NL2009156C2 - Vaartuig met roteerbare pod. - Google Patents

Description

Vaartuig met roteerbare pod

De onderhavige uitvinding heeft betrekking op een vaartuig omvattende een romp en een daaraan aangebrachte podaandrijving, welke podaandrijving omvat een 5 behuizing, met daarin opgenomen een schroefas die door die behuizing uitsteekt en waaraan een schroef bevestigd is, alsmede een aandrijving voor die schroefas, welke schroefas een eerste hartlijn bepaalt, welke behuizing ten opzichte van die romp roteerbaar is om een rotatie-as die een tweede hartlijn bepaalt. Meer in het bijzonder heeft de onderhavige uitvinding betrekking op verhoudingsgewijs grote vaartuigen, dat 10 wil zeggen vaartuigen met een lengte van meer dan 20 en meer in het bijzonder meer dan 50 of zelfs meer dan 80 meter.

Podaandrijving is een aantrekkelijker alternatief voor gebruikelijke aandrijving waarbij een schroefas in vaste positie ten opzichte van het vaartuig gebruikt wordt waaraan een schroef bevestigd is en een roer gebruikt wordt voor het manoeuvreren.

15 Met name bij gebruik van elektrisch aangedreven pods kan in een diesel-elektrische voortstuwing voorzien worden die afhankelijk van de bedrijfsomstandigheden geoptimaliseerd kan worden. Door een aantal aggregaten te gebruiken voor het opwekken van stroom kan de bedrijfszekerheid vergroot worden evenals het rendement. Bovendien is het mogelijk afhankelijk van de positie aan de geldende 20 voorschriften zoals milieuvoorschriften te voldoen.

Voor de onderhavige uitvinding is de uitvoering van de pod niet relevant. Dit wil zeggen de pod kan zowel een zich in het vaartuig bevindende motor hebben welke via een as en tandwielen de schroefas in de behuizing aandrijft, een thruster, of kan voorzien zijn van een in de behuizing aangebrachte (elektro-) motor die al dan niet via 25 een reductiedrijfwerk dat op enigerlei voorstelbare opgebouwd kan zijn, de schroefas aandrijft.

In de stand van de techniek staat de hartlijn van de schroefas loodrecht op de hartlijn van de rotatie van de podbehuizing ten opzichte van het vaartuig. Bovendien is de tweede hartlijn, dat wil zeggen de hartlijn van de rotatie van de podbehuizing ten 30 opzichte van het vaartuig, verticaal. Op deze wijze wordt bij rotatie van de behuizing ten opzichte van het vaartuig steeds de horizontale positie van de eerste hartlijn, dat wil zeggen de hartlijn van de schroefas, gewaarborgd. Deze positie is optimaal voor het over grotere afstanden aandrijven van het vaartuig.

P6035967NL 20110620 2

Hoewel in theorie een horizontaal opgestelde schroefas de meest optimale stuwkracht oplevert voor de voortstuwing van een schip, kan in specifieke gevallen de ontwerper kiezen om de schroefas in vaarconditie een (geringe) hoek te geven, bijvoorbeeld parallel aan de stroming langs een rompvorm.

5 Indien een vaartuig een retourvaart uitvoert waarbij minder of geen belading aanwezig is, is het noodzakelijk dit vaartuig van ballast te voorzien. Immers indien geen maatregelen genomen zouden worden zal door het lagere gewicht het vaartuig hoger komen te liggen en ontstaan omstandigheden die voor de voortstuwing door de schroef niet langer optimaal zijn.

10 Anderzijds is gebleken dat indien het oppervlak respectievelijk het volume van het vaartuig dat in contact is met het water afneemt de stromingsweerstand afneemt waardoor hetzij sneller hetzij bij een lager gebruik gevaren kan worden.

Het is het doel van de onderhavige uitvinding in een vaartuig te voorzien dat in belaste toestand bedrijfsomstandigheden kent die vergelijkbaar zijn met een 15 gebruikelijk in de stand der techniek bekend vaartuig. Echter wordt beoogd in een toestand waarin het vaartuig minder beladen is, de bedrijfsomstandigheden van het vaartuig verder te optimaliseren.

Dit doel wordt bij een hierboven beschreven vaartuig verwezenlijkt doordat tussen die eerste en tweede een hartlijn α van 60°-80° begrensd wordt en die tweede 20 hartlijn niet verticaal is.

Door de niet verticale plaatsing van de tweede hartlijn in combinatie met het niet loodrecht positioneren van de eerste hartlijn ten opzichte van de tweede hartlijn zal bij rotatie om de tweede hartlijn de eerste hartlijn afhankelijk van de rotatie in steeds een verschillende positie ten opzichte van de horizontaal (en verticaal) gebracht worden. In 25 de meest eenvoudige uitvoeringsvorm wordt door de eerste hartlijn, dat wil zeggen de hartlijn van de schroefas, een kegel bepaald bij het roteren om de tweede hartlijn, dat wil zeggen rotatiehartlijn van de pod. Meer gecompliceerde bewegingen zijn eveneens mogelijk. Daardoor wordt het mogelijk afhankelijk van de rotatiepositie van de behuizing van de pod de positie van de hartlijn van de schroefas aan te passen. Dat wil 30 zeggen in een aandrijfpositie ligt deze hartlijn van de schroefas in de gebruikelijke horizontale positie. Echter bij rotatie over 180° zal de hartlijn van de schroefas een aanzienlijke hoek maken met de horizontaal. Door deze kanteling van de schroefas en zo van de schroef neemt ten opzichte van de verticaal de ondervonden hoogte van de 3 schroef af omdat deze een horizontale component krijgt. Daardoor komt de onderzijde van de schroef dichter bij de onderzijde van het vaartuig te liggen en komt de bovenzijde van de schroef dieper in het water te liggen.

Gebleken is dat het daarmee onder andere mogelijk is een niet of van weinig 5 ballast voorzien vaartuig te bedrijven. Uitgegaan wordt van de hierboven beschreven positie waarin de schroef helt ten opzichte van de horizontaal. Door de helling bevindt de schroef zich in een positie waarin deze niet boven het wateroppervlak uitsteekt of slaan van lucht te vrezen valt. Vervolgens wordt de rotatie van de schroef ingezet en het vaartuig aangedreven. Daarbij draait de schroef “achteruit” om het vaartuig 10 voorwaarts te bewegen. Door de niet horizontale positie is het rendement van de aandrijving minder dan in horizontale positie van de schroef. Echter is dit bedrijf tijdelijk. Immers zodra het vaartuig enige vaart gemaakt heeft zal een hekgolf ontstaan en kan de schroef weer zodanig gepositioneerd dat de schroefas in hoofdzaak horizontaal is. De schroef draait dan weer “vooruit” voor voorwaartse beweging van 15 het vaartuig.

Volgens een bijzondere uitvoering van de onderhavige uitvinding strekt de tweede hartlijn, dat wil zeggen de hartlijn van de rotatie van de behuizing van de pod ten opzichte van het vaartuig, zich onder een hoek van 5-30° met de verticaal uit.

In combinatie met de hierboven beschreven hoek van 60-80° ontstaat in de 20 hierboven beschreven 180° gedraaide positie, uitgaande van een horizontale uitgangspositie bij 0°, een verplaatsing ten opzichte van de horizontaal van 15-60°. Daardoor is een aanzienlijke hoogte (diepte) beperking van de schroef al dan niet voorzien van straalbuis te verwezenlijken.

Volgens een verdere van voordeel zijnde uitvoering van de uitvinding wordt de 25 pod aangebracht aan de achterzijde van de romp van het vaartuig welke achterzijde enigszins hellend is ten opzichte van de horizontaal. Daarbij is het mogelijk de rotatie-as, dat wil zeggen de tweede hartlijn loodrecht op dit hellende vlak aan te brengen waardoor de hierboven beschreven afwijking ten opzichte van de verticaal verkregen wordt.

30 De verplaatsing van de tweede hartlijn ten opzichte van de verticaal wordt bij voorkeur ten minste verwezenlijkt in het verticale middenlangsvlak van het vaartuig, welk verticaal middenlangsvlak van het vaartuig de langshartlijn van dat vaartuig omvat. Dat wil zeggen de tweede hartlijn is bij voorkeur ten opzichte van de 4 langsrichting van het vaartuig in voorwaartse of achterwaartse richting hellend ten opzichte van de verticaal aangebracht.

Het is bovendien mogelijk deze tweede hartlijn, dat wil zeggen de hartlijn waarom de behuizing van de pod roteert, te verplaatsen ten opzichte van de verticaal in 5 een richting loodrecht op de langsrichting van het vaartuig. Dit wordt bij voorkeur verwezenlijkt indien twee (of meer) pods op een bij voorkeur symmetrische positie ten opzichte van het verticale middenlangsvlak aanwezig zijn.

Volgens een verdere van voordeel zijnde uitvoering van de onderhavige uitvinding is om de schroef een ringvormige straalbuis aangebracht die aan de 10 bovenzijde voorzien is van een zich in de richting weg van de behuizing uitstrekkend (demontabel) uitsteeksel die als stroomgeleiding fungeert. Zodra dit uitsteeksel in naar beneden gekantelde positie onder water komt, kan de schroef al water aanzuigen.

Volgens een verdere uitvoering van de onderhavige uitvinding wordt de rotatiebeweging van de tweede hartlijn verder gecompliceerd. In de hierboven 15 beschreven uitvoeringen is de tweede hartlijn, dat wil zeggen de rotatiehartlijn van de pod ten opzichte van het vaartuig, in vaste positie ten opzichte van het vaartuig aangebracht.

Volgens een variant van de uitvinding wordt deze positie van de tweede hartlijn afhankelijk van de rotatiepositie ten opzichte van het vaartuig gewisseld. Dit kan 20 verwezenlijkt worden door in een bus in het vaartuig te voorzien waarin de pod op de hierboven beschreven wijze om de tweede hartlijn kan roteren. Echter is deze bus zelf om een derde hartlijn roteerbaar die afwijkt van de tweede hartlijn. Door de onderlinge positionering van de rotatiepositie van de pod en de bus kan een groot bereik van hoeken van de schroefas, dat wil zeggen eerste hartlijn, verwezenlijkt worden.

25 De onderhavige uitvinding heeft eveneens betrekking op een werkwijze voor het bedrijven van een vaartuig, welk vaartuig omvat een romp, een aan de achterzijde onder die romp bevestigde, ten opzichte van die romp roteerbare pod of thruster, welke pod omvat een roteerbaar aan die romp bevestigde behuizing en een in die behuizing aangebrachte aangedreven schroefas, welke schroefas door de behuizing steekt en 30 waarop buiten de behuizing een schroef aangebracht is, waarbij die pod dient voor het voortstuwen van dat vaartuig en zowel vaarcondities als manoeuvreercondities, waarbij die pod geroteerd wordt vanuit een vaarconditie, waarin de hartlijn van die schroefas in hoofdzaak horizontaal is, naar een manoeuvreerpositie waarbij de hartlijn van die 5 schroefas een hoek van 25-80° ten opzichte van de horizontaal maakt. Behalve de hierboven beschreven situatie waarbij het opstarten van een vaartuig in niet-volbeladen toestand plaats kan vinden zonder dat het bedrijf van de schroef negatief beïnvloed wordt, kan een dergelijke werkwijze ook gebruikt worden voor het varen in ondiep 5 water en andere manoeuvreerhandelingen. Begrepen zal worden dat andere bedrijfsomstandigheden met de constructie volgens de onderhavige uitvinding op optimale wijze afgedekt kunnen worden. De uitvinding is bijvoorbeeld toepasbaar voor pontons en andere maritieme constructies die op een nauwkeurig gedefinieerde plek dienen te verblijven.

10 De uitvinding zal hieronder nader aan de hand van in de tekening afgebeelde uitvoeringsvoorbeelden nader verduidelijkt worden. Daarbij tonen:

Fig. 1 schematisch in zijaanzicht een vaartuig in beladen toestand voorzien van de pod volgens de uitvinding;

Fig. 2 het vaartuig volgens fig. 1 in geheel of gedeeltelijk geledigde toestand 15 volgens de stand der techniek;

Fig. 3 het vaartuig volgens fig. 2 in dezelfde toestand voorzien van de onderhavige uitvinding;

Fig. 4 het vaartuig volgens de onderhavige uitvinding in geheel of gedeeltelijk geledigde toestand nadat dit op snelheid is; 20 Fig. 5 details van de podconstructie in een eerste positie daarvan;

Fig. 6 een tweede positie van de podbehuizing;

Fig. 7a-d schematisch in boven- respectievelijk achteraanzicht verschillende posities van een variant met twee pods; en

Fig. 8 een variant van de pod volgens de uitvinding.

25 In fig. 1 is een vaartuig in het geheel met 1 aangegeven. Volgens de onderhavige uitvinding is dit een verhoudingsgewijs groot vaartuig zoals een binnenvaartschip, kustvaarder of groter. De lengte daarvan is bij voorkeur groter dan 20 respectievelijk 40 meter. Het gebruikte aandrijfvermogen voor dergelijke vaartuigen kan bijvoorbeeld liggen in het bereik van vele kilowatts tot enkele megawatts. Het vaartuig is in het 30 geheel met 1 aangegeven en is aan de achterzijde die met 3 aangegeven is voorzien van een pod 2. De waterlijn is in fig. 1 met 10 aangegeven terwijl de langsas van de romp met 15 aangegeven is. In fig. 1 is de beladen toestand getoond waarbij de schroef volledig onder de waterlijn ligt.

6

In fig. 2 is eenzelfde vaartuig 1 getoond in niet-beladen toestand waarbij de pod op volgens de stand der techniek gebruikelijke wijze aangebracht is. Daaruit blijkt dat de pod en in het bijzonder de schroef daarvan boven de waterlijn 10 uitkomt waardoor varen niet goed mogelijk is. Volgens de onderhavige uitvinding wordt voorgesteld de 5 pod en in het bijzonder de hartlijn van de schroefas en zo de schroef op hierna te beschrijven wijze te kantelen waardoor hetzelfde vaartuig als getoond in fig. 2, dat zich in dezelfde beladingstoestand bevindt, thans wel weg kan varen omdat de schroef zich onder het waterlijnniveau 10 bevindt. Dit is getoond in fig. 3 waarbij de pod over 180° gedraaid is en door de bijzondere positionering daarvan de schroef met de bijbehorende 10 omhulling onder de waterlijn 10 uitkomt. Voor voorwaartse beweging wordt vanzelfsprekend de draairichting van de schroef in de pod omgekeerd en kan het vaartuig op gang gebracht worden.

Zodra het vaartuig enige snelheid maakt zal een hekgolf ontstaan waardoor de schroef weer in de gebruikelijke positie gebracht kan worden, dat wil zeggen met in 15 hoofdzaak horizontale schroefas en in hoofdzaak verticaal schroefvlak. Dit is in fig. 4 getoond waarbij de pod weer de gebruikelijke rotatierichting heeft.

In fig. 5 is een uitvoeringsvoorbeeld getoond waarmee het mogelijk is de aan de hand van fig. 1-4 en meer in het bijzonder fig. 3 getoonde kanteling van de schroef te verkrijgen. In de achterzijde 3 van het vaartuig is een lagerbus 8 aangebracht. In de 20 lagerbus 8 is een pen 9 met rotatiehartlijn (tweede hartlijn) 12 aangebracht. In tegenstelling tot de stand der techniek is deze tweede hartlijn 12 niet verticaal maar wijkt daarvan af bijvoorbeeld met een hoek β van 5-30°. In het onderhavige voorbeeld vindt deze afwijking uitsluitend plaats in het verticale middenlangsvlak dat de langsas 15 van het vaartuig bevat. Afhankelijk van de helling van de achterzijde 3 is het 25 mogelijk de lagerbus 8 loodrecht op die achterzijde aan te brengen. Pen 9 is anderzijds verbonden met de behuizing 4 van pod 2. In die behuizing bevindt zich een schroefas 5 die door de behuizing 4 naar buiten steekt en met schroef 6 verbonden is. De hartlijn van de schroefas is met 7 aangegeven en wordt als eerste hartlijn aangeduid. Om de schroef is een staalbuis 17 aangebracht. Deze is aan de bovenzijde voorzien van een 30 zich weg van die behuizing uitstrekkend (demontabel) uitsteeksel 13. Pod 9 kan voorzien zijn van een aandrijving die zich in de scheepsromp bevindt in welk geval door pen 9 zich een aandrijfas uit zal strekken. Het is eveneens mogelijk pod 2 van een elektrische aandrijving te voorzien die zich in de behuizing 4 bevindt. In dat geval zal 7 zich door de hol uitgevoerde pen 9 een bekabeling uitstrekken. Andere varianten zijn eveneens mogelijk en niet in de tekening afgebeeld teneinde deze verschillende uitvoeringsmogelijkheden te benadrukken.

Zoals blijkt uit fig. 5 maakt de eerste hartlijn 7 met de tweede hartlijn 12 een 5 hoek die met α aangegeven is en deze hoek is ongelijk aan 90° en meer in het bijzonder ligt deze tussen 60-80°. In combinatie met de hoek β is het mogelijk de in fig. 5 getoonde positie te verkrijgen waarbij de schroefas, dat wil zeggen de eerste hartlijn 7, in hoofdzaak horizontaal is, dat wil zeggen zich in een optimale positie voor het langdurig aandrijven van het vaartuig, bevindt.

10 Door draaiing van pen 9 zal de podbehuizing met de schroef geroteerd worden.

Na 180° draaiing ontstaat de situatie zoals getoond in fig. 3 en 6. In dat geval ligt de schroef onder een hoek met de horizontaal, dat wil zeggen de eerste hartlijn is niet langer horizontaal. Deze situatie is iets minder optimaal voor het over lange afstand aandrijven van een vaartuig. Echter wordt daardoor wel verwezenlijkt dat de onderzijde 15 van de schroef respectievelijk de daar omheen aangebrachte straalbuis hoger ligt en de bovenzijde lager. Enerzijds biedt dit mogelijkheden voor het varen in ondiep water en anderzijds is het daarmee mogelijk bij een hoog liggend vaartuig toch eerst de snelheid daarvan te ontwikkelen. Vervolgens zal, zoals beschreven is aan de hand van fig. 4, door de vorming van een hekgolf het mogelijk zijn de pod weer terug te draaien naar de 20 positie in fig. 5 waarbij steeds voldoende water aanwezig is om ongestoord bedrijf van de schroef mogelijk te maken.

In fig. 5 zijn verder aangegeven het snijpunt X tussen de schroef cirkel en de schroefas (of le hartlijn) en het snijpunt Y tussen de schroefas en de schuine rotatieas (of 2e hartlijn). De lengte tussen beide punten (A) bepaalt de geometrische kantel- en 25 hoogtepositie van de schroef in de schuin naar beneden stand. Indien waarde A = 0 zal de schroef kantelen om punt Y, in dit geval gelijk aan X, en zal punt X niet verticaal omlaag bewegen en zal de schroef in gekantelde positie niet lager uitsteken dan in de horizontale positie. Deze keuze van A is met name van toepassing voor schepen die varen met geringe waterdiepte (o.a. binnenvaart). Indien de waarde A groter gekozen 30 wordt, denk hierbij aan waardes in orde 50-100% van de schroefdiameter, zal de schroef om punt Y kantelen en zowel kantelen als verticaal omlaag bewegen in de gekantelde positie. Deze keuze van A is met name van toepassing voor schepen die varen met geringe diepgang (o.a. zeevaart).

8

In fig. 7 zijn verschillende bedrijfstoestanden door instellen van de pod 2 getoond. In fig. 7a is een vaartuig in bovenaanzicht getoond waarbij het ten opzichte van een middenlangslijn 15 aan weerszijden een pod aangebracht is. Het is mogelijk deze pods te draaien tot een positie van 90° zoals getoond in fig. 7b of zelfs door te 5 draaien naar een positie van bijvoorbeeld 120° zoals getoond in fig. 7c. Tijdens die posities kan onder langzaam varende omstandigheden manoeuvreren verwezenlijkt worden en bij snel varen bovendien een remeffect.

In fig. 7d is een achteraanzicht van een vaartuig getoond waaruit blijkt dat de tweede hartlijnen 12 gekanteld zijn ten opzichte van de verticaal in een vlak dat 10 loodrecht staat op de langsas 15. Deze kanteling kan gecombineerd worden met de eerder beschreven kanteling zoals getoond in fig. 5 en 6.

In fig. 8 is een verdere variant van fig. 5 en 6 getoond, waarbij zoveel mogelijk dezelfde verwijzingscijfers gebruikt zijn. Daarbij is de pen die met de behuizing 4 van de pod verbonden is met 29 aangegeven en deze bepaalt een tweede hartlijn 32. Deze is 15 opgenomen in een huls 30 die volgens een derde hartlijn 31 roteerbaar is ten opzichte van de achtersteven van een schip en daartoe gelagerd is in een lagerbus 28. De tweede en derde hartlijn verschillen met een hoek γ zoals uit de tekening blijkt. Door onderlinge draaiing om de tweede en derde hartlijn is een breed scala van verschillende posities bereikbaar van de pod waardoor het bovenbeschreven effect van kanteling van 20 de schroef nog meer uitgesproken kan maken en bovendien het mogelijk is in bijvoorbeeld in de 0°- of 180°-positie de behuizing van de pod een andere hellingshoek te geven. Het is zelfs mogelijk door rotatie van de bus 30 bij het stationair houden van de pen 29 de hoek die de schroef as met de horizontaal maakt te doen wijzigen.

Deze en verdere varianten liggen binnen het bereik van de bijgaande conclusies 25 en zijn na het bovenstaande voor de hand liggend. Bovendien worden uitdrukkelijk rechten gevraagd voor varianten beschreven in de volgconclusies onafhankelijk van de onafhankelijke conclusies.

Claims (11)

1. Vaartuig (1) omvattende een romp en een daaraan aangebrachte podaandrijving (2), 5 welke podaandrijving (2) omvat een behuizing (4), met daarin opgenomen een schroefas (5) die door die behuizing uitsteekt en waaraan een schroef (16) bevestigd is, alsmede een aandrijving voor die schroefas, welke schroefas (5) een eerste hartlijn (7) bepaalt, welke behuizing (4) ten opzichte van die romp roteerbaar is om een rotatie-as (9, 29) die een tweede hartlijn (12; 32) bepaalt, met het kenmerk, dat 10 tussen die eerste (7) en tweede (12, 32) hartlijn (a) van 60°-80° begrensd wordt en die tweede hartlijn niet verticaal is

2. Vaartuig volgens conclusie 1, waarbij die tweede hartlijn in gebruikstoestand een hoek (β) van 5-30° met de verticaal maakt. 15

3. Vaartuig volgens een van de voorgaande conclusies, waarbij die romp een langsas (15) omvat, waarbij de eerste (7) en tweede (12, 32) hartlijn zodanig gekozen zijn data door rotatie om die rotatie-as (9, 29) die eerste hartlijn (7) in een positie te brengen is die evenwijdig is met de langas (15) van die romp. 20

4. Vaartuig volgens een van de voorgaande conclusies, waarbij ter plaatste (3) van de bevestiging van die pod (2) aan die romp, die romp helt ten opzichte van de horizontaal, en waarbij die tweede hartlijn (12) loodrecht op die romp staat op de plaats van die bevestiging. 25

5. Vaartuig volgens een van de voorgaande conclusies, waarbij die romp een verticaal middenlangsvlak omvat en die tweede hartlijn (12) in dat verticale middenlangsvlak ligt of in een daarmee parallel vlak.

6. Vaartuig volgens een van de voorgaande conclusies, waarbij die romp een verticaal middenlangsvlak omvat, twee aan weerszijden van dat vlak aangebrachte pods aanwezig zijn, waarbij de tweede hartlijnen (12) van die pods spiegelsymmetrisch ten opzichte van dat verticale middenlangsvlak aangebracht zijn.

7. Vaartuig volgens conclusie 6, waarbij die tweede hartlijnen niet in een vlak evenwijdig met dat middenlangsvlak liggen.

8. Vaartuig volgens een van de voorgaande conclusies, waarbij de pod een om de 5 schroef (16) aangebrachte ringvormige straalbuis (17) omvat, welke straalbuis (17) aan de bovenzijde voorzien is van een zich weg van die behuizing uitstrekkend uitsteeksel (13).

9. Werkwijze voor het bedrijven van een vaartuig (1), welk vaartuig omvat een romp, 10 een aan de achterzijde (3) onder die romp bevestigde, ten opzichte van die romp roteerbare pod (2), welke pod omvat een roteerbaar aan die romp bevestigde behuizing (4) en een in die behuizing (4) aangebrachte aangedreven schroefas (5), welke schroefas door de behuizing (4) steekt en waarop buiten de behuizing een schroef (6) aangebracht is, waarbij die pod (2) dient voor het voortstuwen van dat 15 vaartuig in zowel vaarcondities als manoeuvreercondities, met het kenmerk, dat die pod geroteerd wordt vanuit een vaarconditie, waarin de hartlijn (7) van die schroefas in hoofdzaak horizontaal is, naar een manoeuvreerpositie waarbij de hartlijn (7) van die schroefas een hoek van 25-80° ten opzichte van de horizontaal maakt. 20

10. Werkwijze volgens conclusie 9, waarbij door rotatie van die pod uit die vaarconditie naar die manoeuvreerconditie de afstand tussen de onderzijde van die romp en de bovenzijde van die schroef (6) verkleind wordt.

11. Werkwijze volgens conclusie 9 of 10, waarbij dat bedrijf in vaarconditie lege vaart omvat.