NO143989B

NO143989B - FENDER WORK OR LIFE PROTECTION PROTECTION

Info

Publication number: NO143989B
Application number: NO771686A
Authority: NO
Inventors: Knut Beyer-Olsen; Otto Steffenssen
Original assignee: Beyer Olsen Knut; Otto Steffenssen
Priority date: 1977-05-12
Filing date: 1977-05-12
Publication date: 1981-02-16
Also published as: JPS5413197A; PT68021B; IT7849301A0; SE7805349L; NO771686L; BR7803002A; DE2820623A1; IT1102641B; ES469715A1; FI781414A; GB1577409A; FR2390323A1; NO143989C; DK208278A; PT68021A; NL7805218A

Description

Foreliggende oppfinnelse vedrører et fenderverk eller låringsvern for livbåter til bruk ved utsettinger når livbåten skal senkes eller låres fra sin opphengte stilling på skipet til flytende stilling i sjøen. The present invention relates to a fender or mooring protection for lifeboats for use in launches when the lifeboat is to be lowered or moored from its suspended position on the ship to a floating position in the sea.

Livbåter på skip er som kjent plassert i stativer eller As is well known, lifeboats on ships are placed in racks or

på bukker plassert ved skipets side, som oftest på skipets overbygning, og er samtidig opphengt i tilhørende daviter. on trestles placed at the side of the ship, most often on the ship's superstructure, and at the same time are suspended in associated davits.

Ved utsetting heises livbåtene først opp i sine daviter, hvor-etter de svinges ut til stilling utenfor skipssiden for låring. When launching, the lifeboats are first hoisted into their davits, after which they are swung out to a position outside the ship's side for mooring.

Ved de systemer for låring av livbåter som idag vanligvis anvendes, holdes livbåten ut fra skipssiden og styres nedover ved bruk av to eller flere såkalte "skates" eller låremeier som festes løsbart til den siden av livbåten som vender mot skipssiden. Som eksempel på slike låremeier kan vises til norske patenter nr. 74 025 og nr. 74 280. Anordningen vist i norsk patent nr. 74 025 omfatter en stang eller rørformet skinne som ved hjelp av spesielle festeorganer fastspennes løs-bart til livbåten, henholdsvis ved esingen og ved kjølen, og hvor det mellom skinnen og selve båtskroget anordnes støtte-klosser. Hele anordningen utgjør en stiv enhet. Alle støt mot skinnen vil derfor overføres direkte til båtskroget. Glidemeiene vist i norsk patent nr. 74 280 omfatter en to-delt, sammenleddet skinne som ligger an direkte mot båtskroget og holdes fastpresset mot dette ved hjelp av en fastspenningswire som er lagt omkring livbåten og er festet til respektive Øvre og nedre ende av skinnen^ Alle støt mot livbåten vil også her overføres direkte mot båtskroget via glidemeiene. In the systems for luring lifeboats that are usually used today, the lifeboat is held out from the side of the ship and steered downwards using two or more so-called "skates" or thigh-shears which are releasably attached to the side of the lifeboat that faces the side of the ship. As an example of such thigh braces, reference can be made to Norwegian patents no. 74 025 and no. 74 280. The device shown in Norwegian patent no. 74 025 comprises a rod or tubular rail which is releasably fastened to the lifeboat with the help of special fasteners, respectively by the esing and at the keel, and where support blocks are arranged between the rail and the hull itself. The entire device forms a rigid unit. All impacts against the rail will therefore be transferred directly to the boat hull. The gliders shown in Norwegian patent no. 74 280 comprise a two-part, jointed rail which rests directly against the boat hull and is held firmly pressed against it by means of a tensioning wire which is laid around the lifeboat and is attached to the respective upper and lower ends of the rail^ Here, too, all shocks to the lifeboat will be transferred directly to the boat's hull via the gliders.

En livbåt vil under utsetting, særlig når skipet ruller A lifeboat will during launching, especially when the ship is rolling

i høy sjø, nødvendigvis bli hengende en viss tid i davitene før båten når sjøen, og den vil herunder uvegerlig Icomme i en viss pendelbevegelse. Erfaringer fra havarisituasjoner har vist at svært ofte blir en eller flere av skipets livbåter knust eller skadet som følge av slag mot skipssiden under pendling. Risikoen for fatale skader har vist seg spesielt stor ved livbåter av glassfiberplast. in high seas, will necessarily remain suspended for a certain time in the davits before the boat reaches the sea, and it will inevitably Icomme in a certain pendulum movement. Experience from accident situations has shown that very often one or more of the ship's lifeboats are crushed or damaged as a result of blows to the ship's side during commuting. The risk of fatal injuries has been shown to be particularly high with fiberglass lifeboats.

Det har videre vist seg at låremeier, glideskinner og lignende av kjente utførelser som beskrevet ovenfor, under slike forhold utgjør ekstra faremomenter ved at meiene opptrer som konsentrasjonspunkter for de opptredende støt, slik at støtene overføres og må opptas av relativt små anleggsflater av båtskroget med tilstøtende deler. Det kan her dreie seg om støtkrefter - såkalte sjokkstøt - på 10-15 tonn og mer. It has also been shown that thigh skimmers, sliding rails and the like of known designs as described above, under such conditions, constitute additional dangerous moments in that the skimmers act as concentration points for the occurring shocks, so that the shocks are transmitted and must be absorbed by relatively small contact surfaces of the boat hull with adjacent parts. This may involve impact forces - so-called shock impacts - of 10-15 tonnes and more.

I U.S. patent nr. 2 332 225 er vist en kombinert glide-meie og fenderinnretning med en buet skinne. Skinnen eller skinnene er montert med klaring til båtskroget ved hjelp av avstandsklosser festet på skinnens innside, og anordningen er fastspent slik at skinnen eventuelt kan trykkdeformeres inn mot skroget uten å skade dette. Støtkraften mot denne skinne-anordningen vil imidlertid overføres til båtskroget via avstandsklossene, og istedenfor en dempning av støtene vil stø-tene lett føre til at det partiet av båtskroget som ligger under avstandsklossene beskadiges eller ødelegges. In the U.S. patent no. 2,332,225 shows a combined slide-mower and fender device with a curved rail. The rail or rails are mounted with clearance to the boat hull using spacers attached to the inside of the rail, and the device is clamped so that the rail can possibly be pressure-deformed against the hull without damaging it. The shock force against this rail device will, however, be transferred to the boat hull via the spacer blocks, and instead of dampening the shocks, the shocks will easily cause the part of the boat hull that lies below the spacer blocks to be damaged or destroyed.

En generell ulempe ved kjente låringsvern og fenderverk av den ovenfor beskrevne typen er at det ikke oppnås noen A general disadvantage of known leg guards and fenders of the type described above is that none is achieved

egentlig dempning av støt mot livbåten, slik at også i tilfel-ler når selve livbåten ikke beskadiges ved støtene så kan innholdet eller eventuelle personer i livbåten utsettes for skade. actual damping of shocks against the lifeboat, so that even in cases where the lifeboat itself is not damaged by the shocks, the contents or any persons in the lifeboat can be exposed to damage.

Hovedformålet for foreliggende oppfinnelse går således The main purpose of the present invention goes like this

ut på å skaffe et forbedret fenderverk eller låringsvern på livbåter med sikte på å redusere faren for beskadigelse av livbåtskroget som følge av støt under låring, og videre formål er generelt å oppnå en generell dempning av slike støt for reduksjon av risikoen for beskadigelse av innholdet av livbåten, innbefattet personene ombord. • to provide an improved fender or keel protection on lifeboats with the aim of reducing the risk of damage to the lifeboat hull as a result of shocks during keeling, and the further purpose is generally to achieve a general attenuation of such shocks to reduce the risk of damage to the contents of the lifeboat, including the people on board. •

Låringsvernet for livbåter ifølge oppfinnelsen er av den art som omfatter en glideskinneinnretning bestående av et stivt, støtopptagende hensiktsmessig av metall utført element hvis form er tilpasset skrogets tverrsnittskontur og som ved hver ende er fastgjort til båtskroget ved hjelp av løsbare fastgjøringsanordninger, og hvor det støtopptagende elementet på innsiden bærer støtdempende avstandselementer, og låringsvernet ifølge oppfinnelsen karakteriseres ved at det som avstandselementer anvendes et antall energiabsorberende, sammentrykkbare legemer bestående av integralstøpt polyuretan eller annet materiale med tilsvarende egenskaper, og ved at fast-gjøringsanordningene innbefatter et elastisk organ, såsom en fjær, som tillater at glideskinneinnretningen kan bevege seg i forhold til skroget i overensstemmelse med sammentrykkingen av de energiabsorberende legemene, nemlig mellom en utspent normalstilling og en sammentrykket tilstand som følge av et støt. The leg protection for lifeboats according to the invention is of the type which comprises a sliding rail device consisting of a rigid, impact-absorbing element made of metal, the shape of which is adapted to the cross-sectional contour of the hull and which is attached to the boat hull at each end by means of detachable fastening devices, and where the shock-absorbing element on the inside carry shock-absorbing spacers, and the thigh protector according to the invention is characterized by the fact that a number of energy-absorbing, compressible bodies consisting of integrally molded polyurethane or other material with similar properties are used as spacers, and that the fastening devices include an elastic member, such as a spring, which allows the slide rail device to move relative to the hull in accordance with the compression of the energy absorbing bodies, namely between an extended normal position and a compressed state as a result of an impact.

Låringsvernet ifølge oppfinnelsen kan sies å bestå av to samvirkende elementer, nemlig et ytre stivt støtopptagende stangformet element, samt under dette anordnede energiabsorberende sammentrykkbare legemer som i tillegg til sine fendren-de egenskaper vil absorbere en del av støtenergien og fordele støteffekten til et forholdsvis stort parti av den underliggende skråflaten. Det ytre støtopptagende elementet bør utføres så stivt og sterkt at det ikke deformeres, men isteden trykkes mot skroget ved sammentrykking av de elementene som er anordnet mellom det støtopptagende elementet og selve skroget. Derved vil også støtkraften distribueres til et relativt stort skrogareal. The shin guard according to the invention can be said to consist of two interacting elements, namely an outer rigid shock-absorbing rod-shaped element, as well as energy-absorbing compressible bodies arranged below this which, in addition to their fendering properties, will absorb part of the impact energy and distribute the impact effect to a relatively large part of the underlying sloping surface. The outer shock-absorbing element should be made so rigid and strong that it is not deformed, but instead is pressed against the hull by compression of the elements arranged between the shock-absorbing element and the hull itself. Thereby, the impact force will also be distributed over a relatively large hull area.

En ytterligere vesentlig fordel ved oppfinnelsen er at man unngår eller reduserer tilbøyeligheten -til at livbåten spretter fjærende ut etter et slag mot skipssiden, men isteden vil bli på det nærmeste liggende an mot skipssiden. A further significant advantage of the invention is that one avoids or reduces the tendency - for the lifeboat to spring out after a blow against the ship's side, but instead will remain as close as possible to the ship's side.

Et låringsvern ifølge oppfinnelsen vil vanligvis på i og for seg kjent måte omfatte to enheter som anordnes i en viss innbyrdes avstand langs båtskroget i passe avstand fra båtens respektive ender. De støtopptagende elementene må fastgjøres til båten på slik måte at de kan beveges mot og fra båtskroget i overensstemmelse med sammentrykkingsgraden av de energiabsorberende legemene. A shin guard according to the invention will usually, in a manner known per se, comprise two units which are arranged at a certain distance from each other along the boat hull at a suitable distance from the boat's respective ends. The shock-absorbing elements must be attached to the boat in such a way that they can be moved towards and away from the boat hull in accordance with the degree of compression of the energy-absorbing bodies.

Ved en foretrukket utførelsesform for oppfinnelsen fast-holdes det: støtopptagende elementet eller skinnen via fjærende organer til båtskroget, uavhengig av de sammentrykkbare støt-putene. Derved kan mari sørge for at, det støtopptagende elementet eller skinnen til enhver tid kan holdes fjærende presset mot de underliggende sammentrykkbare legemene. In a preferred embodiment of the invention, the: shock-absorbing element or rail is held via springy members to the boat hull, independently of the compressible shock cushions. Thereby, mari can ensure that, at all times, the shock-absorbing element or rail can be kept resiliently pressed against the underlying compressible bodies.

En utførelsesform for oppfinnelsen skal beskrives nærmere under henvisning til vedlagte tegninger, hvor: Fig. 1,2 og 3 henholdsvis viser et skjematisk grunnriss, sideriss og tverrsnitt gjennom en livbåt forsynt med lårings- An embodiment of the invention shall be described in more detail with reference to the attached drawings, where: Figs. 1, 2 and 3 respectively show a schematic ground plan, side view and cross-section through a lifeboat equipped with

vernet ifølge foreliggende oppfinnelse. protected according to the present invention.

Fig. 4 viser et riss langs planet III-III vist på fig.2 sett i en forstørret målestokk og som nærmere illustrerer låringsvernets konstruksjon. Fig. 5 og 6 viser i ytterligere forstørret målestokk et sideriss og tverrsnitt gjennom en utførelsesform for en fenderkloss til bruk ved låringsvernet ifølge oppfinnelsen, og likeledes viser Fig. 4 shows a view along the plane III-III shown in Fig. 2 seen on an enlarged scale and which further illustrates the construction of the thigh protector. Figs. 5 and 6 show, on a further enlarged scale, a side view and cross-section through an embodiment of a fender block for use with the thigh protection according to the invention, and likewise show

fig. 7 og 8 tilsvarende sideriss og snitt gjennom en annen utførelsesform for en fenderkloss ifølge oppfinnelsen. fig. 7 and 8 corresponding side view and section through another embodiment of a fender block according to the invention.

På fig. 1, 2 og 3 betegner tallet 2 en livbåt, mens tal-lene 4 og 6 betegner et fenderverk som utgjør låringsvernet ifølge oppfinnelsen. Som det fremgår anvendes det her to atskilte fenderverk som er festet til båtskroget med passende innbyrdes avstand. Som det best fremgår av fig. 3, strekker låringsvernet seg fra båtens esing eller reling 8 nedover mot skrogets bunnside. Låringsvernet stikker som det fremgår av fig. 1, såvidt langt utenfor båtskroget at ved slag mot en til-grensende skipsside 7 når livbåten henger i davitene, er det forholdsvis liten chanse for at selve livbåtskroget skal be-røre eller slå mot skipssiden. Dette gjelder såvel svingning eller pendling om en vertikal akse som svingninger i horisontal retning, eventuelt mens livbåten henger i en stilling som av-viker forholdsvis sterkt fra horisontalstillingen. In fig. 1, 2 and 3, the number 2 denotes a lifeboat, while the numbers 4 and 6 denote a fender which forms the leg protection according to the invention. As can be seen, two separate fenders are used here, which are attached to the boat hull at a suitable distance from each other. As can best be seen from fig. 3, the thigh protection extends from the boat's esing or railing 8 downwards towards the underside of the hull. As shown in fig. 1, so far outside the boat's hull that in the event of an impact against an adjacent ship's side 7 when the lifeboat hangs in the davits, there is relatively little chance of the lifeboat's hull itself touching or hitting the ship's side. This applies to oscillation or oscillation about a vertical axis as well as oscillations in a horizontal direction, possibly while the lifeboat hangs in a position that deviates relatively strongly from the horizontal position.

Fig. 4 illustrerer nærmere hvorledes låringsvernet er oppbygget. Til anlegg mot båtskroget er det anordnet et antall, fortrinnsvis med innbyrdes avstand anordnede energiabsorberende, sammentrykkbare legemer 10. Disse legemer bør være forholdsvis hårde, men dog ettergivende og kan eksempelvis bestå av såkalt integralstøpt myk eller halvhård polyuretan, slik at legemene har en mikroporøs kjerne og en vann-tett/lufttett ytterhud. Alternativt kan de støtabsorberende legemene bestå av gummi eller elastomer, eventuelt forsynt med gjennomgående åpninger eller hull for å øke sammentrykkbar-heten. Om det ikke er ønskelig å tilforme de støtabsorberende legemene, kan disse på innsiden være forsynt med anleggsplater 12, f.eks. av trevirke, bestemt til anlegg mot skroget. Pla-ten bør gis en utside slik at formen nøyaktig svarer til Fig. 4 illustrates in more detail how the thigh protection is structured. A number of energy-absorbing, compressible bodies 10, preferably arranged at a distance from each other, are arranged to be attached to the boat hull. These bodies should be relatively hard, but still flexible and can for example consist of so-called integrally molded soft or semi-hard polyurethane, so that the bodies have a microporous core and a waterproof/airtight outer skin. Alternatively, the shock-absorbing bodies can consist of rubber or elastomer, possibly provided with through openings or holes to increase compressibility. If it is not desirable to shape the shock-absorbing bodies, these can be provided on the inside with contact plates 12, e.g. of wood, intended for installation against the hull. The plate should be given an outside so that the shape exactly corresponds to

"tilhørende" skrogsone. Med en forholdsvis tykk ytterhud kan en særskilt anleggsplate mot skroget sløyfes,, idet legemet "belonging" hull zone. With a relatively thick outer skin, a special attachment plate against the hull can be looped, as the body

da kan bearbeides slik at det,får den forønskede skrogkontur. can then be processed so that it gets the desired hull contour.

På utsiden forsynes de støtabsorberence legemene fortrinnsvis med en bæreplate, fortrinnsvis fremstillet av trevirke. Disse støtabsorberende legemene er permanent, men gjerne løs-bart fastgjort til det støtopptagende elementet 16 eller "støtfangeren", som kan bestå av en H-. eller U-profil av stål, herdet aluminium eller lignende. Støtfangerelementet gis en krum eller bøyet kontur tilnærmet svarende til skrogkonturen fra esingen til området på bunnsiden slik som vist. Støt-fangerens krumning er imidlertid ikke kritisk, baire en sørger for at de underliggende støtabsorberende legemene er tilstrek-kelig dimensjonert og slutter godt til såvel støtfangerele-mentets underside som båthuden. Lengden eller høyden av et låringsvern ifølge oppfinnelsen beror på flere faktorer, såsom livbåtskrogets.form, davittype, m.v. On the outside, the shock absorbent bodies are preferably provided with a support plate, preferably made of wood. These shock-absorbing bodies are permanently, but preferably detachably, attached to the shock-absorbing element 16 or the "bumper", which may consist of an H-. or U-profile made of steel, hardened aluminum or similar. The bumper element is given a curved or bent contour approximately corresponding to the hull contour from the esing to the area on the bottom side as shown. However, the curvature of the bumper is not critical, but one ensures that the underlying shock-absorbing bodies are sufficiently dimensioned and adhere well to both the underside of the bumper element and the boat skin. The length or height of a fender according to the invention depends on several factors, such as the shape of the lifeboat hull, type of davit, etc.

Låringsvernet er løsbart fastgjort til livbåten på to punkter, nemlig øverst ved relingen via en fortrinnsvis om en tapp 23 svingbar bolt 18 eller lignende som kan tres gjennom en åpning i et særskilt.beslag 20 i forbindelse med livbåtens esing eller overbygning 21, og som eksempelvis på innsiden er fastholdt ved hjelp av en vingemutter 22 eller lignende.. The lifeboat is releasably attached to the lifeboat at two points, namely at the top by the railing via a bolt 18 or the like, preferably pivotable about a pin 23, which can be threaded through an opening in a special fitting 20 in connection with the lifeboat's esing or superstructure 21, and which, for example on the inside is secured using a wing nut 22 or similar..

Til låringsvernets andre, nedre ende «r likeledes fastgjort et strekkelement i form av en wire 24, fastgjort i enden på støt-fangeren ved festepunktet 26-, og som strekker seg under livbåtens andre relingside. Strekkelementet kan innbefatte en fjær 25, samt et lodd 28c. Festepunktet kan bestå av en stram-meinnretning, f.eks. en manuell vinsj 27, montert på brakett 29 og med sveiv eller svinghåndtak 32 og tilbakeløpssperre som antydet ved 30. En slik innretning gir mulighet for å få presset fenderverket bedre inntil skroget, og låringsvernet kan ved hjelp av denne innretning frigjøres hurtig. A tension element in the form of a wire 24 is also attached to the lower end of the leg protection, attached to the end of the shock absorber at the attachment point 26-, and which extends under the lifeboat's other rail side. The tension element can include a spring 25, as well as a plumb line 28c. The attachment point can consist of a tension device, e.g. a manual winch 27, mounted on bracket 29 and with crank or swing handle 32 and non-return valve as indicated at 30. Such a device enables the fender to be pressed better against the hull, and the leg protection can be released quickly with the help of this device.

De støtabsorberende legemenes eller putenes størrelse og form beror på en rekke faktorer. Det kan benyttes et større antall forholdsvis korte puter, eller et færre antall forholdsvis lange, eller en eneste sammenhengende pute. Putene bør imidlertid fortrinnsvis foreligge i form av individuelle atskilte puter for å sikre en korrekt absorbering og videre-føring av støtslag mot støtfangerelementet. Ved den viste utførelse har en anvendt i alt seks like store støtabsorbe-rende puter, hvorav puten 34 ved esingen er anbrakt på tvers slik at den stikker ut på begge sider av støtfangerelementet 16 som best vist på fig. 2. Delene tilpasses slik at der ved monteringen anbringes en støtpute på hver side av den langs-gående fenderlisten 36 på båten, og videre slik at de to nederste putene omringer slingrekjølen 38 på skroget som vist på fig. 4. Derved hindres faren for at låringsvernet for-skyver seg i tverr-retningen på skroget. Ved monteringen klemmes låringsvernet til godt anlegg mot skroget ved stram-ming av wiren 2 4 ved hjelp av strammeinnretningen 27. The size and shape of the shock-absorbing bodies or cushions depend on a number of factors. A larger number of relatively short pillows can be used, or a smaller number of relatively long ones, or a single continuous pillow. However, the cushions should preferably be in the form of individual separate cushions to ensure correct absorption and transmission of impacts against the bumper element. In the embodiment shown, a total of six shock-absorbing pads of equal size are used, of which the pad 34 at the edge is placed crosswise so that it protrudes on both sides of the bumper element 16 as best shown in fig. 2. The parts are adapted so that during assembly a shock pad is placed on each side of the longitudinal fender strip 36 on the boat, and further so that the two bottom pads surround the wobble keel 38 on the hull as shown in fig. 4. This prevents the danger of the thigh guard shifting in the transverse direction on the hull. During installation, the thigh guard is clamped to a good fit against the hull by tightening the wire 2 4 using the tensioning device 27.

Når låringsvernet under låringen av livbåten slår mot skipssiden vil putene 10 i slagøyeblikket sammenpresses opp til 75% av den normale tykkelsen. Støtfangerelementet 16 vil herunder beveges mot båtskroget sammen med putene, idet bolten 18 vil beveges i sin bærebrakett 20, mens wiren 24 med den eventuelle-, fjæren 25 likeledes vil gi etter. Ved anvendelse av energiabsorberende puter av integralstøpt polyuretan kan en stor del av slagenergien absorberes av legemene og omdannes til varme, resulterende i at det foregår en sterk temperatur-stigning i putematerialet. En kan på denne måten unngå elastisk lagring av støtenergien i fenderverket, noe som ellers resulterer i at livbåten vil sprette ut igjen og slå flere ganger mot skipssiden. Etter slaget vil putene ekspandere dg Sammen med støtfangerelementet bevege seg utover tilbake til normalstillingen. When the leg protection during the legging of the lifeboat hits the ship's side, the cushions 10 will be compressed at the moment of impact to 75% of the normal thickness. The bumper element 16 will then be moved towards the boat hull together with the cushions, as the bolt 18 will be moved in its support bracket 20, while the wire 24 with the eventual spring 25 will likewise yield. When using energy-absorbing cushions made of integrally molded polyurethane, a large part of the impact energy can be absorbed by the bodies and converted into heat, resulting in a strong temperature rise in the cushion material. In this way, you can avoid elastic storage of the impact energy in the fenders, which would otherwise result in the lifeboat bouncing out again and hitting the ship's side several times. After the impact, the cushions will expand and, together with the bumper element, move outwards back to the normal position.

Etter at livbåten er kommet på sjøen, løsgjøres låringsvernet ved at man først utløser vinsjen 27 og lar wiren 24<: >løpe fri fra båten. Det vil straks synke nedover i sjøen som følge av vekten 28c og derved ikke komme i konflikt med pro-pellen. Deretter løsnes vingeskruen 22 slik at stangen 18 After the lifeboat has reached the sea, the leg protection is released by first releasing the winch 27 and allowing the wire 24<: >to run free from the boat. It will immediately sink down into the sea as a result of the weight 28c and thereby not come into conflict with the propeller. The wing screw 22 is then loosened so that the rod 18

og dermed hele låringsvernet kan frigjøres fra båten. Ved sistnevnte operasjon kan låringsvernet berges ombord f.eks. ved hjelp av en stropp som fortøyer det til båten. Det er også mulig å gå den motsatte vei enn den som er beskrevet for frigjøring av låringsvernet. and thus the entire leg protection can be released from the boat. In the latter operation, the leg protection can be saved on board, e.g. using a strap that moors it to the boat. It is also possible to go the opposite way to that described for the release of the protection against theft.

Figurene 5,6 og 7,8 viser to utføreIsesformer for et fenderverk for låringsvern ifølge oppfinnelsen. Figures 5,6 and 7,8 show two embodiments of a fender for leg protection according to the invention.

Ved utførelsen vist på figurene 5 og 6 omfatter låringsvernet et støtabsorberende legeme 10 med tilnærmet kvadratisk eller rektangulær tverrsnittsform og hvis lengde er ca. tre ganger tykkelsen eller høyden. På utsiden er dette legemet anordnet med svalehalespor 42 som står i tilsvarende svale-haleinngrep med en bæreplate 44, eksempelvis av tre, og utenpå denne er anordnet støtfangerelementet 16a i form av en H-profil av stål eller herdet aluminiumslegering og som er fast-skrudd til bæreplaten ved hjelp av skruer 46. Låringsvernet kan gis en total høyde på eksempelvis 25-30 cm. På innsiden er legemet 10 fastgjort eksempelvis ved liming til en treplate 12 som tilpasses til båtskrogets kurvatur. In the embodiment shown in Figures 5 and 6, the thigh protector comprises a shock-absorbing body 10 with an approximately square or rectangular cross-sectional shape and whose length is approx. three times the thickness or height. On the outside, this body is arranged with a dovetail groove 42 which is in corresponding dovetail engagement with a support plate 44, for example made of wood, and on the outside of this is arranged the bumper element 16a in the form of an H-profile made of steel or hardened aluminum alloy and which is screwed to the support plate using screws 46. The knee guard can be given a total height of, for example, 25-30 cm. On the inside, the body 10 is attached, for example by gluing, to a wooden plate 12 which is adapted to the curvature of the boat hull.

Figurene 7 og 8 viser en annen utførelsesform for et låringsvern ifølge oppfinnelsen. Her er det støtabsorberende legeme 50 gitt en noe avsmalnende form i retning oppover fra en bred bunnside 52. Øverst er støtputen på tilsvarende måte forsynt med en bæreplate 54 av trevirke. Støtfangerelementet består av en U-profil 16b hvis flenser 53 er lagt over og således omgir eller omslutter bæreplaten og litt av støtputen(e). Herved fås en mer kompakt "selvlåsende" utførelse med et mindre utsideareal utsatt for vær og vind, og bæreplateelementet 54 ligger beskyttet under støtfangerelementet 16b. Denne utførel-se vil imidlertid ikke være fullt så stiv, og kan således ikke yte så stor slagmotstand som utførelsen vist på figurene 5 og 6, først og fremst på grunn av at den kanalformede støtfangerpro-filen har mindre treghetsmoment enn H-profilen på den andre utførelsen. Figures 7 and 8 show another embodiment of a leg protector according to the invention. Here, the shock-absorbing body 50 is given a somewhat tapering shape in the upward direction from a wide bottom side 52. At the top, the shock pad is similarly provided with a support plate 54 made of wood. The bumper element consists of a U-profile 16b whose flanges 53 are laid over and thus surround or enclose the support plate and some of the shock pad(s). This results in a more compact "self-locking" design with a smaller outside area exposed to weather and wind, and the carrier plate element 54 is protected under the bumper element 16b. However, this design will not be quite as rigid, and thus cannot provide as much impact resistance as the design shown in Figures 5 and 6, primarily because the channel-shaped bumper profile has less moment of inertia than the H-profile on the second execution.

Et essensielt trekk ved oppfinnelsen er at det skal. benyttes et støtfangerelement som oppviser så stor stivhet at det skal kunne motstå de fleste forventede slag uten å bøyes. Prinsippet ved låringsvernet ifølge oppfinnelsen er nemlig basert på at ethvert slag mot støtfangerelementet skal overføres og fordeles til samtlige underliggende støtabsorberende legemer og fra disse overføres og fordeles videre til et område av livbåtskroget som strekker seg fra esingen til bunnsiden. For å An essential feature of the invention is that it should. a bumper element is used which exhibits such great rigidity that it must be able to withstand most expected impacts without bending. The principle of the thigh protection according to the invention is based on the fact that any blow against the bumper element must be transmitted and distributed to all underlying shock-absorbing bodies and from these transferred and distributed further to an area of the lifeboat hull that extends from the esing to the bottom side. In order to

oppnå dette er det også viktig at støtfangerelementet er såvidt sterkt presset mot støtputene at disse ligger under et konstant achieve this, it is also important that the bumper element is so strongly pressed against the shock pads that these are under a constant

press. Støtputene og støtfangerelementet bør videre utformes slik at støtfangerens ytterste punkt (tangentialt sett i grunnriss) ligger et godt stykke nedenfor esingen, slik at et slag mot dette punkt, dvs. kraftlinjen, treffer skroget på et punkt godt nedenfor esingen. pressure. The bumpers and the bumper element should also be designed so that the outermost point of the bumper (tangentially seen in plan) is a good distance below the esing, so that a blow against this point, i.e. the force line, hits the hull at a point well below the esing.

Claims

1. Leg protection for lifeboats of a kind which comprises a sliding rail device consisting of a rigid, impact-absorbing element made of metal, the shape of which is adapted to the cross-sectional contour of the boat's hull and is attached to the boat's hull at each end by means of detachable fastening devices, and where the shock-absorbing element on the inside carries shock-absorbing distance elements, characterized in that a number of energy-absorbing, compressible bodies (10,10,10) consisting of integrally molded polyurethane or other material with similar properties are used as distance elements, and in that the fastening devices include an elastic member, such as a spring, which allows the slide rail device to move relative to the hull in accordance with the compression of the energy absorbing bodies, namely between an extended normal position and a compressed state as a result of an impact.