NO125692B - - Google Patents

Description

Kjørebaneovergang for ekspansjonsfuger i veibroer eller lignende.

Oppfinnelsen vedrører en kjørebaneovergang for ekspansjonsfuger på veibroer e.l. med minst en mellomlamell som forløper i ekspansjonsfugen parallelt med fugekantene og er understøttet på minst to steder i lengderetning og som er ført av minst to"nUrnberger-sakser" som er hengslet til fugekantene i avstand ved siden av hverandre, består av minst to sakspartier som er hengslet sammen ved mellomledd og har foranderlig åpningsvidde på tvere av ekspansjonsfugen, slik at deres avstander fra fugekantene og/ eller nærliggende mellomlameller forandres i overensstemmelse med forandringer i fugens bredde og alltid er innbyrdes like.

En slik kjørebaneovergang er kjent fra tidsskriftet "Der

Bauingenieur" 1939» side 5^6, venstre spalte nederst til linje 13, høyre spalte og avb. 29 på side 587* Ved denne overgang er mellora-. lamellene som betegnes som "barrer", understøttet på konvensjonell måte ved understøttende bærere som er anordnet på tvers av-ekspansjonsfugen i forholdsvis ringe innbyrdes avstand. De to ytre lameller, de såkalte kantlamellene, er enten festet til fugekanten eller til den understøttende konstruksjon, slik at deres stilling overfor fugekantene ikke forandres ved forandringer av fugens bredde. Mellomlameliene som er anordnet mellom kantlamellene er derimot forskyvbart lagret på de understøttende bærere og sikret mot vippebevegelse og for sterk løfting ved flatstål som griper inn under den øvre flens for de I-formete understøttende bærere. ;I mellomrommene mellom de understøttende bærere er flattliggende "nllrnberger-sakser" med vertikalt liggende ledd hengslet til fugekantene. N.urnberger-saksene består av flere saksavsnitt som er forbundet ved mellomledd og har foranderlig åpningsvidde. De er videre med mellomleddene forbundet med mellomlamellene for føring av disse, slik at avstandene på begge sider av mellomlamellene til fugekantene og/eller nærliggende mellomlameller til enhver tid forandrer seg i samme grad ved forandringer av fugebredden og til enhver tid er innbyrdes like. ;Denne kjente kjørebaneovergang har forskjellige ulemper, og det er ikke kjent noen annen praktisk anvendelse av den enn den som er beskrevet i nevnte tidsskrift. Den største ulempen ligger i at det store antall nødvendige understøttende bærere fordelt på fugens lengde og det store antall saksanordninger som tjener til styring av mellomlamellene er særdeles material- og tidskrevende når det gjelder fremstilling og montering av hele konstruksjonen. Dessuten er denne kjørebaneovergang bare tilgjengelig nedenfra for reparasjoner, og dette bare ved at kammermuren er tilsvarende til-baketrukket. Endelig er det uheldig at det oppstår betydelig støy når kjøretøyer ruller over overgangen, idet flatstålene som er festet til mellomlamellene for å sikre de sistnevnte mot vippebevegelse , må gripe med noen avstand under de understøttende bær-eres flenser. ;Til grunn for oppfinnelsen ligger den oppgave at det med ut-gangspunkt i den beskrevne kjørebaneovergang skal ut'formes en kjøre-baneovergang for ekspansjonsfuger på veibroer e.l. på en slik måte at mellomlamellene på alle understøttelsessteder kan være fast forbundet med hver understøttelsesbærer for at man med sikkerhet skal unngå støy og vippebevegelser av mellomlamellene. Ved en kjørebane-overgang med minst en mellomlamell som i ekspansjonsfugen forløper parallelt med fugekantene og er understøttet på minst to steder av sin lengde og ført av minst to nunrberger—sakser som er hengslet til fugekantene i innbyrdes avstand ved siden av hverandre og består av minst to sakspartier som er innbyrdes forbundet ved mellomledd samt har foranderlig åpningsvidde, slik at lamellens avstand fra fugekantene og/eller nærliggende mellomlameller på begge sider ved forandring av fugens bredde vil forandres like meget og er innbyrdes lik, og dette oppnås i det vesentlige ved at saksanordningene er utformet som understøttende bærere for mellomlamellen(e) og anordnet vertikalt 'i ekspansjonsfugen med leddene beliggende parallelt med fugekantene, at de øvre endeledd er fasthengslet i fugekantområdet, slik at mellomleddene som forbinder sakspartiene ligger vertikalt over hverandre og de øvre mellomledd i enhver saksstilling ligger i et plan som bestemmes av de øvre endeledd, og at endelig hver mellomlamell er fast forbundet med de koaksiale, øvre mellomledd for minst to saksanordninger og har minst et holdeorgan mot vippebevegelse. ;Ved en kjørebaneovergang ifølge oppfinnelsen er saksanordningene således samtidig understøttende bærere og føringselementer for sikring av de innbyrdes avstander mellom mellomlamellene og avstandene mellom disse lameller og fugekantene, slik at konstruksjonen blir vesentlig enklere som følge av at de hittil vanlige, ekstra understøttende bærere faller bort. Ved kjørebaneoverganger, f.eks. som kjent fra tysk patentskrift nr. 1.241.477» faller ikke bare lagerbjelkene og de nødvendige lagringer for disse bort, mein også bevegelsesåpningene i fugekantene som er nødvendige for slike lagerbjelker og som ved betongkonstruksjoner er lukket på en spesiell måte. De såkalte kantbærere eller kantkonstruksjonene som alltid er nødvendige ved fugekantene er betydelig enklere ved oppfinnelsens gjenstand enn ved de hittil kjente kjørebaneovergangene, slik at også deres forankring blir enklere og det kreves mindre omfattende forskalings- og støpearbeider for de betongkonstruksjoner som danner ekspansjonsfugen. Saksanordningens øvre endeledd er fasthengslet i fugekantområdet, slik at de øvre mellomledd for hver nUrnberger—saks som forbinder sakspartiene og samtidig tjener til befestigelse av mellomlamellene, i enhver stilling av saksanordningen ligger på et plan som bestemmes av saksanordningens øvre endeledd, hvorved også den jevne høydestilling av mellomlamellene bestemmes. Da hver mellomlamell av statiske grunner må være understøttet og ført på minst to steder av sin.lengde, er den fast forbundet med de koaksiale, øvre mellomledd for minst to saksanordninger som ifølge oppfinnelsen er anordnet i ekspansjonsfugen, mens den sikres mot vippebevegelse som følge av trafikkbelastninger ved minst ett holdeorgan. ;Saksanordningene kan generelt være utformet slik at de i ;sine ender er fast lagret med ett ledd og forskyvbart lagret med det annet ledd. Ved oppfinnelsens gjenstand er de to øvre endeledd iallfall fasthengslet i fugekantområdet, mens de nedre endeledd ved en utførelsesform på. i og for seg kjent måte er lagret i en vertikal føringssliss på den aktuelle fugekant. ;Ved gjennomføring av oppfinnelsen har det vist seg at den mest hensiktsmessige utformning av saksanordningene er en utførelse hvor den av de to kryssende saksstaver for de ytre sakspartier som er fasthengslet i fugekantområdet, som krysser den øverst fasthengs-lede saksstav ender ved mellomleddet som forbinder de to saksstaver. Ved en slik utformning av saksanordningen blir kjørebaneovergangen ikke bare lettere enn med føringer av de nedre endeledd på fuge- - kantene, men den får også den fordel at saksanordningen uten å bli fastklemt tilpasser seg alle bevegelser av de konstruksjonsdeler som danner ekspansjonsfugen. ;Befestigelsen av saksanordningen i fugekantområdet kan være utformet slik at de øvre endeledd er umiddelbart hengslet til de kantbærere som på vanlig måte beskytter fugekantene og er fast forbundet med de konstruksjonsdeler som danner ekspansjonsfugen,, Ved denne utformning kan hele kjørebaneovergangen, inklusive kantbærere, hensiktsmessig monteres på verksted og på byggeplassen an-bringes i tilsvarende utsparinger i de konstruksjonsdeler som danner ekspansjonsfugen, hvorpå utsparingene lukkes, på konvensjonell måte, spesielt pusses igjen med betong. ;Mer fordelaktig er imidlertid en utformning av kjørebaneover-gangen hvor såkalte kantlameller på i og for seg kjent måte med kantbærere anordnet på fugekantene er fast, men løsbart forbundet med fugekantene, og hvor sakselementenes øvre endeledd ifølge oppfinnelsen er fasthengslet til kantlamellene. Ved denne form for hengsling av saksanordningen oppnås déh .oftel.ønsltelige mulighet at kantbærerne først monteres i konstruksjonsdelene som danner ekspansjonsfugen, hvorpå mellomlamellene osv. som på verksted er montert til en "pakke" sammen med sakselementene, føyes inn mellom kantbærerne, slik at denne "pakken" ved behov, f.eks. for reparasjon, lett kan tas ut igjen uten at kantbærerne eller tilstøtende konstruksjonsdeler tar skade. ;Holdeorganene for mellomlamellene mot vippebevegelser som følge av trafikkbelastninger kan i enkleste tilfelle bestå av flatstål som til enhver tid er festet til mellomlamellenes under-kant og ført under nærliggende mellom- og kantlameller på samme måte som holdeorganene ifølge tysk Gebrauchsmuster 1 $ 18 260. Ved store vippekrefter må det dog taes andre forholdsregler for at mellomlamellene ikke skal vippe. Ved en bedre løsning er holde- ' organet for mellomlamellen festet ved mellomlamellens fot og ;ført nedover, forbi sakselementets nedre mellomledd som ligger nedenfor øvre mellomledd, samt på sin nedre ende forsynt med en vertikal sliss for føring av leddbolten for dette nedre ledd og sikring av mellomlamellen mot vippebevegelse. Den lange vektarm som dannes av dette holdeorgan gir god sikring mot vippebevegelser av mellomlamellen. Ved en annen sikring mot vippebevegelser er holdeorganet for mellomlamellen likeledes festet til dennes fot, men ikke ført nedover, men horisontalt forbi et nærliggende, øvre mellomledd. ;I området for nevnte mellomledd er holdeorganet forsynt med en horisontal sliss hvor leddbolten for mellomleddet er ført. Denne utførelse vil spesielt bli valgt i de tilfelle hvor enkle flat- ;stål på mellomlamellene ikke strekker til som sikring mot vippebevegelse, men hvor de krefter som måtte opptre på den annen side ikke er så store at holdeorganet må være utført som nevnt ovenfor, med en meget lang vektarm. ;Da leddene må være lettbevegelige under sterk trafikkbelastning av kjørebanovergangen og ved all slags vær, er de og holdeorganenes glideflater hensiktsmessig og med fordel forsynt med et lag av i og for seg kjent friksjonsreduserende materiale, fortrinn-vis kunststoff. ;I prinsippet er det uten betydning for oppfinnelsen om kjøre-baneovergangen er vann- og/eller smussgjennomslippelig eller ei. På den annen side foretrekkes en vanntett utførelse, fordi også sakselementene derved beskyttes mot vann og is. Vanntetthet oppnås med fordel, ved at det på begge sider av mellomlamellene og hensiktsmessig fast forbundet med dem ved klebning eller fastklemming på i og for seg kjent måte er anordnet gummi-elastiske puter. ;Tegningen viser noen skjematiske utførelseseksempler av oppfinnelsen i tverrsnitt gjennom ekspansjonsfugene på veibroer. De viste kantlamellene og mellomlamellene er I-formet, skjønt lamellenes tverrsnittsform er uten betydning for oppfinnelsen. Fig. 1 viser en kjørebaneovergang hvor niirnberger-saksen består av 5 sakspartier. Fig. 2 viser en lignende kjørebaneovergang som fig. 1, men med dobbelt avstøtting av saksanordningen. Fig. 3 viser en kjørebaneovergang ifølge oppfinnelsen med gummi-elastiske puter anordnet på begge sider av mellomlamellene, vist ved minste fugebredde - sommerstilling. Fig. 4 viser samme kjørebaneovergang som fig. 3 ved største fugebredde - vinterstilling. Fig. 5 gjengir partielt en kjørebaneovergang ifølge oppfinnelsen, hvor saksanordningen består av dobbelt saksforbundne saksr. staver. Fig. 6 viser en utførelse for særlig stor trafikkbelastning, hvor de ytterste saksstaver er forlenget nedad til et felles for-bindelsesledd og de øvrige saksstaver er hengslet til de ytre saksstaver. Fig. 7 viser de vesentlige deler av venstre halvdel av kjøre-baneovergangen ifølge fig. 4 i perspektiv. ;Kjørebaneovergangen ifølge fig. 1 og 2 er anordnet i ekspansjonsfugen 1 mellom to konstruksjonsdeler, nemlig en veibro 2 og tilstøtende vei 3* Kantbærerne 15 er på vanlig måte forsynt med en flens 5 (tetningslist) i øvre tredjedel for forbindelse med' kjøre-banedekket 6 og en tetning 7« Nedenfor mellomlamellene 8 er nttrnr berger-saksene 9 anordnet innbyrdes parallelt i ekspansjonsfugens 1 lengde i ikke viste avstander som svarer til de til enhver tid aktuelle statiske krav, som understøttende bærere for mellomlamellene. Saksanordningene 9 er anordnet vertikalt i ekspansjonsfugene, slik at leddene 10, 11 og 12 ligger parallelt med fugekantene 13. Derved ligger åe øvre mellomledd 11 og nedre mellomledd 12 som forbinder sakspartiene 14 vertikalt over hverandre. De øvre endeledd lo er fasthengslet til kantlamellene 4 som er fast forbundet med kantbærerne 15, og de øvre mellomledd 11 ligger i enhver stilling av saksanordningene i et plan 16 som bestemmes av de øvre endeledd 10. Mellomlamellene 8 er fast forbundet med de koaksiale mellomledd 11 for de parallelt og i innbyrdes avstand anordnede saksanordninger og forsynt med hver sitt holdeorgan 17 mot vippebevegelse. Av oversiktlikhetshensyn er bare ett holdeorgan 17

vist (fig. 2). Det består av et flatstål som er festet til mellomlamellens fot og rager inn under nærliggende mellomlameller.

Sakselementene ifølge fig. 1 og 2 skiller seg fra hverandre ved at saksstaven 19 av de to kryssende saksstaver l8 og 19 for saksanordningens partier 14 som er hengslet til kantlamellene 4» d.v.s. den saksstav som krysser saksstaven l8 som med øvre endeledd 10 er hengslet til kantlamellen 4» ender på det mellomledd 20 som forbinder de to saksstavene, mens saksstavene 29 som krysser saksstavene l8 i eksempel 2 er utformet med samme lengde som saksstavene l8 og med de nedre endeledd 21 på i og for seg kjent måte er lagret i en vertikal føringssliss 22 i fugekantene. Føringsslissene 22 er forskyvbart anordnet i kantbærerne 15 for

at man skal unngå fastklemning ved anslagsetning.

I fig. 3 og 4 er kantlamellene 4&avstøttet på konsoller 23 som er festet til kantbærerne 15. Kantbærerne 15 er dels forsynt med rundstålforankringer 24 og dels med avstivninger 25 med bor-inger for betongstål 26 for forankring av kantbærerne 15 i sekundær-betongen som utsparingene 30 fylles med etter at kantbærerne 15 er montert. Saksanordningene 9 er me& de øvre endeledd 10 fasthengslet til kantlamellene 40, slik at kjørebaneovergangen kan løftes ut av ekspansjonsfugen 1 etter åpning av sveisesømmene 32 som forbinder kantbærerne 15 med kantlamellene 40. På mellomlamellene 8

er det festet holdeorganer 27 mot vippebevegelse. Holdeorganene 27 er ført nedover, forbi det nedre mellomledd 12 som til enhver tid ligger vertikalt under det øvre mellomledd 11, og er i sin nedre ende forsynt med en vertikal sliss 28 for føring av leddbolten for dette mellomledd 12. På begge sider av mellomlamellene 8 er det på i og for seg kjent måte anordnet gummi-elastiske puter 31> ved hjelp av hvilke kjørebaneovergangen tettes mot inntrengning av vann og/eller forurensninger.

Som vist i fig. 5> 6 og 7 er det ikke forbundet med noen slags vanskeligheter å utforme kjørebaneovergangen ifølge oppfinnelsen for store fugebredder og store dilatasjonsbevegelser samt for store trafikkbelastninger. For tilfredsstillelse av de statiske krav vil det i enkelte tilfelle være tilstrekkelig å anordne saksstavene dobbelt (jfr. fig. 7). I andre tilfelle vil det være hensiktsmessig å forbinde saksstavene dobbelt eller tredobbelt (jfr. fig. 5) eller enda flere ganger (jfr. fig. 6). I fig. 6

er holdeorganene 37 mot vippebevegelse, av hvilke det av over-siktlighetshensyn bare er vist ett og som er anordnet ved foten av mellomlamellene 8, horisontalt ført forbi et nærliggende mellomledd 11 og er i dette område forsynt med en horisontal sliss 32, hvor leddbolten for nevnte mellomledd 11 er ført.

Som fig. 7 viser i perspektiv, er saksstavene ved utførelsen ifølge fig. 4 vekselvis utført dobbelt og enkelt - de sistnevnte med tilsvarende større tverrsnitt - og holdeorganene 27 som er festet til mellomlamellene 8 er gaffelformet for at vippebevegelser skal unngås.

Claims (8)

1. Kjørebaneovergang for ekspansjonsfuger på veibroer e.l. med minst en mellomlamell som forløper i ekspansjonsfugen, parallelt med fugekantene og er understøttet på minst to steder av sin lengde, og som er ført av minst to nurnberger-sakser som i innbyrdes avstand ved siden av hverandre er fasthengslet til fugekantene, består av minst to saksavsnitt forbundet ved mellomledd, og er foranderlige i sin åpningsvidde på tvers av ekspansjonsfugen, slik at mellomlamellens avstander . fra fugekantene og/eller nærliggende mellomlameller forandres i overensstemmelse med forandringer i fugebredden Og til enhver tid er innbyrdes like, karakterisert ved at ntirnberger-saks ene (9) er utført som understøttende bærere for mellomlamellen(e) (8) og anordnet parallelt med fugekantene (13) beliggende ledd (10, 11, 12,20), vertikalt i ekspansjonsfugen (1), at de øvre endeledd (10) er fasthengslet i fugekantområdet, slik at mellomleddene (11,12) som forbinder sakspartiene (14) ligger vertikalt over hverandre og de øvre mellomledd (11) ved enhver saksstilling ligger i et plan (16) som bestemmes av de øvre endeledd, og at hver mellomlamell (8) er fast forbundet med de koaksiale, øvre mellomledd (11) for minst to nurnberger-sakser (9) og forsynt med minst ett holdeorgan (17, 27, 37) mot vippebevegelse.

2. Kjørebaneovergang som angitt i krav 1, karakterisert ved at de nedre endeledd (21) for de ytre sakspartier (14) på i o og for seg kjent måte er lagret i en vertikal føringssliss (22) i fugekanten.

3. Kjørebaneovergang som angitt i krav 1, karakterisert ved at den (19) av de to kryssende saksstaver (18 og 19) for de sakspartier (14) som er hengslet til fugekantene, som krysser den saksstav (18) som med det øvre endeledd (10) er fasthengslet i fugekantområdet, ender ved det mellomledd (20) som forbinder begge saksstaver.

4. Kjørebaneovergang som angitt i et av kravene 1 til 3> hvor kantlamellene på i og for seg kjent måte spesielt er løsbart forbundet med kantbærerne som er anordnet i fugekantene, karakterisert ved at saksanordningens (9) øvre endeledd (10) er fasthengslet til kantlamellene (4,4°)•

5. Kjørebaneovergang som angitt i et av kravene 1 til 4> karakterisert ved at mellomlamellens (8) holde- ' organ (27) mot vippebevegelse er festet til mellomlamellens fot og ført nedad forbi det vertikalt under øvre mellomledd (11) beliggende nedre mellomledd (12) og i sin nedre ende er forsynt med en vertikal sliss (28) for føring av leddbolten for dette nedre mellomledd (12).

6. Kjørebaneovergang som angitt i et av kravene 1 til 4» karakterisert ved at mellomlamellens (8) holdeorgan (37) mot vippebevegelse er festet til foten av mellomlamellen og ført horisontalt forbi et nærliggende, øvre mellomledd (11) og i området for sistnevnte mellomledd er forsynt med en horisontal sliss (32) hvor leddbolten for dette mellomledd (11) er ført.

7. Kjørebaneovergang som angitt i et av kravene 1 til 6, karakterisert ved at nUrnbergersaksens ledd (10 til 12 og 20) og holdeorganenes (17, 27,37) glideflater er forsynt med et sjikt av et i og for seg kjent materiale som reduserer friksjonen.

8. Kjørebaneovergang som angitt i et av kravene 1 til 7» karakterisert ved at det på begge sider av mellomlamellene (8) på i og for seg kjent måte er anordnet og festet gummi-elastiske puter (31)•