NO142537B

NO142537B - DEVICE PIPE DRAINAGE DEVICE FOR DRAINING RAW WATER FROM THE DOWN PIPE

Info

Publication number: NO142537B
Application number: NO782333A
Authority: NO
Inventors: Ingvar Svantesson
Original assignee: Svenska Platror Ab
Priority date: 1977-07-05
Filing date: 1978-07-04
Publication date: 1980-05-27
Also published as: FI60754C; FI782084A; FI60754B; NO782333L; NO142537C; DE2829585A1; DK293078A

Description

Støtdemper for skip, særlig for fergeleie. Shock absorbers for ships, especially for ferry hire.

Det er kjent at en ferge går mot land med sin fremre eller bakre del som føres innover i fergeleiet hvor fergebryggen bæ- It is known that a ferry goes towards land with its front or rear part being led into the ferry bed where the ferry pier be-

rer et skinnespor som skal forbindes med sporet på fergen slik at et tog kan føres over på fergen. runs a rail track that is to be connected to the track on the ferry so that a train can be transferred onto the ferry.

For å komme i lastestilling nærmer fergen seg med avtagende hastighet fergeleiets indre del hvor fergen støter mot et sett med vertikale støtplater som danner fergeleiets vegger som opptar fergens be-vegelsesenergi og bremser ned dens bevegelse, til fergen støter mot to frontplater som er anordnet noe på siden. To get into the loading position, the ferry approaches with decreasing speed the inner part of the ferry bed where the ferry collides with a set of vertical impact plates that form the walls of the ferry bed which absorb the ferry's kinetic energy and slow down its movement, until the ferry hits two front plates which are arranged somewhat on since.

Støtplatene består vanligvis av tre og jern og slaget eller støtet fra fergen over-føres til sterke beskyttelsesfendere som omgir fergen omtrent i jernbanespordek-kets nivå. Disse fendere eller støtdempere består av jern og tre som stikker ut ca. 20 cm fra fergeskipssiden. The impact plates usually consist of wood and iron and the impact or shock from the ferry is transferred to strong protective fenders which surround the ferry approximately at the level of the railway track deck. These fenders or shock absorbers consist of iron and wood that protrude approx. 20 cm from the ferry side.

Støtplatene som sammen danner fergeleiet er vanligvis anordnet på et ramme-verk som er avtrappet og på hvis horisontale flate vekten av støtplatene og de vertikale komponenter av skipets nedbrem-singskrefter absorberes, mens de vertikale flater opptar horisontale støtkrefter fra fergen, som trenger gjennom den elastiske polstring bestående av et antall fendere eller støtdempere som er anbragt mellom platene og rammeverket, slik at platemonteringen får en viss ettergivenhet. The shock plates which together form the ferry berth are usually arranged on a framework which is stepped and on whose horizontal surfaces the weight of the shock plates and the vertical components of the ship's braking forces are absorbed, while the vertical surfaces absorb horizontal shock forces from the ferry, which penetrate through the elastic padding consisting of a number of fenders or shock absorbers that are placed between the plates and the framework, so that the plate assembly gets a certain compliance.

Avhengig av flo og fjære og andre forhold på sjøen, vil fergen støte mot platemonteringen ved forskjellige høyder slik at denne må utføres med en passende høyde (f. eks. noen meter) målt i verti-kalretningen. Depending on the tides and other conditions on the sea, the ferry will bump into the plate assembly at different heights so that this must be carried out with a suitable height (e.g. a few metres) measured in the vertical direction.

Den ettergivenhet som meddeles platemonteringen fra støtdempere er imidlertid langt fra tilfredsstillende, idet hver støt-demper bare kan beveges i en retning idet den bare sammenpresses aksialt. Derfor skal støtdemperens akse alltid forløpe loddrett på rammeverkets vertikalflate og loddrett på platemonteringen, idet støtdemper-nes flenser som forbinder dem med den faste bryggeside og med de bevegelige pla-temonteringer strekker seg loddrett på nevnte akse. However, the flexibility imparted to the plate assembly from shock absorbers is far from satisfactory, as each shock absorber can only be moved in one direction as it is only compressed axially. Therefore, the axis of the shock absorber must always run perpendicular to the vertical surface of the framework and perpendicular to the plate assembly, as the shock absorbers' flanges which connect them to the fixed pier side and to the movable plate assemblies extend vertically to said axis.

De driftsforhold som er nevnt ovenfor kunne betraktes som tilfredsstillende hvis platemonteringenes ettergivenhet var for-bundet med en enkel translasjonsbevegelse, dvs. en bevegelse hvor monteringen beveges parallelt med seg selv eller med rammeverkets vertikalflate. Slike betingelser inntrer imidlertid bare når fergen støter mot platemonteringen i en barysentrisk stilling med hensyn til støtdemperne som er anordnet bak platen. Fergen kan imidlertid støte mot platemonteringen på et hvilket som helst sted av monteringens overflate og kan dessuten krype langs pla-tenes overflate, dvs. frembringe en tan-gentialvirkning som kan være horisontal i skipets bevegelsesretning og som samtidig kan ha en vertikal komponent som følge av bevegelse i sjøen eller som ellers kan skyldes skipets rulling, duving eller setting. Støtslaget kan være så meget eksen-trisk i forhold til de firkantede støtdem-pere at en støtdempers ene del utsettes for sammenpresning samtidig som den annen utsettes for strekk (dette motvirkes av passende bindeledd). I dette tilfelle kan ikke platemonteringen forbli parallell med seg selv, den må stilles på skrå, hvilken til-stand overføres'til alle forbindelser mellom støtdemperne, platemonteringene, feste-innretningen til bryggesiden, med den følge at også platemonteringenes indre vil utsettes for bøyning og skyvning. The operating conditions mentioned above could be considered satisfactory if the compliance of the plate assemblies was connected with a simple translational movement, i.e. a movement where the assembly is moved parallel to itself or to the vertical surface of the framework. However, such conditions only occur when the ferry collides with the plate assembly in a barycentric position with respect to the shock absorbers arranged behind the plate. However, the ferry can collide with the plate assembly at any point on the surface of the assembly and can also crawl along the plate's surface, i.e. produce a tangential effect which can be horizontal in the direction of the ship's movement and which can at the same time have a vertical component as a result of movement in the sea or which may otherwise be due to the ship's rolling, pitching or pitching. The shock stroke can be so eccentric in relation to the square shock absorbers that one part of a shock absorber is subjected to compression at the same time as the other is subjected to tension (this is counteracted by suitable connecting links). In this case, the plate assembly cannot remain parallel to itself, it must be set at an angle, which condition is transferred to all connections between the shock absorbers, the plate assemblies, the fastening device to the pier side, with the consequence that the interior of the plate assemblies will also be exposed to bending and pushing.

Hvis støtslaget ikke er særlig eksen-trisk slik at det kommer innenfor vedkom-mende støtdempers kjernetverrsnitt, vil alle støtdempere utsettes for sammenpresning, men i forskjellig utstrekning. If the impact is not particularly eccentric so that it comes within the respective shock absorber's core cross-section, all shock absorbers will be subjected to compression, but to different extents.

Angående de tangentielle krefter skal det nevnes at det forekommer at den frik-sjonskraft som frembringes mellom skipets støtdempere eller fendere og platemonteringen vil søke å forskyve den siste i retning loddrett på støtdempernes akse. For å unngå skader er det derfor nødvendig å hindre platemonteringenes forskyvning ved hjelp ov forankringer og andre festeinnretninger. Det er imidlertid klart at slike festeinnretninger danner eller frem-bringer passive krefter som 'hindrer den nødvendige ettergivenhet og elastisitet som trenges for gradvis nedsetning av skipets kinetiske energi som virker loddrett på platemonteringene. Regarding the tangential forces, it should be mentioned that it occurs that the frictional force produced between the ship's shock absorbers or fenders and the plate assembly will seek to displace the latter in a direction perpendicular to the axis of the shock absorbers. To avoid damage, it is therefore necessary to prevent the displacement of the plate assemblies by means of anchors and other fastening devices. However, it is clear that such fastening devices form or produce passive forces which prevent the necessary compliance and elasticity needed for gradual reduction of the ship's kinetic energy acting vertically on the plate assemblies.

Disse forhold som til dels skyldes uhensiktsmessig fremstilte anordninger, har til følge at konstruksjonen må repa-reres stadig. These conditions, which are partly due to inappropriately manufactured devices, mean that the construction must be constantly repaired.

Hensikten med oppfinnelsen er å til-veiebringe en ny støtdemper for skip, særlig for fergeleie, som ikke er beheftet med de ovenfor nevnte ulemper. En støtdemper ifølge oppfinnelsen omfatter en støtplate og minst ett elastisk element utført som en gummiblokk i form av et avlangt prisme med to flater som er parallelle med hinannen og med støtplaten, og støtdemperen ifølge oppfinnelsen utmerker seg i det ve-sentlige ved at gummiblokkene hai- minst én gjennomgående kanal som strekker seg i prismets lengdeakse, med sine parallelle flater er forankret i to metalliske forsterkninger med en lengde som er minst like stor som gummiblokkenes, og har et tverrsnitt som er symmetrisk om et sen-tralt lengdeplan perpendikulært på de metalliske forsterkninger. The purpose of the invention is to provide a new shock absorber for ships, in particular for ferries, which is not affected by the above-mentioned disadvantages. A shock absorber according to the invention comprises a shock plate and at least one elastic element designed as a rubber block in the form of an elongated prism with two surfaces that are parallel to each other and to the shock plate, and the shock absorber according to the invention is distinguished essentially by the fact that the rubber blocks have at least one continuous channel extending in the longitudinal axis of the prism, with its parallel surfaces anchored in two metallic reinforcements with a length at least equal to that of the rubber blocks, and having a cross-section which is symmetrical about a central longitudinal plane perpendicular to the metallic reinforcements .

Ifølge et annet trekk ved utførelsen ifølge oppfinnelsen er de metalliske forsterkninger utført 'med en bredde som er større enn gummiblokkens, og de fremstikkende metallpartier er forsynt med festehull. De prismatiske gummiblokker har fortrinnsvis kvadratisk tverrsnitt og de har en lengde som er minst to ganger tverrsnittets sidelengde. Hver blokk har fortrinnsvis et enkelt hull med en diameter mellom 0,3 1 og 0,6 1 hvor 1 er det kvadratiske tverrsnitts sidelengde. According to another feature of the embodiment according to the invention, the metallic reinforcements are made with a width that is greater than that of the rubber block, and the protruding metal parts are provided with fastening holes. The prismatic rubber blocks preferably have a square cross-section and they have a length that is at least twice the side length of the cross-section. Each block preferably has a single hole with a diameter between 0.3 1 and 0.6 1 where 1 is the side length of the square cross-section.

Oppfinnelsen skal forklares nærmere ved hjelp av eksempler under henvisning til tegningene, hvor fig. 1 viser et oppriss av en platemontering med tre elastiske elementer, fig. 2 et snitt gjennom monteringen langs linjen A—A på fig. 1, fig. 3 et snitt gjennom platemonteringen langs linjen B—B på fig. 2. The invention shall be explained in more detail by means of examples with reference to the drawings, where fig. 1 shows an elevation of a plate assembly with three elastic elements, fig. 2 a section through the assembly along the line A—A in fig. 1, fig. 3 a section through the plate assembly along the line B—B in fig. 2.

Fig. 4 er et grunnriss av et fergeleies indre del hvor også omrisset av fergen er antydet, fig. 5 viser et vertikalt snitt av fergeleiets endeparti med en del av fergen vist i anlegg med platemonteringen, fig. 6 et tverrsnitt av en fergebåt som har støtt mot og som med sin støtdemper kryper langsetter en platemontering, og fig. 7 viser en detalj ved platemonteringen ifølge fig. 6 som også omfatter .et horisontalt bindeledd. Fig. 8 viser skjematisk forholdet når en ferge støter med sin fremre eller aktre dels sideparti mot fergeleiet. Fig. 4 is a ground plan of the inner part of a ferry bed where the outline of the ferry is also indicated, fig. 5 shows a vertical section of the end part of the ferry bed with part of the ferry shown in contact with the plate assembly, fig. 6 a cross-section of a ferry boat which has bumped against and which with its shock absorber creeps along a plate assembly, and fig. 7 shows a detail of the plate assembly according to fig. 6 which also includes a horizontal connecting link. Fig. 8 schematically shows the relationship when a ferry collides with its forward or aft side part against the ferry bed.

Av fig. 1, 2 og 3 fremgår at platemonteringen som er utført i henhold til oppfinnelsen, omfatter en støtplate :l som på sin bakside har tre grupper >med elastiske elementer 2 av den ovenfor nevnte art som også er festet til et fundament -3. From fig. 1, 2 and 3 it appears that the plate assembly which has been carried out in accordance with the invention comprises a shock plate :1 which on its back side has three groups >of elastic elements 2 of the above-mentioned type which are also attached to a foundation -3.

De elastiske elementer «r utført av gummi og har firkantet tverrsnitt, hvor elementets lengde skal være minst to ganger tverrsnittets side, og hvor "hvert element har et enkelt 'hull 4 med diameter lik halvparten av tverrsnittssiden. Diame-terens størrelse kan imidlertid variere fra 0,3 1 til 0,6 1, hvor 1 er tverrsnittssidens lengde. The elastic elements are made of rubber and have a square cross section, where the length of the element must be at least twice the side of the cross section, and where each element has a single hole 4 with a diameter equal to half of the cross section side. However, the size of the diameter can vary from 0.3 1 to 0.6 1, where 1 is the length of the cross-sectional side.

Hvis gummiblokkene har rektangulært tverrsnitt med sidene parallelle med støt-platen 1, kan de være utstyrt med flere hull enn ett, eller med et enkelt hull med elliptisk tverrsnitt hvor åpningens genera-trise strekker seg parallelt med gummi-prismets lengdeakse. If the rubber blocks have a rectangular cross-section with the sides parallel to the impact plate 1, they can be equipped with more holes than one, or with a single hole with an elliptical cross-section where the genera-trice of the opening extends parallel to the longitudinal axis of the rubber prism.

Forholdet mellom hullets tverrsnitt og det totale tverrsnitt skal imidlertid være større enn 1/10 del og fortrinnsvis mellom 1/8 og 1/3 del. However, the ratio between the cross-section of the hole and the total cross-section must be greater than 1/10 part and preferably between 1/8 and 1/3 part.

På gummiblokkens motsatt vendende to sider er anbragt to metalliske forsterkninger 5, 6 med samme lengde.som.gummiblokkene, og gummiblokkenes vegger er ut-formet med et overgangsparti med enihul-kile med radius r, for forbedring av for-bindelsen mellom metallet og gummien. Two metallic reinforcements 5, 6 of the same length as the rubber blocks are placed on the two opposite sides of the rubber block, and the walls of the rubber blocks are designed with a transition section with a single-hole wedge of radius r, to improve the connection between the metal and the rubber .

De metalliske forsterkninger 5, 6 har en bredde som er tilstrekkelig til at feste-bolter som er ført gjennom .hull 7 i for-sterkningsflensene ikke kommer i berøring med gummiblokkene når blokkene defor-meres som følge av støtet med skipet eller fergen. The metallic reinforcements 5, 6 have a width that is sufficient so that fastening bolts which are passed through holes 7 in the reinforcement flanges do not come into contact with the rubber blocks when the blocks are deformed as a result of the impact with the ship or ferry.

På fig. 4 er skjematisk vist et grunnriss av et fergeleie for en fergebåt 8 av den art som vanligvis brukes og som er utstyrt med treplatemonteringer som ved støt med støtdemperen eller fenderen 9 overfører påkjenningene til buffere som er forankret i fundamentet. Fig. 5 viser et vertikaltverrsnitt gjennom en anordning ifølge fig. 4. Fundamentet er her vist utvidet med et bæreparti 10. Fig. 6 viser et vertikalsnitt gjennom en utførelse i henhold til oppfinnelsen. Av figuren fremgår at fergens eller skipets fender 9 støter mot en platemontering 1 som henger utenfor fundamentet og som i bæres av et antall elastiske elementer 2 som er festet til fundamentet. Det fremgår også av tegningen at platemonteringen 1 ikke behøver å understøttes av et funda-mentbæreparti 10 som ved utførelsen ifølge fig. 5. In fig. 4 is schematically shown a ground plan of a ferry bed for a ferry boat 8 of the kind that is usually used and which is equipped with wooden plate assemblies which, upon impact with the shock absorber or fender 9, transfer the stresses to buffers which are anchored in the foundation. Fig. 5 shows a vertical cross-section through a device according to fig. 4. The foundation is shown here extended with a support part 10. Fig. 6 shows a vertical section through an embodiment according to the invention. It appears from the figure that the fender 9 of the ferry or ship collides with a plate assembly 1 which hangs outside the foundation and which is supported by a number of elastic elements 2 which are attached to the foundation. It also appears from the drawing that the plate assembly 1 does not need to be supported by a foundation support part 10 which, in the embodiment according to fig. 5.

På fig. 7 er vist en sikkerhetsinnret-ning som er nyttig, om ikke absolutt nød-vendig, og som eliminerer strekkpåkjen-ningen på gummielementenes øvre parti som skyldes det forhold at platemonteringen er anbragt i hengende stilling. Inn-retningen kan bestå av bøyelige stropper 11 (vaiere, kjettinger, strekkfiskbarduner e. 1.) som lett kan anbringes mellom platemonteringen og fundamentet. In fig. 7 shows a safety device which is useful, if not absolutely necessary, and which eliminates the tensile stress on the upper part of the rubber elements which is due to the fact that the plate assembly is placed in a hanging position. The alignment can consist of flexible straps 11 (wires, chains, elastic fishing rods etc. 1.) which can easily be placed between the plate assembly and the foundation.

Fig. 8 viser på hvilken måte elemen-tene 2 er anordnet i horisontalplanet i forhold til platemonteringene. På figuren er også vist kraftforholdet under et skrog-sammenstøt, hvor fergens bevegelse ned-bremses av reaksjonskraften S fra de sam-mentrykkede elastiske elementer og av friksjonskraften fS mellom fenderne og Fig. 8 shows how the elements 2 are arranged in the horizontal plane in relation to the plate assemblies. The figure also shows the force relationship during a hull collision, where the ferry's movement is slowed down by the reaction force S from the compressed elastic elements and by the frictional force fS between the fenders and

platemonteringen, som opptas av de de-formerte elementers elastisitet. the plate assembly, which is taken up by the elasticity of the deformed elements.

Selv om anordningen er forklart i forbindelse med et fergeleie, er det klart at den kan brukes i forbindelse med skips-dokker og lignende. Although the device is explained in connection with a ferry bed, it is clear that it can be used in connection with ship docks and the like.

Claims

1. Shock absorber for ships, in particular for ferry berths, comprising a shock plate (1) and at least one elastic element designed as a rubber block (2) in the form of an elongated prism with two surfaces that are parallel to each other and to the shock plate, characterized in that the rubber blocks (2) has at least one continuous channel (4) which extends in the longitudinal axis of the prism, is with its parallel surfaces anchored in two metallic reinforcements (5, 6) with a length that is at least as great as that of the rubber blocks (2), and has a cross-section which is symmetrical about a central longitudinal plane perpendicular to the metallic reinforcements (5, 6).

2. Shock absorber according to claim 1, characterized in that the prismatic rubber blocks (2) have a square cross-section and a length that is at least twice the side length of the cross-section, where each rubber block has a single channel (4) with a circular cross-section whose diameter is between 0 ,3 1 and 0.6 1, where 1 is the side length of the square cross-section, and that the metallic reinforcements (5, 6) have a greater width than the rubber block, where the protruding parts (7) of the reinforcements are provided with fixing holes (fig. 2 and 3 ).

3. Shock absorber according to claims 1 and 2, characterized in that the prismatic rubber blocks (2) have a rectangular cross-section or an elongated cross-section with the longest side parallel to the shock plate (1), where the ratio between the hole cross-section (4) and the total cross-section (2) is greater than 1:10 and preferably between 1:8 and 1:3.