NO149730B

NO149730B - INDIRECT EFFECTIVE PRESSURE BRAKE

Info

Publication number: NO149730B
Application number: NO783012A
Authority: NO
Inventors: Walter Mueller; Heinz Deutsch; Karl Oldani
Original assignee: Oerlikon Buehrle Ag
Priority date: 1977-09-07
Filing date: 1978-09-04
Publication date: 1984-03-05
Also published as: FI64092C; ATA580478A; DE2860021D1; EP0001136B2; DK379378A; NO783012L; NL174126B; NO149730C; FI782672A; EP0001136B1; RO76017A; PL209438A1; DD138629A5; TR19989A; NL7711629A; FI64092B; IT1098497B; NL174126C; CH622744A5; PL117608B1

Description

Oppfinnelsen vedrorer en indirekte virkende trykkluftbremse med en hovedluftledning og med en forerbremseventil som har en trykkregulator og et hovedstyreorgan for senking og oking av lufttrykket i hovedluftledningen, med organer for fremkalling av et bremse- og frigjbringssprang. The invention relates to an indirectly acting compressed air brake with a main air line and with a pilot brake valve which has a pressure regulator and a main control device for lowering and increasing the air pressure in the main air line, with devices for inducing a brake and release jump.

Det er tidligere kjent trykkluftbremser av denne art ved hvilke forerbremseventilens trykkregulator har en kamskive som er utformet slik at lufttrykket i hovedluftledningen ved oppbremsing sprangaktig synker fra f.eks. 5 bar til 4,85 bar. Ved bremsefrigjbringen bevirker denne form av kamskiven at lufttrykket i hovedluftledningen ved fullstendig frigjbring av kambremsen sprangaktig stiger fra 4,85 til 5 bar. Forbvrig er denne kamskive formet slik at lufttrykket i hovedluftledningen som funksjon av fbrerbremsearmens svingevinkel kan senkes og bkes lineært, som vist i tegningens fig. 4. Compressed air brakes of this kind are known in the past, in which the front brake valve's pressure regulator has a cam disk that is designed so that the air pressure in the main air line when braking drops abruptly from e.g. 5 bar to 4.85 bar. When the brake is released, this form of the cam disc causes the air pressure in the main air line to rise in leaps and bounds from 4.85 to 5 bar when the cam brake is fully released. In addition, this cam disc is shaped so that the air pressure in the main air line as a function of the front brake arm's swing angle can be lowered and bent linearly, as shown in the drawing's fig. 4.

Ulempen ved denne kjente kamskive er at en endring The disadvantage of this known cam is that a change

av dens form ikke bare utvirker seg under oppbremsing, men også under frigjbring av bremsen. of its shape not only occurs during braking, but also during release of the brake.

Den oppgave som ligger til grunn for oppfinnelsen er å tilveiebringe en trykkluftbremse ved hvilken motstandene i bremsestangmekanismen overvinnes straks ved hjelp av en kraftig reaksjon av bremsen ved oppbremsing, hvorved bremsen imidlertid frem til den fullstendige frigjbring kan frigjbres trinnvis i minst mulige trinn. The task underlying the invention is to provide a compressed air brake in which the resistances in the brake rod mechanism are overcome immediately by means of a strong reaction of the brake upon braking, whereby the brake can however be released step by step in the smallest possible steps until the complete release.

Når trykket i hovedluftledningen ved hjelp av fbrer-bremseventilen i lokomotivet senkes med f.eks. kun 0,15 bar, dvs. fra 5 til 4,85 bar, reagerer riktignok bremsestyreventilene i samtlige vogner. Fordi trykket i hovedluftledningen be-finner seg i nærheten av frigjbringstrykket, er det fare for at bremsestyreventilene frigjores utilsiktet. Den kjente bremse anordning er således ikke stabil ved oppbremsing med en trykksenking på kun f.eks. 0,15 bar. When the pressure in the main air line by means of the fbrer brake valve in the locomotive is lowered by e.g. only 0.15 bar, i.e. from 5 to 4.85 bar, the brake control valves in all wagons do respond. Because the pressure in the main air line is close to the release pressure, there is a risk of the brake control valves being released unintentionally. The known braking device is thus not stable when braking with a pressure drop of only e.g. 0.15 bar.

Den foreliggende oppfinnelse har 'til hensikt å unngå disse mangler ved kjente bremser. Trykkluftbremsen ifolge oppfinnelsen er karakterisert ved at organene for fremkalling av et bremse- og frigjoringssprang har en hystereseeffekt for fremkalling av et storre bremse- og et mindre frigjoringssprang. The present invention aims to avoid these shortcomings of known brakes. The compressed air brake according to the invention is characterized in that the means for inducing a braking and release jump have a hysteresis effect for inducing a larger braking and a smaller release jump.

Disse organer kan f.eks. bestå av to kamskiver av hvilke den ene fremkaller et stort bremse- og den andre et stort frigjoringssprang. Derved må det riktignok sorges for at den ene kamskive trer i funksjon ved bremsing og den andre kamskive ved frigjoring. These bodies can e.g. consist of two cam discs, one of which induces a large braking force and the other a large release force. In doing so, it must be ensured that one cam disc comes into operation when braking and the other cam disc when released.

Oppfinnelsen skal i det folgende nærmere forklares ved hjelp av ytterligere tre utforelseseksempler som er frem-stilt på tegningene, som viser: Fig. 1 et skjematisk riss av trykkluftbremsen i henhold til et forste utforelseseksempel, In the following, the invention will be explained in more detail with the help of three further exemplary embodiments which are shown in the drawings, which show: Fig. 1 a schematic diagram of the compressed air brake according to a first exemplary embodiment,

fig. 2 et skjematisk riss av trykkluftbremsen i henhold til et andre utforelseseksempel, fig. 2 a schematic view of the compressed air brake according to a second exemplary embodiment,

fig. 3 et skjematisk riss av trykkluftbremsen i henhold til et tredje utforelseseksempel, fig. 3 a schematic view of the compressed air brake according to a third exemplary embodiment,

fig.. 4 et diagram av trykkforlopet i hovedluftledningen i avhengighet av forerbremsearmens stilling ved en kjent trykkluftbremse, fig. 4 a diagram of the pressure progression in the main air line depending on the position of the driver's brake lever with a known compressed air brake,

fig.5et diagram av trykkforlopet i hovedluftledningen i avhengighet av forerbremsearmens stilling ved trykkluftbremsen ifolge oppfinnelsen. Fig. 5 is a diagram of the pressure progression in the main air line depending on the position of the front brake lever at the compressed air brake according to the invention.

I henhold til fig. 1 har trykkluftbremsen ifolge oppfinnelsen en mateledning 10 og en hovedluftledning 11. According to fig. 1, the compressed air brake according to the invention has a supply line 10 and a main air line 11.

Til mateledningen 10 er det på den ene side via en grenledning 13 koplet en trykkbegrensningsanordning 12 og på den annen side via en grenledning 15 et hovedstyreorgan 14. Til trykkbegrensningsanordningen 12 er en trykkregulator 16 koplet via en ledning 17. Trykkbegrensningsanordningen 12 sorger for at den trykkluft som tilfores trykkregulatoren 16 hele tiden tilfores under konstant trykk. Trykkregulatoren 16 har i og for seg kjent oppbygging og den er derfor ikke nærmere vist. For betjening av trykkregulatoren 16 er en kamskive 18 festet til en dreibart opplagret aksel 19. Til akselen 19 er det videre festet en forerbremsearm 20. Kamskivens 18 form er valgt slik at det i henhold til fig. 4 muliggjores en lineær senking av lufttrykket som funksjon av forerbremsearmens 20 svingevinkel. Dessuten muliggjor kamskiven 18 en sprangaktig oking av trykket i hovedluftledningen 11 like for maksimal-trykket er nådd, som likeledes vist i fig. 4. A pressure limitation device 12 is connected to the supply line 10 on the one hand via a branch line 13 and on the other side via a branch line 15 a main control device 14. A pressure regulator 16 is connected to the pressure limitation device 12 via a line 17. The pressure limitation device 12 ensures that the compressed air which is supplied to the pressure regulator 16 is constantly supplied under constant pressure. The pressure regulator 16 has a known structure in and of itself and is therefore not shown in more detail. For operation of the pressure regulator 16, a cam disc 18 is attached to a rotatably supported shaft 19. A front brake arm 20 is also attached to the shaft 19. The shape of the cam disc 18 is chosen so that according to fig. 4, a linear lowering of the air pressure is made possible as a function of the front brake arm's 20 swing angle. In addition, the cam disc 18 enables a leap-like increase in the pressure in the main air line 11 just before the maximum pressure is reached, as also shown in fig. 4.

Til trykkregulatoren 16 er det på den ene side via ledning 21 koplet en styrebeholder 22 og på den annen side via grenledning 23 en stempelbetjenbar ventil 24. Ventilen 24 har en ventiltallerken 25 som via en stempelstang 26 ved hjelp av et stempel 27 kan loftes fra et stasjonært ventilsete 28. En sterkere fjær 29 som på den ene side avstbtter seg mot stemplet 27 og på den annen side mot ventilens 24 A control container 22 is connected to the pressure regulator 16 on one side via line 21 and on the other side via branch line 23 a piston-operated valve 24. The valve 24 has a valve plate 25 which via a piston rod 26 can be lifted from a stationary valve seat 28. A stronger spring 29 which on the one hand rests against the piston 27 and on the other hand against the valve's 24

hus 31, har tendens til å lofte stemplet 27 og via stempel-stangen 26 å lbfte ventiltallerkenen 25 fra dens ventilsete 28. Mellom ventiltallerkenen 25 og stemplet 27 er det et kammer 32 som via grenledningen 23 og ledningen 21 er forbundet med trykkregulatoren 16. En svakere fjær 30 har tendens til å trykke ventiltallerkenen 25 mot ventilsetet 28. Den sterkere fjær 29 er valgt slik at ventilen 24 kan åpnes f.eks. housing 31, tends to lift the piston 27 and via the piston rod 26 to lift the valve plate 25 from its valve seat 28. Between the valve plate 25 and the piston 27 there is a chamber 32 which is connected to the pressure regulator 16 via the branch line 23 and the line 21. A weaker spring 30 tends to press the valve disc 25 against the valve seat 28. The stronger spring 29 is chosen so that the valve 24 can be opened, e.g.

ved et trykk på 4,5 bar i kammeret 32. Et kammer 45 nedenfor stemplet 27 er luftet. at a pressure of 4.5 bar in the chamber 32. A chamber 45 below the piston 27 is ventilated.

Det nevnte hovedstyreorgan 14 er via en ytterligere ledning 33 koplet til et kammer 44 av ventilen 24. Dette hovedstyreorgan 14 er utformet lik den nettopp beskrevne ventil 24. The aforementioned main control device 14 is via a further line 33 connected to a chamber 44 of the valve 24. This main control device 14 is designed similar to the valve 24 just described.

Det har et stempel 34 som en ventilstang 35 for betjening av en ventiltallerken 36 er festet til. Ventiltallerkenen 36 har en boring 37. En fjær 38 har tendens til å trykke ventiltallerkenen 36 mot dets ventilsete 39. Mellom stemplet 34 og ventiltallerkenen 36 er det et kammer 40 som via en grenledning 41 er forbundet med hovedluftledningen 11. Under stemplet 34 er det et andre kammer 4.2 som via grenledning 33 er forbundet med ventilen 24, og over ventiltallerkenen 36 er det tredje kammer 43 som via grenledning 15 er forbundet med mateledningen 10. Hovedstyreorganet 14 har tre stillinger. I en fbrste stilling, når trykket i kammeret 42 nedenfor stemplet 34 er stbrre enn trykket i kammeret 40 mellom stempel 34 og ventiltallerken 36, er ventiltallerkenen 36 loftet fra sitt ventilsete 39 og trykkluft kan fra mateledningen 10 via grensledning 15 og kammer 43 stromme inn i kammeret 40 og når derfra via ledning 41 inn i hovedluftledningen 11. I en andre stilling, når trykket ovenfor og nedenfor stemplet 34 er like stort, ligger ventiltallerkenen 36 It has a piston 34 to which a valve rod 35 for operating a valve plate 36 is attached. The valve disc 36 has a bore 37. A spring 38 tends to press the valve disc 36 against its valve seat 39. Between the piston 34 and the valve disc 36 there is a chamber 40 which via a branch line 41 is connected to the main air line 11. Below the piston 34 there is a second chamber 4.2 which via branch line 33 is connected to the valve 24, and above the valve disc 36 is the third chamber 43 which is connected to the supply line 10 via branch line 15. The main control body 14 has three positions. In a first position, when the pressure in the chamber 42 below the piston 34 is greater than the pressure in the chamber 40 between the piston 34 and the valve disc 36, the valve disc 36 is lifted from its valve seat 39 and compressed air can flow from the supply line 10 via branch line 15 and chamber 43 into the chamber 40 and reaches from there via line 41 into the main air line 11. In a second position, when the pressure above and below the piston 34 is equal, the valve disc 36 is

på sitt ventilsete 39 og ventilstangen 35 ligger an mot ventiltallerkenen 36, og det kan således overhodet ikke stromme noen trykkluft. I en tredje stilling, når trykket i det nederste kammer 42 synker, loftes ventilstangen 35 fra ventiltallerkenen 36 og trykkluft strommer fra hovedluftledningen 11, via grenledning 41 via kammer 40 og gjennom boringen 37 ut i atmosfæren. on its valve seat 39 and the valve rod 35 rest against the valve plate 36, and thus no compressed air can flow at all. In a third position, when the pressure in the lowermost chamber 42 drops, the valve rod 35 is lifted from the valve plate 36 and compressed air flows from the main air line 11, via branch line 41 via chamber 40 and through the bore 37 into the atmosphere.

Den beskrevne trykkluftbremses virkemåte er som folger. Trykket i mateledningen er på 5 - 8 bar. Trykkbegrensningsanordningen 12, også kalt for trykkregulator, sorger for at det i ledningen 17 hersker et mest mulig konstant trykk på 5 bar. Ved hjelp av forerbremsearmen 20 og kamskiven 18 kan trykkregulatoren 16 betjenes for å forandre trykket i grenledningen 21 f.eks. mellom verdiene 3,5 og 5 bar. Kamskivens 18 form fremgår av fig. 4. I begynnelsen av betjen-ingen av forerbremsearmen 20 for bremsing holder trykket p i grenledningen 21 seg konstant, f.eks. ved 5 bar og synker så sprangaktig til f.eks. 4,85 bar. Deretter synker trykket lineært, dvs. proporsjonalt med forerbremsearmens 20 svingevinkel a til 3,5 bar. For bremsefrigjoringen vil trykket i grenledningen 21 stige lineært fra 3,5 bar til 4,85 bar, og så sprangaktig igjen komme opp i verdien 5 bar i The described compressed air brake works as follows. The pressure in the supply line is 5 - 8 bar. The pressure limiting device 12, also called a pressure regulator, ensures that there is as much as possible constant pressure of 5 bar in the line 17. By means of the front brake arm 20 and the cam disc 18, the pressure regulator 16 can be operated to change the pressure in the branch line 21, e.g. between the values 3.5 and 5 bar. The shape of the cam disc 18 can be seen from fig. 4. At the beginning of the operation of the front brake lever 20 for braking, the pressure p in the branch line 21 remains constant, e.g. at 5 bar and then drops rapidly to e.g. 4.85 bar. The pressure then drops linearly, i.e. proportionally to the steering brake arm's 20 swing angle a to 3.5 bar. For the brake release, the pressure in branch line 21 will rise linearly from 3.5 bar to 4.85 bar, and then jump back up to the value 5 bar in

Ved frigjort bremse er forerbremsearmens 20 stilling slik at trykkregulatoren 16 fremkaller det maksimale trykk på 5 bar i ledningen 21 og 23. Fordi ventilen 24 virker som en tilbakeslagsventil og fjæren 30 er meget svak, hersker det også i ledningen 33 og i hovedstyreorganets 14 kammer 34 et trykk på 5 bar. Hovedstyreorganet 14 vil forst inn-ta den viste avslutningsstilling når - som beskrevet ovenfor - det samme trykk på 5 bar hersker i kammeret 40 og dermed i hovedluftledningen 11. When the brake is released, the position of the front brake lever 20 is such that the pressure regulator 16 induces the maximum pressure of 5 bar in the lines 21 and 23. Because the valve 24 acts as a non-return valve and the spring 30 is very weak, it also prevails in the line 33 and in the chamber 34 of the main control body 14 a pressure of 5 bar. The main control body 14 will first take the shown closing position when - as described above - the same pressure of 5 bar prevails in the chamber 40 and thus in the main air line 11.

For bremsing må forerbremsearmen 20 svinges således at trykket i grenledningen 21 synker. Dermed vil også trykket i ventilens 24 kammer 32 synke. Ventilen 24 som virker som en tilbakeslagsventil forhindrer imidlertid at trykket i ledning 33 og kammer 42 synker og derved holdes også trykket på 5 har i hovedluftledningen 11 uforandret. Så snart imidlertid trykket i kammeret 32 synker til f.eks. under 4,5 bar, er fjæren 29 istand til å åpne ventilen 24, dvs. å lbfte ventiltallerkenen 25 fra ventilsetet 28. Dermed oppstår også i■hovedstyreorganets 14 kammer 42 et sprangaktig trykkfall med 0,5 bar, dvs. fra 5 bar til 4,5 bar. Hovedluftledningen 11 luftes dermed likeledes til et trykk på 4,5 bar. Deretter vil trykket i hovedluftledningen 11 lineært synke til 3,5 bar. Denne prosess er vist i fig. 5. Ved stedet 3 synker trykket p i hovedluftledningen 11 sprangaktig med 0,5 bar. For braking, the front brake arm 20 must be swung so that the pressure in the branch line 21 drops. Thus, the pressure in the chamber 32 of the valve 24 will also drop. However, the valve 24, which acts as a non-return valve, prevents the pressure in line 33 and chamber 42 from falling and thereby also keeps the pressure of 5 ha in the main air line 11 unchanged. However, as soon as the pressure in the chamber 32 drops to e.g. below 4.5 bar, the spring 29 is able to open the valve 24, i.e. to lift the valve disc 25 from the valve seat 28. Thus, a sudden pressure drop of 0.5 bar also occurs in the chamber 42 of the main control body 14, i.e. from 5 bar to 4.5 bar. The main air line 11 is thus also ventilated to a pressure of 4.5 bar. The pressure in the main air line 11 will then drop linearly to 3.5 bar. This process is shown in fig. 5. At location 3, the pressure p in the main air line 11 drops abruptly by 0.5 bar.

Under frigjbringen av bremsen må forerbremsearmen During the release of the brake, the front brake lever must

20 svinges således at trykket i grenledningen 21 stiger lineært. Dermed vil også trykket i ventilens 24 kammer 32 stige lineært. Fordi ventilen 24 virker som tilbakeslagsventil, kan trykkluft fra ventilens 24 kammer 32 via kammer 44 og ledning 33 uhindret strbmme inn i hovedstyreorganet 14. Dermed stiger også trykket i hovedluftledningen 11 lineært. Når det i ventilens 24 kammer 32 er nådd et trykk på 4,5 bar, komprimeres 'riktignok fjæren 29 og ventilen 24 stenges. Fordi fjæren 30 imidlertid er meget svak, kan trykkluft fort-satt strbmme fra kammer 32 inn i kammer 44 og derfra via ledning 33 komme inn i hovedstyreorganet 14. Ved frigjbring av bremsen vil altså trykket i hovedluftledningen 11 stige sprangaktig forst ved stedet 3 (fig. 5), svarende til kammens 18 form. 20 is swung so that the pressure in the branch line 21 rises linearly. Thus, the pressure in the chamber 32 of the valve 24 will also rise linearly. Because the valve 24 acts as a non-return valve, compressed air from the valve 24's chamber 32 via chamber 44 and line 33 can flow unhindered into the main control body 14. Thus the pressure in the main air line 11 also rises linearly. When a pressure of 4.5 bar is reached in the chamber 32 of the valve 24, the spring 29 is nevertheless compressed and the valve 24 is closed. However, because the spring 30 is very weak, compressed air can continue to flow from chamber 32 into chamber 44 and from there via line 33 into the main control member 14. When the brake is released, the pressure in the main air line 11 will therefore rise in a leap-like manner first at location 3 (fig. . 5), corresponding to the shape of the comb 18.

Utfbrelseseksemptø i henhold til fig. 2 atskiller seg fra det beskrevne utforelseseksempel ifolge fig. 1 kun ved en tilbakeslagsventil 46, som forbinder ledningen 23 med ledningen 33. Dette er påkrevet i tilfelle at ventilen 24 ikke samtidig virker som tilbakeslagsventil. Derved forandres ikke noe ved virkemåten forutsatt at det ved hjelp av tilbakeslagsventilen 46 fremkalte trykkfall er neglisjerbart lite. Production exemption according to fig. 2 differs from the described embodiment according to fig. 1 only by a non-return valve 46, which connects the line 23 with the line 33. This is required in the event that the valve 24 does not simultaneously act as a non-return valve. This does not change anything about the way it works, provided that the pressure drop caused by the non-return valve 46 is negligibly small.

Hvis dette imidlertid ikke er tilfelle og det av tilbakeslagsventilen 46 fremkalte trykkfall ikke er aksep-tabelt, da er det påkrevd å bruke en trykkluftbremse i hen- If, however, this is not the case and the pressure drop caused by the non-return valve 46 is not acceptable, then it is required to use a compressed air brake in

hold til fig. 3. keep to fig. 3.

Utforelseseksemplet i henhold til fig. 3 atskiller The embodiment according to fig. 3 separates

seg fra det beskrevne utforelseseksempel ifolge fig. 2 kun ved en kambetjenbar ventil 47. For betjening av ventilen 47 differ from the described embodiment according to fig. 2 only with a cam-operated valve 47. For operation of valve 47

er en andre kamskive 48 festet til akselen 19. Ventilen 47 is a second cam disc 48 attached to the shaft 19. The valve 47

har en ventiltallerken 49 som via en ventilstang 50 ved hjelp av kamskiven 48 kan loftes fra sitt ventilsete 51 mot kraften av en fjær 52. Ventiltallerkenen 49 avgrenser et ovre kammer 53 fra et nedre kammer 54. Det ovre kammer 53 er via en ledning 55 forbundet med trykkbegrensningsanordningen 12 og det nedre kammer 54 er via en ledning 56 direkte forbundet med hovedstyreorganet 14. Så lenge altså ventilen 47 er åpen, hersker i hovedstyreorganets 14 kammer 42 det maksimale trykk på 5 bar. Kamskiven 48 er utformet slik at ventilen 47, i henhold til fig. 5, ved oppbremsing stenges ved stedet 1. Ved frigjoring av bremsen, åpnes ventilen 47 igjen ved stedet 1 ifolge fig. 5. Ventilen 47 er dermed stengt praktisk under den hele bremse- og frigjøringsprosess. Den har kun til hensikt ved frigjort bremse å sikre det fulle frigjoringstrykk på 5 bar i hovedluftledningen hvis et trykkfall i ventilen 24 og i tilbakeslagsventilen 46 ikke er til å unngå. has a valve disc 49 which via a valve rod 50 with the help of the cam disc 48 can be lifted from its valve seat 51 against the force of a spring 52. The valve disc 49 delimits an upper chamber 53 from a lower chamber 54. The upper chamber 53 is connected via a line 55 with the pressure limiting device 12 and the lower chamber 54 is via a line 56 directly connected to the main control body 14. As long as the valve 47 is open, the maximum pressure of 5 bar prevails in the main control body 14's chamber 42. The cam disc 48 is designed so that the valve 47, according to fig. 5, when braking is closed at position 1. When the brake is released, valve 47 is opened again at position 1 according to fig. 5. The valve 47 is thus practically closed during the entire braking and release process. It is only intended, when the brake is released, to ensure the full release pressure of 5 bar in the main air line if a pressure drop in the valve 24 and in the non-return valve 46 cannot be avoided.

Claims

1. Indirectly acting compressed air brake with a main air line and with a pilot brake valve which has a pressure regulator (16) and a main control member (14) for lowering and increasing the air pressure in the main air line, with members (18) for inducing a brake and release jump, characterized by that the means (18, 24) for inducing the braking and release jump have a hysteresis effect for inducing a larger braking and a smaller release jump.

2. Compressed air brake according to claim 1, characterized in that the means for inducing the brake step has a valve (24) arranged in a connecting line (21, 23, 33) between the pressure regulator (16) and the main control member (14) which can be operated by a piston (27 ) which for opening the valve (24) is loaded with a spring (29) and for closing the valve (24) can be influenced by the control pressure of the pressure regulator (16).

3. Compressed air brake according to claim 2, characterized in that a check valve (46) is arranged parallel to the said valve (24).

4. Compressed air brake according to claim 3, characterized in that a cam-operated valve (47) is arranged parallel to the non-return valve (46).

5. Compressed air brake according to claim 4, characterized in that the cam-operated valve (47) is arranged in a connecting line (55, 56, 33) between a pressure limiting device (12) and the main control body (14).