NO145131B

NO145131B - Rampeanordning for overfoering av mannskap og/eller last mellom to sjoefartoey eller et fartoey og en fast konstruksjon, saasom en fralands plattform

Info

Publication number: NO145131B
Application number: NO752977A
Authority: NO
Inventors: William J Ryan
Original assignee: William J Ryan
Priority date: 1974-08-30
Filing date: 1975-08-29
Publication date: 1981-10-12
Also published as: NO145131C; US4133283A; NO752977L; US4003473A; US4083072A; NL7510233A; GB1525501A

Description

Denne oppfinnelse vedrører en rampeanordning for overføring av mannskap og/eller last mellom to sjøfartøy eller et fartøy og en fast konstruksjon, såsom en fralands plattform - nedenfor henholdsvis kalt fartøy og plattform - særlig for grov sjø, omfattende en rampe eller gangbro med gangdekk og med koblingsinnretninger for sammenkobling med fartøy og plattform, hvor sammenkoblingen på plattformsiden tillater at rampen kan svinge om en i det vesentlige vertikal akse som er stasjonær i forhold til plattformen og en i det vesentlige horisontal akse som er svingbar om den vertikale akse.

Et av hovedproblemene som man har i fralandsvirksom-heten for tiden er sikker og effektiv overføring av mennesker og utstyr mellom båter og plattformer. (Med plattformer menes både produksjonsplattformer og boreplattformer, rigger o.l.). Ettersom en virksomhet fortsetter lengere borte fra kysten, øker også bølgehøyden og størrelse på to til tre meter er forholdsvis alminnelig og bølgene kan bli meget høyere. Store bølger bevirker ofte forsinkelse, tap av utstyr, fall overbord og i visse tilfelle også ulykker. Også sterk vind kan forårsake van-skeligheter.

Konstruksjoner av forskjellige typer tillater over-føring av personell eller last mellom to gjenstander som er i bevegelse, f.eks. fra skip til skip eller mellom et skip på en plattform. Typiske eksempler på overføring fra båt i bevegelse til en stasjonær plattform som ofte benyttes i fralandsvirksom-heten, er hengelinesysternet hvor en line henges ned fra den stasjonære plattform og hvor en mann kan gripe linen for å svinge seg opp på plattformen. Et annet system omfatter en personkurv med en kurv som er bundet fast i en line opphengt i en'kran på plattformen og som tjener til overføring av personell og utstyr fra plattformen til båten eller omvendt. Ved overføring av mannskap og gods benyttes også helikoptere som vanligvis opere-rer mellom en base på land og den stasjonære plattform.

Man har utviklet forskjellige rampelignende anord-ninger for direkte forbindelse mellom to skip som er i bevegelse eller mellom et skip og en plattform, f.eks. av den art som er beskrevet i U.S. patenter 3 064 829, 3 245 101, 3 426 719, 2 617 131, 3 228 051, 3 008 158, 2 372 574, 2 876 919, 2 886 228, 3 095 848, 2 641 785, 3 067 716, 3 047 891 og 3 426 719. De fleste av nevnte patenter angår rampekonstruksjoner hvis elementer (sider og gangdekk) er anordnet fast i forhold til hverandre i et tverrplan og som ikke tillater noen vribevegelse mellom side-ne og gangdekket. Noen av disse patentskrifter skal omtales nærmere i det følgende.

Fra US patentskrift 2 803 841 er en rampe tidligere kjent med foranderlig lengde og utført slik at den lett kan oppta varierende nivåforskjell mellom brygge og båtdekk, men rampen er mindre hensiktsmessig til bruk mellom en båt i tilfeldig bevegelse i grov sjø og en fralands plattform. Rampen har to rampeseksjoner som kan forskyves teleskopisk i forhold til hverandre og hver er utført som stive konstruksjonsenheter med stivt gangdekk og stive relinger som er stivt forbundet med gangdekket. Også rampens trinn er utført teleskopiske, og dette inne-bærer at rampen ikke tåler vridning. Rampen er ikke innrettet til å holde konstant avstand mellom f.eks. kai og dekk, men vil tilpasse seg den varierende avstand. Plattformen er ved sin ene ende svingbar om en horisontal akse og ved sin andre ende om en horisontal og en vertikal akse. Avstanden mellom disse akser er ikke fast.

US patent 3 008 158 viser en fortøyningsrampe til bruk med fralands plattformer. Rampen med gangdekket er anordnet svingbar på plattformen og kan svinges både om en horisontal og en vertikal akse. Rampen består av seksjoner som er anbragt teleskopisk i hverandre, slik at rampens lengde vil tilpasse seg avstanden mellom fartøyet og plattformenFartøyet må holdes fortøyet ved hjelp av liner,, slik at det trekkes mot plattformen og holdes i fast anlegg med rampens buffert. Rampe-enden på fartøysiden kan ikke utføre de samme bevegelser som-dekket på fartøyet.

US patent 3 245 101 angår en kabelopphengt landgang med en gangflate som kan rulles opp når nødvendig. Fartøyet må være fortøyet eller forankret med særskilte midler, da landgangen må være strammet hvis den skal kunne brukes. Landgangens endepartier vil alltid følge med bevegelsen av de to gjenstander som landgangen er strukket mellom. I US patent 3 426 719 er det beskrevet en laste- og losseanordning hvis rampe er forsynt med gangvei. Fartøyet holdes ved hjelp av særskilte kabler i anlegg med rampeendens spesielt utførte fender. Denne kjente rampe kan svinges om en horisontal akse. Selve rampen er utført som en stiv fagverkkonstruksjon.

Hensikten med denne oppfinnelse er å tilveiebringe en rampeanordning av den innledningsvis nevnte art som for det første skal holde avstanden mellom f.eks. plattformen og far-tøyet konstant. For det annet skal rampen være utført slik at gangdekkflaten ved rampens ene ende til enhver tid er i omtrent samme stilling som gangflaten på plattformen i nærheten av rampen og gangflaten ved rampens motsatte ende, f.eks. ved et far-tøy som er i mer eller mindre kontrollert bevegelse på grunn av sjøgang, er i omtrent samme stilling som gangflaten nær koblingen på fartøydekket. Dette vil si at rampens gangflate i reali-teten skal være vridbar om en langsgående akse. De enkelte kon-struksjonselementer av rampeanordningen skal helst ikke utsettes for spenninger på grunn av den nevnte vridning. Konstruksjonen skal også tillate en viss bøyelighet i tverretningen. Det skal være mulig å sammenkoble rampen med koblingen på en båt ut fra båtdekket selv om det ikke finnes folk på plattformen.

Rampeanordningen ifølge oppfinnelsen utmerker seg i det vesentlige ved at rampens to i avstand fra hverandre anordnede sidegurter som er utført stive og forløper parallelt med hverandre, er svingbare uavhengig av hverandre om den nevnte horisontale akse ved plattformen idet sidegurtene er leddforbundet med hverandre med adskilte dekkbærende tverrbjelker og at hver sidegurt på fartøysiden bærer et om gurtens akse dreibar, i gurtens lengderetning stort sett uforskyvbart svivellager som er anordnet svingbar på den koblingsdel som skal sammenkobles med fartøyets samvirkende koblingsdel og som er utført slik at gurtenes ender med rampen sammenkoblet med fartøyet befinner seg i et plan som stort sett er parallell med fartøydekkplanet nær koblingen eller i det minste danner en uforanderlig vinkel med nevnte plan.

T2n utførelse av rampeanordningen med relinger på begge sider av rampen er slik at rampens to relinger som er ut-ført stive og hver omfatter en undergurt, en overgurt og et antall adskilte stedere og/eller skråstivere, er svingbare uavhengig av hverandre om den nevnte horisontale akse ved plattformen, idet relingenes stort sett parallelle stendere og/eller stivere nedentil er parvis leddforbundet med hver sin ende av en gangdekktverrbjelke med undergurten (gangbroens sidegurt). som leddaksel.

Svivellagrene er fortrinnsvis svingbare om en felles akse på koblingsdelen som i normal stilling forløper omtrent parallelt med den horisontale akse på plattformsiden, og koblingsdelen er innrettet til å kunne dreies rundt den tilsvaren-de koblingsdel på fartøyet om en akse som i normal stilling for-løper omtrent vinkelrett på den horisontale akse på plattformsiden, men ellers følger med- fartøyets bevegelser. Sidegurtene eller undergurtene er fortrinnsvis sylindriske rør eller staver, men kan også være forspente kabler. Andre fordelaktige trekk fremgår av underkravene.

Følgende fordeler som helt eller delvis skyldes oppfinnelsen kan oppnås med rampeanordningen: 1. Innenbordsenden av den fleksible rampe er festet til et horisontalt stabilt dreietappdekk på plattformen ved hjelp av en horisontal hengseltapp som tillater vertikal bevegelse. Når en person skrider frem på rampen i retning bort fra dreietappdekket, er de vertikale bevegelser så små at man neppe kan merke dem. 2. Selv om begge sidegurter er forbundet med den samme horisontale svingeaksel, kan de svinge uavhengig av hverandre. Det er denne uavhengige bevegelse som tillater at dekket kan tilpasse seg den nøyaktige helling av den rullende båts dekk ved rampens fartøyende. Da dekkbjelkene svinger uavhengig av hverandre om sidegurtene, vil hellingen av hver individuell dekkbjel-ke være direkte proporsjonal med gurtens stilling, fra en maksimal helling ved ytterenden frem til ingen helling ved innerenden. Rampens bevegelse vil derfor variere fra et punkt som er forholdsvis stabilt og ligger, ved plattformdekket til et punkt med. maksimal aktivitet hvor rampen er i forbindelse, med båten. 3. Rampens indre ende,, dvs. plattformenden, kan gjennom dreietappdekket svinge om.sin plattformforbindelse,■ mens rampens ytre ende, altså båtende, er forbundet med båten ved hjelp av en.svivelkobling som tillater dreining om en akse vertikalt på båtems plan og ved hjelp av en horisontal tappforbindelse som tillater hengselbevegelse om en akse parallell med båtens plan. 4. Rampen opprettholder en konstant, rettlinjet lengde mellom plattformen og båten. Båten vil bevege seg vertikalt og horisontalt med en konstant radius og rampen kan oppta alle trekk- og trykkspenninger som båten frembringer, og overfø-re spenningskreftene til plattformen. 5. Da rampens koblingssokkel på båten fortrinnsvis er anordnet på båtens midtlinje, er tverrgående aktivitet mini-mal ved dette punkt sammenlignet med et punkt i nærheten av båtens utside. 6. Rampens aktivitet vil aldri overskride båtens be-vegelsesaktivitet. Når en person går fra båten over på rampen, vil bevegelsesaktiviteten være den samme på båten og rampen,men aktiviteten vil avta proporsjonalt med avstanden fra båten når vedkommende beveger seg i retning mot dreietappdekket. 7. Da relingen forblir vertikal under overgangen,vil en person som passerer rampen føle seg sikker. Vinkelen mellom relingen og personen og avstanden fra relingtoppen til rampedek-ket forblir konstant langs rampen. 8. En person vil venne seg til bevegelsesforandrin-gene for hvert trinn den tar. Personen bestemmer hvor raskt den vil bevege seg avhengig av sin evne til tilpasning. Vedkom-mendes kropp vil da bli utsatt for alle de svingningsendringer som skjer under denne gradvise overgang.

Forbindelsen mellom båten og rampeanordningen kan utføres uten assistanse fra folk på plattformen. Dette er viktig for plattformer som er ubemannede eller forlatte.

Når båten først er fortøyet til plattformen ved hjelp av konstruksjonen ifølge oppfinnelsen, er den betydelig stabilisert og dermed øker også sikkerhetsfaktoren i den tid som trenges for mannskapet som skal gå på båtdekket. Det må nevnes at' den mest vanskelige båtbevegelse er tverrgående bevegelse eller rullingsbevegelse. Den fleksible rampe ifølge oppfinnelsen er konstruert til å forme seg til etter disse tverrgående bevegelser langsetter sin lengde på en direkte proporsjonal måte. Ingen av plattformens elementer utsettes for vridning under driften. Krefter som kreves for å reorientere rampekonstruksjonen ganget med den vertikale avstand fra båtens meta-senter, tilveiebringer et vesentlig motstandsmoment.

Rampen utøver en løftekraft på båtens forbindelses-sokkel, hvilket også frembringer motstand mot rullingen.

Båtens evne til å svinge om et punkt anbragt på båtens endeparti samt rampens evne til å svinge eller dreie om svingetappforbindelsen på plattformen, søker sammen å uskadelig-gjøre de faktorer som ellers kunne bygge opp resonanskrefter som igjen kunne frembringe utilbørlig sterk rulling.

Oppfinnelsen skal forklares nærmere nedenfor ved hjelp av eksempler og under henvisning til tegningene, hvor: Fig. 1 viser i perspektiv og skjematisk en foretrukket utførelse av anordningen ifølge oppfinnelsen. Figuren viser en fralandsplattform samt akterenden av en båt som er forbundet med hverandre ved hjelp av en fleksibel rampeanordning som holder konstant lengdeavstand, men kan utføre tverrgående bevegelser svarende til den tverrgående bevegelse av båtens dekk. Fig. 2 viser et tverrsnitt langs linjen 2-2 på fig. 1 og indikerer den parallellogramlignende konfigurasjon som konstruksjonen antar, og hvor siderekkverkene (relingene) holder seg vertikale mens dekket har en tverrhelling, hvis størrelse er direkte proporsjonal med avstanden fra plattformen og som øker i retning mot rampens ytre ende ved båtdekket. Fig. 3 er et toppriss av en foretrukket utførelse av rampen ifølge fig. 1, og fig. 4 oppriss til fig. 3. Fig. 5 viser et snitt gjennom rampen langs linjen 5-5 på fig.3, fig. 6 et tverrsnitt langs linjen 6-6 på fig. 3, og fig. 7 et snitt langs linjen 7-7 på fig. 3. Fig. 8A viser i sideriss tappforbindelsen ved rampens innerende (mot plattformen) anbragt ved relingenes nedre gurt, mens fig. 8B er et toppriss av samme forbindelse. Fig. 9 viser et snitt langs linjen 9-9 på fig. 3, og fig. 10 et snitt langs linjen 10-10 på fig. 3. Fig. 11 er et grunnriss av en foretrukket utførelse av båtkoblingsanordningen ved rampens ytterende, fig. 12 er et enderiss av anordningen på fig. 11, fig. 12A er et sprengriss som viser detaljer og illustrerer hvordan ytterenden av sidegurtene er plassert i forhold til koblingen, fig. 13 er et sideriss av anordningen ifølge fig. 11 og 12, fig. 14 viser et skjematisk snitt langs linjen 14-14 på fig. 11. Fig. 15 viser et snitt langs linjen 15-15 på fig. 12, og fig. 16 viser et snitt langs linjen 16-16 på fig. 11. Fig. 17 er et grunnriss av koblingssokkelen som skal festes ombord på båten og som muliggjør forbindelse mellom båten og rampen, fig. 18 viser et snitt langs linjen 18-18 på fig. 17 med koblingslinen, fig. 19 er et sideriss tildels i snitt og viser den ytterste ende av rampen sammen med en hengeline og dennes plassering i forhold til båtens koblingssokkel og koblingslinen, og fig. 20 viser i grunnriss akterpartiet av båtens dekk og anordningen av fortøyningssokkelen, ledeskiven og koblingsvinsjen. Fig. 21 er et sideriss av og viser tildels i snitt svivelhodeanordningen på toppen av søylen som fører løftelinen fra den fleksible rampe til motvekten som er anbragt i søylen, fig. 22 et snitt langs linjen 22-22 på fig. 21, og fig. 23 viser rulleanordningen på bunnen av svivelhodets ytterende. Fig. 24 viser svingdekket' eller dreietappdekket anordnet rundt svingesøylen og forbundet med en tappforbindelse med innerenden av den fleksible rampe. Fig. 25 viser et snitt langs linjen 25-25 på fig. 24, fig. 26 et snitt langs linjen 26-26 på fig. 24, fig. 27 er et oppriss av svingesøylen og svin-gedekklagerets innerring, og fig. 28 viser et snitt langs linjen 28-28 på fig. 27 gjennom den nevnte innerring av dekklage-ret. Fig. 29 viser tildels i snitt og tildels som oppriss en del av dreielageranordningen for svingedekket, mens fig. 30 er et grunnriss av adkomstdekket og anordningen av samme i forhold til svingedekket og svingesøylen. Fig. 31 er et grunnriss av en konstruksjon som gjør 'det mulig at rampen kan bindes fast til plattformkonstruksjonen i påvente av en storm. Begge ender festes til plattformen,slik at ingen ende stikker frem når været er dårlig. I dette riss er flensen på båtens fortøyningssokkel. Ved å droppe hengelinen gjennom midten av fastbindingsflensen kan båten gis anledning

til å trekke de to deler sammen bg sammenkoblingen av de to deler skjer automatisk. Fig. 32 er et sideriss av forankringsram-men fra fig. 31, og fig. 33 viser plasseringen av rampen når den er fastbundet eller forankret i begge ender.

Fig. 34 viser i perspektiv en annen utførelse av rampen som sikrer større fleksibilitet for rampesysternet, og fig. 35 er et enderiss av rekkverket fra anordningen ifølge fig.

34 sett etter pilene 35-35 på nevnte figur og som viser den pa-rallellogramformede konfigurasjon av rekkverkets sidevegger

eller sidestoler som forblir vertikale når dekket deformeres for tilpasning til båtdekkets bevegelse. Fig. 36 er et sideriss av en annen utførelse av rampeanordningen, hvor rampen er svingbar om en søyleformet platt-formkonstruksjon, og fig. 37 viser et delsnitt langs linjen 37-37 på fig. 36. Fig. 38 er et sideriss av en tredje utførelse av rampeanordningen, hvor rampen er anordnet på toppen av en for-tøyningssokkel eller fortøyningsmast. En strømningsledning er anordnet i mastens midte for overføring av fluidum fra skipet og gjennom rampens gurtelementer, og fig. 39 er et toppriss til fig. 38. Fig. 40 er et sideriss og viser tildels i snitt en fjerde utførelse som er hensiktsmessig for overføring av personell og/eller last mellom lekter og båt og hvor det ikke finnes noen passende konstruksjon på lekteren for anbringelse av en dreiemast og en svivelkobling, fig. 41 viser et snitt langs linjen 41-41 på fig. 40, fig. 42 er et toppriss eller grunnriss av utførelsen ifølge fig. 40, og fig.^ 43 er et perspektivriss av en spesiell fortøyningssokkel på båten for sammenkobling av rampen med båten ved utførelsen ifølge fig. 40. Fig. 1 viser en første utførelse av overførings/for-tøyningssystemet ifølge oppfinnelsen benyttet til overføring av mannskap 10 og/eller materiale fra en båt 11 ved hjelp av.en rampe 16 til en stasjonær plattform 12 montert i sjøen 13. Fig. 1 illustrerer systemet helt generelt og er ikke tegnet i riktig må-lestokk, slik at de relative størrelser av plattformen 12, båten 11 og mannskapet 10 ikke må ansees som korrekte.

Det skal videre nevnes at den ideelle rampeanordning for en fast plattform, som f.eks. en fralandsborerigg, omfatter plassering av to individuelle rampekonstruksjoner anbragt på plattformdekkets diagonalt motsatte hjørner. Disse hjørner burde velges i den retning som den største del av sjøstrømningen foregår i. Hvis bare en rampe benyttes, skal denne være anordnet på det hjørne som vil bli på lesiden av plattformen når det tas hensyn til de sjøstrømmer som overveiende vil finnes der.

Den fleksible rampe 16 er utført for effektiv styring og overføring av alle krefter fra båten 11 til plattformen 12. Dette skjer hovedsakelig gjennom to motsatte, langsgående drage-re 31 som tjener som de eneste spenningselementer idet de er de to eneste elementer som overfører all spenning forårsaket ved båten 11 som drar i rampen. Dragerne 31 danner bunngurtene for de vertikale stendere eller stolper 23 (se fig. 2) og, som videre vist på fig. 3 og 4, er det dannet en parallellogramkon-struksjon med to langsgående toppelementer 26 som danner toppgurter for de vertikale stolper 23. Bunngurtene 31 kan rotere i sine lågere i stolpene 2 3 som alltid skal være vertikale (sml. fig. 2 og 5) uansett den relative bevegelse av dragerne 31. Toppelementene 26 er derimot fast forbundet med de vertikale stolper 23 og beveger seg sammen med disse.

Langdragerne 31 er fortrinnsvis fremstilt av tunge rør med passende styrke. Langdragernes 31 ender på plattformsiden er forbundet ved hjelp av dreietapper 73, hvilket skal forklares nærmere nedenfor. Dragernes 31 ytre ender er forbundet med hverandre ved hjelp av en dreiekobling 14 som tillater at dragerne 31 kan dreie seg om sine langsgående akser. (Dette skal forklares nærmere nedenfor.) Som følge av en slik anordning overføres ingen vesentlige vridningsspenninger til dragerne 31.

Foruten dragerne 31 og de vertikale stolper 2 3 omfatter rampekonstruksjonen diagonale strevere 24,25, toppgurter 26 og tverrgående bjelker 27.

Oppgaven for de vertikale stolper 23 og toppgurten

26 er å begrense nedbøyningen av dragerelementene 31 og å sikre mannskap under overgangen. Toppgurten 26 tjener som reling eller håndlist for mannskapet. De diagonale strevere 24,25 er også fremstilt av rør.

De vertikale stolper 2 3 er flate skinner anordnet med sine hovedakser på tvers for økning av stivheten i vertikal-planet og muliggjør en økonomisk forbindelse med langdragerne 31 ved hjelp av passende lagerhull. De vertikale stolper 23 holdes på plass på dragerne 31 ved hjelp av passende stoppere på dragerne.

Hver tverrbjelke 27, som vist på fig. 6, omfatter bortsett fra endebjelkene (fig. 9 og 10), et par kanalformede bjelkeelementer 40 og et T-formet bjelkeelement 60 med et steg 61 som er skrudd sammen ved hjelp av bolter 62 med muttere 63 (se fig. 6). Tverrbjelkene 4 0 fastholder rampens dekkpaneler

20 ved hjelp av stegene 60 og ved endene ved hjelp av endehol-deplater 66 som er boltet til endebjelkene 40 ved hjelp av muttere 65 og bolter 64. De kanalformede bjelker 40 er også anordnet "rygg mot rygg" med steget 61 mellom dem for dannelse av mellomrom 32 (se fig. 6). Bolthullet i elementet 61 er betydelig større enn bolten 62. Det finnes også en rimelig klaring mellom elementets 60 toppseksjon og dekkpanelene 20, hvilket' tillater at panelene kan bevege seg noe uavhengig av hverandre. Det er denne bevegelsesfrihet som forhindrer at merkbare vrid-ningspåkjenninger overføres til tilstøtende dekkpaneler 20.

Problemet med rykking i de tverrgående bjelker 40 er forholdsvis ubetydelig fordi dragerne 31 ved innerenden er forbundet ved hjelp av festeorganer med trange pasninger med svin- . getapper 73 og ved ytterenden med en svivelkobling som skal forklares nærmere nedenfor og som ikke utsettes for vesentlig eksentriske krefter. Tverrbjelkene 4 0 tjener som avstandsstyk-ker mellom dragerne 31.

Den indre svingetapp 73 holder rampen 16 hengslet

til et dreiedekk 19 7 med rampens 16 innerste stolper 30 vertikale. De øvrige vertikale stolper 23 kan svinge uavhengig av hverandre i tverretningen og skråstille seg noe sammen med langdragerne 31 i lengderetningen (se fig. 1). Denne uavhengige bevegelse tillater også at rampens 16 dekk 20 kan tilpasse seg båtdekkets 11 tverrgående bevegelser, idet rampen i tverrsnitt inntar parallellogramformen ifølge fig. 2. Smørekopper 72 er anordnet for smøring av kontaktflatene mellom dreietappen 73

og dreieleddelementet 75 som danner forbindelsen med drageren 31.

Det må nevnes at dragernes 31 fester på dreietappene 7 3 tillater ikke, men heller forhindrer enhver dreining mellom hengseltappene 73 og dragerne 31 om dragernes langsgående akser. Dette er helt forskjellig fra forbindelsene mellom de vertikale stolper 23 og tverrbjelkene 27 med dragerne 31 som tillater relativ dreiebevegelse om dragernes 31 lengdeakser.

Typiske dimensjoner for en rampekonstruksjon med den omtalte utførelse kan være sbrn følger:

Omtrentlig rampelengde - ca. 7 m

omtrentlig rampebredde - lm

omtrentlig rampehøyde - 1,2 m

Rørdragere 31 med ytterdiameter på 11,5 cm anbragt i hull i elementene 23,40 med en diameter på 11,56 cm har vist seg å være passende.

Som man vil forstå av beskrivelsen av rampekonstruksjonen, er denne fleksibel i et sideveis- eller tverrgående plan, men fast og rett langsetter sin lengde uten ledd og rampen kan oppta alle bevegelser som skriver seg fra båtens bevegelse, til og med vridning når båten ruller eller stamper, uten at vridnin-gen derved overføres til noen av rampens elementer. Rampen be-holder sin konstante lengde mellom opphengningsstedene og holder båtforbindelsen i en fast avstand fra den faste konstruksjon, slik at båten kan bevege seg horisontalt og vertikalt langsetter en konstant radius. Rampen kan oppta alle strekk-og trekkspennin-ger frembragt av båten og overføre disse krefter bare gjennom dragerne til plattformen.

Båtkoblingen 14 (vist i detalj på fig. 11-16) er en anordning som forbinder den fleksible rampe 16 med fortøyningssok-kelen 15 (vist i detalj på fig. 17-20) hvor den sistnevnte er sveiset fast på båtdekket 1500. Båtkoblingen 14 har en sylin-derdel 1401 med stor diameter som er trukket ned over og rundt fortøyningssokkelen 15 (fig. 19) og er låst til denne ved hjelp av en fjærbelastet anordning, som skal beskrives nærmere nedenfor. Koblingsdekket 1400 er anordnet over toppflaten av sokkelflensen 1501 og den sylindriske del 1401 beveger seg i anlegg med den vertikale omkretsflate av flensen 1501. Denne anordning tillater all den nødvendige sidebevegelse mellom fortøyningssokkelen 15 og båtkoblingen 14.

Fortøynings- og overføringssystemet ifølge oppfinnelsen omfatter således en fortøyningssokkel 15 med stor omkretsflate

1501 for overføring av de primære horisontalkrefter til den fleksible rampe 16. Enhetspåkjenningene reduseres vesentlig som føl-ge av dette store flateareale. De sekundære vertikalkrefter for-deles også over et forholdsvis stort areal på undersiden av fla-ten 1501.

Koblingen 14 omfatter således (se fig. 15) et rør 1401 med stor diameter og tykk vegg for opptagning av de horisontale krefter fra sokkelflensen 1501, som deretter gjennom et hensiktsmessig avstivet dekk 1400 overføres til vertikalt monterte øre-plater 1416. Selv om de sistnevnte danner et moment, er denne anordning valgt for begrensning av høyden av båtsokkelen 15 og allikevel for å kunne tillate en tilstrekkelig klaring når rampen 16 deformeres slik at den inntar en nedre stilling. Svivel-forbinderens 3101 dreietapper 3104 for dragerne 31 er ført gjennom øreplatene 1416.

Som vist på fig. 12A er hver drager 31 forbundet med og ført inn i svivelforbinceren 3101 ved hjelp av en åpning med trang pasning, med påsveisede ringer 3102 og 3103 som forhindrer enhver relativ bevegelse i lengderetningen, hvor hver svivelfor-binder 3101 har anledning til å dreies om sin respektive drager 31 rundt dragerens lengdeakse, på en lignende måte som tilfelle er med de vertikale stolper 23 og sideelementene 27, som forklart ovenfor. Denne dreibare, men trange forbindelse er meget viktig, idet den gjør enhver dødgangsbevegelse i tverrelementene 27 forholdsvis ubetydelig, fordi festeinnretningene med trang toleran-sepasning ikke er utsatt for vesentlige eksentriske belastninger.

Koblingen 14 tillater bevegelse i alle retninger. Vertikal bevegelse er muliggjort ved hjelp av tapper 3104 i dragernes svivelforbindere 3101. Tverrgående bevegelser tillates ved at svivelforbinderne 3101 kan dreies om dragerne 31 med sine sveise-ringer 3102 og 3103. Sidebevegelse er tillatt fordi koblingen 14 kan rotere om sokkelen 15.

Sperremekanismen som holder båtkoblingen 14 festet til båtens fortøyningssokkel 15, arbeider etter glidekileprinsippet, som en dørlås, idet den omfatter motsatt anordnede kileskinner 1403 anbragt i slisser 1417 i koblingens rørseksjon 1401, som vist på fig. 14. De to flate skinner 1403 er låst ved hjelp av bolter 1411,1412 på innersiden (nærmest rampen 16) til koblingsdekket 1400. De to skinner er anbragt i avlange slisser 1417

(se fig. 12 og 14) anordnet på begge sider av rørseksjonen 1401, slik at de støter mot sokkelens rørseksjon 1502. Disse sperre-elementer 1403 er utført med en kurveformet uttagning (fig.li og 15) slik at de kommer i anlegg med undersiden av sokkelens flensplate 1501 for en passende avstand. Sperreelementenes 1403 bunn-kanter er avskrånet (se fig. 14) slik at når de kommer i berøring med sokkelens flenstopp 1501, tvinges sperreskinnene 1403 utover, idet de svinger på boltene 1411,1412 og tillater at koblingen 14 kan fortsette sin bevegelse til dennes dekkflate 1400 berører flenselementets 1501 dekk på sokkelen 15. På sperreskinnenes 1403 ytterende er anbragt en fjær 1408 som vil føre sperreskin-

nene 1403 tilbake innunder sokkelflensens topp 1501 for en fullstendig låsning.

For frigjøring av båten 11 fra koblingen 14, er det anordnet betjeningsspaker eller frigjøringsspaker 1404 og 1405 som gjennom knaster 1409 og 1410 skyver sperreskinnene 1403 fra hverandre, som illustrert på fig. 15, slik at låseskinnene 1403 vil forløpe utenfor avstanden til sokkelens flenstopp 1501. Som antydet med piler på fig. 15, dreies utløsningsspakene 1404 og 1405 om dreiebolter 1413 hhv. 1414 når en mann drar på de vertikale håndtak 1406 hhv. 1407. Dette tillater at en motvekt 192 (som skal forklares nærmere nedenfor) vil løfte rampen 16 fra båtens fortøyningssokkel 15 og båten 11 vil frigjøres fra rampe-systemet. Etter at båtkoblingen 14 er frigjort fra sokkelen 15, vil fjæren 1408 trekke utløsningsspakene og låseskinnene tilbake til deres spente stilling (vist på fig. 11) til koblingen skal

brukes på ny.

En ende av hver utløsningsspak 1404,1405 er ved hjelp av bolter 1413 hhv. 1414 festet til koblingsdekket 1400, slik at spakenes frie ender kan trekkes fra ved å trekke i håndtakene 1406 hhv. 1407 i en radial bevegelse. Mekanisk sett er det fordelaktig å benytte vektstangprinsippet som i dette tilfelle og det trenges bare en liten kraft for betjening av spaken. En li-ne (ikke vist) som er festet til håndtakene 1406 og 1407 vil tillate rask frakobling uansett hvor man måtte befinne seg på dekket 1500.

Som vist på fig. 17 og 18 omfatter sokkelen 15 en rund flensplate 1501 sveiset til toppen av en rørseksjon 1502. Flensplaten 1501 strekker seg utenfor rørets 1502 ytre diameter,slik at sperreskinnene 1403 i båtkoblingen 14 kan gripe innunder flensen 1501. Videre omfatter sokkelen 15 et rørbend 1503 med stor radius som er sveiset til undersiden av flensplaten 1501, med et passende hull 1504 skåret ut i flensplaten 1501 med samme diameter som innerdiameteren for rørbendet 1503. Dette hull er plassert eksentrisk i forhold til flensplatens 1501 senter. Rør-bendets nøyaktige stilling er avhengig av den deri anbragte fes-telines diameter og innerradien av rørbendet 1503. Den minste innerradius av rørbendet 1503 er plassert i en avstand fra flensplatens 1501 senter lik halvparten av festelinens 1418 diameter (se fig. 19). Dette vil gjøre det mulig at festelinens 1418 midte kan falle sammen med senteret for flensplaten 1501 når en vinsj 1506 trekker i festelinen 1418 ved hjelp av en trekkline 1505.

Som nevnt ovenfor er størrelsen av rørbendet 1503 bestemt av størrelsen av festelinen 1418. Rørbendete 1503 diameter er tilstrekkelig stor til å oppta den frie bevegelse av festelinens knute 1419 når denne er festet til løkken 1507 ved enden av vinsjlinen 1505.

Bunnen eller enden 1508 av rørbendet 1503 strekker seg utenfor ytteromkretsen av rørsokkelens seksjon 1502. Endepartiet av rørbendet er utvidet klokkeformet for å hindre gnissing av vinsjlinen 1505 eller festelinen 1418. Flensplaten og rørbendets åpning 1504 er avfaset for å hindre gnissing mellom linene og åp-ningskantene.

Sokkelen 15 er anordnet slik på båtdekket 1500 at rør-bendets 1503 bunn 1508 vil få innført vinsjlinen 1505 rett inn når denne kommer fra vinsjen 1506. I de fleste tilfelle er det ønskelig at sokkelen 15 er plassert slik at rørbendets 1503 bunn 1508 vil motta vinsjlinen 1505 etter at denne er ført rundt en li-neføring 1509. På denne måte utnyttes vanligvis båtdekkarealet bedre.

Selv om båtkoblingen 14 og sokkelen 15 har vist seg å være mest tilfredsstillende i bruk, kan mange andre koblingsinnretninger og andre sperreinnretninger benyttes.

I praktisk talt alle tilfelle vil det imidlertid være ønskelig å forsterke båtkonstruksjonen for opptagning av de krefter som sokkelen 15 utsettes for når den kobles sammen med rampen 16.

Dekkvinsjen 1506 er anordnet til å trekke båten 11 og rampen 16 sammen for sammenkobling. Vinsjen 1506 er utstyrt slik at den vil legge ut linen under for store belastninger og vil fortsette å trekke inn linen etter at overbelastningen har gitt seg. På denne måte forhindres utilbørlige sjokkpåkjennin-ger på systemet. En annen fordel ved denne vinsjanordning er at den tillater at båtoperatøren kan fortsette å la vinsjen arbeide selv om sammenkoblingen er fullført, uten fare for at et eller annet brister.

Som vist på fig. 19 er en festeline 1418 festet på midten av koblingsanordningen 14 anbragt på ytterenden av den fleksible rampe 16. En kort kjettinglengde (ikke vist) kan benyttes på det sted hvor festelinen 1418 er festet til koblingsanordningen 14 for å hindre for kraftig slitasje på linen. Festelinen strekker seg ned omtrent til vannivået (med rampen i øvre stilling). Ved den nedre ende av linen 1418 finnes en knute 1419 som er ho-vedelementet for sammenbinding av festelinen 1418 med vinsjlinen 1506.

Forbindelsen av festelinen 1418 med vinsjlinen 1505 ut-føres av en dekkmann som fører knuten 1419 ved enden av festelinen 1418 gjennom en løkke 1507 dannet ved enden av vinsjlinen 1505 (fig. 19). Da linen 1505 fortrinnsvis er av nylon slik at den er lett bøyelig, vil den søke å presse festelinen 1418 sammen som følge av linens egen vekt. Når båten 11 beveges fremover, strammes linene slik at sammenpressingen øker ytterligere samtidig som knuten 1419 hindrer at løkken 1507 kan gli av festelinen 1418.

Mens båten fremdeles trekker svakt, settes vinsjen 1506 i drift for å trekke rampekoblingen 14 og fortøyningssokkelen 15 sammen for en myk fortøyning eller sammenkobling.

Etter at vinsjen 1506 har trukket koblingen 14 inntil fortøyningssokkelen 15 for automatisk sammenlåsning ved hjelp av den ovenfor beskrevne låseinnretning, frigjøres festelinen 1418 fra vinsjlinen 1505. Dette skjer ved at knuten 1419 simpelthen tas ut av løkken 1507 fordi linene da er slakke ettersom vinsjen 1506 er koblet ut etter sammenkoblingen av koblingen 14 med sokkelen 15.

Sett trinn for trinn og mer detaljert foregår sammenkoblingen mellom rampen 16 og båten 11 utført i samsvar med oppfinnelsen på følgende måte. Det henvises særlig til fig. 19: 1. Løkken 1507 i endepartiet av vinsjlinen 1505 føres gjennom den nedre åpning av rørbendet 1503 som er sveiset i båtens fortøyningssokkel og trekkes ut av den øvre sokkelåpning 1504 med en passende lengde. 2. Båten manøvreres slik at dekkmannskapet kan få tak i festelinen 1418 som henger ned fra den ytre ende av rampen 16. 3. Dekkmannskapet fører knuten 1419 på festelinen 1418 gjennom løkken 1507 i endepartiet av vinsjlinen (se den krumme pil på fig. 19) og presser løkken sammen rundt festelinen og slip-per alle linene. 4. Båtmotorene settes i drift slik at festelinen 1418 og vinsjlinen 1505 strammes. Denne -stramhet opprettholdes tned mi-

nimal trekkraft fra båten, mens sammenkoblingsprosessen pågår.

5. Når vinsjen 1506 settes til, overvinner den trekk-kraften fra båten, kreftene fra vind og sjø og kraften fra motvekten 192 som tjener til løfting og itbalansering av rampen 16-Båten 11 og rampen 16 bringes sammen ved hjelp av vinsjen 1506

og sammenkoblingen skjer automatisk ved hjelp av den ovenfor for-klarte låseinnretning. 6. Dekkmannskapet kontrollerer at sammenkoblingen er riktig og frigjør festelinen 1418 fra vinsjlinen 1506.

Denne utløsning skjer, når det er ønskelig, ved at man for hånd trekker i utløsningsspakene 1404 og 1405 eller i en li-ne som fra disse strekker seg til et eller annet passende sted på båtdekket. Etter utløsningen vil motvekten 192 føre rampen tilbake til en øvre stilling, mens festelinen 1418 vil følge med idet den trekkes ut av sokkelen 15.

Det skal nevnes at sammenkoblingen av en båt som kan bevege seg fritt med en sammenkoblingskonstruksjon som i seg selv ikke har noen særlig polstrings- eller dempningsevne, er det mest kritiske aspekt ved fremgangsmåten ved sammenkoblingen i samsvar med oppfinnelsen ettersom kreftene som kommer, i bildet.,- kan være meget store. Sammenkoblingsteknikken ifølge oppfinnelsen reduse-rer disse krefter til tolerable størrelser ved at man benytter seg av følgende: a) Hengelinen 1418 som er festet til enden av rampen 16 kan virke dempende ved strekking. b) Også vinsjlinen 1505 på båten kan virke dempende ved strekking. c) Motvekten 192 som løfter rampen.16 har en dempende virkning. d) Vinsjen på båten er innrettet til å legge ut linen når belastningen er for stor, hvilket kan skje når en båt.sklir

nedover langs en stor bølgeflanke.

e) Båtføreren holder linene 1418/1505 under konstant . minste trekk for å redusere akselerasjonskreftene og støtkrefte-ne som måtte skyldes ikke nedbrem.sede bevegelser av en båt som er i fri bevegelse, og f) under drift vil vinsjen 1506 til slutt overvinne

kraften fra båtmotorene og motvektens løftevirkning og tillate en

myk nedsetting av rampen 16 når denne kommer i anlegg med sokkelen 15 på båtdekket 1500. Som en ytterligere sikkerhetsfaktor er

linene 1418 og 1505 beregnet på å briste når belastningen over-skrider de verdier som er bestemt som maksimale for hele systemet .

Som vist på fig. 1 er rampen 16 forbundet med plattformen 12 ved hjelp av en med motvekt utbalansert rampeløfteinnret-ning 17 og en svingedekkanordning 18.

Rampeløfteanordningen 17 er festet til rampen 16 ved hjelp av et avstandsstykke 175 (såkalt spredeholt) som gjennom to adskilte armer 176 er forbundet med hengseltapper 172 festet på rampens 16 siderekkverk dannet ved konstruksjonselementene 2-3, 25 og 26. Rampeløfteanordningen er utbalansert ved hjelp av en tung motvekt 192 opphengt for vertikal bevegelse i en line 171

og plassert i en hul svingemast 194. Svingemåsten 194 innehol-der et dempningsfluidum 195 som flyter mellom motvekten 192 og mastens vegg, slik at hele motvektsanordningen virker som en stor støtdemper.

Kabellinen 171 er ført gjennom en vektarm 174 og over

en skive 173 anbragt i en svivelhodeinnretning 19 som i detalj er vist på fig. 21-23.

Svivelhodeinnretningen 19 tjener til å lede løftelinen 171 fra motvekten 192 til rampens 16 løftebøyle omfattende det nevnte avstandsstykke 175 og armene 176. Svivelhodet roterer om svingemastens 194 senterakse, idet det har en hul aksel 2200 som tjener som rotasjonsakse samtidig som den gjør det mulig for løf-telinen 171 å bli ført inn i senteret av svingemåsten 194. En flens 2201 tjener som aksiallager i anlegg med en hylse 2202 anbragt i svingemastens deksel 2150. En holdeinnretning 2140 holder den svingbare eller dreibare svivelhodeinnretning 19 på svingemastens deksel 2150. Skiven 173 er anordnet mellom side-plater 2203 på en dreietapp 2130.

Den ytre kraft i løftelinen 171 ledes inn i endepartiet av svingemåsten ved hjelp av en konisk rulle 2170 anbragt i braketter 2160 som er sveiset til sideplatene 2203. En smøre-kopp 2180 er anordnet for smøring av rullen 2170. Det skal nevnes at hovedbæreflaten av den tilspissede rulle 2170 er plassert der hvor svingemastens vegg skal ligge, slik at det blir den sistnevnte som opptar hele kraften.

Dreiearmen eller vektarmen 174 er forbundet med sideplatene 2203 ved en tapp 2192. Armen er utstyrt med en førings-innretning 2110 som ligger ved armens ende og vil utøve ytterligere vrimoment fra løftelinen 171 til svivelhodet 19 for å brin-ge denne i stilling i samsvar med rampens 16 sidebevegelser.

Svingemastdekslet 2150 er utført slik at det kan løf-tes fra svingemåsten 194 for å skape lett adkomst til forbindelsen mellom kabelen og motvekten 192, når det skulle være nødven-dig å få kabelen 191 skiftet ut. Kreftene frembragt ved motvekten 192 og rampens 16 vekt overføres gjennom forbindelseslinen 171 som løper over svivelhodets skive 173. Disse krefter vil sikkert holde svivelhodets deksel 2150 på toppen av svingemåsten 194 uten at det er nødvendig med ytterligere festeinnretninger.

Da motvekten 192 kan utøve et betydelig støt mot svingemastens 194 bunnplate når rampen 16 frigjøres fra båten 11, er det som nevnt anbragt ..løpende fluidum 195 mellom motvekten 194 og kammeret i svingemastens bunnparti for neddempning av dempe-støtet. Dempningsvæske kan føres inn gjennom to plugghull 2210 og 2220 (fig. 22) på svivelhodedekslets 2150 innenbordsside. På denne måte kan det foretas innstillinger på stedet for oppnåelse av beste driftsmåte for motvekten 192.

Motvekten 192 som er anordnet i svingemåsten 194, er en vektsylinder med flat bunn og fullstendig lukket og som alltid er tett unntatt at sylinderens topp kan åpnes og lukkes. Svingemåsten 194 er også lukket tett ved bunnen ved hjelp av en vann-tett plan plate. Dempningsvæsken 195 som fortrenges mellom svingemastens 194 innerside og motvektens 192 ytterside, vil derfor motvirke bevegelsen av motvekten i svingemåsten. Dette er viktig fordi denne motvirkning demper støtet når motvekten 192 slår mot svingemastens 194 bunn. Videre nedsetter denne virkning rampens bevegelseshastighet når den går tilbake til sin øvre stilling etter at den er frigjort fra båten 11.

Fremgangsmåten ifølge oppfinnelsen for retardering av motvektens 192 bevegelse er ytterst enkel og trenger ingen venti-ler, finner eller andre deler. Motvektens flate bunn fortrenger væsken og tvinger den opp mellom innersiden av svingemåsten 194 og yttersiden av motvekten 192.

Som vist på fig. 1 er den fleksible rampes 16 indre en-de festet til plattformen 12 ved hjelp av et svingedekk 18 som i detalj kan sees på fig.24-26 og som dreies eller svinges om svingemåsten 194. Som vist på fig. 27-29 omfatter svingemåsten 194 en indre lagerring 193 for en slik svingebevegelse.

Lageret 193 (se fig. 29) som tillater rampen 16 å svinge runet svingemåsten 194 takket være svingedekket 18, er plassert

i et område som stadig er utsatt for sprut fra det salte vann og er også utført for å motstå slike forhold. Det er ønskelig og nødvendig å sikre en viss motstand mot rampens 16 svingebevegelse

så at denne ikke kan bevege seg fritt som følge av ytre påkjen-ninger når båten 11 ikke er koblet til. Rampen må imidlertid væ-

re anordnet tilstrekkelig fritt for å kunne arbeide tilfredsstillende når den er forbundet med en båt 11 og rampen 16 må da kunne dreies om svingemåsten 194. For hver 15° av lagerets omkrets er det anordnet smørekopper 2550 i områdene for lagerføring, slik at de indre lagerelementer 2430 samvirker glidbart med ytre lagerelementer 2530 tilhørende den ytre lagerring. Den sekundære vertikale belastning opptas av den ytre lagerrings toppflens 2560

som ligger an mot innerringens topp 2410 dannet ved en plate sveiset til svingemåsten 194. De primære radialbelastninger opptas av vertikale flater på den indre lagerrings sirkulære flenser 2410 som er sveiset til svingemåsten 194 som kommer i anlegg med ytterringen 2530 av svingedekket 197.

Når rampen 16 gjennom hengseltapphull 2610 i tappholde-re 2420 og hengseltapper 73 er koblet til plattformen, utøves horisontalt rettet kraft mot svingemåsten 194 fra lagerelementer 2530 som presser mot svingemastens overflateelementer 2410 og 2430, mens svingedekket 18 og dets plattform 197 fremdeles har anledning til å svinge rundt svingemåsten 194. Plattformen 197 understøttes ved sin ytre ende ved hjelp av konstruksjonselemen-ter 2540. Vertikale elementer 2570 tillater løfting av den in-

dre lagerring fra den ytre ring for ettersyn av eventuelle skader o.l. Lageret 193 er konstruert slik at den ytre ring (hele svingedekkanordningen) kan løftes vertikalt ved hjelp av en med-bringer, slik at lagerflatene lett kan inspiseres og forsynes med smøring. Rampen forblir sammensatt i sin helhet under en slik operasjon.

Svingeforbindelsesanordningens indre lagerring kan even-tuelt være anordnet på vertikale skinner eller i vertikale spor (ikke vist) som vil tillate vertikal forskyvning av hele rampeanordningen i forhold til sjønivået når dette skifter periodevis, f.eks. i områder hvor flo og fjære gjør seg gjeldende.

Svingemåsten 194 er utstyrt med rekkverk 196 til hjelp for mannskapet 10 når det når plattformen 197. Et adkomstdekk 198 (se fig. 30) er anordnet på plattformkonstruksjonen 12 for

adkomst til svingedekkets 18 plattform 197.

Passende rammeinnretninger 33 (se fig. 31 og 32) er og-så anordnet på plattformkonstruksjonen for fastgjøring av rampens 16 ytterende innved plattformen 12 i tilfelle av storm o.l. Den sirkulære plateflens 3330 på rammens 33 festesokkel 3340 har samme diameter som flensplaten 1501 på båtsokkelen 15 og fastgjørin-gen til denne utføres på samme måte som beskrevet ovenfor i forbindelse med båtkoblingen 14. Som vist på fig. 32 omfatter ram-men 33 en rammedel 3320 med hensiktsmessig form som i en passende stilling er festet til plattformkonstruksjonen 12 ved hjelp av passende klemmefester 3310.

Som vist på fig. 33 dreies rampen 16 i sin øvre, horisontale stilling inn i festerammens område og denne dreining kan utføres ved hjelp av en båt som manøvrerer rampen ved påvirking av festelinen 1418, som er vist på fig. 19, og er anordnet på rampens 16 ytre ende. Etter at rampen 16 er plassert ved siden av festesokkkelen 3340, frigjøres festelinen fra båten 11 og fø-res gjennom senterhullet 3350 i festesokkelen 3340, hvoretter man fra båten igjen fester enden av festelinen til vinsjlinen. Ved at det trekkes i festelinen fra båten, plasseres koblingen 14 i nøyaktig stilling over festesokkelen 3340 og trekkes ned inn i sammenkoblet, sperret stilling. Deretter frigjøres festelinen fra båtens vinsj line og rampen 16 fastgjøres i stormstilling.

Ved en alternativ utførelse 16' av rampekonstruksjonen ifølge oppfinnelsen, som er vist på fig. 34 og 35, er den ovenfor beskrevne konstruksjon forandret noe med hensyn til fremstilling av deWcet 20 som er vist på fig.3, men ellers er utførelsen den samme og besitter de samme egenskaper med hensyn til fleksibilitet og stivhet. Ved den alternative utførelse ifølge fig. 34 er dekket 20' sammensatt av kassekonstruksjonen 3430 med rist 3420 som danner gangflaten. Dekkseksjonene 20' er tredd inn på dragerne 31, idet de er utstyrt med knekter 3410 som er forsynt med hull 6440 som virker som en hengselforbindelse med dragerne 31.

En alternativ utførelse av oppfinnelsen er vist på fig. 36, hvor en rampe 4116 er forbundet med et fartøy 4111 av en produksjonsplattform 4112 for den type som har en enkel søyle ved hjelp av et roterbart feste 4118.Denne anordning tillater at båten 4111 kan svinge 360° rundt søylen 4112. Rampekonstruksjonen 4116 sammen med båtkoblingen 4114 og båtsokkelen 4115 kan sammenlignes med de analoge elementer 14-16 ifølge fig. 1, som er beskrevet ovenfor, bortsett fra at motvekten 413 0 er ført ut på den motsatte side av hengetappen 4173 beliggende på en fagverkkonstruksjon eller en utligger 4150.

Som vist på fig. 37 omfatter rampekonstruksjonen en gangbjelke 416 0 som gjennom svingetappforbindelser forbinder den øvre gurt 4126 av rampens 4116 fagverkaktige rekkverk med toppgurten 4127 tilhørende den triangelformede utligger 4150 som bærer motvekten 4130. Rampen 4116 er ved tappforbindere 4119/4120 forbundet med forbinderleddarmer 4113,4113', mens forbinderledd-armene 4113,4113' er ved tappforbindere 4110/4121 og 4110'/4121' forbundet med gangbjelken 4160. Den sistnevnte er ved en tapp-forbinder 4122/4123 forbundet med fagverkutliggerens 4150 topp-gurt 4127. Fagverkutliggerens 4150 nedre gurter 4128,4128' samt rampens 4116 dragerelementer 4131 er forbundet innbyrdes med en hengseltapp 41173.

Denne forbindelsesanordning med gangbjelken gjør det mulig at rampen 4116 kan være fleksibel i tverretningen selv om den er festet til motvektutliggeren 4150 som er helt stiv og fast anordnet, fordi forbindelsen kan kompensere for sidebevegelsen av rampen 4116 og overføre belastningen til et eneste stabilt punkt ved tappen 4123. Denne separate tverrforbindelseanordning tillater også at rampene på en måte kan fremstilles som standardpro-dukter istedenfor at hver installasjon må være laget spesielt på bestilling.

Motvektsanordningen 4130/4150 er utført slik at den sikrer nøyaktig utbalansering av rampeseksjonens 4116 vekt, slik at den kombinerte konstruksjon vil løftes opp til horisontalplanet når den ikke er i bruk. Når rampekonstruksjonen skal brukes, kan rampen 4116 settes i drift ved å benytte samme teknikk med hengeline og vinsj line som forklart ovenfor. Videre skal nevnes at utførelsen er slik at i tilfelle av storm kan hele rampekonstruksjonen 4116/4150 raskt frigjøres fra hengselanordningen og senkes ved hjelp av en kabelanordning langt under sjøoverflaten hvor den ikke vil påvirkes av bølger eller vind.

En ytterligere utførelse av oppfinnelsen er vist på fig.

38 og 39. Rampen 4216 er i dette tilfelle utført analogt med rampen ifølge fig. 1 og har denne rampes egenskaper med hensyn til fleksibilitet og vridning. Rampens vekt 4230 er imidlertid ført ut på den motsatts side av dreietappen 4273 som tillater vertikal bevegelse. Rampen 4116 kan svinges rundt 360° om for-tøyningssokkelen 4212, slik at den kan følge med sjø og vind, og dette er oppnådd ved hjelp av et stort radiallager 42193 som ligner lagerkonstruksjonen forklart i forbindelse med fig. 24-29 mellom svingemåsten 194 og svingedekket 18. Ved denne utførelse har man inkludert et ytterligere trekk, nemlig at dragerelementene 4231 ikke bare tjener som hovedkonstruksjonselementer, men og-så benyttes til transport av væskeformig last mellom et tankskip 4211 og en strømningsledning 421 anordnet i midten av fortøy-ningssokkelen 4212 styrt med en hensiktsmessig svivelkobling 422 og fleksible ledninger 423. Båtkoblingen 4214 tjener nøyaktig til dragernes 4231 ender for sammenkobling med én fleksibel transportledning 42 70 for fluidum ved hjelp av en passende kob-ling 4280.

Mannskap og materiale kan overføres på samme måte som forklart for de andre utførelser.

Som ved de andre ramper med fast utførelse opprettholder rampen 4216 en konstant lengde under fortøyning med tankeren 4216. Dette fortøyningssystem med konstant lengde er avgjort fordelaktig like overfor konvensjonelle forankrings- eller for-tøyningssystemer som benytter liner, fordi systemet kan styre skipets bevegelsesakselerasjon i horisontalplanet, mens en for-tøyningsline vil kunne bli slakk og tillate betydelig akselera-sjon i horisontalretningen. Slaget eller støtet under stansning av en slik massiv bevegelse, utvikler kolossale krefter samme hvilken fortøyningskonstruksjon det måtte dreie seg om. Ved utførelsen ifølge oppfinnelsen er skipets 4211 massivitet ba-re en fordel fordi den store treghetskraftkapasitet i skipet vil kunne oppta det meste av bølgeenergien som innvirker på skips-baugen. Kreftene som utøves mot fortøyningssokkelen og koblings-systemet 4214/4215 vil bare oppta en mindre del av bølgeenergien som baugen utsettes for med tillegg for skroghudfriksjon og vind-krefter som vil bli minimale fordi systemet har anledning til å

snu med været.

Enda en utførelse av oppfinnelsen med en rampeforbindel-se mellom en båt 4411 og en lekter 4412 (f.eks. en leggelekter) er vist på fig. 40-43- Rampen 4416 og dennes forbindelse gjennom koblingen 4414 og sokkelen 4415 med båten 4411 er den samme eller meget lik forbindelsen ifølge den mest foretrukne utførel-se (fig. 1). I den foreliggende utførelse benyttes imidlertid en motvekt 44192 uten at det benyttes en svingemast.

Ved denne utførelse er svingemastanordningen erstattet med en fast motvektbrønn 4410 anordnet på lekteren 4412. Motvekten 44192 er anbragt i et roterbart hus 4411 og nedsenket i brøn-nen 4410 idet husets endeparti 4421 er avfaset for lettere inn-føring og hele anordningen bæres av øreplater 4490.

Husets kammer 4422 er fylt med væske for dempningsfor-mål. Dobbelte kabler 44171 er festet til motvekten 44192 gjennom øreplatene eller løfteplatene 4490. Avstivninger 4492 og 4493 sikrer bedre styrke. Motvektskablene 44171 som er ført over skiver 44173 og festet til toppgurtene av de vertikale rekkverk 4426 vil løfte rampen 4416 når denne svinger om hengseltapper 4473.

Rampen 4416 med svingedekket 4418 sammen med motvekts-huset 4411 roterer i eller på lageret 4440 rundt motvektbrønnen 4410. Svingedek-ket 4418 er sveiset til motvekthuset 4411 slik at konstruksjonen får ytterligere styrke. Således følges rota-sjonsbevegelsen om en akse som er vertikal på lekterdekkets plan av motvekthusets 4411 dreiebevegelse i lekterbrønnen 4410.

Skjønt fortøyningssokkelen 4415 ligner sokkelen 15 i

den mest foretrukne utførelse, finnes det visse konstruksjonsmes-sige forskjeller som best kan sees på fig. 43, og fremgangsmåten med å forbinde båten 4411 med rampen 4416 er anderledes. Vinsjen 446 er ved denne utførelse anordnet på lekterenden av rampekon-struks jonen 4416. Som vist på fig. 42 omfatter vinsjen 446 en

forbindelseskabel 445 som er ført over skiver 4470 og gjennom en hensiktsmessig kanalføring i dekket 4420. Som det best kan sees på fig. 43, omfatter fortøyningssokkelen 4415 en sylindrisk seksjon 4452 som på toppen bærer en sirkulær flensplate 4451 med en sentral åpning 4454. I forbindelse med åpningen 4454 strekker seg en sliss 4453 som tjener som innføring for kabelens forbin-delseshode 4419 som er festet til kabelens 445 ende.

Når rampen 4416 skal forbindes med båten 4411, henges kabelen 445 ut over rampens båtende og forbindelseshodet eller koblingshodet 4419 plasseres inne i slisseseksjonen 4453 som er tilstrekkelig vid til at hodet kan føres inn. Åpningen 4454 og slissens 4453 forbindelsesparti, riktignok tilstrekkelig store for innføring av kabelen 445,er mindre enn forbindelseshodet 4419, slik at kabelens 445 ende innfanges i fortøyningssokkelen 4415. Deretter trekker vinsjen 446 kabelen 445 inn og trekker båtkoblingen 4414 (som kan være identisk med koblingen 14) under sokkelen 4415 og låser disse to sammen.

Det skal nevnes at rampen 4416 også kan benyttes f.eks. mellom en slepebåt eller bukseringsbåt og en lekter av elvetypen, hvor rampen 4416 ikke bare tjener som en anordning til overføring av mannskap, men også som slepeforbindelse etter hensiktsmessig forsterkning av systemets mekaniske elementer.

Den ønskede lengde av rampen ifølge oppfinnelsen er avhengig av utstrekningen av den relative bevegelse som må opptas og som hovedsakelig vil være avhengig av bølgehøyden som det må tas hensyn til. En tommelfingerregel som man har utviklet i forbindelse med denne oppfinnelse, går ut på at forholdet mellom rampe lengden og den forventede maksimale bølgehøyde skal være omtrent 2:1 og mellom rampebredden og høyden omtrent 6,5:1.

Claims

1. Rampeanordning for overføring av mannskap og/eller last mellom to sjøfartøy eller et fartøy og en fast konstruksjon, såsom en fralands plattform - nedenfor henholdsvis kalt fartøy (11) og plattform (12) - særlig for grov sjø, omfattende en rampe eller gangbro (16) med gangdekk (20) og med koblingsinnretninger (14,18) for sammenkobling med fartøy og plattform, hvor sammenkoblingen på plattformsiden tillater at rampen kan svinge om en i det vesentlige vertikal" akse (for 19 4) som er stasjonær i forhold til plattformen og en i det vesentlige horisontal akse som er svingbar om den vertikale akse, karakterisert ved at rampens (16) to i avstand fra hverandre anordnede sidegurter (31) som er utført stive og forløper omtrent parallelt med hverandre, er svingbare uavhengig av hverandre om den nevnte horisontale akse (73) ved plattformen (12) idet sidegurtene er leddforbundet med hverandre med adskilte dekkbærende . tverrbjelker (40) og at hver sidegurt (31) på fartøysiden bærer et om gurtens akse dreibar, i gurtens lengderetning stort sett uforskyvbart svivellager (3101) som er anordnet svingbar på den koblingsdel (14) som skal sammenkobles med fartøyets samvirkende koblingsdel (15)og som er utført slik at gurtenes (31) ender med rampen sammenkoblet med fartøyet befinner seg i et plan som stort sett er parallell med fartøydekk-planet nær koblingen (14,15) eller i det minste danner en uforanderlig vinkel med nevnte plan.

2: Anordning ifølge krav 1, hvor rampen har relinger (26) på begge sider, karakterisert ved at rampens to relinger som er utført stive og hver omfatter en undergurt (31), en overgurt (26) og et antall adskilte stendere og/eller skråstivere (23,24), er svingbare uavhengig av hverandre om den nevnte horisontale akse (73) ved plattformen (12) , idet relingenes stort sett parallelle stendere og/eller stivere nedentil er parvis leddforbundet med hver sin ende av en gangdekktverrbjelke (40) med undergurten (31)(gangbroens sidegurt) som leddaksel.

3. Anordning ifølge krav 1 eller 2, karakteris sert ved at svivellagrene (3101) er svingbare om en felles ak-se på koblingsdelen (14) som i normal stilling forløper omtrent parallelt med den horisontale akse (73) på plattformsiden og at koblingsdelen (14) er innrettet til å kunne dreies rundt den til-svarende koblingsdel (15) på fartøyet om en akse som i normal stilling forløper omtrent vinkelrett på den horisontale akse (73) på plattformsiden, men ellers følger med fartøyets bevegelser.

4. Anordning ifølge krav 1,2 eller 3, karakterisert ved at sidegurtene eller undergurtene (31) er sylindriske rør eller staver.

5. Anordning ifølge krav 1,2 eller 3, karakterisert ved at gurtene (31) er forspente kabler.

6. Anordning ifølge et av kravene 1-5, karakterisert ved at dekket (20) omfatter dekkseksjoner som strekker seg fra tverrbjelke (40) til tverrbjelke.

7. Anordning ifølge et av kravene 1-6, karakterisert ved at rampen (16) som i og for seg kjerft er opphengt i en motvektsanordning (192) på plattformen, og at motvekten er anbragt i en brønn med væske (195).

8. Anordning ifølge et av kravene 1-7, karakterisert ved at koblingsdelen (14)på fartøysiden er utstyrt med en hengeline (14,18) som gjennom en åpning (1504) og et L-rørbend i den samvirkende koblingsdel (15) på fartøyet kan forbindes med en vinsjvaier (1505) ombord på fartøyet..

9. Anordning ifølge et av kravene 1-8, karakterisert ved at dan koblingsdel (15) som er innrettet til å anbrin-ges fast på fartøyet, er en sylindrisk sokkel med radialt utad ra-gende toppflens (1501) og at koblingsdelen (14) som anbragt ved enden av rampen er utstyrt med ettergivende sperreinnretninger (14,17) som kan gripe under flensen for sammenkobling og med en topplate (1400) som bærer de ovenfor nevnte svivellagere (3101) og som under inngrep med koblingsdelen (15) i det vesentlige ligger på flensen (1501) .