NL8105327A

NL8105327A - Onafhankelijke wielophanging.

Info

Publication number: NL8105327A
Application number: NL8105327A
Authority: NL
Original assignee: Daimler Benz Ag
Priority date: 1980-12-23
Filing date: 1981-11-25
Publication date: 1982-07-16
Also published as: ES8300584A1; AU549241B2; FR2496565A1; JPH0356922B2; AU7863781A; GB2091175B; ES507870A0; FR2496565B1; AT382118B; SE8107715L; ATA532681A; GB2091175A; IT1139904B; US4444415A; DE3048794C1; BE891396A; SE441427B; CA1187113A; IT8125437A0; JPS57121908A

Description

„i i t -1- 22266/CV/tl

Korte Aanduiding: Onafhankelijke wielophanging.

De uitvinding heeft betrekking op een onafhankelijke wielophanging voor de aangedreven achterwielen van motorvoertuigen,in het bijzonder 5 personenwagens,met een wieldrager,welke via vijf aan de zijde van de wieldrager en aan de zijde van de opbouw scharniered aangebrachte afzonderlijke armen geleid is,met een onderste aankoppeling voor de wieldrager, welke door een schuin naar voren en naar binnen verlopende langs-arm als duwschoor en een dwarsarm gevormd is en waarbij de aankoppel-10 punten van duwschoor en dwarsarm aan de wieldrager dicht bij elkaar liggen,met een bovenste aankoppeling voor de wieldrager,welke door een dwarsarm als wielvluchtschoor en een naar voren verlopende langsarm als trekschoor gevormd is,met een in dwarsrichting van het voertuig verlopende spoorstang en met een door stootdemper en niet geleidende veer ge-15 vormde wielvering.

Een wielophanging van deze soort is bijvoorbeeld bekend uit Automobiel Engineer van 8 mei 1970 blz.226. Deze bekende wielophanging kenmerkt zich weliswaar door goede wielgeleidingseigenschappen,maar vereist echter veel plaats. De duwschoor en de trekschoor verlopen 20 namelijk bij een verhoudingsgewijs grote lengte ver naar voren,terwijl de achter het middendwarsvlak van het wiel liggende spoorstang nagenoeg tot aan het midden van het voertuig verloopt. Daarenboven is de bekende wielophanging met het oog op zijn toepassing in een sportvoertuig ook zeer strak uitgevoerd en zijn de afzonderlijke armen nagenoeg onelas-25 tisch aan de opbouw en aan de wieldrager aangebracht. Dit heeft tot gevolg,dat onafharielijk van de krachtaangrijping zowel rem-als ook op-trekkrachten nauwelijks veranderingen van de wielstand kunnen veroorzaken en dat ook de afsteuning van de veer en de stootdemper op de wieldrager met de daardoor&epaalde op de wieldrager wellende krachten zonder ne-30 gatieve invloed blijven.

Het overbrengen van de bekende wielophanging op een serievoertuig in het bijzonder van de genoemde comfortklasse is daardoor echter niet mogelijk,daar bij overeenkomstige elasticiteiten van de aankoppelingen, zoals deze uit comfortoverwegingen noodzaMijk zijn,aanzienlijke nadelige 35 beïnvloedingen in het rijgedrag te verwachten zouden zijn. Daarenboven zullen op grond van de door de constructie bepaalde, op de wieldrager 8105327 -2- 22266/GV/tl , ί- . i * / werkende kipkrachten ook verschuivingen van de elasticiteiten optreden, die de werkzaamheid daarvan met het oog op het na te streven comfort aanzienlijk zouden verminderen.

Anderzijds bieden dergelijke wielophangingen echter voor de moderne, 5 een lichte bouwwijze nastrevende personenwagenbouw aanzienlijke voordelen, daar de armen vrij van torsiekrachten zijn en dientengevolge ook uit verhoudingsgewijs eenvoudige plaatdelen zouden kunnen worden opgebouwd.

Met de uitvinding wordt beoogd een wielophanging van bovengenoemde soort zodanig uit te voeren,dat enerzijds de beoogde voordelen met het 10 oog op lichte bouw en riigedrag blijven behouden,terwijl anderzijds echter een ruimtelijk zeer compacte bouwwijze bij goed rijcomfort wordt bereikt.

Volgens de uitvinding wordt dit bij een wielophanging van bovengenoemde soort daardoor bereikt,dat bij schuin naar voren en naar binnen 15 verlopende ·. duwschoor de dwarsarm als veerarm veer en stootdemper draagt,met zijn aan de zijde van de wieldrager gelegen aankoppelpunt achter het raiddendwarsvlak van het wiel en nabij het middenlangsvlak van het wiel aangebracht is en zodanig achter het middenlangsvlak van het wiel verloopt,dat het snijpunt tussen de langsassen van duwschoor 20 en veerarm achter het middendwarsvlak van het wiel en nabij het middenlangsvlak van het wiel ligt,terwijl de spoorstang voor het middendwarsvlak van het wiel ligt en schuin naar voren en naar binnen verloopt.,

Bij deze opstelling zijn enerzijds in verband met de nagenoeg in het middenlangsvlak van het wiel plaatsvindende aankoppeling van de 25 veerarm aan de wieldrager door veer- of stootdemperkrachten bepaalde kipkrachten op de wieldrager in verregaande mate uitgeschakeld. Daarenboven is het bij de genoemde opstelling van de duwschoor mogelijk deze verhoudingsgewijs kort te houden en desondanks een snijpunt tussen de langsassen van duwschoor en veerarm te verwezenlijken ,welke het 30 mogelijk maakt,een ideale zwenkas voor het wiel te realiseren,welke een achter het middendwarsvlak van het wiel liggend doorstootpunt door het opstandsvlak bezit. Hierdoor ontstaat een gunstig spoorgedrag onder de invloed van zijkrachten,zodat deze zonder negatieve beïnvloeding van het rijgedrag ook bij zacht gehouden aankoppelingen van de armen opgenomen 35 kunnen worden. Daarenboven is gebleken,dat bij deze constructie ook optrek- en remkrachten zonder negatieve beïnvloeding van het rijgedrag 8105327 4 * -3- 22266/CV/tl goed te beheersen zijn en wel zelfs dan,indien het doorstootpunt van de genoemde ideeele geleidas ten opzichte van het middendwarsvlak van het wiel naar binnen verzet- positiever loopwielstraal - ligt. Remkrachten hebben dan weliswaar de neiging het wiel in de richting van een na-5 spoor weg te dringen in verbinding met de meegvendheid in de duwschoor wordt via de spoorstang echter een verdraaiing van het wiel in tegen-rbhting bewerkstelligd. Er vindt zodoende althans een neutralisering plaats. Met betrekking tot de in het wielmidden aangrijpende optrek-krachten is althans een nagenoeg neutraal gedrag te bereiken,daar zich 10 bij de genoemde stand van de ideëele geleidas ten opzichte van deze in ieder geval geringe hefboomarmlengtes worden verkregen. In het Bijzonder geldt dit indien het ideële snijpunt van de het bovenste aankoppelpunt bepalende bovenste arm nabij het middenlangsvlak van het wiel of buiten dit vlak ligt. Voor zover zich een tendens tot in voorspoor gaan onder 15 de invloed van de optrekkrachten geeft wordt deze echter door de?8wars-richting schuin naar voren verlopende spoorstang tegengewerkt,zodat ook in zoverre althans een neutralisering te bereiken is,waarbij in ieder geval door overeenkomstige keuze van de elasticiteiten en de onderlinge afstelling daarvan de telkens gewenste effecten met op zich bekende 20 middelen nog versterkt kunnen worden.

De uitvinding zal hieronder nader worden uiteengezet aan de hand van een in bijgaande figuren weergegeven uitvoeringsvoorbeeld van de constructie volgens de uitvinding.

Fig. 1 toont een bovenaanzicht op een schematische weergave van 25 een wielophanging volgens de uitvinding,waarbij de afzonderlijke de wisldrager geleidende armen gezameiijk zijn aangekoppeld aan een draag-lichaam, dat op zijn beurt elastisch ten opzichte van de opbouw is afgesteund en welke op hier niet verder weergegeven wijze met het tot de tegeoverliggende aszijde behorende draaglichaam via dwarsorganen kan 30 zijn veifenden.

Fig. 2 toont schematisch een zijaanzicht op de in fig.1 afgebeelde wielophanging.

Fig. 3 toont een achteraanzicht op de in de fig.1 en 2 weergegeven wielophanging.

35 De als uitvoeringsvoorbeeld weergegeven onafhankelijke wielophan ging voor de aangedreven achterwielen 1 van een personenwagen omvat als 8105327 ; % i * -4- 22266/cy/tl geleidingsorganen voor ieder achterwiel 1 vijf afzonderlijke armen?die aan de zijde van het wiel aan de slechts gedeeltelijk aangeduide wiel-drager 2 en aan de zijde van de opbouw aan een draaglichaam 3 zijn aangekoppeld welk draaglichaam op zijn beurt elastisch met de opbouw van 5 het voertuig verbonden is,welke opbouw in fig.2 door ©n langsdrager 4 van het chassis symbolisch is aangeduid.

De afsteuning van het draaglichaam 3 op de chassisbalk 4 vindt plaats via elastische elementen 5 en 6 aan ieder waarvan een potvormig opneemdeel in het draaglichaam 4 is toegevoegd waarbij dit potvormig 10 opneemdeel aan het met betrekking tot de rijrichting F voorste einde van het draaglichaam 3 naar boven,dus naar de langsbalk 4 van het chassis open is ,terwijl het potvormige opneemdeel aan het achtereinde van het draaglichaam 3 naar de tegengestelde zijde toe geopend is. Deze opstelling is doelmatig,daar het draaglichaam 3 via de afzonderlijke armen in het 15 algemeen zodanig is belast,dat het draaglichaam in zijn met betrekking tot de rijrichting F voorste gedeelte naar boven tegen het chassis 4 wordt gedrukt,terwijl het draaglichaam nabij zijn achtereinde in tegengestelde richting belast is. Op grond van het invoegen van de elastische elementen 5 en 6 van verschillende zijden in het draaglichaam 3 zijn 20 deze zodoende telkens op gunstige wijze op druk belast.

Van de de geleiding van het wiel overnemende afzonderlijke armen vormen een schuin naar voren en naar binnen verlopende duwschoor 7· en een als veerarm 8 dienende dwarsarm de onderste aankoppeling voor de wieldrager 2,terwijl diens bovenste aankoppeling door een in dwarsrich-25 ting verlopende wielvluchtschoor 9 en een schuin naar voren en naar binnen verlopende trekschoor 10 gevormd is. Aanvullend is aan de wieldrager een spoorstang 11 aangekoppeld,welke in hoogteligging (fig.2) tussen de duwschoor 7 en de trekschoor 10 verloopt en welke in bovenaanzicht gezien de duwschoor 7 kruist en een weinig steiler dwars naar 30 binnen verloopt dan de trekschoor 10.

Voor de duwschoor 7 j.s . het aan de zijde vanfwieldragér gele-* gen aankoppelpunt met 12 en het aan de zijde van de opbouw gelegen aan-koppelpunt met 13 aangeduid. Voor de veerarm 8 zijn de overeenkomstige aankoppelpunten met 14 en 15 aangeduid. De wielvluchtschoor 9 omvat een 35 aan de zijde van de wieldrager gelegen aankoppelpunt 16 en een aan de zijde van de opbouw gelegen aankoppelpunt 17. Bij de trekschoor 10 dragen 8105327 t ? -5- 22266(CV/tl J> * de overeenkomstige aankoppelpunten de verwijzingscijfers 18 en 19.

Ten slotte is de spoorstang 11 aan de zijde van de wieldrager in het aan-koppelpunt 20 en aan de zijde van de opbouw in het aankoppelpunt 21 vastgehouden. De diverse aan de zijde van de opbouw gelegen aankoppel-5 punten liggen, hetgeen hier gedeeltdijk niet nader is weergegeven,aan het draaglichaam 3.

Van de aan de zijde van de wieldrager gelegen aankoppelpunten liggende punten 14 (veerarm 8), 16 (wielvluchtschoor 9) en 20 (spoorstang 11 ) praktisch in een vlak ,dat zich althans nagenoeg evenwijdig uit-10 strekt aan het middenlangsvlak 22 van het wiel en ten opzichte van dit laatstgenoemde vlak slechts een weinig naar binnen verzet is.

De aan de zijde van de wieldrager gelegen aankoppelpunten 12 ( duw-schoor 7) zijn ten opzichte daarvan slechts weinig naar binnen versprongen aangebracht.

15 De veerarm 8 verloopt in achteraanzicht,bij kleine helling mar bui ten en naar onderen nagenoeg horizontaal,terwijl deze in bovenaanzicht (fig.1) pet de door zijn aankoppelpunten 14 en 15 bepaalde as uitgaande van zijn aan de zijde van de wieldrager gelegen aankoppelpunt 14 een weinig schuin naar achteren en naar binnen verloopt. De wielvluchtschoor 20 9 verloopt in achteraanzicht nagenoeg horizontaal en ligt in bovenaanzicht althans in hoofdzaak in het middendwarsvlak 23 van het wiel. Het aan de zijde van de wieldrager gelegen aankoppelpunt 14 van de veerarm 8 is ten opzichte van het middendwarsvlak van het wiel een weinig naar achteren versprongen aangebracht.

25 In het bovenaanzicht volgens fig.1 ligt verder het aan de zijde van de wieldrager gelegen aankoppelpunt 12 van de schuifschoor 7 voor het middendwarsvlak 23 van het wiel en wel op een afstand van dit vlak,welke ongeveer overeenkomt met de afstand van het aan de zijde van de wieldrager gelegen aankoppelpunt van de veerarm 8, 30 Op grotere afstand ten opzichte van het middendwarsvlak 23 van het wiel ligt het aan de zijde van de wieldrager gelegen aankoppelpunt 18 van de trekschoor ,waarbij dit aankoppelpunt 18 althans in hoofdzaak midden tussen het aan de zijde van de wieldrager gelegen aankoppelpunt 20 van de spoorstang 11 en het overeenkomstige aankoppelpunt 12 van de schuifschoor 35 7 ligt.

Zoals in het bijzonder uit het zijaanzicht volgens fig.2 blijkt ligt 8105327 r ·? -6- 22266/GV/tl het aan de zijde van de wieldrager gelegen aankoppelpunt 12 van de schuifschoor 7 van alle aan de zijde van de wieldrager gelegen aankoppel-punten het diepste . Er volgen dan in volgorde van optelling aan de wieldrggr 2 het aankoppelpunt 14 van de veerarm 8,het aankoppelpunt 20 5 van de spoorstang 11 het aankoppelpunt 18 van de trekschoor 10 en het aankoppelpunt 16 van de wielvluchtschoor 9. De verdere details van de ligging van de aankoppelpunten en in het bijzonder van de ligging van de assen van de desbetreffende armen blijken uit de figuren en vormen een bestanddeel van onderhavige uitvinding. In het bijzonder blijkt uit fig.2, 10 dat de schuifschoor 7 en de .spoorstang 11 in zijaanzicht althans in hoofdzaak evenwijdig en schuin naar boven en naar voren verlopen en wel met een hellingshoek van ongeveer 18°. De trekschoor 10 en de wielvluchtschoor 9 verlopen daarentegen in zijaanzicht nagenoeg horizontaal, terwijl de veerarm in zijaanzicht schuin naar achteren en naar boven 15 verloopt en wel onder een hoek van ongeveer 10°.

Op de veerarm 8 zijn bij 24 een niet weergegeven veer en een stoot-demper 25 afgesteund en wel telkens symmetrisch ten opzichte van de door de aankoppelpunten 14 en 15 vastgelegde as van de veerarm,waarbij, zoals in het bijzonder uit fig.2 blijkt,de in de aankoppelpunten 14 en 20 15 van de veerarm aangebrachte legers schuin naar achteren en naar onde ren geneigde zwenkassen omvatten,waarvan de helling ten opzichte van de horizontaal ongeveer bij 10 tot 15° ligt. Hierdoor wordt voor de veer 24 en de stootdemper 25 een schuin naar achteren en naar boven verlopende langsas verkregen,welke met betrekking tot de stootdemper of schokbreker 25 met 26 is aangehid.

De assen van veerarm 8 en schuifschoor 7 kruisen zich in bovenaanzicht volgens fig.1 nabij het middenlangsvlak 22 van het wiel en ten opzichte daarvan een weinig naar het midden van het voertuig toe verzet. Ten opzichte van het middendwarsvlak 23 van het wiel ligt het genoemde 30 kruisingspunt een weinig naar achteren verzet. Het kruispunt van de assen van wielvluchtschoor 9 en trekschoor 10 ligt daarentegen buiten het midderlangsvlak 22 van het wiel en in het middendwarsvlak 10 van het wiel. Hierdoor ontstaat in zijaanzicht voor het wiel op grond van de in de aankoppêlingen gegeven elasticiteiten onder invloed van een 35 zijkracht een zich schuin naar^e^onderen verloperie zich omhoog uitstrekkende zwenkas 27 voor het wiel.

8105327 -7- 22266/CV/tl

Deze stand van de zwenkas wordt bij in vergelijking tot de veer-arm 8 verhoudingsgewijs korte schuifschoor 7 bereikt,zodat de genoemde wielophanging in de lengterichting van het voertuig verhoudingsgewijs kort bouwt. Desondanks zijn voor de veer 24 en de schokdemper 25 goede 5 overbrengingsverhoudingen verwezenlijkt*daar de veerarm 8 een verhoudingsgewijs grote lengte heeft en hebben kan zonder met de aandrijfdelen, namelijk met de steekas 28 en b£ hier niet weergegeven differentieel in aanraking te komen.

In het bijzonder is de lengte van de veerarm 8 bij de coniructie 10 volgens de uitvinding aanzienlijk groter dan de lengte van een theoretische vervangingsarm voor de de onderste aankoppeling van de wieldrager 2 bepalende arm,namelijk van de schuifschoor 7 en van de veerarm 8, waardoor zich ondanks verhoudingsgewijs grote lengte van de veerarm 8 en daarmede overeenkomstig goede overbrengingsverhoudingen voor veer en 15 stootdemper een stand voor het de rolas bepalende momentele centrum van het voertuig laat verwezenlijken op grond waarvan het voeruig bij rijden in een bocht in het gebied van de achterste wielophanging met betrekking tot zijn opbouw niet omhoog bewogen,maar omlaag bewogen wordt.

De elasticiteiten ,in het bijzonder in de de aan de zijde van de 20 opbouw gelegen aankoppelpunten bepalende legers zijn bij de constructie volgens de uitvinding verder zo gekozen,dat de dwarsafsteuning in de onderste aankoppeling voor de wieldrager 2 harder is dan in de bovenste aankoppeling. Daar ook de spoorstang 11 verhoudingsgewijs hard afgesteund is volgt hieruit,dat onder invloed van een zijkracht het wiel tendenti-25 eel boven een wenig naar buiten zwenkt,waarbij als zwenkas een door de aan de zijde van de wieldrager gelegen aankoppelpunten 14 en 20 van veerarm 8 en spoorstang 11 bepaalde, as 29 dient,welke in zijaanzicht schuin naar voren en naar boven verloopt. In verbinding met deze stand van de zwenkas 19 heeft het naar buiten zwenken van het wiel onder in-30 vloed van een zijkracht tendentieel een in richting toespoor gaarJ wiel tot gevolg,hetgeen gewenst is,indien een tendens tot ondersturing van het voertuig nagestreefd wordt.

In verband met de toegepaste opstelling van de spoorstang 11, welke bij voorkeur ter hoogte van het middelste wielgedeelte ligt maken 35 de toegepaste elasticiteiten verder ook nog een beïnvloeding van het spoorgedrag in de richting toespoor of naspoor bij langskrachten mogelijk.

8105327 * r -8- 22266/CV/tl

Indien namelijk de wieldrager onder invloed van een langskrachC een zwenkbeweging om een in zijaanzicht gegeven momentane draaipool uitvoert ontstaat een zwenkbeweging van de spoorstang en wel zodanig,dat de de spoorstang bij het remmen aan de zijde van de wieldrager naar beneden 5 en bij het optrekken aan de zijde van de wieldrager naar boven wordt meegenomen. Betrokken op de stand van de spoorstang in achteraanzicht volgens fig.3 betekent dit,dat de wieldrager via de spoorstang bij het remmen in de richting toespoor en bij het optrekken in de richting naspoor wordt verzwenkt. Beide zijn nagestreefde effecten.

10 In totaal is door de beschreven en sfgebeelde wielophanging een oplossing verkregen,waarbij in verband met de ligging van de aankoppe-ling van de veerarm 8 aan de wieldrager op de eerste plaats door veer-of stootdemperkrachten bepaalde kipkrachten op de wieldrager in verregaande mate uitgeschakeld zijn. Daarenboven wordt in verbinding met een ver-15 houdingsgewijs korte schuif of duwschoor en een verhoudingsgewijs lange veerarm een ideële zwenkas 27 voor het wiel verwezenlijkt,die een achter het middendwarsvlak van het wiel liggend doorstootpunt door het wiel-opstandsvlak omvat,waardoor zich onder de invloed van zijkrachten een gunstig rijgedrag geeft en wel bij gelijktijdig goede veeroverbrenging 20 en gewenste rem- en optrekneigafsteuning. De ligging van de spoorstang waarborgt in verband met deze voordelen gelijktijdig echter ook de gewenste stuurtendenzen bij het optrekken en remmen. Deze eisen worden vervuld ondanks de met het oog op het gewenste comfort gekozen zachte af-steuning van de afzonderlijke armen en ondanks een in totaal bijzonder 25 lichte bouwwijze voor de gehele wielophanging. Daarenboven biedt de genoemde basisopstelling mogelijkheden de stuurtendenzen met het oog op toespoor of naspoor aanvullend in telkens gewenste zin te beinvbeden en bovendien het voertuig door overeenkomstig invloed nemen op het de rolas bepalende momentele centrum een gedrag op te dringen,waardoor de opbouw 30 bij het rijden in een bocht in totaal niet omhoog tilt,maar zelfs naar beneden bewogen wordt.

Aanvullend wordt nog opgemerkt,dat de aan de zijde van de opbouw gelegen aankoppelpunten 19 en 21 van de trekschoor 10 en de spoorstang 11 in bovenaanzicht volgens fig.1 nagenoeg boven elkaar liggen en wel ten 35 opzichte van het aan de zijde van de opbouw gelegen aankoppelpunt 13 van de schuifschoor 7 met betrekking tot de rijrichting F naai&chteren 8105327 • Γ» -9- 22266/CV/tl verzet. In totaal liggen daarbij, weer betrokken op het bovenaanzicht volgens fig.1, de aan de zijde van de opbouw gelegen aankoppelpunten 19 en 20 op een rechte,welke de aan de zijde van de opbouw gelegen aankoppelpunten 13 en 15 van de duwschoor 7 en de veerarm 8 verbindt. Het aan de 5 zijde van de opbouw gelegen aankoppelpunt 17 ligt ten opzichte van deze rechte lijn naar buiten verzet en wel zover,dat een de aankoppelpunten 13 en 17 verbindende rechte lijn op geringe afstand buiten de aankoppelpunten 19 en 21 verloopt. Betrokken op de door de aankoppelpunten 13 en 15 bepaalde rechte lijn bezitten de aankoppelpuntei^g en 21 tot het aan-10 koppelpunt 15 een afstand,welke ongeveer het viervoudige van zijn afstand tot het aankoppelpunt 13 bedraagt., De afstand tussen de aankoppelpunten 19 en 21 en het aankoppelpunt 17 komt daarentegen echter ongeveer overeen . met het tweeenhalfvoudige van zijn afstand tot het aankoppelpunt 13. In verband met de reeds beschreven stand van de aan de zijde 15 van de wieldrager gelegen aankoppelpunten volgt hieruit,dat in bovenaanzicht gezien de duwschoor 7 door de daarbovenliggende trekschoor 10 en spoorstang 11 wordt gekruisd, waarbij de spoorstang 11 een weinig.steiler in dwarsrichting verloopt dan de trekschoor 10. De hoek tussen de assen van trekschoor 10 en spoorstang 11 bedraagt in bovenaanzicht ongeveer 20 10°.

Met betrekking tot de elasticiteiten in de afzonderlijke armen kan nog opgemerkt worden,dat bij de beschreven uitvoeringsvorm de wiel- ' vluchtschoor 9 en de ten opzichte hiervan in bovenaanzicht onder een hoek van ongeveer 35° verlopende trekschoor 10 verhoudingsgewijs zacht en 25 onderling ongeveer even hard afgesteund zijn. Voor de veerarm 8 ,welke in bovenaanzicht gezien onder een hoek van ongeveer 70° ten opzichte van de schuifschoor 7 verloopt is een hardere afsteuning aangebracht,welke ongeveer overeenkomt met het drievoudige van de hardheid van de afsteuning voor wielvluchtschoor 9 en trekschoor 10. De hardheid van de 30 afsteuning voor de duwschoor 7 komt ongeveer overeen met de hardheid van de afsteuning voor de trekschoor 10 en de wielvluchtschoor 9. Ook voor de spoorstang 11 is een verhoudingsgewijs harde afsteuning aangebracht, welke eTmeens ongeveer overeenkomt met het drievoudige van de hardheid van de afsteuning voor de trekschoor 10 of de wielvluchtschoor 35 9.

De zwenkas 27 verloopt in achteraanzicht in de constructiestand 8105327

-10- 22266/CV/tX

schuin naar binnen en naar beneden en snijdt het wielopstandsvlak ten opzichte van het middenlangsvlak 22 van het wiel een weinig naar binnen verzet.Deze in de constructiestand gegegeven theoretische stand wordt onder invloed van een langskracht gewijzigd en er stelt zich bij de 5 oplossing volgens de uitvinding onder de invloed van een langskracht op grond van de ligging van de armen en de elastische meegevendheid ten sibtte een stand in waarbij de zwenkas 27 althans nagenoeg - in achteraanzicht- in het middenlangsvlak 22 van het wiel ligt. Dit heeft tot gevolg,dat onder invloed van een langskracht praktisch geen spoorwijzi-10 gingen optreden,hetgeen tot een geringe rolweerstand en dienovereenkomstig ook tot geringe bandslijtage leidt.

15 8105327

Claims

2. Wielophanging volgens conclusie l,met het kenmerk,dat het aan de zijde van de wieldrager gelegen aankoppelpunt (12) van de duwschoor 25 (7) aan de wieldrager (2) dieper dan het overeenkomstige aankoppelpunt (14) van de veerarm (8) ligt.
3. Wielophanging volgens conclusie 1 of 2,met het kenmerk,dat het aan de zijde van de wieldrager gelegen aankoppelpunt (20) van de spoorstang (11) aan de wieldrager (2) hoger dan het overeenkomstige aankoppelpunt 30 (14) van de veerarm (8) ligt.
4. Wielophanging volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat het aankoppelpunt (20) van de spoorstang ( 11) aan de wieldrager (2) in zijaanzicht voor het overeenkomstige aankoppelpunt (12) van de duwschoor (7) ligt.
5. Wielophanging volgens conclusie 4,met het kenmerk,dat in bovenaan zicht gezien de spoorstang (11) de duwschoor (7) kruist. 8105327 -12- 22266/CV/tl
5. Wielophanging volgens een der voorgaande conclusies,met het kenmerk, dat in bovenaanzicht gezien de trekschoor (10) de duwschoor (7) kruist.
7. Wielophanging volgens een der voorgaande conclusies,met het kenmerk,dat de spoorstang (.11) en de trekschoor (10) in bovenaanzicht 5 gezien zich ongeveer in dezelfde richting uitstrekken.
8. Wielophanging volgens een der voorgaande conclusies,met het kenmerk, dat in bovenaanzicht gezien de spoorstang (11) zich uitstrekt in een zodanige richting ,dat deze ongeveer parallel verloopt aan de de hoek tussen de wielvluchtschoor (9) en de duwschoor (7) door midden delende lijn.
9. Wielophanging volgens een der voorgaande conclusies,met het ken merk, dat althans telkens een van de aankoppelpunten van een afzonderlijke arm elastisch is uitgevoerd.
10. Wielophanging volgens conclusie 9,met het kenmerk,dat de hardheid van de elastische aankoppelingen van duwschoor (7) ,trekschoor (10) en 15 wielvluchtschoor (9) ongeveer gelijk is.
11. Wielophanging volgens conclusie 10,met het kenmerk,dat de hardheid van de elastische afsteuning van de spoorstang (11) groter is dan de hardheid van de elastische afsteuning van de duwschoor (7).
12. Wielophanging volgens een der voorgaande conclusies,met het kenmerk, 20 dat de hardheid van de elastische afsteuning van spoorstang (11) en veer- arm (8) ongeveer gelijk is,
13. Wielophanging volgens een der voorgaande conclusies,met het kenmerk, dat de hardheid van de elastische afsteuning van de spoorstang (11) en de veerarm (8) ongeveer overeenkomt met het drievoudige van de hardheid 25 van de elastische afsteuning van de duwschoor (7). 8105327