved at trykket av den hovedunderstøttende pute til-lates å virke som en gjenopprettende kraft, som sikrer at den elastiske del 10 vender tilbake til korrekt stilling.

Om ønskelig kan en ytterligere flui-dumstrøm bringes til å passere ned langs den nedre side eller innsiden av den elastiske del fra en port antydet med prikkede linjer ved 18.

Utførelsesformen ifølge fig. 2 og 3. er særlig egnet som puteomsluttende midler over fronten av et fartøy og er også egnet for å omslutte midler, som strekker seg langs siden av et fartøy eller parallell med fartøyets sider. En ytterligere anvendelse er som puteomsluttende midler, der strekker seg tvers over fartøyet på et sted be-liggende mellom dettes ender. Avbøyning av delen er tilbøyelig til å bremses, med mindre delen er anbragt slik at bunnkan-ten er rettet bakover.

Dette skyldes hindringer eller uregel-messigheter i overflaten 16 som vil mot-sette seg bevegelsesretningen av den elastiske del når den bøyer seg.

En lignende vanskelighet vil oppstå hvis en anordning som vist i fig. 3 anvendes forløpende tvers over fartøyets akter-del, da bunnen av den elastiske del 10 vil bevege seg forover når den avbøyes, og denne bevegelse forover vil motvirkes av den relative bevegelse mellom gjenstander eller overflateuregelmessigheter og den elastiske del som passerer over disse.

Fig. 4 viser en utførelsesform som er egnet for anvendelse ved fartøyets akterende og på andre steder som stiller de samme krav.

I utførelsen ifølge fig. 4 rager en elastisk del 19 ned fra bunnflaten 20 av skroget 21, men heller bakover bort fra puten som er dannet ved 22. En utløpsport 23 er dannet på innsiden av og umiddelbart ved delen 19, og luft fra en passende kilde (ik-ke vist) tilføres porten og strømmer ned i kontakt med delens 19 konvekse flate, idet vedheftning skjer til denne på grunn av Coandaeffekten. I dette spesielle eksem-oel har hele den konvekse flate i det minste en retningskomponent mot overflaten. Normalt unnviker luften under den nedre kant av delen 19, men når klaringen mel-'om denne og overflaten minsker, vil en del av luften avbøyes innover som antydet "red 24, og en pute av luft dannes ved 24a. Denne pute har et trykk, der er høyere enn nutens 22 og er tilbøyelig til å holde bunnen av delen 19 klar av overflaten.

Trykket av den understøttende pute 22 virker på delen 19 og er tilbøyelig til å løf-te denne bort fra overflaten, og det er nødvendig å tilveiebringe en viss belastning for å motvirke dette. I det eksempel som er vist i fig. 4 er det anordnet en ytterligere elastisk del 25 i form av en belg mellom delen 19 og skroget. Belgens folder begrenses i sin ekspansjon av linen 26. Et 'ukket rom 27 dannes derved, og luft kan tilføres dette rom. Rommet 27 kan f. eks. stå i forbindelse med puterommet 22.

Fig. 5 viser en modifikasjon av fig. 4, hvor der i stedet for et lukket rom er anordnet en hydraulisk sylinder 28 e. 1. for innstilling av delen 19. I denne anordning ^r fortrinnsvis det nedre parti av delen 19 av forholdsvis stiv konstruksjon. Det øvre narti av delen 19 kan være temmelig elastisk, da det vil innta en krum form under de krefter som virker på det. Midler kan

■^ære anordnet for å variere den belastning som tilføres delen 19, enten ved trykket som virker på delen 19 eller sylinderen 28. Som vist i fig. 6, som er en ytterligere modifikasjon av fig. 4 kan rommet 27 stå i forbindelse med lufttilførsel fra porten 23, og trykket i rommet 27 kan kontrolleres ved ventilen 29. En konstant lekkasje fra rommet 27 er nødvendig for å sikre at trykket i dette minsker når ventilen 29 be-tjenes for å redusere trykket for tilførse-len. For å tilveiebringe elastisitet i omkretsen av delen, kan der anordnes separate seksjoner, som kan beveg seg i forhold til

hverandre, eller som kan være omsluttet, idet disse omslutninger løper vertikalt. Det eksempel som er vist i fig. 6 kan således omfatte separate seksjoner anordnet ved siden av hverandre som vist i fig. 7, eller en enkelt seksjon kan være anordnet med delen 19 omsluttet som i fig. 8, idet der i omslutningene inngår liner 30. Overskyt-ende materiale vil således tillate vertikal bevegelse av den ene del i forhold til den annen.

Luftstrømmen ned langs den konvekse flate 10 i fig. 2 og 3 kan være tilbøyelig til å styres bort ved en høyde over den ønske-de. Strømningen kan bringes til å vedhefte den konvekse flate mer effektivt ved å anordne ledeplater e. 1. nær overflaten. Dette er vist i fig. 9, hvor platene 35, 36 og 37 er anordnet nær ved delens 10 konvekse overflate. Disse ledeplater er anbragt slik i forhold til den konvekse flate at delen av den høyest liggende plate 35 ligger på en større avstand fra den konvekse flate, idet denne avstand er litt mindre enn bredden av utløpsporten 14. De øvrige ledeplater er anbragt suksessivt nær den konvekse flate av delen 10, slik at den nederste ligger nær-mest flaten. Antall ledeplater kan variere og likeledes deres vertikale beliggenhet. Ledeplatene er montert på den elastiske del 10 ved støtter eller på annen måte og beveger seg med 10 når denne avbøyes.

Virkningen av ledeplatene vil fremgå av fig. 10 og 11. Når overflaten 16 nærmer seg den nedre kant av den elastiske del 10, dvs. at klaringen mellom bunnen av skroget 11 og overflaten 16 minsker, vil ledeplatene opprettholde luftstrømmen i kontakt med den konvekse flate til en meget lavere posisjon enn i den anordning som er vist i fig. 3, som manglet ledeplater. Som et resultat av dette blir krumnings-radien for det teppe som dannes av luften meget mindre, slik det vil ses ved 38, og trykket av luftputen ved 17 er høyere enn i fig. 3 med en større avbøyningsvirkning på den elastiske del 10.

Med en fortsatt minskning i klaringen mellom bunnflaten 11 for skroget og overflaten 16, som vist i fig. 11 kan den nedre kant av den nederste ledeplate 37 komme i berøring med overflaten 16, og trykket ved 17 vil bli stort sett likt trykket av luft-tilførselen som danner luftteppene. Også de høyere ledeplater vil oppretholde luft-strømmen i kontakt med den konvekse flate ned til en posisjon ganske nær overflaten 16. Luften vil da avbøyes med en liten omkrumningsradius med dannelse av en luftpute ved 39, som har et høyere trykk, som beskrevet i forbindelse med fig. 10. En ytterligere pute av trykkluft kan dannes ved 40 og 41. Trykkene for putene som dannes under den nedre del av den elastiske del 10 under de driftsforhold som er vist i fig. 10 og 11 vil vanligvis ligge over trykket i puten ved 13, og innstrømningen av luft vil forekomme under den nedre kant av delen 10 så lenge denne er klar av overflaten.

Avbøyningskarakteristikkene for de elastiske deler som ovenfor er beskrevet, kan varieres ved å forandre delenes stiv-het, f. eks. ved å fremstille dem med en avsmalnende tykkelse, slik at denne er størst oventil og tynnest ved bunnen. En alternativ eller ytterligere måte for å holde strømmen av den teppedannende luft i kontakt med den konvekse flate av den elastiske del 10 er å tilveiebringe perforeringer i den flate og anordne en sugevirk-ning i disse perforeringer, hvorved Coanda-effekten økes. Fig. 12 viser en utførelse hvor den elastiske del 10 er hul, og luft su-<?es fra innsiden av delen via kanalen 45.

Den luft som strømmer ut fra porten 14

går opp langs den konvekse flate av den elastiske del 10, idet noe av luften trekkes bort gjennom perforeringene 46 og inn i det indre av delen. Denne må da selvsagt ha en konstruksjon som tillater dannelse av et redusert trykk i dens indre og samtidig muliggjør avbøyning.

Ytterligere en måte å øke Coandaeffekten på og derved holde luftstrømmen i kontakt med den konvekse overflate av den elastiske del 10 er å danne små frem-spring på den konvekse flate, som vist ved 48 i fig. 3. Fremspringene danner også begrensede posisjoner, ved hvilke luft-strømmen vil styres bort ved avbøyning av delen 10.

Fig. 13 er et vertikalt tverrsnitt gjennom et fartøy, parallell med dettes lengde-akse og viser oppfinnelsens anvendelse. En elastisk del 50 er anordnet tvers over far-tøyets front og denne elastiske del har den form som er beskrevet i forbindelse med fig. 2 og 3. Ved fartøyets akterende er der en elastisk del 51 av form som er beskrevet i forbindelse med fig. 4. Luft for dannelse av luftputer ved fartøyets front tas inn gjennom inntaket 52 ved hjelp av en eller flere propeller 53, som drives av en eller flere motorer 54. Luften tilføres fra propel-lene 53 til utløpsporten 55 gjennom en kanal 56. Ved akterskipet trekkes luften inn gjennom et inntak 57 av en eller flere propeller 58, der drives av en eller flere motorer 59 og tilføres en utløpsport 60 via en kanal 61. Puten omsluttes langs siden av de nedadragende sidevegger, hvis form kan variere. To eksempler på slike er vist i fig. 14 og 15.

I fig. 13 vises også anordning av en ytterligere elastisk del 65 for oppdeling av puten. Denne del har også form som beskrevet ovenfor og vist i fig. 4. Luften for luftteppet kan tilveiebringes via en kanal 66, som fører frem lufttilførselen for front-teppet. Andre konstruksjonsformer kan også anvendes for den elastiske del 65, og elastiske deler kan likeledes anbringes slik at de forløper parallelt med fartøyets leng-deakse.

I det fartøy som er vist i fig. 13 står rommene 51a og 65a inne i delene 51 og 65 i forbindelse med de puter som dannes i rommene 68 og 69 gjennom kanalene 70 og 71. Energiseringsmidler 72 og 73 er anordnet på passende sted i hver av disse kanaler for å øke trykket i rommene 68 og 69 over putetrykket om ønskelig. Energiser-ingsmidlene kan også være forsynt med kontrollmidler for regulering av trykket i rommene 68 og 69, f. eks. reguleringsventi-ler 74.

Puten eller putene kan som ovenfor nevnt omsluttes langs fartøyets sider av veggdeler. Disse deler kan være stive eller elastiske med eller uten lufttepper dannet fra veggenes endekanter. Passende former for disse deler i overensstemmelse med oppfinnelsen kan anvendes. Fig. 14 viser sidveggdeler 80 av den form som er illustrert i fig. 2 og 3. Luft tilføres portene 81 gjennom kanaler 82, som mates enten fra den ene eller begge kanalene 56 og 61, som leverer luft til det forreste og akterste teppe. Fig. 15 viser anvendelsen av sidevegger 85 av den type som er vist i fig. 4. Luften tilføres her innsiden av delene 85 fra en styrekanal 86. Luften avbøyes utover fra denne kanal ved hjelp av ledeplaten 87. Efter avbøyningen av denne strømmer luften efter mot delen 85 og derfra ned langs disses innside.

Bruken av elastiske deler som vist i fig. 14 minsker det effektive puteareal, mens elastiske deler som vist i fig. 15 mu-liggjør dannelse av en pute som har et effektivt areal lik arealet av fartøysbunnen. Ved å anvende konstruksjoner for de elastiske deler, som tillater at disse rager ut forbi omkretsen, kan tilveiebringes et effektivt puteareal, som er lenger enn arealet av fartøysbunnen.

Det vil således ses at den eller de un-derstøttende puter kan omsluttes langs hele omkretsen av fartøysbunnen av elastiske deler ifølge oppfinnelsen og også være oppdelt av slike. Hvor en form for slike deler er anvendt for en del av omkretsen og en annen form for en nærbeliggende del av omkretsen skjer fortrinnsvis overførin-gen fra den ene til den annen gradvis. Som vist i fig. 16, som viser fartøyet i fig. 13 sett underifra, har f. eks. fartøyets front en elastisk del 50 av den form som er vist i fig. 2 og 3, en elastisk del 51 som vist i fig. 4 akterut og elastiske deler 90 langs siden av den type som vist i fig. 4.

Overgangen mellom frontdelen 50 og sidedelene 90 skjer gradvis, idet delen 50 blir mer og mer vertikal efter som den nærmer seg overføringsstedene 91. På dette sted er også sidedelene 90 vertikale og blir gradvis mer og mer hellende i forhold til vertikalene efter som avstanden fra over-føringspunktene tiltar. Utløpsporten 55 utenfor den forreste del fortsetter til et sted nær ved overføringspunktene 91, mens portene 92 på innsiden av sidedelen' be-gynner på samme sted. Putene kan videre være ytterligere oppdelt av elastiske deler, som f. eks. vist ved 93 eller ved lufttepper eller en kombinasjon av begge deler.

Muligheten for kontroll av delenes av-bøyning, f. eks. ved hjelp av plater eller hydrauliske sylindere som i fig. 5 eller ved å variere oppblåsningstrykket for eksem-pelvis utførelsen efter fig. 6 gir mulighet for å tilveiebringe stabiliserende krefter, som virker på fartøyet. Med puten oppdelt som i fig. 11 og 14, kan f. eks. om fartøyet skulle være tilbøyelig til å vippe ned akterut, hvis delen 51 holdes ned ved økningen av trykket i rommet 51a, trykket i rommet 68 økes, hvilket tilveiebringer en kraft, som motvirker fartøyets vippebevegelser. Stabi-liseringskrefter om forskjellige akser kan tilveiebringes.

Ledeplater kan anvendes i portene, hvorfra fluidum strømmer ut for å tilveiebringe fremdrifts- eller manøvrerings-trykk. Ledeplatene kan være faste eller be-vegelige, avhengig av den anvendelse for hvilken de er ønskelig, selvom vanligvis fremdriften vil skje ved separate frem-driftsmidler, f. eks. motorer og propeller 94.

Claims (12)

1. Luftputefartøy som kan bevege seg over en flate helt eller delvis understøttet av en pute av trykkgass dannet og innesluttet under fartøyet, idet denne pute omsluttes i alle fall rundt en del av sin om-krets av en elastisk veggkonstruksjon, som forløper ned fra fartøyet under dannelse av en konveks flate vendende mot flaten under fartøyet, og midler for å bringe et fluidum til å strømme ned over veggkonstruksjonen og langs den konvekse flate på grunn av Coanda-ef f ekt, karakterisert ved at veggkonstruksjonens bunn er avsluttet i en kant for å avbryte Coanda-effekten i området for nevnte kant, som er slik utformet at fluidumet frigjøres fra veggkonstruksjonen for å danne et om-råde med øket trykk mellom bunnen av veggen og flaten under denne når klaringen mellom bunnen og flaten avtar, slik at det økete trykk vil virke til ytterligere fri-gjøring av fluidumet fra veggen, så det danner et teppe som sammen med veggkonstruksjonen og flaten omslutter et trykkrom, hvis trykk søker å heve veggkonstruksjonens bunn og holde den ute av berøring med flaten.

2. Fartøy som angitt i påstand 1, karakterisert ved midler for å øke Coanda-effekten, som holder fluidum-strømmen i kontakt med den konvekse flate.

3. Fartøy som angitt i påstand 2, karakterisert ved at midlene for å øke Coanda-effekten omfatter i det minste en ledeplate anordnet på en liten avstand fra den konvekse flate av veggen, idet ledeplaten løper stort sett parallelt med den konvekse flate.

4. Fartøy som angitt i påstand 3, karakterisert ved en rekke ledeplater, som forløper den ene over den annen idet hver efterfølgende lavere ledeplate er anbragt nærmere den konvekse flate.

5. Fartøy som angitt i påstand 2, karakterisert ved at midlene for å øke Coanda-effekten omfatter i det minste en uregelmessighet, som strekker seg hori-sontalt på det nedre parti av veggen.

6. Fartøy som angitt i påstand 5, k a- rakterisert ved at det omfatter en rekke ribber utformet på den nedre del av den konvekse flate.

7. Fartøy som angitt i noen av de fore-gående påstander, karakterisert ved at det nedre parti av veggen strekker seg utover bort fra rommet.

8. Fartøy som angitt i påstand 7, karakterisert ved en gasstett del, som strekker seg mellom det nedre parti av veggen og det nedre parti av fartøyet, og med veggen og det nedre parti av fartøyet danner et lukket rom, idet en kanal e. 1. er anordnet for å tilføre gass under trykk til dette.

9. Fartøy som angitt i påstand 8, karakterisert ved midler for å tilveiebringe variasjon av trykket i den tilførte gass.

10. Fartøy som angitt i påstand 2, karakterisert ved at nevnte konvekse flate er perforert, idet midler er anordnet for å frembringe sugning i perforeringene, slik at Coanda-effekten økes.

11. Fartøy som angitt i påstand 1, karakterisert ved at midler strekker seg mellom det nedre parti av veggen og det øvre parti av fartøyet i form av i det minste en hydraulisk- eller stempel-sylinderanordning, som kan styres slik at det nedre parti av veggen kan innstilles i forhold til fartøyets nedre parti.

12. Fartøy som angitt i noen av de fore-gående påstander, karakterisert ved at veggen er festet til undersiden av en konstruksjon, som er elastisk festet til skroget.