NL8601679A - Energie-overbrengingsinrichting voor een auto. - Google Patents

Description

* * VO 8264

Energie-overbrengingsinrichting voor een auto.

De uitvinding heeft betrekking op een energie-overbrengings-inrichting voor een auto en meer in het bijzonder op een energie-over-brengingsinrichting voor een auto, waarbij energie uit een aandrijf-bron naar een differentieel tandwiel wordt overgebracht en welke inrich-5 ting is voorzien van een variabel overbrengingsstelsel met V-band.

Er is een energie-overbrengingsinrichting voor een auto voorgesteld, welke is voorzien van een variabel overbrengingsstelsel met V-band, voorzien van een aandrijfriemschijf, een aangedreven riemschijf en een V-band zonder eind, welke zich om de aandrijfriemschijf en de 10 aangedreven riemschijf uitstrekt e.e.a. zodanig, dat van elke riemschijf de schijfdiameter daarvan wordt veranderd om de overbrengingstandwiel-verhouding op een traploze wijze te veranderen.

Het variabele overbrengingsstelsel met band, dat op de bovenbeschreven wijze is opgebouwd, heeft een kleiner energie-overbrengings-15 rendement dan een gebruikelijk tandwieloverbrengingsstelsel.

Om dit probleem op te lossen is bijvoorbeeld in de ter visie gelegde Japanse octrooiaanvrage 58-28.046 een energie-overbrengings-inrichting voorgesteld, welke aanwezig is tussen een ingangsas, die met een aandrijfbron is verbonden, en een uitgangsas, waarbij het traploos 20 variabele overbrengingsstelsel met band en een variabel tandwieloverbrengingsstelsel parallel daaraan zijn opgesteld, e.e.a. zodanig, dat de energie via het traploos variabele overbrengingsstelsel met band wordt overgebracht bij een snelheidsverandering in het lage gebied en via het tandwieloverbrengingsstelsel bij een snelheidsverandering in 25 hoog gebied, waardoor het energie-overbrengingsrendement bij de snelheidsverandering in het hoge gebied gedurende het grootste gedeelte van de rijtijd wordt verbeterd, zodat de levensduur van de band wordt vergroot.

Een conventioneel tandwieloverbrengingsstelsel omvat een direct 30 koppelaandrijftandwiel, dat ten opzichte van de ingangsas is gefixeerd, een loos tandwiel, dat met het directe koppelaandrijftandwiel kan samenwerken, en een aangedreven tandwiel, dat als een huls op de uitgangsas is geplaatst en met het loze tandwiel kan samenwerken. Wanneer energie vanuit de aandrijfbron wordt overgebracht naar een differentieel tand-35 wiel via het tandwieloverbrengingsstelsel (hierna betiteld als directe SS 0 1 67 9 -2- 7 1 koppeling) wordt de energie vanuit de ingangsas naar het differentieel tandwiel overgebracht via het directe koppelaandrijftandwiel, het loze tandwiel het aangedreven tandwiel, een hoofdaandrijftandwiel, dat op de uitgangsas aanwezig is, en een contra-aandrijftandwiel.

5 Derhalve vindt de energie-overbrenging bij het directe koppel- tandwiel plaats in vier trappen, zodat het energieverlies tijdens de energie-overbrenging vanuit de ingangsas naar het differentieel tandwiel groter wordt en het aantal assen en tandwielen toeneemt, waardoor zich het probleem voordoet, dat de constructie van de energie-overbrengings-10 inrichting gecompliceerd is en de inrichting een grote afmeting heeft.

Een conventionele energie-overbrengingsinrichting is bij de uitgangsas voorzien van een vooruit-tandwiel en een achteruit-tandwiel, die door een schakelmechanisme selectief met de uitgangsas kunnen worden gekoppeld, waarbij het vooruit-tandwiel samenwerkt met een contra-15 tandwiel voor slechts vooruit op een contra-as, welke evenwijdig aan de uitgangsas is opgesteld, en het achteruit-tandwiel samenwerkt met een contra-tandwiel voor slechts achteruit op de contra-as via een loos tandwiel op een loze as, welke parallel aan de uitgangsas is opgesteld.

Derhalve zijn op de contra-as het contra-tandwiel voor slechts 20 vooruit en het contra-tandwiel voor slechts achteruit aanwezig, beide met een grote diameter, waardoor deze tandwielen een grote ruimte innemen en de gehele inrichting derhalve ook een grote afmeting heeft.

Voorts is het aantal tanden van het loze tandwiel irrelevant voor de reductieverhouding, zodat de reductieverhouding tijdens een 25 achteruit rijden slechts afhankelijk is van het aantal tanden van het achteruit-tandwiel en het contra-tandwiel voor slechts achteruit, waardoor zich het probleem voordoet, dat hierdoor de mate van vrijheid bij het kiezen van de instelling van de reductieverhouding wordt beperkt.

Voorts zal het variabele bandoverbrengingsstelsel leiden tot een 30 variatie in de snelheidsveranderingsverhouding bij de topsnelheid ten gevolge van een variatie in de lengte van de band of in de axiale lengte van een bandcontactvlak bij elke riemschijf, een slijtage in het zijvlak van de band bij het verstrijken van de tijd, of een rek van de band wanneer deze aan een belasting wordt onderworpen.

35 Derhalve bestaan er sommige gevallen, waarin een snelheidsver- anderingsverhouding tijdens de directe koppelaandrijving kleiner is dan @601 679 * * -3- de snelheidsveranderingsverhouding bij de topsnelheid tijdens de band-aandrijving, met andere woorden is de aandrijfsnelheid tijdens de directe koppelaandrijving groter dan de topsnelheid gedurende de bandaandrijving. Dientengevolge doet zich het probleem voor, dat wanneer vanuit de direc-5 te koppelaandrijving naar de bandaandrijving wordt omgeschakeld, een schok optreedt.

Een hoofddoel van de uitvinding is het verschaffen van een energie-overbrengingsinrichting voor een auto, waarbij het aantal tandwielsamen-werkingstrappen tijdens de directe koppelaandrijving wordt gereduceerd 10 teneinde daardoor de energieverliezen en tevens het aantal assen en tandwielen te reduceren, waardoor de inrichting een eenvoudige constructie verkrijgt en klein van afmetingen is. Een ander doel van de uitvinding is het verschaffen van een energie-overbrengingsinrichting voor een auto, waarbij de ruimte voor de tandwielen verder kan worden gereduceerd en 15 waarbij de reductieverhouding tijdens achteruitrijden vrij kan worden ingesteld onafhankelijk van het achteruit-tandwiel en het contra-tandwiel, waardoor de mate van vrijheid bij het ontwerp wordt verbeterd. Weer een ander doel van de uitvinding is het verschaffen van een energie-over-brengingsinrichting voor een auto, waarbij op een soepele wijze vanuit 20 de directe koppelaandrijving naar de bandaandrijving en omgekeerd kan worden omgeschakeld.

De energie-overbrengingsinrichting voor een auto volgens de uitvinding is voorzien van een ingangsas voor het ontvangen van energie uit een aandrijfbron, een uitgangsas, welke parallel aan de ingangsas 25 is opgesteld en voorzien is van een uitgangstandwiel, en een variabel overbrengingsstelsel met band, dat zich tussen de ingangsas en de uitgangsas bevindt, waardoor de energie uit de aandrijfbron naar een differentieel tandwiel wordt overgebracht, met het kenmerk, dat een direct koppeltandwiel op de ingangsas aanwezig is, een schakelmechanisme aan-30 wezig is om de energie uit de ingangsas selectief naar het variabele overbrengingsstelsel met band of het directe koppeltandwiel over te brengen, en een cont>*a-as aanwezig is, welke evenwijdig aan de uitgangsas is opgesteld en voorzien is van een aandrijftandwiel om de energie naar het differentieel tandwiel over te brengen, en een contra-tandwiel, 35 dat op de contra-as aanwezig is, e.e.a. zodanig, dat het contra-tandwiel met het directe koppeltandwiel en het uitgangstandwiel samenwerkt.

860 1 673 J β -4-

Derhalve kan de energie-overbrengingsinrichting volgens de uitvinding, welke het mogelijk maakt, dat het directe koppeltandwiel direct samenwerkt met het contra-tandwiel, dat met het uitgangstandwiel kan samenwerken, de energie uit de ingangsas tijdens de directe koppelaan-5 drijving naar het differentieel tandwiel kan overbrengen via het directe koppeltandwiel, het contra-tandwiel en het aandrijftandwiel.

Met andere woorden zal het directe koppeltandwiel de energie naar het differentieel tandwiel overbrengen in twee trappen, zodat de energieverliezen in sterke mate worden gereduceerd ten opzichte van het 10 conventionele voorbeeld, terwijl bovendien het contra-tandwiel ook met het uitgangstandwiel samenwerkt en voor zowel de bandaandrijving als de directe koppelaandrijving wordt gebruikt, zodat het aantal assen en tandwielen tot een minimum wordt teruggebracht vergeleken met het conventionele voorbeeld, waardoor de constructie van de energie-overbren-15 gingsinrichting eenvoudig kan zijn en de inrichting kleine afmetingen kan hebben.

De energie-overbrengingsinrichting volgens de uitvinding is voorts voorzien van een vooruit-tandwiel, een achteruit-tandwiel, een vooruit- en achteruit-schakelmechanisme om deze tandwielen selectief 20 met de uitgangsas te verbinden, en een loze as met een eerste loos tandwiel en een tweede loos tandwiel, waarbij het vooruit-tandwiel en het tweede loze tandwiel met het contra-tandwiel op de contra-as samen met het directe koppeltandwiel samenwerken.

Derhalve is het niet nodig op de loze as het contra-tandwiel 25 voor slechts vooruit en het contra-tandwiel voor slechts achteruit aan te brengen zoals bij de conventionele inrichting, zodat de ruimte voor het onderbrengen van de tandwielen wordt gereduceerd en daardoor de inrichting kan worden geminiaturiseerd, terwijl de eerste en tweede loze tandwielen naar wens de reductieverhouding kunnen instellen wanneer de 30 auto achteruit rijdt, waardoor de mate van vrijheid bij ontwerp wordt verbeterd.

Bij de bovenbeschreven constructie volgens de uitvinding wordt de snelheidsveranderingsverhouding, wanneer het directe koppeltandwiel wordt gekozen, zodanig ingesteld, dat de snelheid van de directe koppel-35 aandrijving lager ligt dan de topsnelheid van het variabele overbren-gingsstelsel met band, waarbij bij voorkeur de snelheidsveranderings- 8601 675 • w· -5- verhouding bij de topsnelheid door het variabele bandoverbrengingsstelsel gelijk wordt gemaakt aan 0,8 tot 1,0 maal de snelheidsveranderings-verhouding tijdens de directe koppelaandrijving.

Derhalve worden zelfs wanneer een variatie in de snelheidsver-5 anderingsverhouding bij de topsnelheid tijdens de bandaandrijving door het variabele bandoverbrengingsstelsel optreedt, de bandaandrijving en de directe koppelaandrijving soepel naar elkaar omgeschakeld zonder dat daarbij een schok optreedt.

De uitvinding zal onderstaand nader worden toegelicht onder ver-10 wijzing naar de tekening. Daarbij toont: fig. 1 een principeschema van een uitvoeringsvorm van een energie-overbrengingsinrichting volgens de uitvinding; fig. 2 een zijaanzicht waarin het tandwielstelsel van de uitvoeringsvorm volgens fig. 1 is aangegeven; 15 fig. 3 een gedetailleerde doorsnede van de gehele constructie van de uitvoeringsvorm volgens fig. 1, welke gedeeltelijk is gewijzigd; fig. 4 een diagram, dat de relatie van de snelheidsveranderings-verhouding tussen de directe koppelaandrijving en de bandaandrijving toont.

20 Fig. 1 is een principeschema van een uitvoeringsvorm volgens de uitvinding waarvan de concrete constructie is weergegeven in fig. 3 in welke laatste een fluidumkoppeling, aangegeven in fig. 1, is weggelaten.

In fig. 1 is het huis 2 van een fluidumkoppeling verbonden met een uiteinde van een krukas 1, welke bij een aandrijfbron aanwezig is, 25 die in hoofdzaak bestaat uit een motor met inwendige verbranding, waarbij in het huis 2 van de fluidumkoppeling een pomp 3, een turbine 4 en centrifugaal grendelkoppelorganen 5 zijn ondergebracht, welke ten opzichte daarvan roteerbaar zijn.

Derhalve wordt energie uit de krukas 1 via de fluidumkoppeling 30 2 of de grendelkoppelorganen 5 overgebracht naar een ingangsas 6, die met de turbine 4 is gekoppeld.

De ingangsas 6 is, als aangegeven in fig. 3 bij een tussenge-legen gedeelte onderbroken, waarbij een secundaire ingangsas 6b via een vliegwiel 11 en torsiedempinrichting 12 met een primaire ingangsas 6a 35 gekoppeld.

0«^ 1 $7 C

O V J ^ -6-

Een oliepomp 14, aangedreven door de secundaire ingangsas 6b, is daarop aangebracht, een koppeltrommel 16 in directe verbindingskoppel-organen 15 van het natte type is door een spie met de ingangsas 6b verbonden, en een koppelnaaf 17 bij de koppelorganen 15 is gekoppeld met 5 een direct koppeltandwiel 18, dat roteerbaar door de ingangsas 6b wordt Ondersteund.

De koppelorganen 15 vormen een schakelmechanisme 8 om de energie vanuit de ingangsas 6b selectief naar het variabele bandoverbrengings-stelsel of het directe koppeltandwiel 18 over te brengen. Bij de koppel-10 organen kan ook gebruik worden gemaakt van een klauwkoppeling.

Aan het linker uiteinde van de secundaire ingangsas 6b is een uitwendig tandwiel 19 met aan de buitenomtrek daarvan een aantal tanden, integraal met de ingangsas 6b gevormd, waarbij het uitwendige tandwiel 19 samenwerkt met een inwendig tandwiel 20, dat is bevestigd op een pri-15 maire as 31 van een variabel bandoverbrengingsstelsel 30, zodat energie vanuit de secundaire ingangsas 6b vertraagd naar de primaire as 31 wordt overgebracht.

Het variabele bandoverbrengingsstelsel 30, dat in fig. 3 gedetailleerd is weergegeven, omvat een aandrijfriemschijf 32, die aan de 20 aandrijfzijde op de primaire as 31 is aangebracht, een aangedreven riem-schijf 42, welke zich op een uitgangsas 41 bevindt, en een V-band 54 zonder eind van rubber of kunsthars, die onder wrijving over de beide riemschijven 32 en 42 wordt aangedreven. De aandrijfriemschijf 32 bezit een stationaire kegelvormige schijf 33, welke aan de aandrijfas 31 is 25 bevestigd en een axiaal beweegbare kegelvormige schijf 34, waarbij koppel-nokorganen 35 voor het opwekken van een drukkracht en een drukveer 36 aan de achterzijde van de beweegbare kegelvormige schijf 34 aanwezig zijn om op de beweegbare kegelvormige schijf 34 de drukkracht uit te oefenen, welke nodig is voor de koppeloverbrenging. De koppelnokorganen 30 35 omvatten een nokrol 40, welke roteerbaar is tussen de tegenover elkaar gelegen vlakken van de axiaal beweegbare kegelvormige schijf 34 en een koppelnokflens 37, die aan het linker uiteinde van de aandrijfas 31 is bevestigd, waardoor een drukkracht wordt opgewekt, welke evenredig is met het ingangskoppel. De koppelnokorganen 35 vormen een ruimte met een 35 cilinder 34a, welke zich naar buiten uitstrekt uit en integraal is met de axiaal beweegbare kegelvormige schijf 34 en een cilinder 37a, welke 8601 679 -7- zich naar binnen uitstrekt uit en integraal is met de koppelnokflens 37, zodat de nokrol 40 en een smeermiddel, zoals vet, om de slijtage van de nokrol 40 of van de nokvlakken 38, 39 te reduceren, zich in de ruimte bevinden.

5 De aangedreven riemschijf 42 bezit eveneens een stationaire kegel vormige schijf 43, die aan het linker uiteinde van de uitgangsas 41 is bevestigd, en een beweegbare kegelvormige schijf 44, die slechts in axiale richting beweegbaar is via spieën 45, waarbij de beweegbare kegelvormige schijf 44 aan de achterzijde daarvan star een cilinder 46 onder-10 steunt. Een zuiger 47, welke aan de uitgangsas 41 is bevestigd, bevindt zich aan de binnenzijde van de cilinder 46 en scheidt een oliedrukkamer 48 voor. het regelen van de snelheidsveranderingsverhouding van een hulp-kamer 49 voor het neutraliseren van een in de oliedrukkamer 48 opgewekte centrifugaal oliedrukcomponent. Een bedrijfsolie wordt toegevoerd aan of 15 afgevoerd uit de oliedrukkamer 48 via een bedrijfsoliekanaal 50, dat bij de hartlijn van de uitgangsas 41 aanwezig is en de smeerolie wordt toegevoerd aan of afgevoerd uit de hulpkamer 49 via een smeeroliekanaal 51, dat buiten het bedrijfsoliekanaal 50 is gevormd. De bedrijfsolie, welke via de spie 45 is weggelekt, wordt naar het smeeroliekanaal 51 terug-20 gevoerd via een olie-afvoerleiding 52, die bij de uitgangsas 41 is gevormd. In dit geval bestaat er aangezien de hulpkamer 49 door een membraan ten opzichte van de buitenlucht is afgeschermd, geen vrees voor een olielek naar buiten.

Derhalve wordt de bedrijfsolie toegevoerd aan of afgevoerd uit 25 de oliedrukkamer 48 bij de cilinder 46 teneinde daardoor de beweegbare kegelvormige schijf 44 te bewegen. Derhalve worden de riemschijfdiameters van de aangedreven riemschijf 44 en ook van de aandrijvende riemschijf 32 gevarieerd voor het uitvoeren van een traploze snelheidsverandering.

Een buisvormige as 55 is als een huls op het rechter eindge-30 deelte van de uitgangsas 41 geschoven en ondersteund een naaf 64 van een klauwkoppeling, welke een vooruit- en achteruitschakelmechanisme 63 vormt, waarbij de buisvormige as 55 en de uitgangsas 41 bestemd zijn om daartussen via een achterkoppelorgaan 60 intermitterend contact te maken.

Het achterkoppelorgaan 60 treedt in werking wanneer het schakel-35 mechanisme 8 het variabele bandoverbrengingsstelsel 30 kiest en treedt buiten werking wanneer dit mechanisme het directe koppeltandwiel 18 kiest.

860 1 67?

O' V

-8-

Voorts is het achterkoppelorgaan 60, als aangegeven in fig. 3, voorzien van een koppel trommel 61 en een koppelnaaf 62, waarbij de koppeltrommel 61 op de uitgangsas 41 is gespied en de koppelnaaf 62 met de buisvormige as 55 is gekoppeld.

5 Een schakelhuls 67 wordt in axiale richting beweegbaar op de naaf 64 bij de klauwkoppeling, welke het vooruit- en achteruit-schakelmechanisme 63 vormt, ondersteund, waarbij een vooruit-tandwiel 65 en een achteruit-tandwiel 66, die als de uitgangstandwielen dienen, aan beide axiale zijden van de koppelnaaf 64 zijn opgesteld, waarbij 10 het vooruit-tandwiel 65 roteerbaar op de uitgangsas 41 wordt ondersteund en het achteruit-tandwiel 66 roteerbaar op de buisvormige as 55 wordt ondersteund, zodat de schakelhuls 67 de koppelnaaf 64 met het vooruit-tandwiel 65 of het achteruit-tandwiel 66 kan koppelen.

De koppelnaaf 62 bij het achterkoppelorgaan 60 en de koppelnaaf 15 64 bij de klauwkoppeling, als aangegeven in fig. 3, zijn gescheiden van de buisvormige as 55 en daaraan bevestigd. Het is ook mogelijk, dat de koppelnaven 62 en 64 een integraal deel vormen met de buisvormige as 55.

De koppeltrommel kan in plaats van de koppelnaaf 62 aan de buisvormige as 55 zijn bevestigd of integraal daarmede zijn. Het is ook moge-20 lijk, dat de buisvormige as 55, als aangegeven in fig. 1, in axiale richting is verlengd en tevens het vooruit-tandwiel 65 ondersteunt.

Een loze as 68, welke zich evenwijdig aan de uitgangsas 4 uitstrekt, is radiaal aan één zijde van de uitgangsas 41 opgesteld en ondersteunt bij de beide axiale eindgedeelten star een eerste loos tandwiel 25 69, dat met het achteruit-tandwiel 66 kan samenwerken, en een tweede loos tandwiel 70.

Zoals aangegeven in fig. 2, bevindt zich tussen de uitgangsas 41 en de secundaire ingangsas 6b een contra-as 71, welke zich evenwijdig aan de beide assen 41 en 6b uitstrekt, en een contra-tandwiel 72 en een 30 aandrijftandwiel 73, dat samenwerkt met een ringtandwiel 81 bij een differentieel tandwiel 80, zijn aan de contra-as 71 bevestigd, waarbij het contra-tandwiel 72 in fig. 1 met een stippellijn is aangegeven.

Voorts werken het contra-tandwiel 72, het directe koppeltandwiel 18, het vooruittandwiel 65 en het tweede loze tandwiel 70 gelijktijdig met 35 elkaar samen, zoals aangegeven in fig. 2.

860 1 67 § -9-

Aangezien het contra-tandwiel 72 zowel met het directe koppeltandwiel 18 als met het vooruit-tandwiel 65 samenwerkt, kan energie vanuit de ingangsas 6 tijdens de directe koppelaandrijving via het directe koppeltandwiel 18 en het contra-tandwiel 72 naar het differentieel tand-5 wiel 80 worden overgebracht, waardoor de tandwielsamenwerking bij twee... trappen voldoende is voor de directe koppelaandrijving om in sterke mate te besparen aan energieverlies. Bovendien kan aangezien het contra-tandwiel 72 voor zowel de bandaandrijving als de directe koppelaandrijving kan worden gebruikt, het aantal tandwielen en assen worden gereduceerd, 10 waardoor de energie-overbrengingsinrichting volgens de uitvinding een eenvoudige constructie kan hebben en kleine afmetingen kan bezitten.

Bij deze uitvoeringsvorm werkt het tweede loze tandwiel 70 voor achteruit, welk tandwiel op de loze as 68 aanwezig is, tevens samen met contra-tandwiel 72, waardoor het contra-tandwiel voor slechts achteruit 15 met grotere diameter kan worden weggelaten zoals beschreven bij het conventionele voorbeeld. Derhalve kan de ruimte voor het tandwielstelsel worden gereduceerd en kan de energie-overbrengingsinrichting worden ge-miniaturiseerd.

Voorts maken de eerste en tweede loze tandwielen 69 en 70, die 20 op de loze as 68 aanwezig zijn, een tweetrapssnelheidsreductie mogelijk, waardoor de mate van vrijheid bij het ontwerp wordt verbeterd omdat tijdens het achteruit rijden een gewenste reductieverhouding kan worden verkregen onafhankelijk van het achteruit-tandwiel 69 en het contra-tandwiel 72.

25 Hierna zal de werking van de energie-overbrengingsinrichting volgens de uitvinding worden toegelicht.

Eerst wordt het bandaandrijfstelsel bij de snelheidsverandering bij laag gebied voor de voorwaartse aandrijving gebruikt. In dit geval scheidt het schakelmechanisme 8 het directe koppeltandwiel 18 van de 30 ingangsas 6b en treedt het achterkoppelorgaan 60 in werking om de energie uit de uitgangsas 41 naar de buisvormige as 55 over te brengen. Derhalve wordt de energie van de ingangsas 6 naar het differentieel tandwiel .80 overgebracht via het variabele bandoverbrengingsstelsel 30, de uitgangsas 41, het vooruit-tandwiel (uitgangstandwiel) 65, het contra-35 tandwiel 72 en het aandrijftandwiel 73, waardoor de auto met een traploze snelheidsverandering voorwaarts wordt gedreven omdat de ingangsas 860167 9 ί*· V- -10- 6 en het differentieel tandwiel 80 in dezelfde richting roteren.

Wanneer de auto achteruit wordt gereden, scheidt het schakel-mechanisme 8 het directe koppeltandwiel 18 van de ingangsas 6b en treedt het achterkoppelorgaan 60 in werking, en koppelt het vooruit- en achter-5 uitschakelmechanisme 63 de buisvormige as 55 met het achteruit-tandwiel 66, zodat de energie vanuit de ingangsas 6 naar het differentieel tandwiel 80 wordt overgebracht via het variabele bandoverbrengingsstelsel 30, de uitgangsas 41, het achteruit-tandwiel 66, de eerste en tweede loze achteruit-tandwielen 69 en 70, het contra-tandwiel 72 en het aan-10 drijftandwiel 73, waardoor de auto in achterwaartse richting kan worden gedreven omdat de ingangsas 6 en het differentieel tandwiel 80 ten opzichte van elkaar in tegengestelde richting roteren.

Bij de snelheidsverandering in het hoge gebied tijdens het voorwaarts rijden, wordt de directe aandrijving gebruikt. In dit geval koppelt 15 het schakelmechanisme 8 de ingangsas 6b met het directe koppeltandwiel 18 en wordt het achter-koppelorgaan 60 uitgeschakeld, waardoor de energie vanuit de ingangsas 6 naar het differentieel tandwiel 80 wordt overgebracht via het directe koppeltandwiel 18, het contra-tandwiel 72 en het aandrijftandwiel 73. Derhalve roteren de ingangsas 6 en het differentieel 20 tandwiel 80 in dezelfde richting en vindt de directe koppelaandrijving plaats niet via het variabele band-overbrengingsstelsel doch uitsluitend door de tandwielen, waardoor het overbrengingsrendement in sterke mate wordt verbeterd. Aangezien het directe koppeltandwiel 18 op de ingangsas 6, het contra-tandwiel 72 op de contra-as 71 en het aandrijftandwiel 25 73 zich slechts tussen de ingangsas 6 en het differentieel tandwiel 80 bevinden, werken de tandwielen met elkaar samen in twee trappen, waardoor het energieverlies tot een minimum wordt gereduceerd. Voorts kan aangezien het contra-tandwiel 72 wordt gebruikt voor zowel de bandaan-drijving als de directe koppelaandrijving, een zo klein mogelijk aantal 30 tandwielen toegepast, waardoor een energie-overbrengingsinrichting wordt verkregen, waarvan de constructie eenvoudig is en de afmetingen klein zijn.

Bij de bovenbeschreven constructie verdient het de voorkeur, dat de snelheidsveranderingsverhouding van het directe koppeltandwiel 35 18 tot het contra-tandwiel 72 zodanig wordt ingesteld, dat de snelheid bij directe koppelaandrijving via het directe koppeltandwiel 18 kleiner 860 1 67 £ -ll- is dan de topsnelheid tijdens de bandaandrijving via het variabele band-overbrengingsstelsel 30.

In wezen wordt de snelheidsveranderingsverhouding bij de topsnelheid bij bandaandrijving 0,8 tot 1,0 maal zo groot gemaakt als de snel-5 heidsveranderingsverhouding bij de directe koppelaandrijving.

Met andere woorden vindt wanneer het aantal tanden van het directe koppeltandwiel 18 wordt aangegeven door Z, dat van het contra-tand-wiel 72 door , de reductieverhouding van het uitwendige tandwiel 19 tot het inwendige tandwiel 20 voor de primaire as 31 bij het variabele 10 bandoverbrengingsstelsel 30 tot de ingangsas 6b met i^ de snelheidsver-anderingsverhouding bij de topsnelheid van het variabele bandoverbrengingsstelsel 30 met en de reductieverhouding van de uitgangsas 41 tot de contra-as 71 met i^, de onderstaande uitdrukking verkregen: Z2 K · Τχ " ' *2 · h 15 waarbij K = 0,8 tot 1,0.

In de bovenstaande uitdrukking stelt Z^/Z^ aan de linker zijde de snelheidsveranderingsverhouding tijdens de directe koppelaandrijving voor en aan de rechter zijde de snelheidsveranderingsverhouding bij de topsnelheid tijdens de bandaandrijving.

20 Thans zal een toelichting worden gegeven op de bovenbeschreven constructie overeenkomstig het snelheidsveranderingsdiagram van fig. 4, waarin de lijn A de laagste snelheid, B de topsnelheid en C de snelheids-verandering tijdens de directe koppelaandrijving voorstelt, waarbij de lijn C iets lager ligt dan de lijn B. Wanneer de auto bijvoorbeeld bij 25 een bepaalde mate van het openen van een smoorklep wordt versneld, vindt de versnelling, als aangegeven door de lijn D, plaats langs de laagste snelheidslijn A en wanneer het ingangsaantal rotaties (of het aantal motoromwentelingenj een voorafbepaalde waarde bereikt, vindt de snelheidsverandering plaats onder behoud van het bovengenoemde aantal 30 rotaties, waarna de bandaandrijving wordt omgeschakeld naar de directe koppelaandrijving wanneer de snelheidsveranderingsverhouding in de bandaandrijving samenvalt met die bij de directe koppelaandrijving, waarna de versnelling plaatsvindt langs de directe koppelaandrijflijn C. Aangezien de lijn C iets lager ligt dan de lijn B wordt zelfs wanneer in de 860 1 67 9 V» V- -12- snelheidsveranderingsverhouding i bij de topsnelheid door het variabele bandoverbrengingsstelsel 30 een variatie optreedt, de bandaandrijving soepel overgeschakeld naar de directe koppelaandrijving of omgekeerd.

Voorts is de reden voor het specificeren van K door 0,8 tot 1,0, 5 dat een metalen band een geringere variatie in de snelheidsveranderings-verhouding bij de topsnelheid levert, zodat een waarde van K 0,9 of meer experimenteel toelaatbaar is, doch een rubber band of een kunstharsband een grotere variatie levert, zodat K 0,8 of meer moet zijn zoals uit proeven is gebleken. Zelfs wanneer K gelijk is aan 0,8 of minder, 10 treedt geen schok op wanneer de directe koppelaandrijving en de bandaandrijving naar elkaar worden omgeschakeld, doch de snelheid is tijdens de directe koppelaandrijving gering en tijdens het met hoge snelheid rijden zal het brandstofverbruik sterker toenemen waaraan de chauffeur niet de voorkeur geeft.

8SÖ1 678

Claims (7)

1. Energie-overbrengingsinrichting voor een auto, welke inrichting energie vanuit een aandrijfbron naar een differentieel tandwiel overbrengt, gekenmerkt door een ingangsas voor het opnemen van de energie uit de aandrijfbron, een uitgangsas, welke parallel aan de ingangsas is op-5 gesteld en voorzien is van een uitgangstandwiel, een variabel bandover-brengingsstelsel tussen de ingangsas en de uitgangsas en met variabele riemschijfdiameters, een direct koppëltandwiel op de ingangsas om de energie vanuit de ingangsas naar het differentieel tandwiel niet over het veriabele bandoverbrengingsstelsel over te dragen, een schakelmecha- 10 nisme om de energie uit de ingangsas selectief naar het variabele bandoverbrengingsstelsel of het directe koppeltandwiel over te dragen en aan te drijven, en een contra-as, welke parallel aan de uitgangsas is opgesteld en voorzien is van een aandrijftandwiel om daarover de energie naar het differentieel tandwiel over.te dragen, op welke contra-as een 15 contra-tandwiel aanwezig is, dat met het directe koppeltandwiel en het uitgangstandwiel kan samenwerken.

2. Energie-overbrengingsinrichting voor een auto volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat de uitgangsas is voorzien van koppelorganen, welke in werking treden wanneer het variabele bandoverbrengingsstelsel wordt 20 gekozen en buiten werking worden gesteld wanneer het directe koppeltandwiel. wordt gekozen.

3. Energie-overbrengingsinrichting voor een auto volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat de uitgangsas is voorzien van een vooruit-tandwiel, een achteruit-tandwiel en een vooruit- en achteruit-schakelmechanisme om 25 de vooruit- en achteruit-tandwielen selectief met de uitgangsas te verbinden, en een loze as voorzien van een eerste loos tandwiel, dat met het achteruit-tandwiel kan samenwerken, en een tweede loos tandwiel, waarbij het vooruit-tandwiel en het tweede loze tandwiel met het contra-tandwiel op de contra-as samenwerken.

4. Energie-overbrengingsinrichting voor een auto volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat de uitgangsas bestaat uit een buisvormige as, waarbij tussen de uitgangsas en de buisvormige as koppelorganen aanwezig zijn, welke in werking worden gesteld wanneer het variabele bandoverbrengingsstelsel wordt gekozen en buiten werking worden gesteld wanneer 36 0 1 67 δ 'v· V -14- het directe koppel-tandwiel wordt gekozen, waarbij de buisvormige as het achteruit-tandwiel en het vooruit- en achteruit-schakelmechanisme ondersteunt, dat de vooruit- en achteruit-tandwielen op een selectieve wijze met de uitgangsas verbindt.

5. Energie-overbrengingsinrichting voor een auto volgens conclusie 4, met het kenmerk, dat de koppelorganen zijn voorzien van een naaf en een trommel, waarbij het vooruit- en achteruit-schakelmechanisme is voorzien van een klauwkoppeling met een naaf, waarbij de naaf van de klauwkoppe-ling en de naaf of de trommel van de koppelorganen integraal met de 10 buisvormige as zijn gevormd, en het andere element van de naaf en de trommel van de koppelorganen integraal met de uitgangsas is gevormd.

6. Energie-overbrengingsinrichting voor een auto volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat een snelheidsveranderingsverhouding wanneer het directe koppeltandwiel wordt gekozen zodanig wordt ingesteld, dat de 15 snelheid van de directe koppelaandrijving via het directe koppeltand-wiel kleiner is dan de topsnelheid tijdens de bandaandrijving via het variabele bandoverbrengingsstelsel.

7. Energiê-overbrengingsinrichting voor een auto volgens conclusie 6, met het kenmerk, dat de snelheidsverandëringsverhöuding bij de topsnel- 20 heid tijdens de bandaandrijving via het variabele bandoverdrachtsstelsel gelijk wordt gemaakt aan 0,8 - 1,0 maal de snelheidsveranderingsverhou-ding tijdens de directe koppelaandrijving via het directe koppeltandwiel. 1601576