NL192800C

NL192800C - Elektronische stuurinrichting voor een automatisch overbrengingsmechanisme van een voertuig.

Info

Publication number: NL192800C
Application number: NL9300350A
Authority: NL
Inventors: Robert Ralston Smyth
Original assignee: Lahive John Anthony; Robert Ralston Smyth; Smyth William Blackburn
Priority date: 1978-01-24
Filing date: 1993-02-25
Publication date: 1998-02-03
Also published as: NL9300349A; NL192799B; NL192799C; NL9300350A; NL192800B

Description

1 192800

Elektronische stuurinrichting voor een automatisch overbrengingsmechanisme van een voertuig

De uitvinding heeft betrekking op een elektronische stuurinrichting voor een automatisch overbrengingsmechanisme van een voertuig, waaraan door verscheidene sensoren als ingangssignalen de bedrijfsparam-5 eters: de versnelling waarnaar zojuist is overgeschakeld: de via het gaspedaal ingestelde smoorklephoek; het motortoerental; en de voertuigsnelheid, worden toegevoerd, waarbij de elektronische stuurinrichting is voorzien van een geheugeninrichting en deze ingangssignalen logisch verwerkt en uitgangssignalen opwekt voor het aansturen van een bekrachtigingsinrichting voor het overbrengingsmechanisme door middel van opgeslagen karakteristieke overschakellijnen, waarbij wijzigingsmiddelen aanwezig zijn om de opgesfagen 10 karakteristieke overschakellijnen door ten minste één van de bedrijfsparameters te modificeren.

Een dergelijke inrichting is bekend uit het Amerikaanse octrooischrift 4.044.634.

De uitvinding beoogt de bekende inrichting zodanig te verbeteren, dat het overschakelpunt van het overbrengingsmechanisme zonder regelschommelingen wordt gestuurd.

Overeenkomstig de uitvinding wordt deze verbetering daardoor bereikt, dat middelen aanwezig zijn om 15 de grootte van de smoorklephoek naar de tijd te differentiëren en dat een hiervoor representatief signaal de wijzigingsmiddelen beïnvloedt om de opgeslagen karakteristieke overschakellijnen in responsie op het door differentiëren van de smoorklephoek verkregen signaal te modificeren, waarbij het respectieve bepaalde motortoerental, waarop een opschakel- of terugschakelproces in gang wordt gezet, naar een hogere of lagere waarde wordt verschoven.

20

Verdere doelen en mogelijkheden tot in-praktijk-brenging van de uitvinding zullen blijken uit de volgende beschrijving in samenhang met de tekening, waarin: figuur 1 schematisch de componenten en onderlinge verbindingen aangeeft van een mechanische automatische overbrenging in overeenstemming met de uitvinding: 25 figuur 2 schematisch de componenten van de mechanische automatische overbrenging tonen welke samenwerken met de motor; figuur 3 een volledige dwarsdoorsnede is van een overbrengingssynchronisator en koppelingsinrichting volgens de uitvinding; figuren 4 en 4a een tabel zijn van de signaalidentiteit, opwekkingspunt en verwerking in de centrale 30 verwerkingseenheid; figuur 5 een schema is van de snelheids- en synchronisatieschakeling; figuur 6 een schema is van de versnellingstellerschakeling; figuur 7 een schema is van de instructie-logische schakeling; figuur 8 een schema is van overschakelingsinitiëringsschakeling; 35 figuur 9 een schema is van de koppelingsregelschakeling; en figuur 10 een grafiek is van de motorsnelheid tegen de stand van het gaspedaal welk de overschakel-punten toont van de mechanische automatische overbrenging.

Figuur 1 toont schematisch de componenten van de mechanische automatische overbrenging welke in zijn 40 algemeenheid is aangegeven met het verwijzingscijfer 10. De automatische overbrenging 10 omvat een conventionele meervoudige snelheidstandwielenoverbrenging 11 werkzaam verbonden met een conventionele wrijvingsplaattype koppeling 12 welke op zijn beurt is verbonden met een motor 13. De uitgang van de automatische overbrenging 10 wordt verschaft door een uitgangsas 14 aan «en geschikte voertuig-component zoals een differentiaal, welke geen onderdeel vormt van de uitvinding.

45 De basisvermogenstreincomponenten 12-14, welke juist zijn besproken, beïnvloeden en worden bewaakt door verscheidene inrichtingen welke gedetailleerder zullen worden besproken in het hierna volgende. Deze omvatten een brandstofafsluitklep 15, welke de brandstofstroom naar de motor blokkeert, een gasklepstand-bewakingsinrichting 16 welke de stand aftast van de gasklep of het gaspedaal van het voertuig, een motorsnelheidaftaster 17 welke de snelheid van de motor 13 aftast, een koppelingsbediener 18 welke de 50 koppeling 12 koppelt en ontkoppelt, een contra-assnelheidsaftaster 19 en een uitgangsassnelheidsaftaster 20 welke de snelheid van de contra- of ingangsas van de overbrenging 11 en de uitgangsas 14 van de overbrenging 11 aftasten, een overbrengingsoverschakelbedieningsinrichting 21 welke een gekozen tandwiel koppelt en ontkoppelt in de overbrenging 11, en een contra-asreminrichting 22 en een contra-assynchronisator-versnellingsinrichting 23, welke samenwerkend de elementen van de overbrenging 11 55 welke dienen te worden gekoppeld, synchroniseren.

Deze inrichtingen verschaffen informatie en accepteren instructies van een centrale verwerkingseenheid 24. De verwerkingseenheid 24 omvat analoge en digitaal elektronische berekenings- en logische schakelin- 192800 2 gen getoond in de figuren 5 tot en met 9, welke hierna gedetailleerder zullen worden beschreven. De centrale verwerkingseenheid 24 accepteert eveneens een informatiesignaal (IGN) van een ontstekings-schakelaar 25 welke de gehele mechanische automatische overbrenging 10 bekrachtigt en afkomstig is van een overschakelregelinrichting 26, welke op zijn beurt rij-instructies accepteert voor wat betreft de werkings-5 modus van de overbrenging 10. De centrale verwerkingseenheid 24 verschaft een signaal (ALARM) aan een hoorbaar alarm 27, welke onjuiste of onveilige werkomstandigheden aangeeft. Een elektrische voedingsbron 28 en een bron van onder druk gebrachte lucht 29 verschaffen juiste elektrische vermogen en onder druk gebrachte lucht aan de verscheidene componenten van de mechanische automatische overbrenging 10 getoond in figuur 1.

10 Figuur 2 toont de componenten van de mechanische automatische overbrenging 10 welke zijn geassocieerd met de motor 13. De brandstofafsluitklep 15 is aangebracht in een brandstoflijn 30, welke brandstof verschaft aan de motor 13. De afsluitklep 15 staat onder besturing van een centrale verwerkingseenheid 24. De klep 15 is van het normaal gesloten type, maar is open bij de normale werking vanwege de aanwezigheid van een bekrachtigingssignaal (FV) van de centrale verwerkingseenheid 24. Wanneer het noodzakelijk 15 is de snelheid van de motor te verlagen tijdens het versnellingsoverschakelinterval wanneer de koppeling 12 is ontkoppeld, wordt de klep 15 afgeschakeld en houdt de brandstoftoevoer naar de motor 13 op.

Eveneens geassocieerd met de motor 13 is de gasklepstandbewakingsinrichting 16. Een gaspedaal 31 regelt mechanisch een brandstofmeetinrichting 32 zoals een carburateur of dieselinjector door middel van een verbinding 33. De brandstofmeetinrichting 32 regelt de snelheid van de motor 13 door het instellen van 20 de brandstofstroomsnelheid daarnaar toe in responsie op de stand van het gaspedaal 31 op conventionele wijze. De verbinding 33 bedient eveneens twee schakelaars 34 en 35 en een transducent 36. De eerste schakelaar, een gaspedaalschakelaar 34, tast de initiële beweging af van het gaspedaal 31 en sluit om aan te geven dat de voet van de bestuurder aanwezig is op het gaspedaal 31 hetgeen het gaspedaalschakelaar-logische-signaal verschaft (TS). De tweede schakelaar, de gas-op-de-plank-schakelaar 35, sluit om aan te 25 geven dat het gaspedaal 31 volledig is ingedrukt tot op de plank en verschaft het volledig ingedrukte gaspedaalsignaal (RTD). De transducent 36, welke de vorm heeft van een potentiometer, verschaft een weerstandssignaal (TP) welke direct evenredig varieert met de stand van het gaspedaal 31 van een vrije stap wanneer de eerste schakelaar 34 open is tot een volledig ingedrukt gaspedaalstand wanneer de tweede schakelaar 35 is gesloten. De aan-uitsignalen van de schakelaars 34 en 35, namelijk TS en RTD en 30 het evenredige weerstandssignaal van de omzetter 36, namelijk TP, worden allen toegevoerd aan de centrale verwerkingseenheid 24 en worden gebruikt door de logische en regelschakelingen daarin voor het regelen van de automatische overbrenging 10.

Aangrenzend aan het gaspedaal 31 is een rempedaal 37 gemonteerd en activeert het voertuigrem-systeem (niet getoond) op een conventionele wijze. Een remschakelaar 38 welke sluit wanneer het 35 rempedaal 37 ingedrukt is en het voertuigremsysteem is bekrachtigd, verschaft een logisch signaal (BS) welke deze omstandigheid aangeeft voor gebruik door de centrale verwerkingseenheid 24.

Eveneens geassocieerd met de motor 13 is een motorsnelheidaftaster 17, zoals een magnetische opnemer aangebracht in radiale lijn met een tandwiel zoals een motorvliegwiel 39. De tanden op het wiel 39 induceren fluctuaties in de magnetische schakeling van de opnemer, welke spanningsfluctuaties induceert in 40 een spoel, van welke het uitgangssignaal wordt toegevoerd aan de centrale verwerkingseenheid 24.

In figuur 3 is de koppeling 12, de koppelingbediener 18, de overbrenging 11, de overbrengingssnelheid-aftasters 19 en 20, de overbrengingsbediener 21, de synchronisatorreminrichting 22 en de synchronisator-versnellingsinrichting 23 getoond.

De koppeling is een conventionele wrijvingsplatenkoppeling met een door middel van een veer voorge-45 spannen, cirkelvormige, axiaaltransleerbare koppelingsplaat 40 welke in contact wordt gebracht met een overeenkomstige plaat bevestigd aan de uitgangsas van de motor (niet getoond) en wordt teruggetrokken door de werking van de verscheidene veren 41. De koppelingsplaat 40 beweegt in responsie op beweging van een aantal tweedeklas hefbomen 42 welke de beweging van een bekrachtigingsinrichting 43 overbrengt naar de koppelingsplaat 40. De bekrachtigingsinrichting wordt op zijn beurt beïnvloed door een uitzetbaar 50 ringvormig diafragma 44 welke één wand omvat van een ringvormige kamer 45 waarin onder druk gebrachte lucht wordt ingebracht. De lucht wordt ingebracht in de kamer 45 door een doorgang 46. Een aantal conventionele elektrisch werkende tweestands-solenoïde kleppen regelen de luchtstroom en dus de luchtdruk in de doorgang 46 en de kamers 45 van 0 p.s.i. tot maximale luchtdruk.

Een fijnvulklep 47 heeft een ODening van ongeveer 0,020 x 2,54 cm wanneer deze wordt bekrachtigd 55 door het fijnvulsignaal (FF) van de centrale verwerkingseenheid 24 wordt onder druk gebrachte lucht Ingebracht in de doorgang 46 met een relatief kleine snelheid. De grofvulklep 48 heeft een openings-diameter van ongeveer 0,045 x 2,54 cm en wanneer deze wordt bekrachtigd door het grofvulsignaal (CF) 3 192800 van de centrale verwerkingseenheid 24 wordt onder druk gebrachte lucht ingebracht in de doorgang 46 met een relatief grote snelheid. Bij normale werking worden de kleppen 47 en 48 in aansluitende volgorde bekrachtigd, dat wil zeggen: eerst wordt de fijnvulklep 47 bekrachtigd om de kamer 45 langzaam te vullen of geleidelijk de druk daarin te vergroten, waarna de grofvulklep 48 wordt bekrachtigd terwijl de fijnvulklep 47 5 bekrachtigd blijft om de kamer 45 snel te vullen.

Overeenkomstige inrichtingen en werkvolgorden regelen de uitlaat van onder druk gebrachte lucht uit de koppelingskamer 45. Een fijnuitlaatklep 50 heeft een openingsdiameter van ongeveer 0,033 x 2,54 cm en wanneer deze wordt bekrachtigd door het fijnuitlaatsignaal (FE) van centrale verwerkingseenheid 24 wordt onder druk gebrachte lucht in de kamer 45 en de doorgang 46 afgevoerd naar de atmosfeer op een 10 relatieve kleine snelheid. Een grofuitlaatklep 51 heeft een openingsdiameter van ongeveer 0,060 x 2,54 cm en wanneer deze wordt bekrachtigd door het grofuitlaatsignaal (CE) van de centrale verwerkingseenheid 24 verlaat onder druk gebrachte lucht in de kamer 45 en de doorgang 46 met een relatief grote snelheid. Een snelle stortklep 52 heeft een openingsdiameter van ongeveer 0,400 x 2,54 cm en wanneer deze wordt bekrachtigd, wordt onder druk gebrachte lucht in de kamer 45 en doorgang 46 instantaan aan de atmosfeer 15 toegevoerd. De drie uitlaatkleppen 50, 51 en 52 worden opvolgend aanvullend bekrachtigd, dat wil zeggen: eerst wordt de fijnuitlaatklep 50 bekrachtigd door het FE-signaal om de koppelingskamer 45 langzaam te ledigen of geleidelijk de druk daarin te verlagen, daarna wordt de grofuitlaatklep 51 bekrachtigd door het CE-signaal, terwijl de fijnuitlaatklep 50 bekrachtigd blijft en een snellere leging van de kamer 45 wordt . . bereikt. Indien noodzakelijk worden alle drie de kleppen 50, 51 en 52 bekrachtigd en de luchtdruk in de 20 kamer 45 zal bijna instantaan tot nul afnemen.

Twee drukschakelaars 53 en 54 testen de luchtdruk af in de doorgang 46 en verschaffen signalen aan de centrale verwerkingseenheid 24. De lage drukschakelaar 53 is normaal gesloten en opent wanneer de druk in de doorgang 46 rond 16 p.s.i. voor het verschaffen van een lage druksignaal (LP) aan de centrale verwerkingseenheid 24. Deze druk vertegenwoordigt het punt waarop de kracht verschaft door de onder 25 druk gebrachte lucht in de kamer 45 en is na toevoering aan de koppelingsplaat 40 gelijk aan de voorbelasting in de terugkeerveer 41. Daardoor signaleert het open en sluiten van de drukschakelaar 53 aan de centrale verwerkingseenheid 24 dat öf de koppelingsbeweging eminent is öf dat deze juist is opgehouden. De hoge druk schakelaar 54 sluit wanneer de luchtdruk in de doorgang 46 ongeveer 45 p.s.i. en verschaft een hogedruksignaal (HP) aan de centrale verwerkingseenheid 24. Deze druk vertegenwoordigt het punt 30 waarop de kracht verschaft door de onder druk gebrachte lucht in de kamer 45 voldoende is in de koppelingsplaat 40 positief te doen rusten op de complementaire koppelingsplaat aangebracht aan de uitgangsas van de motor 13. Bij 55 p.s.i. is de momentmogelijkheid van de koppeling gelijk aan het maximale motormoment. Het beperken van de koppelingsdruk op dit niveau doet de koppeling slippen wanneer zich overgangsbesturingslijnmomenten dienen te worden ontwikkeld naast het motormoment. Dit 35 kan besturingslijnbeschadiging voorkomen.

Figuur 3 toont eveneens de overbrenging 11 welke van het conventionele tweeling-contra-astype is met een ingangsas 55, een aantal constant ineengrijpende aandrijftandwielen 56 en aangedreven tandwielen 58, welke vermogen overdragen met vaste, kiesbare vertragingsverhoudingen, en twee contra-assen 57 en 57A (niet getoond). De koppeling van een gekozen tandwiel van het aantal aangedreven tandwielen 58 wordt tot 40 stand gebracht door een aantal axiaal transleerbare sleuven-klauwkoppelingen 59 coaxiaal gemonteerd op de uitgangsas 14 en centrale tweetallen van de aangedreven tandwielen 58. Voor zover de overbrengings-versnelling en overschakelingsmechanisme conventioneel zijn en geacht worden eenvoudig begrijpbaar te zijn voor vaklui op dit gebied van de techniek, zullen deze niet verder worden beschreven.

De klauwkoppelingen 59 worden voortbewogen of terugbewogen voor het tot stand brengen van een 45 koppeling met de overbrengingsoverschakelingsbediener 21. De overbrengingsoverschakelingsbediener 21 omvat een aantal driestanden pneumatische cilinder 60, waarbij elk van de cilinders 60 één van de klauwkoppelingen 59 aandrijft naar een voorwaarts of achterwaarts gekoppelde stand en een centrale neutrale stand door middel van een vorkinrichting 62. Figuur 3 toont slechts twee pneumatische cilinders 60 en de daarmee geassocieerde kleppen in dwarsdoorsnede voor de duidelijkheid. Het dient begrepen te 50 worden dat het aantal cilinders 60 gelijk dient te zijn aan het aantal klauwkoppelingen 59 en dat gebruikelijk het aantal klauwkoppelingen 59 de helft zal zijn van het totale aantal te kiezen voorwaartse en achterwaartse versnellingsverhoudingen in de overbrenging aangezien elke klauwkoppeling 59 de koppeling van twee tandwielverhoudingen kan effectueren.

De cilinders 60 bevatten elk een zelf-centrerende zuiger 61 welke is bevestigd aan een daarmee 55 overeenkomende klauwkoppeling 59 door een vorkinrichting 69. De zuigers 61 omvatten elk twee eind-kragen 63 en 64 welke kunnen glijden in de kamers 65 en 66 tussen het aangrenzende uiteinde van de cilinder 60 en een vast stoporgaan 67 in de wand van de cilinder 60 of een omtreksribbe 68 op het 192800 4 uitwendige oppervlak van de zuiger 61, welke het eerst in contact wordt gebracht. Dit schept in feite een zuiger met differentiate hoofdoppervlakken welke gelijk worden wanneer de zuiger wordt gecentreerd. In werking met gelijke luchtdruk aan beide zijden van de zuiger 61, hangt de kracht opgelegd in een bepaalde richting af van het feit of de kragen 63 en 64 in contact met öf het vaste stoporgaan 67 óf de omtreks-5 cilinderribbe 68 zijn. Wanneer de kraag 63 in contact is met het stoporgaan 67, zal de kracht opgewekt door de onder druk gebrachte lucht tegen de kraag 63 worden geaard tegen het stoporgaan 67 en slechts de kracht opgewekt door de onder druk gebrachte lucht tegen zuiger 61 zal beschikbaar zijn om deze te herpositioneren. Wanneer de kraag 64 grenst aan rib 68 op de cilinder 61 zal de kracht opgewekt door de onder druk gebrachte lucht tegen de kraag 64 opgeteld worden bij die opgewekt door de luchtdruk tegen 10 zuiger 61 en deze kracht zal groter zijn dan de kracht tegen de andere zijde van de zuiger 61. Op deze wijze kan de zuiger 61 positief worden gecentreerd in de cilinder 60 door toevoering van gelijke druk aan beide zijden van de zuigers 61 aangezien wanneer een zuiger is gepositioneerd links of rechts van het centrum, het effectieve gebied en daardoor de kracht tegen de zuiger 61 groter zal zijn dan in een richting welke neigt de zuiger te centreren.

15 Beweging van de zuigers 61 naar de rechter- of linkerbegrenzing wordt vlot geëffectueerd door het verschaffen van onder druk gebrachte lucht aan de kamer 65 aan één uiteinde van de zuiger 61, terwijl de andere kamer 66 op dezelfde druk als de atmosfeer wordt gebracht. Het onder druk brengen en bewegen van cilinders 60 wordt volbracht door een aantal driewegssolenoïdekleppen 69, meer in het bijzonder twee kleppen voor elke zuiger 60 en één voor elke kamer 63 of 64. De kleppen 69 zijn verbonden met de 20 cilinders 60 via doorgangen 70 en zijn verbonden via een spruitstuk 71 met de luchttoevoer van het voertuig (niet getoond). De kleppen 69 omvatten eveneens een uitlaatpoort 72 waardoor onder druk gebrachte lucht kan ontsnappen naar de atmosfeer. De solenoïdekleppen 69 zijn conventioneel, elektrisch bediende driewegskleppen welke, wanneer deze worden bekrachtigd door stroom van onder druk gebrachte lucht, blokkeren van het spruitstuk 71 en lucht afvoeren van de cilinders 60 naar de atmosfeer door de afvoer-25 poorten 72. Omgekeerd vloeit, wanneer de solenoïdekleppen 69 afvallen, onder druk gebrachte lucht van het spruitstuk 61 in de cilinders 60 en de afvoerpoorten 72 worden gesloten. Instructies voor het bekrachtigen en laten afvallen van de kleppen 69 vinden hun oorsprong in de centrale verwerkingseenheid 24 waarmee deze elektrisch zijn verbonden.

De overbrengingsoverschakelbedieningsinrichting 21 omvat verder een neutraalschakelaar 73. De 30 neutraalschakelaar 73 tast mechanisch de positie van de vorkinrichtingen 62 af en sluit, wanneer deze allen in hun centrumpositie zijn, aangevend dat de overbrenging 11 in zijn neutrale stand staat. Het zodoende opgewekte signaal (GN) wordt gebruikt door de centrale verwerkingseenheid 24 op een wijze welke hierna zal worden beschreven.

Informatie wordt eveneens verschaft door de elektronische regelinrichting 24 door snelheidsaftasters 19 35 en 20. Deze aftasters hebben de vorm van magnetische opnemers, van welke de werking hiervoorgaand werd beschreven en zeer goed bekend zijn op het gebied van de techniek betreffende snelheidsaftasting.

De ingangssnelheidsaftaster 19 is in lijn met één van een aantal aandrijftandwielen 56 op één van de contra-assen 57 of 57A, tast de snelheid van de contra-as af van de transmissie 11 en verschaft deze informatie aan de centrale verwerkingseenheid 24. Aangezien de contra-as 57 draait met een vaste 40 snelheidsverhouding met betrekking tot de ingangsas 55, kan de contra-assnelheidsmeting eveneens worden gebruikt met geschikte schaling als een meting van de ingangssnelheid. De uitgangsassnelheids-aftaster 20 is in lijn met een tandwiel 74 bevestigd aan de uitgangsas 14, tast de snelheid daarvan af, en verschaft deze informatie aan de centrale verwerkingseenheid 24.

De automatische overbrenging 10 omvat eveneens een contra-assynchronisator-reminrichting 22 en 45 contra-assynchronisator-versnellingsinrichting 23 aangebracht aan de voor- en achterzijde van de transmissie 11. De reminrichting 22 en versnellingsinrichting 23 werken samen voor het vertragen of versnellen van de snelheid van de contra-assen 57 en 57A en tandwielen 56 en 58 teneinde te verzekeren dat de snelheden van de overbrengingselementen (dat wil zeggen: de tandwielen 58 en klauwkoppelingen 59) welke dienen te worden gekoppeld, zijn gesynchroniseerd of nagenoeg zijn gesynchroniseerd. Het 50 mechanisme en de theorie voor wat betreft de werking ervan is volledig beschreven in het Amerikaanse octrooischrift 3.478.851 en slechts een korte beschrijving, welke het verschil benadrukt tussen deze inrichting en de hierin beschrevene, hetgeen in hoofdzaak verschillen van fysische en mechanische rangschikking zijn, zal hierna worden beschreven.

De synchronisator-reminrichting 22 werkt voor het vertragen van de snelheid van de contra-assen 57 en 55 57A en tandwielen 56 en 58 zodanig dat de snelheid van het bepaalde tandwiel dat dient te worden gekoppeld of dient ineen te grijpen in de uitgangsas 15 door één van de klauwkoppelingen 59 wordt gesynchroniseerd met de uitgangsas 14. Remmen wordt tot stand gebracht door een conventionele 5 192800 schijvenopeenstapelingstype koppelingsinrichting 75 bestaande uit twee sets doorschoten platen 76 en 79. De eerste set platen 76 omvat een aantal naar binnen gerichte spieën 77, welke een aantal overeenkomende spieën 78 bevestigd aan de ingangsas 55 koppelen. Het eerste stel platen 76 wordt afgewisseld in de tweede platenopeenstapelingsinrichting 75 met een tweede stel platen 79 met een aantal naar buiten 5 gerichte spieën 80 welke een aantal overeenkomende spieën 81 bevestigd aan de behuizing van de overbrenging 11 koppelen. Coaxiaal aangebracht met de ingangsas 55 en radiaal in lijn met de doorschoten gedeelten van de platen 76 en 79, is een ringvormige zuiger 82, welke zich uitstrekt en zich terugtrekt loodrecht op de doorschoten stellen platen 76 en 79 van de platenopeenstapelingskoppelinrichting 75. De ringvormige zuiger 82 is aangebracht binnen een ringvormige cilinder 83 waaraan onder druk gebrachte 10 lucht wordt toegevoerd via een doorgang 84 door een enkele elektrisch bediende driewegssolenoïdeklep 85. De luchtklep 85 omvat een afvoerpoort 86 en wanneer deze wordt bekrachtigd voert deze onder druk gebrachte lucht toe aan het spruitstuk 71 naar de cilinder 83 en blokkeert de afvoerpoort 86. Wanneer omgekeerd de solenoïdeklep 85 afvalt, wordt de stroom van onder druk gebrachte lucht van het spruitstuk 61 geblokkeerd en de lucht van de cilinder 83 ontsnapt naar de atmosfeer via de afvoerpoort 86. Door het 15 toevoeren van onder druk gebrachte lucht aan de cilinder 83 wordt de piatenopeenstapelingsachtige koppelingsinrichting 75 ingedrukt waardoor de wrijving tussen de platen 76 verbonden met de ingangsas 55 en de platen 79 verbonden met de behuizing van de overbrenging 11 toeneemt, waardoor de snelheid van de ingangsas 55 wordt vertraagd en de twee linkse contra-assen 57 en 57A de koppeling vergemakkelijken van de gekozen klauwkoppeling 59 met één van de aangedreven tandwielen 58.

20 De contra-assynchronisator-versnellerinrichting 23 werkt grotendeels hetzelfde als de contra- assynchronisator-reminrichting 22, maar wordt geactiveerd voor het versnellen van de contra-assen 57 en 57A en de tandwielen 56 en 58. Dit is noodzakelijk wanneer de uitgangsas 14 en de daarmee geassocieerde klauwkoppelingen 59 sneller draaien dan één van de tandwielen 58 welke dient te worden gekoppeld. De contra-assynchronisatorinrichting 23 omvat een platenpakketachtige koppelingsinrichting 88 welke twee 25 stellen doorschoten platen 89 en 93 omvatten. Het eerste stel platen 89 omvat een aantal naar binnen gerichte spieën 90 welke koppelen met overeenkomende spieën 91 op kraag 92 aangebracht aan de uitgangsas 14. Het tweede stel platen 93 omvat een aantal naar buiten gerichte spieën 94, welke koppelen met overeenkomende spieën 95 op het binnenoppervlak van een tandwiel 58. Het tandwiel 58 is coaxiaal gemonteerd met een uitgangsas 14 door middel van naald- of rolborgen op een wijze welke bekend is in dit 30 gebied van de techniek zodat deze ten opzichte van de uitgangsas 14 kan draaien. Radiaal gecentreerd op het doorsch rten gedeelte van de platen pakketachtige koppelingsinrichting 88 is een ringvormige activator 96 welke axiale kracht overdraagt op de platenpakket-koppelingsinrichting 88 van een ringvormige zuiger 98 welke is aangebracht binnen een ringvormige cilinder 99. Tussen de ringvormige activator 96 en de ringvormige zuiger 98 bevindt zich een druklager met zijloopvlakken 97 welk de relatieve draaiing tussen de 35 ringvormige bekrachtiger 96 welke draait met de platenpakketkoppelinrichting 88 en de ringvormige zuiger welke belemmerd is te draaien door een borgpen 100 parallel aangebracht aan de as van de uitgangsas 14, vergemakkelijkt. De borgpen 100 is bevestigd aan de achterzijde van de ringvormige cilinder 99 en strekt zich uit in een overeenkomstig blindgat 101 in de ringvormige zuiger 98. Gecomprimeerde lucht wordt verschaft aan de ringvormige cilinder via een doorgang 102, strekt de ringvormige zuiger 98 uiten beweegt 40 de ringvormige bekrachtiger 96 tegen de platenopeenstapeling-koppelingsinrichting 88, waardoor de wrijving tussen de twee doorschoten platen 89 en 93 wordt verhoogd. De snelheid van de contra-assen 57 en 57A kan dus worden verhoogd om te verzekeren dat de gekozen aangedreven tandwiel 44 zal worden gesynchroniseerd met de daarmee geassocieerde klauwkoppeling 50 voorafgaand aan de koppeling. Een drieweg-elektrisch bestuurde solenoïdeklep 103 verbonden met het spruitstuk 71 heeft een afvoerpoort 104. 45 Wanneer de klep 103 wordt bekrachtigd wordt de uitlaatpoort 104 gesloten, onder druk gebrachte lucht vloeit door de klep 103 en activeert de contra-asversnellingsinrichting 23 op de zojuist beschreven wijze. Wanneer de klep afvalt wordt de stroom van onder druk gebrachte lucht van het spruitstuk 71 geblokkeerd en de lucht in de ringvormige cilinder 99 kan ontsnappen naar de atmosfeer via de afvoerpoort 104. Energie voor deze synchroniseringsbewerking wordt verschaft door de kinetische energie van het bewegende 50 voertuig welke wordt overgebracht op de overbrenging 11 door de uitgangsas 14. Begrepen dient te worden, dat de contra-asversnellingsinrichting 23 dient te werken in -samenhang met het uitgangsfandwiel 58A welk de grootste tandwielverhouding verschaft, namelijk de eerste versnelling, zodat de tegenasversnel-lingsinrichting 23 in staat zal zijn de tegenassen 57 en 57A aan te drijven tot de hoogst noodzakelijke snelheid teneinde synchronisering te bereiken van de overdrachtstandwielen 58A en de klauwkoppelingen 55 59.

In figuur 4 is een tabel weergegeven welke de verschaffing en stroming van analoge en digitale signalen toont alsmede signaalbewerking in decentrale verwerkingseenheid 24. Decentrale verwerkingseenheid 24 192800 6 is onderverdeeld getoond in zes operationele subsystemen, aangegeven door de blokken in figuren 4 en 4A. Deze komen in het algemeen overeen met onderscheidenlijke gebieden van logica en instructiefuncties. De logicasignalen opgesomd in de figuren 4 en 4A zijn gevat in de logische signaalwoordenlijst, welke eveneens een korte beschrijving omvat van elk logisch signaal. Het dient begrepen te worden, dat hoewel 5 figuren 4 en 4A alle logische signalen voor alle schakelingen aangeven, de volgende algemene beschrijving van logische signaalopwekking en de loop daarvan uit de aard der zaken inleiding is en niet elk logisch signaal beschrijft (de logische signaalwoordenlijst bevindt zich aan het einde van de beschrijving).

De centrale verwerkingseenheid 24 is verdeeld in zes subsystemen: een snelheids- en synchronisering-schakeling 112, een versnellingstellerschakeling 113, een instructielogischeschakeling 114, een overschake-10 lingsinitiëringschakeling 115, een koppelingsregelschakeling 116 en een voedingsbron 117. De overschakel-besturing 26 verschaft alle modes en manuele overschakelinstructies naar de centrale verwerkingseenheid 24 en vanwege het nauwe verband met de logische schakeling daarin, zal deze worden gevat in de hierna volgende beschrijving.

De logische signalen van de overschakelregeling 26 omvat de vier exclusieve werkingsmodes, namelijk 15 automatisch (AUTO), manueel (MAN), neutral (NEUT) en achteruit (REV) alsmede twee momentane instructies, opschakelen (MUP) en terugschakelen (MDN), gebruikt door de bestuurder voor het instrueren van overschakelen in de manuele modus. Deze zes logische signalen worden verschaft aan de versnellingstellerschakeling 113.

Magnetische opnemers verschaffen informatie aan de snelheids- en synchroniseringsschakeling 112 met 20 het oog op de snelheid van de overbrengingsingangsas 55 of contra-assen 57 en 57A, uitgangsas 14 en motor 13. Voor de motor 13, wekt de snelheids- en synchroniseringsschakeling 112 een gelijkstroomsignaal op (ES) recht evenredig met de assnelheid. Voor de overbrengingsuitgangsas 14 worden twee gelijkstroom-signalen opgewekt. Het eerste (OS) is direct evenredig met de snelheid van de uitgangas 14. Bovendien wordt uitgangssignaal (OR) versterkt (vermenigvuldigd) met een factor gelijk aan de numerieke waarde van 25 de overbrengingstandwielverhouding welke geldend is gekozen door de versnellingstellerschakeling 113. Dit verschaft een gelijkspanning welke gelijk is aan de motorsnelheid wanneer de overbrenging in de gekozen versnelling is met de koppeling 12 vergrendelt. Dit signaal wordt in het vervolg het berekende motor-snelheidsignaal genoemd (GOS).

Naast deze analoge signalen verschaft de snelheids- en synchroniseringsschakeling 112 verscheidene 30 logische uitgangssignalen, welke aangeven wanneer de assnelheid groter of kleiner is dan vooraf ingestelde waarden. Deze omvatten een te hoog snelheidssignaal (0) afgeleid van de berekende snelheid van de motor 13 en een te lage voertuigssnelheidsignaal (U) afgeleid van de snelheid van de uitgangsas 14.

De snelheids- en synchroniseringsschakeling 112 bewaakt eveneens het verschil tussen het uitgangsas-signaal (OS) en een berekende uitgangsassignaal. Dit verschil vertegenwoordigt de actuele snelheidsfout 35 tussen het gekozen uitgangsastandwiel 58A en de uitgangsas 14. Wanneer de absolute waarde van deze fout een vooraf bepaalde grens overschrijdt wordt een foutsignaal (E) verschaft naar de koppelregel-schakeling 116. Wanneer werkzaam gemaakt door een signaal van de instructie logische schakeling 114, verschaft de snelheids- en synchroniseringsschakeling 112 eveneens de besturingssignalen (SB) en (SC) aan de juiste synchroniseringsinrichting 22 en 23.

40 De primaire uitgang van de versnellingstellerschakeling 113 is een binair gecodeerd informatiesignaal (GCN) welk de specifieke versnelling identificeert welke daardoor op dat moment is gekozen. Voor neutrale en de voorwaartse versnellingen wordt een rechte driebitbinaire code gebruikt. Het vierde bit wordt gebruikt voor achteruit. Een ander uitgangassignaal (ALARM) van de versnellingstellerschakeling 113 signaleert de bestuurder dat een niet-toegestane overschakeling is gevraagd via de bestuurderoverschakelingsregeling 45 26. De versnellingsteller verschaft eveneens totdat deze wordt geïnstrueerd dat te vergeten, signalen (LU) en (LD) welke de richting aangeven van de laatste overschakeling, dat wil zeggen: opschakelen of terugschakelen. De versnellingstellerschakeling 113 bestaat uit een vierbitsop/neerteller en daarmee geassocieerde regellogica. In responsie op acceptabele geldige overschakelverzoeken, maakt de logica een klokingang naar de teller werkzaam waardoor deze op- of neertelt zoals geïnstrueerd. In de automatische 50 modus (AUTO), worden overschakelverzoeken opgewekt door de overschakelinitiëringsschakeling 115. In de manuele modus (MAN), wordt het overschakelverzoek verschaft door de beweging van de bestuur-deroverschakelingsregeling 26 naar de opschakel (MUP) of de terugschakel-(MDN)stand. Een neutrale instructie (NEUT) van de bestuurdersoverschakelingsregeling 26 stelt de teller terug. Een achteruitinstructie stelt eveneens voor zover geldig de teller terug en verschaft de bit-vier-uitgang.

55 De instructielogischeschakeling 114 ontvangt signalen zoals de binair gecodeerde versnellingsstel-informatie (GCN), te lage snelheid van het voertuig (U) en de fout-(E)signalen welke de status aangeven van de mechanische automatische overbrenging 10. Gebaseerd op-deze ingangssignalen zendt deze twee 7 192800 typen signalen uit, oftewel instructies. Het eerste type zijn rechtstreekse signalen naar de brandstof-afsluitingsklep (FV) 15 en de overbrengingsbediener 21 (M1 tot en met M6 en MR). Deze kunnen worden beschouwd als directe instructies \ oor het uitvoeren van een specifieke mechanische functie zoals het afsluiten van de stroom van de brandstof naar de motor 13 of het koppelen van een bepaalde tandwiel-5 verhouding in de overbrenging 11. Het tweede type omvat indirecte commando’s welke worden gebruikt voor het regelen van de werking van andere bekrachtigers en schakelingen, in hoofdzaak de synchronise-ringsinrichtingen 22 en 23 (SE) en de koppelingsbediener 18 (QD) en (CD). De instructielogische schakeling 114 bestaat uit gecombineerde logica en vertragingsschakelingen.

De overschakelingsinitiëringsschakeling 115 wekt logische instructies op voor opschakelen (AU) en 10 terugschakelen (AD) in de automatische modus. Eveneens verschaft het een terugschakelingsvrijmaak-signaal (DE) gebruikt in zowel de automatische als manuele modus. Bovendien zijn er verscheidene andere ingangssignalen zoals de laatste opschakeling (LU) en de laatste terugschakeling (LD)-signaien, welke worden gebruikt of voor het verhinderen van onjuiste overschakelingen of in bepaalde omstandigheden voor het beginnen van een overschakeling.

15 In de automatische modus worden overschakelingen begonnen door de overschakelingsinitiërings-schakeling 115 gebaseerd op verscheidene factoren omvattende: berekende motorsnelheid (GOS), versnelling van het voertuig, stand van het gaspedaal 31 (TP), snelheidsverandering van de stand van het gaspedaal, en de richting van (LU) en (LD) en de verstreken tijd sinds de laatste overschakeling. Bij elke versnelling, wordt het signaal van de stand van het gaspedaaltransducent 36 omgezet voor het verschaffen 20 van zowel een opschakelings- als een terugschakelingssignaal.

De koppelingsregelschakeling 116 verschaft de besturingssignalen aan de koppelingsbediener 18. Er zijn drie hoofdwerkomstandigheden van de koppeling 22 namelijk ontkoppeld, aan het koppelen en gekoppeld. Ontkoppelinstructies (CD) worden gezonden door de instructielogische schakeling 114. In deze omstandigheid voert de koppelingsregelschakeling 116 eenvoudigweg het besturingssignaal (CD) door naar de 25 koppelingsbediener 18. In afwezigheid van een ontkoppelingsinstructie, wordt de werking van de koppeling 12 volkomen bestuurd door de koppelingsschakeling 116. Er zijn twee koppelingsmodes van de koppeling 12: starten en lopen. Wanneer de berekende motorsnelheid beneden een waarde is, welke afhankelijk is van de stand van het gaspedaal, worden koppelingskoppelingen gemaakt in de opstartmodus. Anders wordt koppeling tot stand gebracht in een lopende modus. Er zijn drie onderverdelingen van de loopmodus-30 koppeling afhankelijk van de feitelijke snelheid van de motor 13 welke groter dan, kleiner dan of gelijk is aan de berekende snelheid van de motor 13. Vergelijkers in de koppelbesturingschakeling 116 maken dit onderscheid. Het resultaat van dit onderscheid wordt verschaft aan de instructielogischeschakeling 114 voor gebruik bij de brandstofafsluitbepaling. Wanneer de koppeling 13 volkomen is gekoppeld, plaatst het hoge druk (HP)-signaal van de hogedrukschakelaar 54 de koppelingsregelschakeling in de gekoppelde conditie.

35 De voedingsbron 117 werkt vanuit het elektrische systeem van het voertuig voor het verschaffen van de vereiste voedingsspanningsniveau voor het doen werken van de elektronika. Kenmerkend zal dit omvatten: een gefilterde niet-gestabiliseerde positieve batterijspanning, en gestabiliseerde 8 volt- en -6 voltspanning. De laatste spanning wordt verkregen van een inrichting zoals een DC naar DC-omzetter welke bekend is in dit gebied van de techniek.

40 Zoals getoond in de figuren 3 en 5 omvat de snelheids- en synchroniseringsschakeling 112 een overbrengingsuitgangsassnelheidsaftaster 20 welke een magnetische opnemer 201 omvat. De magnetische opnemer 201 tast het voorbijgaan van tanden op een tandwiel 74 getoond in figuur 3 af, welke is bevestigd op de uitgangsas 14. Werkend na de magnetische opnemer 201 wekt een tachometerschakeling 202 een gelijkspanning op op de lijn 203, welke direct evenredig met de frequentie van de opnemersignalen en 45 dientengevolge met de draaisnelheid van de uitgangsas 14.

De meeste bekend tachometer- (of frequentie naar spanningsomzetter) schakelingen zullen geschikt zijn. Kenmerkend bij dergelijke schakelingen bestaat deze uit een vergelijker welke werkt als een nulovergangs-detector. De vergelijkersuitgang triggert een pulsgenerator waarvan de uitgang een constante breedte heeft en een amplitudepuls voor elke triggering. Een laag doorlaatfilter in de tachometerschakeling 202 verwijdert 50 de hoogfrequentcomponenten waardoor het gelijkstroomsignaal evenredig is met de snelheid van de uitgangsas 14. Bij wijze van alternatief kan een enkele chips-tachometerschakeling worden gebruikt zoals de door National Semiconductor vervaardigde LM 2917.

De ingangsassnelheidsaftaster 19 omvat een overeenkomstige magnetische opnemer 204, welke een wisselspanningssignaal verschaft aan een tachometerschakeling 205. Het uitgangssignaal van de 55 tachometerschakeling 205 op een lijn 206 is in gelijkspanning evenredig met de snelheid van de ingangsas 55 en de contra-assen 57 en 57A. Overeenkomstig omvat de motorsnelheidsaftaster 17 een magnetische opnemer 207 welke een tachometerschakeling 208 bestuurt welke een gelijkspanning verschaft op een lijn 192800 8 209 welke evenredig is met de snelheid van de motor 13.

Het uitgangsassnelheidssignaal op lijn 203 wordt versterkt door een operationele versterker 212. De versterkingsfactor van de operationele versterker 212 is rechtstreeks evenredig gemaakt met de ingangs-naar uitgangsastandwielverhouding door gebruik van een zes lijnen naar één lijn multiplexer 213, welke 5 drie-bit binair gecodeerde informatie ontvangt (GCN) van de versnellingstellerschakeling 113 en kiest de juiste uit de zes terugkoppelweerstanden 214 tot en met 219 zodat de verhouding van deze terugkoppel-weerstanden naar ingangsweerstand 211 de operationele versterker 212 een versterkingsfactor heeft welke gelijk is aan de ingangs- naar uitgangsastandwielverhouding. Het resulterende signaal vertegenwoordigt de snelheid van de ingangsas 55 (GOS) wanneer de overbrenging 11 in de versnelling is welke is gekozen 10 door GCN. Eveneens dient opgemerkt te worden dat het signaal op lijn 220 de snelheid vertegenwoordigt van de motor 13 wanneer de besturingslijn is vergrendeld, dat wil zeggen: dat de overbrenging 11 in de versnelling is welke is gekozen door de GCN en de koppeling is gekoppeld. In feite wordt het signaal op de lijn 220 het berekende snelheidssignaal van de motor 13 (GOS) in de gekozen versnelling.

Voor verscheidene logische beslissingen is het noodzakelijk te weten of de ingangsas 55 (en contra-15 assen 57 en 57A) op de motor 13 onderworpen zal worden aan excessieve snelheid na voltooiing van een overschakeling. Deze informatie (0) wordt opgewekt door een vergelijker 221 en de instelweerstanden ervan 222 en 223. Wanneer de spanning op de lijn 220, welke de berekende snelheid van de ingangsas vertegenwoordigt (GOS), de referentiespanning overschrijdt welke tot stand gebracht wordt door de instelweerstanden 222 en 223, wordt een positief signaal (0) verschaft door de vergelijker 221. Het te grote 20 snelheidssignaal (0) op lijn 224 is onmiddellijk beschikbaar nadat een nieuwe versnelling is gekozen en voordat noch de ingangsas 55 en de contra-assen 57 en 57A, noch de motor 13 versneld kan zijn. Hierdoor kan het te grote snelheidssignaal (0) op een lijn 224 overschakelingen verbieden welke, wanneer deze uitgevoerd zouden worden, zouden resulteren in een té grote snelheidsconditie. Kenmerkend wordt de té grote snelheidsindicator ingesteld op te treden bij of juist boven de niet-belaste snelheid van de motor 13.

25 Overeenkomstig is het noodzakelijk te weten of de voertuigssnelheid boven of beneden de vooraf ingestelde minimale snelheid is. Deze informatie (ü) wordt verschaft door vergelijker 225 en twee instelweerstanden 226 en 227. Het uitgangsassnelheidssignaal op lijn 203 wordt verschaft aan de vergelijker 225 welke een positief signaal verschaft (U) op een lijn 228 wanneer de voertuigssnelheid beneden de vooraf ingestelde minimale snelheid is. Het ingangsasspanningssignaal op een lijn 206 wordt gevoed aan een inverterende 30 operationele versterker 232 via een weerstand 231. De versterkingsfactor van de versterker 232 wordt ingesteld door een zes lijnen naar één lijn multiplexer 233 en daarmee geassocieerde terugkoppelweerstanden 234 tot en met 239. De multiplexer 233 ontvangt drie-bii binair gecodeerde informatie vn de versnellingstellerschakeling 113 en verbindt selectief één van de terugkoppelweerstanden 234 tot en met 239 overeenkomend met de versnellingsverhouding aangegeven door het signaal (GCN) van de versnelling-35 stellerschakeling 113 naar de ingang van de operationele versterker 232. De waarden van de terugkoppelweerstanden 232 tot en met 239 is zodanig dat voor elke versnelling, de versterkingsfactor van de operationele versterker 232 omgekeerd evenredig is met de tandwielverhouding tussen de ingangsas 55 (of contra-assen 57 en 57A) en de uitgangsas 14. De uitgangsspanning op een lijn 241 is dus evenredig met de snelheid van de hoofdasversnelling 58 overeenkomend met de versnelling geïdentificeerd door het 40 versnellingstelsignaal (GCN) zoals berekend door het delen van de ingangsassnelheid onder gebruikmaking van de geschikte weerstand 234 tot en met 239 overeenkomend met de gekozen tandwielverhouding in de terugkoppelschakeling van de operationele versterker 232. Verder zal aangezien de operationele versterker 232 verbonden is als een inverterende versterker, het signaal op de lijn 241 geïnverteerd worden, dat wil zeggen gelijk aan de negatieve ingangsassnelheid gedeeld door de gekozen tandwielverhouding.

45 Het uitgangssignaal van de inverterende operationele versterker 232 wordt gevoed via een isolerende weerstand 242 en de uitgang van de tachometerschakeling 202 op een lijn 203 wordt via een isolerende weerstand 243 gevoed aan een versterker 244. Een terugkoppelweerstand 245 is verbonden tussen de ingang en de uitgang van de versterker 244. Het uitgangssignaal van de versterker 244 op een lijn 246 vertegenwoordigt het verschil tussen de positieve feitelijke snelheid van de uitgangsas 14 zoals bewaakt 50 door de aftaster 20 en de negatief berekende snelheid van de uitgangsas verschaft door de inverterende operationele versterker 232-multiplexer 233 combinatie welke een signaal ontvangt van de ingangsas-snelheidsaftaster 19. Wanneer het signaal op de lijn 246 een fout signaal is welke rechtstreeks het relatieve verschil vertegenwoordigt van de snelheid van de koppelende overbrengingscomponenten, namelijk het hoofdastandwiel 58, geïdentificeerd door de versnellingstellingscode (GCN) in getande relatie met de 55 ingangsas 55 en de daarmee overeenkomende klauwkoppeling 59 draaiend met de uitgangsas 14.

Het foutsignaal op de lijn 246 wordt dan gevoed naar een complementair tweetal spanningsvergelijkers 247 en 250. Het uitgangssignaal van de spanningsvergelijker 247 wordt positief wanneer de snelheid van 9 192800 het gekozen hoofdastandwiel 58 de feitelijke snelheid overschrijdt van de uitgangsas 14 met een hoeveelheid gelijk aan het referentieniveau ingesteld door de spanningsdelingsweerstanden 248 en 249. Overeenkomstig zal het uitgangssignaal van de vergelijker 250 pos.tief worden wanneer de snelheid van het gekozen hoofdastandwiel 58 minder is dan de feitelijke snelheid van de uitgangas 14 met een hoeveelheid 5 gelijk aan de referentieniveaus ingesteld door de spanningsdelerweerstanden 251 en 252. Deze referentie-niveaus worden gelijk ingesteld of net onder de acceptabele snelheidsfout, dat wil zeggen het relatieve verschil tussen de draaisnelheid van de gekozen hoofdasversnelling 58 en de uitgangsas 14, voor het koppelen van de klauwkoppelingen 59. Kenmerkend zal dit in de orde van grootte liggen van 25 omwentelingen per minuut of minder.

10 De uitgangssignalen van de spanningsvergelijkers 247 en 250 worden verbonden zoals getoond in figuur 5 aan een OF-poort 253 en twee EN-poorten 254 en 255. De OF-poort 253 verschaft een logisch fout-signaal (E) aan de instructielogische schakeling 114 aangevend dat een snelheidsfout groter dan het te accepteren niveau bestaat tussen de overbrengingselementen. Dit signaal (E) wordt gebruikt door de instructielogische schakeling 114 voor het regelen van de volgorde van het overschakelproces.

15 Het is essentieel dat pogingen voor het synchroniseren van de overbrenging 11 slechts optreden wanneer bepaalde condities worden vervuld, inclusief het feit dat de overbrenging 11 in de neutrale stand staat met de koppeling 12 ontkoppeld. Wanneer is voldaan aan alle condities en het gewenst is de overbrenging 11 te synchroniseren, verschaft de instructielogische schakeling 114 een synchronisatievrij-maakinstructie (SE) op een lijn 256 aan de EN-poorten 254 en 255. Wanneer de synchroniseringsvrijmaak-20 instructie (SE) aanwezig is en er een positief signaal is van of de vergelijker 247 öf de vergelijker 250, zullen de EN-poorten 254 of 255 via buffers 257 en 258 de noodzakelijke besturingssignalen (SB) of (SC) verschaffen aan de synchronisator-reminrichting 22 of de synchronisatorversnellingsinrichting 23 zoals vereist door de grootte en de richting van de ingangs-uitgangssnelheidsfout.

De snelheids- en synchroniseringsschakeling 112 omvat verder een complementair tweetal vergelijkers 25 261 en 262 bestuurd door de feitelijke motorsnelheid (ES) op lijn 209 en de berekende motorsnelheid (GOS) op de lijn 220. De signalen ES en GOS worden verschaft door de vergelijkers 261 en 262 door vier schaalweerstanden 263, 264, 265 en 266 verbonden zoals getoond in figuur 5. De vergelijker 261 verschaft een te hoge motorsnelheidssignaal (EH) aan de instructielogische schakeling 114 en de koppelingsregel-schakeling 116 aangevend dat de feitelijke snelheid van de motor 13 boven de berekende motorsnelheid 30 ligt. De vergelijker 262 verschaft een te lage motorsnelheidssignaal (EL) aan de koppelingsregelschakeling 116 aangevend dat de feitelijke snelheid van de motor beneuen de berekende motorsnelheidswaarde ligt. In figuur 6 is de versnellingstellerschakeling 113 weergegeven. De hoofdfunctie van de versnellingsteller-schakeling 113 is het kiezen van de juiste tandwielverhouding van de overbrenging 11 in responsie op de logische signalen verschaft daaraan en het opwekken van een binair gecodeerd signaal (GCN) representa-35 tief voor de gekozen tandwielverhouding voor gebruik door de andere schakelingen.

De versnellingstellerschakeling 113 ontvangt signalen van de snelheid en synchroniseringsschakeling 112, de overschakelingsinitiëringsschakeling 115, de ontstekingsschakelaar 25, de bestuurderoverschake-lingsregeling 26, de gasklepschakelaar 34, de gas-op-de-plank-schakelaar 35, de remschakelaar 38 en de neutrale schakelaar 73. Deze signalen worden toegevoerd aan een veldprogrammeerbaar logisch array 301 40 en verschaft de informatie waarop de versnellingskeuze is gebaseerd. Discrete logische elementen kunnen eveneens worden gebruikt. Vanwege het aantal ingangen naar het veldprogrammeerbare logische array 301, worden twee additionele logische inrichtingen, namelijk twee alleen-leesgeheugens (ROMs) 302 en 303 gebruikt voor het voorcoderen van de informatie ontvangen van de overschakelingsinitiëringsschakeling 115 en de bestuurdersoverschakelingsregeling 26, respectieve. De logische instructies van het veld-45 programmeerbaar logische array 301 en de ROMs 302 en 303 zijn gevat in de logische regels (welke eveneens na de beschrijving zijn opgenomen). In principe zijn de logische inrichtingen 301, 302 en 303 geprogrammeerd voor: het beperken van de binair gecodeerde versnellingstelinformatie tot het aantal voorwaartse versnellingen gevat in de overbrenging 11; het kiezen van een nieuwe versnelling in de automatische modus in responsie op het verzoek van de overschakelingsinitiëringsschakeling 115; het 50 kiezen van een nieuwe versnelling in de manuele modus in responsie op de expliciete bestuurderinstructies via de bestuurderoverschakelingsregeling 26; het kiezen van óf neutraal öf achteruit in responsie op expliciete bestuurderinstructies; het beginnen van een overschakeling naar een startversnelling, normale eerste versnelling, in de automatische modus; het verbieden van de keuze van een versnelling in elke modus welke zal resulteren in een té grote snelheid van de motor 13; het verbieden van de keuze van een 55 nieuwe versnelling wanneer bepaalde foute condities worden gedetecteerd in het systeem; en het verschaffen van aanschakel- en afschakelvolgorden.

De binair gecodeerde versnellingstelinformatie (GCN) wordt opgewekt door-een klokpulsosciliator 305 en een op- neerteller 306, welke worden bestuurd door logische uitgangssignalen van het veldprogrammeer-baar logisch array 301. Het veldprogrammeerbaar logisch array 301 verschaft een klok-vrijmaaksignaal (CLE) op een lijn 304 welke de klokpulsoscillator 305 activeert, een logisch signaal (UP) op een lijn 307 welk het positieve of ware signaal wanneer een opschakeling wordt geïnstrueerd en nul of niet waar 5 wanneer een terugschakeling wordt geïnstrueerd en een logisch signaal (RESET) op een lijn 308, welke de op-neerteller 306 terugstelt naar nul. De klokpulsoscillator 305 verschaft de klokpulsen welke kenmerkend een 100 Hz herhalingssnelheid hebben. De klokfrequentie is niet kritisch. Deze dient laag genoeg te zijn voor verscheidene schakelingen, in hoofdzaak voor de snelheids- en synchroniseringsschakeling 112 en de overschakelingsinitiëringsschakeling 115 om te reageren op de nieuwe versnellingskeuze. Tegelijkertijd dient 10 deze voldoende snel te zijn om een juiste versnellingskeuze te realiseren voordat de mechanische elementen van het systeem kunnen reageren. De binair gecodeerde versnellingstelinformatie (GCN) wordt gedragen op vier lijnen 309, 310, 311 en 312. De op-neerteller 306 telt op wanneer deze wordt gepulst door de klokpulsoscillator 305, terwijl een positief signaal (UP) bestaat op de lijn 307. Omgekeerd telt de op-neerteller neer wanneer een tel wordt gepulst door de klokpulsoscillator 305 terwijl er geen signaal 15 aanwezig is op de lijn 307. De geldende voorwaartse versnelling gekozen door de versnellingsteller-schakeling 113 wordt vertegenwoordigt in binaire code op de drie lijnen 309, 310 en 311. Een terugstel-signaal (RESET) op de lijn 308 stelt de op-neerteller 306 terug en de signalen op de drie lijnen 309, 310 en 311 worden nul. Het veldprogrammeerbare logische array 301 verschaft eveneens een logisch signaal (SR) in de vierde versnellingstellijn 312 overeenkomend met de achteruitversnelling. Elk van de lijnen 309 tot en 20 met 312 getoond in figuur 6 dragen één bit van de binair gecodeerde informatie (GCN). De volgende tabel geeft de binaire code aan gebruikt om de neutrale, voorwaartse en achteruitversnellingen van de overbrenging 11 aan te geven.

VERSNELLINGSTEL INFORMATIE (GCN) 25 --

Versnellingskeuze Logisch Binaire bitlijn (figuur 6) symbool 309 310 311 312 30 Neutraal S0 0 0 0 0

Eerste S1 10 0 0

Tweede S2 0 10 0

Derde S3 110 0

Vierde S4 0 0 1 0 35 Vijfde S5 10 10

Zesde S6 o 1 1 o

Achteruit SR 0 0 0 1 40 Een vertragingsinrichting 319 verschaft een signaal aan een vrijmaakingang van het veldprogrammeerbare logische array 301. Dit signaal wordt begonnen bij de stijging van de voedingsspanning tot een accepteer-baar niveau en blijft gedurende een fractie van een seconde daarna bestaan. Als het signaal van de vertraging 319 aanwezig is, worden de uitgangen van het veldprogrammeerbare logische array 301 niet werkzaam gemaakt. In deze omstandigheid worden de logische niveaus van de uitgangen van het 45 veldprogrammeerbare logische array 301 bepaald door de weerstanden verbonden van deze uitgangen naar of aarde of naar voedingsspanningsniveaus.

De rangschikking van de weerstanden 313 tot en met 317 is zodanig dat wanneer de teller 306 wordt teruggesteld de oscillator niet wordt geactiveerd en er geen alarm is. De achteruitcodelijn 312 wordt eveneens op de logische nul teruggesteld. Op deze wijze is de versnel lingsteller 306 altijd gedwongen tot 50 een neutrale keuze na aangeschakeld te worden.

Een vergrendelaar 321 verschaft een signaal welk verzekerd dat de op-neerteller 306 slechts één stap zal tellen in responsie op elke expliciete op- of neerverzoek door de bestuurderoverschakelingsregeling 26. Een signaal op de lijn 322 wordt normaal gezet en hoog gehouden door de aanwezigheid van öf het auto-(AUTO) of het manuele (MAN) signaal van het alleen-leesgeheugen 303. Wanneer een op- (MUP) of 55 een terug- (MDV) overschakeling wordt verzocht via de bestuurderoverschakelingsregeling 26, zal het signaal op lijn 312 afwezig zijn. De afwezigheid van het signaal op lijn 322 samen met een klokpuls op een lijn 323 stelt de uitgang van de vergrendelaar 321 (ONE) laag, waarmee voorkomen wordt dat er verder 11 192800 geschakeld wordt. Dientengevolge dient na elk verzoek om op of terug te schakelen de bestuurder de bestuurderoverschakelingsregeling 26 toestaan terug te keren naar de manuele of autostand, door het instellen van ONE hoog voordat een ander overschakelingsverzoek zal worden gea jcepteerd.

De versnellingstellerschakeling 113 wekt eveneens logische signalen (LU) en (LD), welke de richting 5 aangeven van de laatste overschakeling. De vergrendelaars 333 en 336 slaan in hun uitgangslijnen respectieve 334 en 337 het signaal aanwezig op hun gegevensingangen op, namelijk lijnen 307 en 339A op het tijdstip dat de ingangslijnen 333 hoger worden. De gegevensingang naar 333 is het UP-signaal op lijn 307. De invertor 339 is verbonden tussen de UP-signaallijn 307 en gegevensingang van vergrendelaar 336. De gegevensingang naar de vergrendelaar 336 zal dus positief zijn wanneer het UP-signaal niet positief is. 10 De uitgang (LU) van de vergrendelaar 333 op de lijn 334 zal positief gaan wanneer de teller 306 een UP-telling uitvoert. Overeenkomstig zal de uitgang (LD) van vergrendelaar 336 op lijn 337 positief gaan wanneer de teller 306 een neertelling uitvoert. Het laatste opschakel (LU)-signaal op de lijn 334 zal positief blijven totdat óf de teller 306 een neertelling uitvoert óf dat deze wordt teruggesteld door een signaal op de terugstellijn 335, zoals vervolgens zal worden beschreven. Overeenkomstig zal het laatste terugschakel-15 signaal (LD) op lijn 337 eenmaal gezet positief blijven totdat óf de teller 306 een UP-telling uitvoert óf totdat deze wordt teruggesteld door een signaal op de terugstellijn zoals eveneens hier beneden zal worden beschreven.

Het klokpuls-(CP)signaal op lijn 323 wordt eveneens toegevoerd aan vertragingsinrichting 325. De vertragingsinrichting 325 verschaft een puls welke tegelijkertijd begint met de klokpuls en doorgaat 20 gedurende ongeveer 0,5 seconden. Deze verlengde klokpuls wordt dan toegevoerd aan de ingang van een inverterende versterker 326. De inverterende versterker 326 verschaft een signaal welk waar of hoog is wanneer de verlengde klokpuls verschaft door de vertragingsinrichting 325 niet aanwezig is op zijn ingang. De uitgang van de inverterende versterker 326 wordt toegevoerd als een ingang van een drievoudige ingangs EN-poort 327. De drievoudige ingangs EN-poort 327 ontvangt eveneens een 25 overschakelterugstel(SR)-signaal op een lijn 331 van de overschakelinitiëringsschakeling 115. De derde ingang van de drievoudige ingangs EN-poort 327 wordt gevoed door de uitgang van een vergrendelaar 333. De vergrendelaar 333 verschaft een laatste opschakel-(LU)signaal op een lijn 334 naar de overschakelinitië-ringsschakeling 115 en de drievoudige ingangs EN-poort 327 welke positief of waar is als de laatste overschakeling in de opschakelrichting was. Het signaal blijft positief totdat een terugschakelingsinstructie 30 wordt gegeven. Wanneer een laatste opschakelsignaal (LU) aanwezig is op de lijn 334, een overschakelterugstel-(SR)signaal aanwezig is op lijn 331 en geen vertraagde klokpuls aanwezig is aan de ingang van de inverterende versterker 326 zodat zijn uitgang positief zal zijn, zal de urievoudige ingangs EN-poort 327 een positief signaal verschaffen op een terugstellijn 335 aan de vergrendelaar 333 voor het terugstellen van de uitgang van de vergrendelaar op een nul of een nultoestand.

35 Een overeenkomstige schakeling stelt het laatste terugschakel logische signaal (LD) terug welke eveneens wordt toegevoerd aan de overschakelingsinitiëringsschakeling 115. Een tweede drievoudige ingangs EN poort 328 wordt eveneens voorzien van de geïnverteerde, vertraagde klokpulsuitgang van de inverterende versterker 326. Bovendien ontvangt de drievoudige ingangs EN-poort 328 een geïnverteerd overschakelingsterugstelsignaal (SR) van een inverterende versterker 332 en het laatste terugschakel-40 signaal (LD) van de vergrendelaar 336 op een lijn 337. Wanneer deze drie condities waar zijn, verschaft de drievoudige ingangs EN-poort 328 een positief signaal op de lijn 329 welke de uitgang van de vergrendelaar 336 terugstelt op een nul of nultoestand.

In figuur 7 is een instructielogische schakeling 114, welke primair de werking van de koppeling 13, de brandstofafsluitklep 15 en de overschakelingssolenoïde 69 bestuurt, getoond. In alle gevallen resulteert de 45 werking van deze componenten uit een bepaling door de instructielogische schakeling 114 dat de overbrenging 11 niet in de juiste versnelling is. Deze bepaling wordt op twee manieren gemaakt: allereerst is het bekrachtigingssignaal naar de solenoïdekleppen 69 in overeenstemming met de versnelling welke zojuist is gekozen door de versnellingstellerschakeling 113 en ten tweede is de verhouding van de snelheid van de uitgangsas 14 tot de snelheid van de ingangsas 55 gelijk aan de versnelling welke zojuist is gekozen door 50 de versnellingstellerschakeling 113.

De eerste bepaling wordt als volgt gemaakt: de binaire versnellingscodeinformatie (GCN) van de versnellingstellerschakeling 113 wordt toegevoerd aan een vierbits-vergrendelaar 401. Het uitgangssignaal van de vierbits-vergrendelaar wordt toegevoerd aan een alleen-leesgeheugen (ROM) 402 welk de binaire versnellingscode decodeert in een specifiek signaal voor elke solenoïdeklep 69 geassocieerd met elke 55 versnelling. Een aantal versterkers 404 versterkt het specifieke signaal voor elke solenoïdeklep 69 van het alleen-leesgeheugen 402 naar een niveau welk voldoende hoog is om de solenoïdeklep 69 te bekrachtigen. De binaire versnellingscodeinformatie .(GCN) naar de vierbits-vergrendelaar 401 wordt doorgegeven naar de 192800 12 uitgangen van de vergrendelaar 401 slechts wanneer de overbrenging 11 op het punt staat in de versnelling te gaan. Een logische vergelijker 403 vergelijkt de ingangen en de uitgangen van de vergrendelaar 401 en via een logische inverter 405 wordt een signaal verschaft op de lijn 406 wanneer de ingangs- en uitgangs-codes van de vergrendelaar 401 niet overeenkomen. Wanneer dus op een bepaald moment de versnelling 5 gekozen door de versnellingstellerschakeling 113 niet overeenkomt met de versnelling gekoppeld of gepoogd gekoppeld te worden door de overbrenging 11, wordt een signaal verschaft.

De tweede methode voor het bepalen dat de overbrenging 11 niet in de juiste versnelling is, geschiedt door een vergelijking van de snelheden van de ingangsas 55 en de uitgangsas 14. De snelheids- en synchroniseringsschakeling 112 wekt een foutsignaal op wanneer de feitelijke snelheid van de uitgangsas 10 14 verschilt van de berekende snelheid van die as verkregen door het delen (of vermenigvuldigen) van de gemeten snelheid van de ingangsas 55 met de geldende gekoppelde tandwielverhouding.

Het foutsignaal (E) van de snelheids- en synchroniseringsschakeling 112 en het signaal op lijn 406 worden toegevoerd naar een OF-poort 407 van welke de uitgang de instelingang bestuurt van een R-S flip-flop 408. Wanneer één van deze bepalingen dientengevolge aangeeft dat de overbrenging niet is 15 gekoppeld in de gekozen versnelling, wordt de flip-flop 408 gezet en verschaft deze een overschakelings-volgordeinstructie op een lijn 409. De R-S flip-flop 408 wordt teruggesteld door een signaal van de EN-poort 416 op de lijn 417.

De instructie-logische schakeling 114 verschaft eveneens een synchroniseringsvrijmaakinstructie (SE) op de lijn 256 welke de werking bestuurt van de synchronisator-reminrichting 22 en de synchronisator-20 versnellingsinrichting 23 via de snelheids- en synchroniseringsschakeling 112. De synchroniseringsvrijmaak-instructie (SE) op de lijn 256 wordt verschaft door een drievoudige ingangs EN-poort 411. Het uitgangssignaal van de drievoudige ingangs EN-poort 411 wordt positief wanneer er een overschakelingsvolgordeinstructie op een lijn 409 van de R-S flip-flop 408 is, een signaal (LP) op een lijn 412 van de lage drukschakelaar 53 dat de koppeling 12 losgekoppeld is en het signaal (GN) op een lijn 413 25 van de overbrengings-neutraalschakeiaar 58 aangeeft dat de overbrenging 11 in de neutrale stand staat.

Het foutsignaal (E) van de snelheids- en synchroniseringsschakeling 112 wordt eveneens toegevoerd aan een inverterende versterker 414 en geeft dus een signaal op lijn 415 aan dat geen foutsignaal aanwezig is in de ingang van de versterker 414 en omgekeerd. Dit geïnverteerde foutsignaal op de lijn 415 en het synchronisatievrijmaaksignaal (SE) op lijn 256 worden beide toegevoerd aan een tweevoudige 30 ingangs EN-poort 416. Wanneer beide ingangssignalen naar de EN-poort 416 positief zijn, verschaft dit een logisch signaal op een lijn 417 aan beide terugstelingangen van de R-S flip-flop 408 en een vertragingsin-richting 418. De vertiagingsinrichting 418 laat onmiddellijk het logische signaal op de lijn 417 door naar een ingang van een tweevoudige ingangs EN-poort 419 wanneer het signaal op de lijn 417 positief wordt en gaat voort met het verschaffen van een signaal aan de ingang van de tweevoudige ingangs EN-poort 419 35 gedurende ongeveer 1/10 seconde nadat het signaal op de lijn 417 is opgehouden. Het signaal op de lijn tussen de vertragingsschakelaar 418 en één ingang van de tweevoudige ingangs EN-poort 419 vertegenwoordigen dus een conditie van het systeem wanneer er zowel geen foutsignaal (E) is van de snelheids- en synchroniseringsschakeling 112 en de aanwezigheid van een synchroniseringsvrijmaaksignaal (SE) op de lijn 256. Verder gaat het signaal op de lijn tussen de vertragingsschakeling 418 en de ene ingang van de 40 tweevoudige ingangs EN-poort 419 door voor gedurende 1/10 van een seconde nadat één van de hiervoor genoemde condities ophoud te bestaan.

Het té lage snelheidssignaal (U) van de snelheids- en synchroniseringsschakeling 112 wordt toegevoerd aan een inverterende versterker 422 en de uitgang welke het gebrek aangeeft van een te laag snelheidssignaal, wordt verbonden met de andere ingang van de tweevoudige ingangs EN-poort 219. Het uitgangs-45 signaal van de EN-poort 419 vertegenwoordigt dus de conditie van het systeem waarin een logisch signaal bestaat op de lijn tussen de vertragingsschakeling 218 en een ingang van de tweevoudige ingangs EN-poort 419 en de uitgang van de inverterende versterker 422 positief is, aangevend dat er geen te lage snelheids-omstandigheid aanwezig is.

Het signaal (TS) van de gaspedaalschakelaar 34 wordt toegevoerd aan een inverterende versterker 423. 50 Het uitgangssignaal van de inverterende versterker 423 wordt dus positief wanneer de voet van de bestuurder niet op het gaspedaal is en de gaspedaalschakelaar 34 niet is gesloten. Het signaal van de inverterende versterker 423 wordt toegevoerd aan één ingang van een tweevoudige ingangs EN-poort 424. Het te lage snelheidssignaal van de snelheids- en synchroniseringsschakeling 112 wordt toegevoerd aan de tweede ingang van de dubbele ingangs EN-poort 424. Het uitgangssignaal van de tweevoudige ingangs 55 EN-poort 424 is dus positief wanneer zowel een te lage snelheidsconditie van het voertuig wordt gesignaleerd door de snelheids- en synchroniseringsschakeling 112 en de gaspedaalschakelaar 34 en inverterende versterker 423 een signaal verschaffen welk kenmerkend is voor het feit dat de voet van de bestuurder niet 13 192800 op het gaspedaal is.

Drie signalen, dat van de uitgang van R-S flip-flop 408 op de lijn 409, de uitgang van de dubbele ingangs EN-poort 419 en de uitgang van de dubbele ingangs EN-poort 424 worden gevoed naar een drievoudige ingangs OF-poort 425. De OF-poort 425 verschaft een positieve uitgang wanneer ten minste één van de 5 drie ingangen positief is. De uitgang van de drievoudige ingangs OF-poort 425 is het koppelingsontkoppel-signaal (CD) en wordt als zodanig toegevoerd aan de koppelingsbesturingsschakeling 116 en de versterker 426. De versterker 426 is gelijk aan de versterker 404 en vergroot het uitgangssignaal van de drievoudige ingangs OF-poort 424 tot een niveau welk voldoende hoog is om direct de snelstortsolenoïde 52 in de koppelingsbediener 18 te besturen.

10 Normale opschakelingen zullen optreden met de gasklep 31 open. Zodra de koppeling 12 is ontkoppeld zal de motor 13 neigen te versnellen naar zijn niet-belastingsbestuurde snelheid. Om deze reden is voorzien in het dimmen van de gasklep tijdens een overschakeling teneinde de snelheid van de motor 13 te verlagen tot de gemiddelde snelheid welke deze zal aannemen nadat de overschakeling is voltooid. De vergelijker 261 en 262 in de versnellings- en synchroniseringsschakeling 112 geven aan wanneer de feitelijke snelheid 15 van de motor 13 groter of minder is dan de berekende motorsneiheid. Het te hoge motorsnelheidssignaal (EH) van de vergelijker 261 wordt toegevoerd aan beide eerste ingangen van een drievoudige ingangs EN-poort 428 en een inverterende versterker 429. De drievoudige ingangs EN-poort 428 wordt eveneens voorzien van een signaal van de inverterende versterker 422 welke het ontbreken aangeeft van een te lage snelheidsconditie in de motor en de overschakelingsvolgorde-instructie op lijn 409 welke wordt opgewekt 20 door de R-S flip-flop 408. Wanneer alle drie de ingangen van de drievoudige ingangs EN-poort 428 positief zijn, wekt deze een positieve uitgang op welke wordt toegevoerd aan de zetingang van een R-S flip-flop 430. De uitgang van de inverterende versterker 429, welke positief is wanneer geen te-hoge-motorsnelheidssignaal (EH) wordt gevoerd naar één ingang van een dubbele ingangs OF-poort 431. De tweede ingang van de dubbele ingangs OF-poort 431 is verbonden met het te lage snelheidssignaal (U) 25 welke de inverterende versterker 422 voedt en de dubbele ingangs EN-poort 419.

Wanneer er dus of geen te hoge motorsnelheidssignaal is (EH) aangegeven door de aanwezigheid van een uitgang van de inverterende versterker 429 óf er een te laag snelheidssignaal (U) is, zal er een positieve uitgang zijn van de tweevoudige ingangs OF-poort 431 welke wordt gevoed aan de terugstel-ingang van de R-S flip-flop 430. De uitgang van de vergrendelaar of R-S flip-flop 430 wordt dus positief en 30 blijft positief wanneer de zetingang positief is vanwege het feit dat alle ingangen van de drievoudige ingangs EN-poort 428 positief zijn. De vergrendelaar of R-S flip-flop 430 uitgang houdt op wanneer de terugstel-ingang van de vergrendelaar de flip-flop 430 positief is als gevolg van het feit dat één of beide van de ingangen van de dubbele ingangs OF-poort 431 positief is of zijn. De uitgang van de vergrendelaar of R-S flip-flop 330 wordt toegevoerd aan één ingang van een dubbele ingangs EN-poort 432. De tweede ingang 35 van de dubbele ingangs EN-poort 432 wordt bestuurd door een signaal (IGN) aangevend dat de ontstekingsschakelaar in de aan-stand staat. Wanneer dan ook de beide ingangen van de vergrendelaar of R-S flip-flop 430 en het signaal (IGN) van de ontstekingsschakelaar 35 positief zijn, zal een positieve uitgang worden opgewekt door de dubbele ingangs EN-poort 432 en worden versterkt door operationele versterker 433. Het uitgangssignaal van de operationele versterker 433 zal van voldoende niveau zijn om de 40 brandstofafsluitklep 15 te besturen en brandstof toe te voeren aan de motor 13.

In figuur 8 is de overschakelingsinitiëringsschakeling 115 getoond. De overschakelingsinitiërings-schakeling 115 verschaft een overschakelingsvrijmaaksignaal gebaseerd op de gaskiepstand (TP) tegen de berekende snelheid van de motor (GOS).

Een versterker 501 ontvangt een signaal van de gaspedaalstandtransducent 36 en wekt het 45 basisgasklep-gemoduleerde-overschakelpuntsignaal voor terugschakelen op. Een terugkoppelweerstand 502 is verbonden tussen de ingang en uitgang van de versterker 501. De versterkingsfactor van de versterker 501 wordt ingesteld door de selektieve introductie van één van een aantal weerstanden 504 tot en met 510 in de terugkoppelschakeling van de versterker 501 onder gebruikmaking van een elektronische schakelaar 503. De weerstanden 504 tot en met 510 zijn evenredig geschaald voor het algemeen vertegenwoordigen 50 van de tandwielverhoudingen welke beschikbaar zijn in de overbrenging 11. De elektronische schakelaar 503 ontvangt de binair gecodeerde versnellingstelinformatie <GCN) van de versnellingstellerschakeiing 113 welke de geldend gekozen versnelling vertegenwoordigt. De elektronische schakelaar 503 verbindt één van een aantal weerstanden 504 tot en met 510, welke de geldend gekozen versnelling vertegenwoordigen tussen aarde en de terugkoppelschakeling van de versterker 501. De versterkingsfactor van de versterker 55 501 wordt dus bestuurd door de terugkoppelweerstand 502 en de weerstand gekozen door de elektronische schakeling 503 zodanig dat het signaal op de lijn 511 het signaal vertegenwoordigt van de gaspedaalstandtransducent 36 geschaald door een waarde welke wordt bepaald door de weerstand welke overeenkomt 192800 14 met de versnelling welke geldend is gekozen door de versnellingstellerschakeling 113. Het signaal op lijn 511 wordt verbonden met de eerste ingang van een vergelijker 512 via een isolerings- en schalings-weerstand 513. Eveneens verbonden met de eerste ingang van de vergelijker 512 is het laatste opschakel-signaal (LU) van de versnellingstellerschakeling 113. Dit signaal wordt toegevoerd aan een vergelijker 512 5 via een isolerings- en schalingsweerstand 514.

Het signaal (TP) van de gaspedaalstandtransducent 36 wordt eveneens toegevoerd aan de ingang van een versterker 515 via een condensator 516. Een terugkoppelweerstand 517 is verbonden tussen de ingang en uitgang van de versterker 515. Zo verbonden werkt de versterker 515 als een differentiërende versterker, van welke de uitgang op lijn 518 evenredig is met de veranderingssnelheid van de gasklepomzetter 36. De 10 polariteit van de versterker 515 is zodanig dat de uitgang positief is wanneer de veranderingssnelheid van de stand van de transducent 36 afneemt en negatief wanneer de veranderingssnelheid van de stand van de transducent 36 toeneemt. Het uitgangssignaal van de differentiërende versterker 515 wordt eveneens toegevoerd aan de eerste ingang van de vergelijker 512 via een schaal- en isoleringsweerstand 519.

Een vierde signaal welk de veranderingssnelheid vertegenwoordigt van de uitgangsassnelheid wordt 15 eveneens toegevoerd aan de eerste ingang van de vergelijker 512. Het signaal van de snelheids- en synchroniseringsschakeling 112 vertegenwoordigt de snelheid van de uitgangsas 14 en wordt toegevoerd aan een versterker 510 via een condensator 521. Een terugkoppelweerstand 522 is verbonden tussen de ingang en de uitgang van de versterker 520. Zo verbonden, werkt de versterker 520 als een differentiërende versterker en het signaal op lijn 523 vertegenwoordigt dus de veranderingssnelheid van de uitgangsas-20 snelheid. Het uitgangssignaal van de differentiërende versterker 520 wordt geïnverteerd, dat wil zeggen wanneer de snelheid van de uitgangsas 14 toeneemt, is de uitgang van de verschilversterker 520 negatief en omgekeerd. Het signaal op lijn 523 wordt dan toegevoerd aan de vergelijker 512 via een isolering en schaalweerstand 524.

Een signaal (GOS) van de snelheids- en synchroniseringsschakeling 112 welke de berekende snelheid 25 van de motor vertegenwoordigt, wordt toegevoerd aan de tweede ingang van de vergelijker 512 op een lijn 525. Wanneer het signaal op de lijn 525, welke de berekende snelheid van de motor vertegenwoordigt (GOS) minder is dan de som van de spanningen verschaft door de eerste ingang van de vergelijker 512 via de schaal- en isoleringsweerstanden 513, 514, 519 en 524, wordt een automatisch terugschakelsignaal (AD) opgewekt op de uitgang van de vergelijker 512. Dit terugschakelverzoeksignaal (AD) wordt gebruikt door de 30 versnellingstellerschakeling 113 voor het samenstellen van een terugschakelinstructie.

Een overeenkomstige schakeling wordt gebruikt voor het opwekken van een opschakelverzoeksignaal (AU). Het signaal (TP) van de gaspedaalstandtransducent 36 wordt eveneens toegevoerd aan een versterker 531. Een terugkoppelweerstand 532 is verbonden tussen de ingang en de uitgang van de versterker 531. Een aantal afzonderlijk kiesbare weerstanden 533 tot en met 538 en een elektronische 35 schakelaar 539 zijn eveneens verbonden in de terugkoppelschakeling van de versterker 531. De elektronische schakelaar 539 ontvangt binair gecodeerde versnellingstelinformatie (GCN) van de versnellingsteller-schakejing 113 aangevend de versnelling geldend gekozen door die schakeling en verbindt de weerstand overeenkomend met de geldend gekozen versnelling in de terugkoppelschakeling van de versterker 531. De versterkingsfactor van de versterker 531 wordt dus gekozen door elektronische schakelaar 539 in overeen-40 stemming met de versnelling geldend gekozen door de versnellingstellerschakeling 113 en het signaal op een lijn 540 vertegenwoordigt de positie van de gasklepomzetter 36 zoals gemodificeerd door de versterker 531. Het signaal op de lijn 540 wordt toegevoerd aan een eerste ingang van een vergelijker 541 via een isolatie- en schaalweerstand 542. Eveneens gesommeerd op de eerste ingang van de vergelijker 541 wordt het laatste terugschakei(LD)signaal van de versnellingstellerschakeling 113. Dit signaal (LD) wordt 45 toegevoerd naar een lijn 543 via schaal- en isoleringsweerstand 544.

Het signaal (GOS) op de lijn 525, welk de berekende motorsnelheid vertegenwoordigt van de overschakelings- en synchroniseringsschakeling 112 wordt toegevoerd aan de tweede ingang van de vergelijker 541. Wanneer het signaal (GOS) op de tweede ingang van de vergelijker 541, welk vertegenwoordigt de berekende motorsnelheid, groter is dan de som van de signalen op de eerste ingang van de 50 vergelijker 541, wordt een automatisch opschakelsignaal (AU) opgewekt door de vergelijker 541 en toegevoerd aan de versnellingstellerschakeling 113.

De overschakelingsinitiëringsschakeling 115 wekt verder een terugschakelvrijmaaksignaal (DE) op welk de verzochte overschakeling toestaat of verbiedt gebaseerd op een vergelijking van de maximaal toelaatbare terugschakelsnelheid voor elke versnelling met de berekende motorsnelheid (GOS). Een elektronische 55 schakelaar 550 en een aantal evenredige schaalweerstanden 551 tot en met 556 verschaffen een spanning op een lijn 557 in evenredigheid met de geldend gekozen versnelling zoals aangegeven door de binair gecodeerde versnellingstelinformatie (GCN) verschaft door de elektronische schakelaar 550 door de 15 192800 versnellingstellerschakeling 113. De elektronische schakelaar 550 ontvangt een constante spanning op lijn 558 en kiest één van het aantal weerstanden 551 tot en met 556 welke overeenkomt met de geldende versnelling gekozen door de versnellingstellerschakeling 113 en verschaft een spanning op de lijn 557 bepaald door de geldend gekozen versnelling. Een schaalweerstand 559 is verbonden tussen lijn 557 en 5 aarde. De spanning op de lijn 557 wordt toegevoerd aan één ingang van een twee-ingangsvergelijker 560 en de andere ingang van de vergelijker 560 wordt bestuurd door het signaal (GOS) op de lijn 525, welke de berekende motorsnelheid voorstelt. De spanning op de lijn 557 wordt gemodificeerd door de aanwezigheid of de afwezigheid van de verscheidene additionele signalen. Het signaal (RTD) van de gas-op-de-plank-schakelaar 35 wordt gesommeerd bij het signaal op een lijn 557 door een schaalweerstand 562. Overeen-10 komstig wordt het laatste opschakelsignaal (LU) geschaald door een weerstand 564 en gesommeerd op de lijn 557. Tenslotte wordt een signaal (MAN) van de manuele stand van de bestuurdersoverschakelingsre-geling 26 of een signaal (BS) van de remschakelaar 38 toegevoerd via de diodes respectieve 565 en 566 via een weerstand 567 en op de lijn 557. De aanwezigheid of afwezigheid van de signalen van de gas-op-de-plank-schakelaar 35 (RTD), het laatste opschakelsignaal (LU) van de versnellingstellerschakeling 15 113, het remsignaal (BS) van de remschakelaar 38 met het manuele (MAN) signaal van de bestuurders-overschakelingsregeling 26 worden alle gesommeerd op de lijn 557 en modificeren dus het werkpunt waarop een terugschakelvrijmaak(DE)instructie wordt opgewekt door de vergelijker 560. Wanneer het signaal (GOS) op de lijn 525 welk de berekende motorsnelheid vertegenwoordigt kleiner is dan de som van de signalen op de lijn 557 wordt een terugschakelvrijmaak(DE)signaal opgewekt door een vergelijker 560.

20 Het signaal van de versnellingstellerschakeling 113 wordt eveneens toegevoerd aan een elektronische schakelaar 570. De elektronische schakelaar 570 ontvangt een constante spanning op lijn 571 en verschaft een geschaalde spanning op de lijn 572 recht evenredig met de geldend gekozen versnelling zoals aangegeven door de binair gecodeerde versnellingstelinformatie (GCN) verschaft door de versnellingstellerschakeling 113. Dit wordt volbracht, zoals reeds is beschreven door het kiezen van één van een aantal 25 schaalweerstanden 573 tot en met 578 met waarde evenredige schaal met de versnellingsverhoudingen van de overbrenging 11. Signalen van de gas-op-de-plank-schakelaar (RTD) welke worden geschaald door een weerstand 579 en van een lijn 543, dragend, het laatste-terugschakelsignaal (LD) van de versnellingstellerschakeling 113 welke is geschaald via een weerstand 580, worden eveneens gesommeerd op de lijn 572. De andere ingang van de vergelijker 582 wordt bestuurd door het berekende motorsnelheidsignaal (GOS) 30 op lijn 525. Wanneer het signaal op de lijn 525, welk de berekende motorsnelheid vertegenwoordigt, groter is dan het signaal op de lijn 572 welk de geldende gekozen versnellingsverhouding zoals gemodificeerd door de gas-op-de-plank-schakelaar 35 signaal (RTD) en het laatste terugschakelsignaal (LD) op de lijn 543 van de versnellingstellerschakeling 133, wekt de vergelijker 582 een bovenlimietsignaal (UL) op.

Tenslotte verschaft de gaspedaalstandtransducent 36 eveneens een signaal (TP) aan een ingang van 35 een vergelijker 583 via een schaal- en isoleringsweerstand 584. Het signaal (GOS) op de lijn 525 vertegenwoordigt de berekende motorsnelheid en wordt eveneens toegevoerd aan deze ingang van de vergelijker 583 via een schaal-isoleringsweerstand 585. De andere ingang van vergelijker 583 is geaard. Het signaal (GOS) op de lijn 525 vertegenwoordigt de berekende motorsnelheid en wordt opgeteld bij het signaal (TP) van de gaspedaalstandtransducent 36 en wanneer het ingangssignaal op de vergelijker 583 een drempel-40 waarde overschrijdt, voorziet deze in een overschakelingsterugstel(SR)signaal voor de vergrendelaar 333 en 336 in de versnellingstellerschakeling 113 welke het laatste opschakelsignaal (LU) en het laatste terugschakelsignaal (LD) opwekt.

In figuur 9 is de koppelingsregelschakeling 116 getoond. De koppelingsregelschakeling 116 ontvangt een signaal (ES) van de snelheids- en synchroniseringsschakeling 112 op de lijn 601 welke de motorsnelheid 13 45 vertegenwoordigt. Dit signaal wordt aan een inverterende versterker 603 toegevoerd via een condensator 602. Zo verbonden werkt de inverterende versterker 603 als een differentiërende versterker en verschaft een uitgang welke de veranderingssnelheid van de motorsnelheid vertegenwoordigt. De versterkingsfactor van de differentiërende versterker 603 wordt bestuurd door een aantal weerstanden 604 tot en met 609 en een elektronische schakelaar 610 verbonden in terugkoppelschakeling van de versterker 603. De elektroni-50 sche schakeling 610 ontvangt de binair gecodeerde versnellingstelinformatie (GCN) van de versnellingstellerschakeling 113 en kiest de weerstand uit het aantal weerstanden 64 tot en met 69. Het signaal op de lijn 611 vertegenwoordigt de geïnverteerde versnellingsverandering van de motorsnelheid geschaald door een waarde bepaald door de versnelling welke geldend gekozen door de versnellingstellerschakeling 113. Het signaal op lijn 611 wordt toegevoerd via een weerstand 612 naar versterker 613. De versterker 613 is 55 verbonden als een inverterende versterker en dientengevolge vertegenwoordigt de uitgang van de versterker 613 de positieve veranderingssnelheid van de motorsnelheid. Een terugkoppelweerstand 615 is verbonden tussen de ingang en de uitgang van de versterker 613 en de waarde van de weerstanden 612 ί azeuu ί ο en 615 worden zodanig gesteld dat de versterking van de versterker 613 één is. De signalen op de lijnen 614, vertegenwoordigend de positieve snelheidsverandering van de motorsnelheid en het signaal op de lijn 611, vertegenwoordigend de geïnverteerde of negatieve veranderingssnelheid van de motorsnelheid, worden eik toegevoerd aan een multiplexer 616 via weerstanden 617 en 618. De motorsnelheid (ES) op de 5 lijn 601 wordt toegevoerd aan de multiplexer 616 via een schaalweerstand 619.

De koppelingsregelschakeling 116 ontvangt eveneens een signaal (TP) van de gaspedaalstandtransdu-cent 36 op een lijn 620. Het signaal van de gaspedaalstandtransducent 36 wordt gemodificeerd door de weerstanden 621 tot en met 623 en een zenerdiode 624 en toegevoerd aan de ingang van een inverterende versterker 625. Eveneens geassocieerd met inverterende versterker 625 is een weerstand 626, welke een 10 positieve offsetspanning verschaft aan de ingang van inverterende versterker 625. De grootte van de offsetspanning verschaft door de weerstand 626 is gelijk aan of iets groter dan de spanning verschaft door de gaspedaalstandtransducent 36 wanneer de motor 13 in zijn vrij staat. Een terugkoppelweerstand 627 is verbonden tussen de ingang en de uitgang van de inverterende versterker 625 en regelt de versterkingsfactor van de versterker 625. De zenerdiode 624 heeft een vermeerderde spanning welke gelijk is aan 60-70% 15 van de spanning toegevoerd door de gaspedaalstandtransducent 36 bij volledig ingedrukt gaspedaal. Bij gaspedaalinstellingen beneden de zenerspanning van de diode 624 zal de spanning op het knooppunt van de weerstanden 622 en 623 nul zijn. De uitgangsspanning van de inverterende versterker 625 zal dus lineair toenemen met betrekking tot de stand van de gaspedaalstandtransducent 36. De versterking van de versterker 625 wordt ingesteld op de waarde van de weerstand 627 en 621 plus de offsetspanning verschaft 20 door de weerstand 626. Wanneer de spanning op lijn 620 opgewekt door de gaspedaalstandtransducent 36 groter is dan de zenerspanning van de zenerdiode 624, zal het verschil tussen de gaspedaalspanning en de zenerspanning optreden als een additioneel ingangssignaal naar de versterker 625 via de weerstand 622. Het signaal aan de uitgang van de inverterende versterker 625 op lijn 628 neemt negatief en lineair toe met de toegenomen gaspedaalstand totdat de zenerdiode 624 begint te geleiden op welk tijdstip de helling van 25 de lijn, welke deze lineaire negatieve toeneming aangeeft, verandert.

Het negatieve gaspedaalstandsignaal op de lijn 628 wordt eveneens gevoerd naar een andere inverterende versterker 630. De inverterende versterker 630 welke is geassocieerd met zijn ingangsweerstand 631 en terugkoppelweerstand 632 wordt ingesteld om de versterkingsfactor 1 te hebben en inverteert opnieuw het geïnverteerde gaspedaalstandsignaal (TP) verschaft door geïnverteerde versterker 625 zodat aan de 30 uitgang van de inverterende versterker 630 op lijn 633 het signaal positief toeneemt wanneer het gaspedaalstandsignaal (TP) toeneemt. Verder, zoals het geval was met het geïnverteerde signaal op de lijn 628 wanneer de diode 624 begint te geleiden, verandert de lijn welke het verband vertegenwoordigt tussen de gaspedaalstand en de lijn 633. Het signaal op de lijn 633 wordt eveneens toegevoerd aan één ingang van de dubbele ingangsvergelijker 635 via een weerstandsdeler bestaande uit een weerstand 636 verbonden 35 aan één ingang van de vergelijker 635 en een weerstand 637 verbonden met datzelfde punt naar aarde.

Een tweede ingang van de tweevoudige ingangsvergelijker 635 ontvangt een signaal (GOS) op een lijn 638 welke de berekende motorsnelheid vertegenwoordigt van de snelheids- en synchroniseringsschakeling 112. Wanneer het berekende motorsnelheidssignaal (GOS) op de lijn 638 minder is dan het signaal verschaft aan de tweevoudige ingangsvergelijker 635 door de inverterende vergelijker 630, wordt een positief signaal 40 opgewekt door de vergelijker 635 en verschijnt dat op lijn 640. Een positief signaal op lijn 640 maakt hetgeen zal worden aangegeven als een modus A-koppelingscyclus door de koppeling 12 werkzaam. De modus A-koppelingscyclus zal in het volgende worden beschreven.

De koppelingsregelschakeling 116 ontvangt eveneens een koppelingsontkoppelsignaal (CD) van de instructielogische schakeling 114 op een lijn 641. Dit signaal wordt toegevoerd aan een ingang van een 45 tweevoudige ingangspoort 642. De tweede ingang van de tweevoudige ingangs OF-poort 642 ontvangt een signaal (HP) op een lijn 643 van de hoge-drukschakelaar 54 geassocieerd met de koppeling 12. Wanneer het koppelingsontkoppelsignaal (CD) op de lijn 641 of het hoge-druksignaal (HP) op de lijn 643 positief is, verschaft de tweevoudige ingangs OF-poort 642 een positief signaal op een lijn 644 aan de multiplexer 616. Het koppelingsontkoppelsignaal (CD) op lijn 641 wordt eveneens toegevoerd aan een inverterende 50 versterker 660.

Twee additionele signalen worden toegevoerd aan de koppelingsregelschakeling 116 door de snelheids-en synchroniseringsschakeling 112. Dit zijn de te-hoge-motorsnelheidssignalen (EH) toegevoerd opeen lijn 646 en de te-lage-motorsnelheidssignalen (EL) toegevoerd op een lijn 647. Het te hoge motorsnelheidssignaal (EH) is positief wanneer de snelheid van de motor 13, zoals afgetast door de motorsnelheidsaftaster 55 17 groter is dan de snelheid van de ingangsas 55 van de overbrenging 11, zoals afgetast door de overbrengingsingangssnelheidsaftaster 19. Het te lage motorsnelheidssignaal (EL) is positief wanneer de snelheid van de motor 13 zoals afgetast door de motorsnelheidsaftaster 17 kleiner is dan de snelheid van 17 192800 de ingangsas 55 van de overbrenging 11, zoals afgetast door de overbrengingsingangssnelheidsaftaster 19. Het te hoge motorsnelheidssignaal wordt toegevoerd aan één ingang van een tweevoudige ingangs EN-poort 648. De tweede ingang van de tweevoudige ingangs EN-poort 648 wordt bestuurd door de uitgang van de inverterende versterker 649. De ingang van de inverterende versterker 649 wordt bestuurd door het 5 modus A-signaal op de lijn 640. De uitgang van de inverterende versterker 649 is positief wanneer een modus A-signaal niet bestaat op de lijn 640 en omgekeerd. Daaruit volgt dat de uitgang van de tweevoudige ingangs EN-poort 648 aangegeven modus B op lijn 650 positief is, wanneer zowel de modus A-conditie niet bestaat en een te hoge motorsnelheidssignaal (EH) wel bestaat. Het modus B-signaal op de lijn 650 wordt eveneens toegevoerd aan de multiplexer 616. De uitgang van de inverterende versterker 649 welke positief 10 is wanneer een modus A-signaal niet aanwezig is, wordt eveneens toegevoerd aan een ingang van een tweevoudige ingangs EN-poort 651. De tweede ingang van de tweevoudige ingangs EN-poort 651 wordt bestuurd door het te lage motorsnelheidssignaal (EL) op de lijn 647. Wanneer dus geen modus A-signaal en wel een te lage motorsnelheidssignaal (EL) aanwezig is, verschaft de dubbele ingangs EN-poort 651 een positief modus C-signaal op lijn 652. Het modus C-signaal op lijn 652 wordt eveneens toegevoerd aan de 15 multiplexer 616.

Alvorens voort te gaan met de beschrijving van de koppellngsregelschakeling 116, zal de betekenis van de vier koppelingskoppelmodes, namelijk modus A, modus B, modus C en modus D worden verklaard.

Deze modes hebben betrekking op de vier mogelijke condities waaronder de koppeling opgeroepen kan worden te koppelen. Modus A vertegenwoordigt een koppelingskoppelconditie waarin de uitgangsas 14 niet 20 roteert of langzaam draait. Modus B geeft de conditie aan waarin de motor 13 werkt op een snelheid welke groter is dan de snelheid van de ingangsas 55 van de overbrenging 11. Onder deze koppelingscondities zal de motor gebruikelijk langzamer gaan draaien wanneer de koppeling 12 wordt gekoppeld. Modus C-koppeling heeft betrekking op die condities waarin de snelheid van de motor 13 langzamer is dan die van de overbrengingsingangsas 55. Hier is de snelheid van de motor gewoonlijk groter wanneer de koppeling 12 25 wordt gekoppeld. De vierde koppelingskoppelmodus modus D bestaat wanneer het voertuig beweegt en de motorsnelheid en de ingangsassnelheid gelijk of ongeveer gelijk zijn, dat wil zeggen wanneer geen van de modus A, B of C bestaan.

De multiplexer 616 ontvangt het modus A-signaal op lijn 640, het modus B-signaal op de lijn 650 en het modus C-signaal op de lijn 652 en het verbodssignaal op de lijn 644. Dit zijn de regelingangen naar de 30 multiplexer 616. Wanneer het verbodssignaal op de lijn 644 nul is, verbindt de multiplexer 646 één van zijn ingangen aan de lijnen 654, 655, 656 of 684 aan zijn uitgang op een lijn 686. Een positief modus A-signaal op lijn 640 verbindt de lijn 654 met lijn 686. Een positief modus B-signaal op lijn 650 verbindt lijn 655 met de uitgangslijn 686. Een positief modus C-signaal op de lijn 652 verbindt lijn 656 met de uitgangslijn 686. Bij de afwezigheid van een modus A-signaal op lijn 640, een modus B-signaal op de lijn 650 en een modus 35 C-signaal op lijn 652 verbindt de multiplexer 616 een lijn 685 met de uitgangslijn 686. Dit komt overeen met een modus D-conditie. Wanneer het verbodssignaal op een lijn 664 positief is, koppelt de multiplexer 616 alle ingangen van de uitgangslijn 686 los. Bij modus A-koppelingen dus worden de positieve veranderings-snelheid van het motorsnelheidssignaal op lijn 614 via een weerstand 617, een motorsnelheid (ES) op de lijn 601 via een weerstand 619 en het negatieve gasklepsignaal op een lijn 628 via een weerstand 629 alle 40 verbonden met de uitgangslijn 686 van de multiplexer 616. Bij modus B-koppelingen worden de positieve veranderingssnelheid van de motorsnelheid op lijn 614 via weerstand 618 en de positieve gasklepsignalen op de lijn 633 via een weerstand 634 alle verbonden met de uitgangslijn 686 van de multiplexer 616. Bij modus C-koppelingen worden de negatieve veranderingssnelheid van het motorsnelheidssignaal op lijn 611 via een weerstand 659 en het positieve gasklepsignaal via een weerstand 645 alle verbonden met de 45 uitgangslijn 686 van de multiplexer 616. Bij modus D-koppelingen wordt de positieve voedingsspanning via een weerstand 684 verbonden aan de uitgangslijn 686 van de multiplexer 616.

Een versterker 660 heeft een terugkoppelweerstand 661 verbonden van zijn uitgang op een lijn 662 naar zijn negatieve ingang op de lijn 686 welke eveneens de uitgang is van multiplexer 616. Op deze wijze verbonden werkt de versterker 660 en de daarmee geassocieerde weerstand 661 als een inverterende 50 versterker. De positieve ingang van de versterker 660 is verbonden met het koppelingsontkoppelsignaal (CD) op de lijn 641. Behalve wanneer de koppelingsontkoppelinstructie (CD) aanwezig rs, zal deze ingang op een aardpotentiaal zijn. Tijdens koppelingen zal de uitgang van de versterker 660 op een lijn 662 de gewogen som van de ingangssignalen zijn, waarbij de weging evenredig is aan de verhouding van de terugkoppelweerstand 661 met een ingangsweerstand verbonden met de versterker 660 via multiplexer 616. 55 Het signaal op de lijn 662 wordt toegevoerd aan een ingang van tweevoudige ingangsvergelijkers 664, 665, 666 en 667. Spanningsdelerweerstanden 670,671, 672, 673, 674 en 675 verschaffen verscheidene positieve en negatieve spanningen van de positieve en negatieve spanningsbronnen en brengen spanning- 192800 18 sinstelpunten tot stand voor de vergelijkers 664 tot en met 667. De uitgangen van de vergelijkers 664 tot en met 667 sturen de versterkers 680 tot en met 683, welke op hun beurt de afvoerkleppen 51 en 50 en de vulkleppen 47 en 48 besturen. Wanneer het signaal op lijn 662 minder is dan de laagste instelpuntspanning, namelijk die spanning geassocieerd met de werking van een comparator 665 en de fijne afvoerklep 50 en 5 de vergelijker 666 en de fijne vulklep 47 zullen alle vergelijkersuitgangen nul zijn en alle koppelings-luchtkleppen uit zijn. Wanneer het koppelingsfoutsignaal van nul gaat afwijken en toeneemt in of de positieve of negatieve richting van het instelpunt van de vergelijkers 664 tot en met 667, zal één of meer van de vergelijkers uitgangen verschaffen en de overeenkomstige koppelingsluchtkleppen besturen.

Modus A-koppelingen treden gewoonlijk op wanneer het voertuig start van of nagenoeg uit de rust-10 toestand. Bij deze conditie zal de uitgang van de versterker 660 op de lijn 662 gelijk staan aan de gewogen som van het gaspedaalstand(TP)signaal min het motorsnelheidssignaal en min de veranderingssnelheid van de motorsnelheid. Wanneer de combinatie van motorsnelheid en motorversnelling minder is dan het gewogen pedaalstandsignaal, zal het uitgangssignaal van de versterker 660 positief en afhankelijk van de grootte de vergelijkers 665 of 665 en 664 doen werken waardoor de fijne afvoerklep 50 of de fijne 15 afvoerklep 50 en de ruwe afvoerklep 51 worden bekrachtigd. Het resultaat van deze klepwerkingen zal een vermindering zijn van de luchtdruk in de koppelingskamer 45 met een daarop volgende vermindering van de koppelingstorsie. Deze verminderde torsie vermindert de torsiebelasting van de motor 13 zó dat deze kan versnellen.

Wanneer omgekeerd de combinatie van de motorsnelheid en de motorversnelling groter is dan het 20 gewogen gaspedaalstandsignaal, zal het uitgangssignaal van de versterker 660 op lijn 662 negatief worden. Opnieuw afhankelijk van de grootte van het signaal op de lijn 662 kan dit de vergelijkers 666 of 666 en 667 de fijnvulklep 47 doen bekrachtigen. De bekrachtiging van deze kleppen veroorzaakt een toeneming in de luchtdruk in de koppelingskamer 45 en bijgevolg toeneming in de torsiemogelijkheid van de koppeling. Dit zal de motor belasten.

25 Wanneer de combinatie van motorsnelheid en veranderingssnelheid van de motorsnelheid gelijk is of nagenoeg gelijk is aan het gewogen gaspedaalstandsignaal, zal het uitgangssignaal van de versterker 666 op lijn 662 klein zijn en geen klep zal worden bekrachtigd. De responsie van het totale systeem is dus het instellen van de koppelingstorsie zodanig dat de motor 13 werkt op of dichtbij een snelheid ingesteld door de gewogen gaspedaalstand.

30 Bij een normale modus A-start, wanneer de bestuurder het gaspedaal 31 indrukt, vergroot het de brandstofstroom naar de motor 13, zodat deze versnelt. Tegelijkertijd zal de koppelingsregelschakeling 116 de koppelingstorsie doen toenemen totdat de motorsnelheid op de snelheid wordt gehouden welke is ingesteld door het gewogen gaspedaalstandsignaal. De resulterende torsie zal het voertuig versnellen. Gedurende deze tijd draagt de koppeling 12 de torsie op een slippende wijze over wanneer de motor-35 snelheid groter is dan de snelheid van de overbrengingsingangsas. Als de wegsnelheid van het voertuig toeneemt, neemt de snelheid van de overbrengingsingangsas toe. Tenslotte zullen de ingangsas 55 en de motor 13 op dezelfde snelheid draaien. Wanneer dit gebeurt zal de motorsnelheid toenemen, hetgeen de koppeling snel gekoppeld doet worden.

Modus B-koppeling treedt op wanneer het voertuig beweegt en de motorsnelheid ten tijde van de 40 koppeling groter is dan de overbrengingsingangsassnelheid. Gewoonlijk treedt dit op na een opschakeling. Bij deze modus zijn de ingangen verbonden naar de versterker 660 via de multiplexer 616 die verbonden is met lijn 655. Dit zijn de positieve snelheidsveranderingen van de motorsnelheid en het positief gewogen gaspedaalstandsignaal. Zoals hierboven beschreven, zullen de gewogen sommen van deze signalen verschijnend aan de uitgang van de versterker 660, de bekrachtiging doen veroorzaken van één of meer 45 van de vul- of afvoerkleppen afhankelijk van de richting en grootte van de versterkeruitgang. In dit geval zal toegenomen koppelingstorsie neigen de motor 13 te doen afremmen. Deze motorvertraging veroorzaakt een negatieve spanning welke verschijnt op lijn 614. Kenmerkend zal het gewogen gaspedaalstandsignaal op lijn 633 het uitgangssignaal van de versterker 660 negatief doen worden, zodat de fijne vulklep 47 en/of de grofvulklep 48 bekrachtigd zullen worden. De resulterende toeneming van de koppelingsluchtdruk vergroot 50 de koppelingstorsie en veroorzaakt toenemende vertraging van de motor 13. Dit proces gaat voort totdat het negatieve signaal op lijn 614 resulterend uit de motorvertraging in balans is met het positief gewogen gaspedaalstandsignaal op de lijn 633.

De werking van het systeem is dusdanig dat tijdens een modus B-koppeling de motor wordt vertraagd op een snelheid welke is ingesteld door een gewogen gaspedaalstandsignaal. De relatieve waarden van de 55 grootheden bij de gebalanceerde conditie, dat wil zeggen geen uitgangssignaal van de versterker 660, worden ingesteld door de verhouding van de weerstanden 618 en 634. Verder wordt de veranderingssnelheid van de motorsnelheid gewogen door de versterkingsfactor van de versterker 603 afhankelijk van de 19 192800 overbrengingsversnelling welke wordt gekoppeld.

Tijdens een modus B-koppeling, wordt de koppeling dusdanig gekoppeld, dat de motorsnelheid gedv ongen wordt af te nemen tot een snelheid welke zowel afhangt van de stand van het gaspedaal als de overbrengingstandwielverhouding. De verscheidene factoren worden gewogen om juiste koppeling te 5 verschaffen onder alle omstandigheden. De torsie verschaft door de koppeling zal reageren via de besturingslijn en de motoroverbrengingsopstellingen. Onjuiste koppelingen zouden leiden tot ongewenste hoge overgangstorsie in de besturingslijn en/of het voeden van een hortende en stotende koppeling door de bestuurder.

De variatie in de overbrengingstandwielverhouding wordt gecompenseerd door de variatie in het gewicht 10 van de motorsnelheidsterm op lijn 614 veroorzaakt door de variatie in de versterkingsfactor van de versterking 603. Verder bij kleine gaspedaalstandinstellingen, zal het gewogen gaspedaalstandsignaal op lijn 633 relatief klein zijn, waardoor een relatief kleine motorsnelheidsvertraging wordt opgeroepen. Onder deze omstandigheden zal de ontwikkelde torsie gebalanceerd zeer klein zijn. Wanneer het gaspedaal 31 verder wordt ingedrukt, neemt het roepen van het gewogen gaspedaalstandsignaal op lijn 633 voor een grotere 15 vertragingssnelheid verandering en daardoor hogere torsie toe. Kleine gaspedaalkoppelingen kunnen dus extreem glad worden gemaakt in alle versnellingen. Wanneer het gaspedaal wordt ingedrukt, geschieden de koppelingen sneller, maar met enige toeneming in torsie.

Modus C-koppelingen treden op wanneer het voertuig beweegt en de motorsnelheid ten tijde van de koppeling kleiner is dan de snelheid van de overbrengingsingangsas. Normaal is dit een resultaat van een 20 terugschakeling. Bij deze omstandigheid zal de torsie ontwikkeld door het koppelen van de koppeling 12 de motor 13 doen versnellen. De versnelde motor zal een negatief signaal op lijn 611 verschaffen. Analoog met betrekking tot het geval van de modus B-koppeling wordt dit signaal op de lijn 611 gebalanceerd door het gewogen gaspedaalstandsignaal op lijn 633. In alle andere opzichten zal de modus C-koppeling hetzelfde zijn als de modus B-koppeling met de uitzondering dat de motor 13 versnellend zal zijn.

25 In zowel een modus B-koppeling als modus C-koppeling zal het resultaat van de koppelingstorsie zijn dat de motorsnelheid de ingangsassnelheid zal benaderen. Wanneer dit verschil klein of nul is, zal de modus D-koppelingconditie optreden. Onder deze omstandigheden, verbindt de multiplexer 616 de lijn 685 met de versterker 660 via de lijn 686. Nu is het ingangssignaal naar de versterker 660 de positieve voedingsspanning via de weerstand 684. Dit doet de uitgang van de versterker 660 op lijn 662 een groot negatief 30 signaal hebben welke zowel de fijne vulklep 47 als de grove vulklep 48 bekrachtigd. Het resultaat is het koppelnn van de koppeling met de grootst mogelijke snelheid. Aangezien het snelheidsverschil over de koppe.i.ig effectief nul is, veroorzaakt de snelle koppeling niet een overgangsbesturingslijntorsie.

Het koppelingsontkoppelsignaal (CD) op de lijn 641 en het hoge druk(HP)signaal op lijn 643 hebben direct invloed op de koppeling van de koppeling 12 via de multiplexer 616. Een verbodssignaal (INHIBIT) 35 wordt verschaft door de meervoudige ingangs OF-poort 642 wanneer of de koppelingsontkoppeling (CD) of het hoge druk(HP)signaal aanwezig is. Het verbodssignaal (INHIBIT) op de lijn 644 koppelt de ingang van de inverterende versterker 660 los van alle snelheids- en gaspedaalstandinformatie gevoed aan de multiplexer 616. Wanneer alleen het koppelingsontkoppel(CD)signaal aanwezig is, wordt het verbodssignaal (INHIBIT) opgewekt door de OF-poort 642 zoals juist beschreven en een koppelingsfoutsignaal wordt 40 verschaft door het koppelingsontkoppelsignaal (CD) op de lijn 641. Het koppelingsontkoppel(CD)signaal wordt gevoerd naar de positieve ingang van een inverterende versterker 660. Wanneer het koppelingsont-koppel(CD)signaal aanwezig is, wordt het foutsignaal op de lijn 662 sterk positief en triggert zowel de vergelijkers 664 als 665, welke op hun beurt de grove afvoerklep 51 en de fijne afvoerklep 50 openen. Wanneer slechts het hoge druksignaal (HP) aanwezig is, verschaft de dubbele ingangs OF-poort 642 het 45 verbodssignaal (INHIBIT) op de lijn 644. Wanneer dit verbodssignaal aanwezig is, verbindt de multiplexer 616 alle ingangen naar de inverterende versterkers 660 en het koppelingsfoutsignaal op lijn 662 wordt nul. Geen vul- of afvoerklep zal dus geopend zijn. Op deze wijze kan de druk in de kamer 45 van de koppelings-bediener 18 worden gehandhaafd op een constant vooraf bepaald niveau.

Aan de hand van figuur 10 zal vervolgens het opwekken van het overschakelpunt door de overbrenging 50 10 worden beschreven.

Versnellingskeuze, motorwerkingscondities en voertuigwerking zijn aan elkaar verwant. De overschakeli-nitiëringsschakeling 115 regelt de versnellingskeuze op dusdanige wijze, dat optimale werking wordt gehandhaafd. Dit optimum kan variëren per ontwerp voor het bevredigen van verschillende voertuigs-configuraties, uitvoering en wensen van de verkoper of bestuurder. Om aan deze verschillende eisen te 55 voldoen, wordt een aantal ingangssignalen gebruikt inclusief de motorsnelheid in de aangrenzende versnellingen; versnelling van het voertuig; gaspedaalstand en de veranderingssnelheid van de gaspedaalstand; de richting en de tijd verstreken sinds de laatste overschakeling en de geschiedenis van de 192800 20 motorsnelheid sinds in de laatste overschakeling.

Om het begrip van deze schakelingen te vergemakkelijken, wordt verwezen naar figuur 10: een grafiek van statische overschakelpuntprofielen voor de zes voorwaartse versnellingen van de overbrenging 11. Berekende motorsnelheid (GOS) is uitgezet langs de abscis en de stand van het gaspedaal (TP) is uitgezet 5 langs de ordinaat.

De overschakelpuntprofielen bestaan uit drie gedeelten. De eerste is het gebied van 35-100% van de gaspedaalstand waarin de overschakel punten lineair toenemen met de stand van het gaspedaal. Ten tweede is er een serie van volledige gaspedaalopschakelingen en -terugschakelingbegrenzingen voor elke versnelling. Deze zijn getoond langs de limietlijn boven 100% gaspedaalstand. Tenslotte zijn in het gebied 10 van 0-35% gasklep, de terugschakelpunten gefixeerd op de 35% gaspedaalwaarde, terwijl opschakelingen zijn gefixeerd op de volledige gaspedaalopschakelingsbegrenzingswaarde.

In elke versnelling wordt een tweetal spanningssignalen opgewekt, welke wordt afgeleid van het gaspedaalstand(TP)signaal. Deze spanningen worden vergeleken met spanningssignalen welke de berekende motorsnelheid (GOS) vertegenwoordigen. De terugschakel- en opschakellijnen zijn dus grafische 15 weergevingen van het verband tussen deze opgewekte spanningen en het gaspedaalstand(TP)signaal, maar weergegeven in termen van hun corresponderende motorsnelheidequivalent. Naar deze lijnen zal worden verwezen als het gaspedaal-gemoduleerde overschakelingsprofiel.

Gewoonlijk zal het werkpunt 1 vallen tussen de terugschakelprofielen ter linkerzijde en de opschakel-profielen aan de rechterzijde. Wanneer het motorwerkpunt 1 zal bewegen van links van de terugschakel-20 profielen, wordt een automatisch-terugschakelverzoek (HD) gezonden naar de versnellingstellerschakeling 113. Wanneer overeenkomstig het werkpunt 1 van rechts van de opschakelprofielen beweegt, wordt een automatisch opschakelsignaal (AU) opgewekt.

De overschakelingsinitiëringsschakeling 115 verschaft een tweetal van dergelijke profielen voor elke versnelling.

25 (Merk op, dat in de gevallen van de eerste en de topversnelling, één profiel zonder betekenis is, dat wil zeggen géén opschakeling is mogelijk boven de topversnelling).

De overschakelprofielen worden kenmerkend verplaatst op gelijke wijze aan elke zijde van de pieken van de brandstofconsumptiecurven, waarbij de werking tot de meest brandstof-efficiënte gebieden wordt beperkt. Het zou gewenst zijn vanuit het standpunt van brandstof-efficiëntie de overschakelingsprofielen zo dicht bij 30 de pieken te hebben als mogelijk. Ze moeten echter worden gescheiden door ten minste de splitsing tussen de verscheidene tandwielverhoudingen van de overbrenging 11.

Voor het getoonde systeem heeft de overbrenging de verhoudingen 7,47; 4,08; 2,36; 1,47; 1,00 en 0,776 in de versnelling 1 tot en met 6. Als een voorbeeld van het beperkt succes bereikt onder gebruikmaking van slechts statische opschakel- en terugschakelprofielen, wordt aangenomen dat het voertuig werkt in de vijfde 35 versnelling en langzaam versnelt (punt 2). Bij 1600 omwentelingen per minuut zou een opschakeling naar de zesde versnelling worden verzocht. In de zesde versnelling zou de motorsnelheid worden verminderd door de numerieke verhouding van de vijfde tandwielverhouding tot de zesde tandwielverhouding, dat wil zeggen: 1600 + 1,00/0,778 oftewel 1250 omwentelingen per minuut. Dit komt overeen met punt 3 van figuur 10. Zoals getoond ligt punt 3 aan de rechterzijde van de terugschakelingslijn van de zesde versnelling en de 40 opschakeling kan daardoor worden gemaakt. Wanneer de overschakelingsprofielen dichter bij elkaar hadden gelegen, zou zich een situatie kunnen voordoen waarop punt 3 aan de linkerzijde valt van het terugschakel-profiel. Zou dit optreden, dan zou de overbrenging worden opgejaagd, dat wil zeggen elke opschakeling zou resulteren in een onmiddellijke terugschakelinstructie welke op zijn beurt weer een opschakeling zal opwekken. Een dergelijke instabiliteit of opjagen is niet accepteerbaar.

45 In het voorafgaande voorbeeld werd aangenomen dat alle condities constant bleven tijdens en onmiddellijk na de overschakeling. In werkelijkheid blijven weinig van deze condities constant. Tijdens een overschakeling zal de besturingslijntorsie momentaan worden onderbroken. Bijgevolg zal de motorsnelheid niet constant blijven. De vraag naar paardekrachtenvereisten kunnen snel variëren als deze zouden optreden wanneer het voertuig plotseling een helling op moet. Tenslotte kan de bestuurder de stand van het 50 gaspedaal veranderen voordat, tijdens of als gevolg van het overschakelen.

In de overschakelingsinitiëringsschakeling 115 worden de basisgaspedaal-gemoduleerde overschakelingsprofielen gemodificeerd om op juiste wijze rekening te houden met de vele dynamische condities en om de bedoelingen van de bestuurder te interpreteren zoals deze worden aangegeven door een beweging van het gaspedaal. Deze verschillende modificaties en hun doel zullen in het hierna volgende 55 worden beschreven.

Om het mogelijk te maken de gaspedaal-gemoduleerde overschakelingsprofielen getoond in figuur 10 zo dicht mogelijk bij elkaar te plaatsen als mogelijk, is voorzien in het wijzigen van hun plaats afhankelijk van 21 192800 hun recente geschiedenis. Om dit te volbrengen verschaft de versnellingstellerschakeling 113 signalen welke kenmerkend zijn voor de richting van de laatste overschakeling. Deze signalen, laatste opschakeling (LU) en laatste terugschakeling (LD), worden dan opgewekt wanneer de versnellingsteller verandert en worden opgeslagen in het geheugen.

5 Na elke opschakeling modificeert het laatste opschakelingssignaal (LU) de terugschakelingsprofielen. Deze modificatie heeft twee componenten. Een statische component beweegt de terugschakelingsprofielen van de normale positie getoond in figuur 10 naar lagere motorsnelheden. Deze opzet zal typisch 100 tot 150 omwentelingen per minuut bedragen. Naast deze statische verschuiving, worden de terugschakelingsprofielen tijdelijk nog eens 100 tot 150 omwentelingen per minuut verschoven. De terugschakelingsprofielen 10 keren daarna terug naar de statisch overgebleven verschuiving van 100 tot 150 omwentelingen per minuut gedurende een periode van verscheidene seconden.

Op overeenkomstige wijze worden de opschakelingsprofielen bewogen naar rechts na elke terugschakeling.

Zoals beweerd, wordt het statisch gedeelte van de verschuiving behouden, terwijl de laatste opschakeling 15 (LU) of het laatste terugschakelingssignaal (LD) blijft. Er is voorzien in additionele schakelingen om het geheugen terug te stellen. Na elke opschakeling wordt een geheugenterugstelsignaal opgewekt wanneer het motorwerkpunt de terugstellijn RR kruist van links naar rechts. Na een terugschakeling wordt een terugstel-signaal opgewekt wanneer het werkpunt de terugstellijn RR kruist van rechts naar links.

De terugstellijn RR mag dynamisch bewegen. Kenmerkend involveert dit het bewegen van de terugstellijn 20 RR met ongeveer 300 omwentelingen per minuut naar links na een opschakeling en eenzelfde hoeveelheid naar rechts na een terugschakeling.

Deze bewegingen maken het de gaspedaal-gemoduleerde overschakelingsprofielen mogelijk dichter naar elkaar te gaan zonder instabiliteit te veroorzaken. Bovendien maken de overgangsgedeelten het het systeem mogelijk verscheidene overgangsoscillaties te negeren van de besturingslijn welke kunnen 25 optreden als resultaat van overschakelen. Het voorzien in een terugstelling minimaliseert de mogelijkheid dat de werking buiten het bereik gedefinieerd door de statische gaspedaalmodulatieprofielen zou optreden.

De statische terugschakel- en opschakelprofielen negeren eveneens de effecten van voertuigversnelling en vertraging. In de overschakelingsinitiëringsschakeling 115 is deze factor vervat in de overschakel-beslissing door het verschuiven van de gaspedaal-gemoduleerde terugschakeling- en opschakelingsprofie-30 len met een hoeveelheid evenredig met de voertuigversnelling en vertraging. Kenmerkend verkrijgen de terugschakelprofielen een offse- naar links met een snelheid van 7,2 omwentelingen per minuut, per mijl per uur, per minuut voertuigversnt ing en naar rechts een overeenkomende hoeveelheid voor voertuig-vertraging. De opschakelprofielen hebben een offset naar rechts met de snelheid van 16,4 omwentelingen per minuut, per mijl per uur, per minuut voertuigvertraging. Er is geen overeenkomende linker-offset van de 35 opschakelingsprofielen voor voertuigsversnelling.

De effecten van deze beweging kunnen worden geïllustreerd aan de hand van twee voorbeelden. Beschouw eerst het geval van voertuigswerkpunt op punt 4 van figuur 10. Stabiele werking impliceert dat de stand van het gaspedaal zodanig is ingesteld, dat het vermogen afgegeven door de motor overeenkomt met welk wordt gebruikt door het voertuig, dat wil zeggen dat de snelheid van het voertuig constant is. Neem nu 40 aan dat de bestuurder het gaspedaal vervolgens volledig indrukt. Het werkpunt zal verschuiven naar punt 5. Op een statische overschakelingsprofielbasis zou dit resulteren in een terugschakelbeweging van de werkcondities naar punt 6. De motorpaardekracht zal dan wezenlijk boven de vraag zijn en het voertuig zal versnellen, resulterend in een vereiste voor een opschakeling naar de oorspronkelijke versnelling.

Wanneer de voertuigversnelling het overschakelingsprofiel beweegt naar links, dan kan punt 5 rechts 45 blijven van de terugschakelingslijn en zal geen terugschakeling optreden. Het overschot aan paardekracht zal nog steeds voldoende zijn om het voertuig te versnellen en geen onnodige opvolging van overschakelingen zal optreden.

Als tweede voorbeeld wordt aangenomen dat een voertuig werkt met een volledig ingedrukt gaspedaal boven 1600 omwentelingen per minuut, welk voertuig een helling op moet, welke voldoende steil is om een 50 vereiste te doen ontstaan voor een terugschakeling. Op een statische base zou de motorsnelheid dienen te vallen tot 1300 omwentelingen per minuut voordat de terugschakeling zal optreden. De vertragings-geïnduceerde beweging van het overschakelingsprofiel zal de terugschakeling doen optreden bij een hogere motorsnelheid waardoor de werking van de beweging van het voertuig zal worden verbeterd.

Bovendien kunnen de overschakelingsprofielen worden bewogen in responsie op de snelheid van de 55 beweging van het gaspedaal. Beschouw bijvoorbeeld een voertuig werkend op punt 7,· welk een neergaande helling af moet waarop de bestuurder niet wenst te versnellen. Zijn normale responsie zal zijn het gaspedaal terug te laten komen tot het werkpunt 7. Op punt 7 zal geen opschakeling plaatsvinden aangezien de 192800 22 versnellingstellerschakeling 113 geen opschakeling uitvoert wanneer het gaspedaal niet wordt ingedrukt.

Aan de andere kant, aangezien het werkpunt het gebied doorloopt tussen de punten 7 en 8, zal een opschakeling optreden. Wanneer de veranderingssnelheid van de gaspedaalstand het opschakelprofiel naar rechts heeft bewogen, zal dit probleem niet optreden. Overeenkomstig zal bij het terugkeren van punt 8 5 naar punt 7 het opschakelprofiel opnieuw worden verschoven naar rechts. Het opschakelprofiel wordt dus kenmerkend naar rechts verschoven door de absolute waarde van de veranderingssnelheid van de stand van het gaspedaal.

Op zichzelf zouden de gaspedaal-gemoduleerde overschakelingen kunnen resulteren in onjuiste overschakeling. Onder geen omstandigheden kan een terugschakeling worden toegestaan, welke zou 10 resulteren in excessieve motorsnelheid. De overschakelingsinitiëringsschakeling 115 omvat dus een begrenzende terugschakelsnelheid voor elke versnelling. Om een terugschakeling te doen optreden in óf de automatische óf manuele modus, dient het berekende motorsnelheidssignaal (GOS) kleiner te zijn dan het terugschakelvrijmaak(DE)signaal.

Er is eveneens voorzien in een begrensde snelheid voor opschakelingen, namelijk de opschakel-15 begrenzing (UL). Deze begrenzing is wenselijk voor twee redenen. Allereerst kan in veel gevallen het gaspedaal-gemoduleerde overschakelingsprofiel, in het bijzonder met grote splitsingen tussen de versnellingen, leiden tot excessieve, hoge opschakelsnelheden bij een volledig ingedrukt gaspedaal. Ten tweede kunnen de verscheidene factoren, welke het opschakelprofiel bewegen de opschakelingen zelfs bewegen tot nog hogere snelheden.

20 In de automatische modus (AUTO) zal een opschakeling worden gevraagd, wanneer de berekende motorsnelheid (GOS) groter is dan óf de gemoduleerde waarde (AU) óf de begrensde waarde (UL).

Gewoonlijk zal er een volledige groep instelpunten zijn: één voor elke versnelling. De opschakel-begrenzingswaarden (UL) zullen typisch dicht ingesteld zijn naast de snelheid waarop de motorbestuurder begint het vermogen van een volledig ingedrukt gaspedaal te beperken. Het terugschakelvrijmaakbegren-25 zingssignaal (DE) wordt dan dusdanig ingesteld, dat deze ongeveer de versnellingsafstand beneden de bovenbegrenzingsinstelling voor de volgende lagere versnelling is. Bij voorbeeld in het geval van de overbrenging met een afstand van 1,28 tussen de vijfde en zesde versnelling, zouden de terugschakelvrij-maakinstellingen voor de zesde versnelling ruwweg gelijk zijn aan de bovenbegrenzingsinstelling voor de vijfde versnelling gedeeld door 1,28.

30 Scheiding van deze begrenzingssignalen UL en DE wordt bestuurd door de versnellingsafstand. Zoals het geval bij gemoduleerde profielen worden deze begrenzingswaarden verschoven door de laatste opschakelings- en laatste terugschakelingssignalen. Zoals getoond in figuu' 10 wordt het terugschakel-vrijmaaksignaal verlaagd door het laatste opschakelsignaal LU, terwijl de opschakelbegrenzingssnelheid UL wordt verminderd door een laatste terugschakelingssignaal (LD).

35 Gewoonlijk zijn er ook maatregelen getroffen om de begrenzende signalen te laten bewegen in responsie op andere werkcondities. Terugschakelvrijmaak(DE)signaal is actief in de manuele modus (MAN). In deze modus wordt de begrenzing kenmerkend verhoogd dicht bij het maximum waarop een terugschakeling veilig kan worden uitgevoerd zonder het verhogen van de zonder-belasting bestuurderssnelheid van de motor.

Bij sommige toepassingen is het wenselijk de bestuurder additionele besturing van de overschakelings-40 punten te geven.

Het terugschakelvrijmaaksignaal (DE) maakt terugschakelen mogelijk in de manuele modus (MAN) slechts wanneer de berekende motorsnelheid (GOS) beneden het insteipunt is. Bij de manuele modus (MAN) wordt het terugschakelvrijmaakinstelpunt (DE) normaal bewogen tot de hoogste snelheid in elke versnelling waarop een terugschakeling kan worden voltooid zonder het vergroten van de maximale veilige 45 motorsnelheid.

Het is gewenst en/of noodzakelijk gebruik te maken van motorcompressieremmen wanneer lange of steile hellingen worden afgereden. Onder deze omstandigheden zal de voet van de bestuurder niet op het gaspedaal zijn en terugschakelingen zouden optreden bij lage motorsnelheden, resulterend in kleine motorvertragingen. Overeenkomstig is de versnellingstellerschakeling 113 voorzien van een signaal (BS) 50 wanneer de remmen van het voertuig worden bekrachtigd. Op dit moment treedt een terugschakeling op zodra het terugschakelvrijmaaksignaal (DE) dit toestaat. Tegelijkertijd zal het remsignaal (BS) kenmerkend het terugschakelvrijmaakinstelsignaal doen vergroten tot een hogere dan normale snelheid. Dit maakt de meest effectieve motorcompressieremmen op natuurlijke wijze mogelijk.

Voor sommige toepassingen is het wenselijk te voorzien in een "vol-gas"-actie gelijk aan die welke is 55 aangebracht in sommige personenwagensoverbrengingen. Kenmerkend zou dit bestaan uit een schakelaar met een arreteerorgaan bekrachtigd in de uiterste stand van het gaspedaal. Wanneer het gaspedaal is ingedrukt tot de uiterste stand, wordt een gas-op-de-plank<RTO)signaal opgewekt door de gas-op-de-plank- 23 192800 schakelaar 35.

Bij gas-op-de-plank-omstandigheden zullen zowel het terugschakelvrijmaaksignaal (DE) en de opschakel-begrenzings(UL)snelheden worden vergroot. Dit verschaft een additionele besturing van de versnellings-keuze welke in het bijzonder voordelig is bij hellingen. Bij de normale opschakelbegrenzingsinstellingen zal 5 een opschakeling resulteren in een lagere motorvermogenbeschikbaarheid op de lage motorsnelheid. Dus bijvoorbeeld op hellingen zal het mogelijk zijn dat opschakelingen resulteren in onvoldoende vermogen om de voertuigsnelheid te handhaven. Dit probleem wordt verder benadeeld door het feit dat onder deze ' omstandigheden de voertuigsnelheid aanzienlijk kan dalen tijdens de overschakeling.

Door het verhogen van de opschakelbegrenzing (UL) onder gas-op-de-plank-condities kan dit probleem 10 worden opgelost. Kenmerkend kan de opschakelbegrenzing(UL)instelling worden bewogen naar een gebied van regulatomeergang zodat er altijd vergroot vermogen of torsie beschikbaar zal zijn na de opschakeling.

Normaal brengt dit het nadeel van voertuigsvertraging mee tijdens de overschakeling.

Vergroten van de terugschakelvrijmaakinstelling (DE) maakt het de bestuurder mogelijk vroegere terugschakelingen te forceren. Dit is voordelig wanneer de bestuurder een helling neemt waarop een 15 terugschakeling vereist zal zijn. De vroegere terugschakeling zal resulteren in een minimale afname van de voertuigssnelheid. De gas-op-de-plank-voorziening kan eveneens worden gebruikt voor het verschaffen van extra versnelling voor situaties zoals het passeren van een ander voertuig.

Zoals het geval was met de gaspedaal-gemoduleerde overschakelingsprofielen, kunnen plaats en beweging van de begrenzende overschakelpunten worden ingesteid voor het bevredigen van andere 20 behoeften. Bijvoorbeeld om de brandstofeconomie te verbeteren, de opschakelingsbegrenzing (UL) voor de volgende topversnellingen kan iets lager worden ingesteld dan voor de andere versnellingen en kan verder niet worden bewogen door de RTD of laatste terugschakelsignalen (LD). Het resultaat beperkt de maximale motorsnelheid wanneer het motorvoertuig werkt met hogere wegsnelheden.

Andere veranderingen van de overschakelingspunten kunnen wenselijk zijn voor speciale omstandighe-25 den. Waargenomen is, dat bij sommige voertuigconfiguraties een veel vlakkere rit kan worden verkregen wanneer opschakelingen niet optreden wanneer het voertuig snel versnelt. Dit kan worden gerealiseerd door het verbieden van opschakelingen terwijl de veranderingssnelheid van de uitgangsas vóóringestelde niveaus overschrijdt.

Het is eveneens voordelig gebleken een minimale berekende motorsnelheid tot stand te brengen 30 beneden welke een terugschakeling wordt opgedragen. Dit kan gedeeltelijk worden bereikt door het geschikt vormen van de gaspedaal-gemoduleerde overschakelincspuntkarakteristiek. De beweging van dit profiel door de voertuigsversnelling en andere factoren kan le^en tot situaties waarin een motor afslaan-omstandigheid werd benaderd. Om deze mogelijkheid te voorkomen, wordt een te lage snelheidssignaal opgewekt wanneer de berekende motorsnelheid (GOS) beneden een vooraf ingesteld niveau valt. Dit te 35 lage snelheidssignaal dwingt een terugschakelingsverzoek (AD) af.

Signaalwoordenlijst:

De volgende woordenlijst omvat analoge en digitale signalen verschaft aan, werkend op of opgewekt door de centrale verwerkingseenheid 24 van de mechanische, automatische transmissie 10. Deze woordenlijst 40 omvat een korte beschrijving van elk signaal en in het geval van digitale signalen een verdere verklaring met betrekking tot de toestand van het signaal (hoog of laag) wanneer de bepaalde conditie waar of niet waar is. De woordenlijst zal nuttig zijn wanneer gebruikt in samenhang met de signaalopwekkings- en functielijst van figuur 4.

45 SIGNAALWOORDENL IJST

Logisch signaal Afkortingen Beschrijving

Alarm ALARM signaal opgewekt door de versnellingteller- 50 schakeling 113 welke werkt op een hoorbaar alarm 27 om de bestuurder te waarschuwen voor een onjuiste actie. Wanneer ALARM = 1, is het hoorbaar alarm aan.

lyZOUU £4 SIGNAALWOORDENL IJST (vervolg)

Logisch signaal Afkortingen Beschrijving (vervolg) 5 Automatische terugschakeling AD terugschakelingsverzoek opgewekt door de overschakelingsinitiëringsschakeling 115 gebaseerd op gaspedaal-gemoduleerd snelheids-profiel. AD = 1 wanneer overschakeling wordt verzocht.

10 Automatisch AUTO signaal van bestuurdersoverschakelingsregeling 26 aangevend dat de bestuurder de automatische modus heeft gekozen. Wanneer AUTO = 1 worden overschakelingen automatisch geïnitieerd gebaseerd op de logische regel en/of verzoeken 15 door de overschakelingsinitiëringsschakeling 115.

Automatische opschakeling AU opschakelingsverzoek opgewekt door de overschakelingsinitiëringsschakeling 115 gebaseerd op het gaspedaal-gemoduleerde snelheidsprofiel. AU = 1 wanneer overschakeling 20 wordt verzocht.

Rem aan BS signaal verkregen van de remschakelaar 38 op het voertuig. Dit wordt gebruikt voor het veranderen van de terugschakelsnelheden in de automatische modus. BS = 1 wanneer de remmen 25 aan zijn.

Berekende motorsnelheid GOS een gelijkstroom analoog signaal gelijk aan de snelheid van de uitgangsas geschaald door de numerieke waarde van de verhouding.

Klokvrijmaak CLE maakt de teller vrij, gebruikt voor het opwekken 30 van versnellingscodes, voor te reageren op klokpuls. Dit signaal wordt opgewekt door het gebruik in de versnellingstellerschakelingen.

Klokpuls CP signaal opgewekt door de klokpulsoscillator wanneer het tellingsvrijmaaksignaal waar is.

35 Onder deze condities zal de klokpulsoscillator klokpulsen verschaffen met een vaste snelheid, kenmerkend op 100 pulsen per seconde.

Koppelingsontkoppeling CD signaal gebruikt om koppelingsontkoppeling te instrueren. Dit signaal bekrachtigt de afvoerklep 40 52 geassocieerd met de koppeling 12.

Koppelingskoppeling MODE A, koppelingskoppelingmodes. Deze logische MODE B, signalen worden opgewekt door de koppelings- MODE C, regelschakeling 116 en worden gebruikt voor het MODE D schakelen van verscheidene analoge ingangen 45 naar de koppel ingsfoutversterker.

Koppelingsverbod INHIBIT logisch signaal opgewekt door de koppelings- regelschakeling 116 welk de normale analoge ingangen naar de koppelingsfoutversterker blokkeert.

50 Terugschakelvrijmaak DE signaal opgewekt door de overschakelingsinitië- ringsschakeling 115 wanneer de uitgangsas-snelheid voldoende laag is om een terugschakeling naar de volgende lagere versnelling toe te staan zonder te resulteren in excessieve 55 motorsnelheid. Het DE-signaal wordt gebruikt in zowel de automatische als de manuele modus.

25 192800 SIGNAALWOORDENL IJST (vervolg)

Logisch signaal Afkortingen Beschrijving (vervolg) 5 Terugschakeling DN implecietsignaal in de versnellingstellerschakeling 113 welke de condities weergeeft waarin een terugtelling zal worden gemaakt. Dit is gedefinieerd als een hulp bij het bepalen van de condities welke noodzakelijk zijn voor een telvrijmaak- 10 signaal om opgewekt te worden.

Te hoge motorsnelheid EH signaal afgeleid van de snelheids- en synchroni- seringsschakeling 112 uit een vergelijking van de berekende motorsnelheid (GOS) en de feitelijke motorsnelheid (ES). EH = 1 wanneer de feitelijke 15 motorsnelheid groter is dan de berekende motorsnelheid.

Te lage motorsnelheid EL signaal afgeleid in de snelheids- en synchronise- ringsschakeling 112 uit een vergelijking tussen de berekende motorsnelheid (GOS) en de feitelijke 20 motorsnelheid (ES). EL = 1 wanneer de feitelijke motorsnelheid minder is dan de berekende motorsnelheid.

Motorsnelheid ES een gelijkstroom analoog signaal evenredig met de snelheid van een motor 13.

25 Fout E signaal-opwekkende snelheids- en synchronise- ringsschakeling 112, welke is gebaseerd op een vergelijking van de uitgangssnelheid gedeeld door de tandwielverhouding voor de gekozen versnellling. Wanneer de absolute waarde van het 30 signaal voorafbepaalde grenzen overschrijdt, E = 1.

Foutomstandigheid HOLD signaal opgewekt don:· logica voor het aangeven van een werkelijke of potentiële foutconditie.

Geen houdschakelingen zijn aangebracht.

35 Typische condities voor het opwekken van een houdsignaal zouden een verlies van vrachtwagendruk kunnen zijn, lage batterijspanning, snelheid-sopneemfalen, enzovoort.

Brandstofklep FV signaal gebruikt voor het besturen van de stroom

40 van de brandstof naar de motor 13. Wanneer FV

= 1 wordt brandstof toegevoerd.

Versnellingstel GCN dit verwijst naar de vierbitscode ontwikkeld door de versnellingstellerschakeling 113 voor het specificeren van de gekozen versnelling.

45 Versnellingstel oud GCO dit verwijst naar de vierbitscode op de uitgang van de vergrendelaar 401 in de instructielogische schakeling 114 welke de bestaande binaire code versnellingstellinginformatie houdt totdat oen fysische overschakeling naar een nieuwe 50 versnelling is te accepteren.

Versnelling keuze-besturing M1, M2, M3, signalen gebruikt voor het besturen van de M4, M5, M6, solenoïdekleppen 159 welke de versnellingskeuze MN, NFi, O tot stand brengen. Wanneer M(N) waar is, zullen de kleppen de overbrenging fysisch in de (N)de 55 versnelling plaatsen. De waarde van M(1, 2, 3, 4, 5, 6, N of fl) wordt gespecificeerd door GCN.

192800 26 SIGNAALWOORDEN!- IJST (vervolg)

Logisch signaal Afkortingen Beschrijving (vervolg) 5 Hoge druk HP signaal opgewekt door de drukschakelaar 54 welke de koppelingsluchtdruk aftast. De schakelaar 54 werkt wanneer de koppelingsluchtdruk de schakelingstelling overschrijdt. HP = 1 wanneer de koppeling is gekoppeld in het 10 instelpunt.

Ontsteking IGN signaal afgeleid van de voertuigontstekings- schakelaar 25 aangevend dat de ontstekings-schakelaar aan is wanneer IGN = 1.

Lage druk LP signaal opgewekt door de drukschakelaar 53 15 welke de koppelingsluchtdruk aftast. Een LP = 1 signaal geeft aan dat de koppelingsluchtdruk beneden de drempel voor de koppelingen is. LP = 1 wanneer de koppeling is ontkoppeld.

Manueel MAN schakelsignaal van de besturingsoverschakelings- 20 regeling 26 aangevend dat de keuze-hefboom in de manuele stand staat. MAN = 1 wanneer de keuzeschakelaar in de manuele stand staat.

Manueel terugschakelen MDM schakelsignaal van de besturingsoverschakelings- regeling 26 aangevend dat de keuzeschakelaar- 25 hefboom in de manuele terugschakelingsverzoek- stand staat.

Manueel opschakelen MUP schakelsignaal van de besturingsoverschakel- regeling 26 aangevend dat de keuzehefboom in de manuele opschakelverzoekstand staat.

30 Neutraal NEUT signaal van besturingsoverschakelregeling 26 aangevend dat de keuzehefboom in de neutrale stand staat.

Een ONE signaal opgewekt door de versneliingsteller- schakeling 113 teneinde te verzekeren dat de 35 versnellingsteller slechts één tel zal veranderen per keer dat de keuzeschakelaar wordt bewogen van de MUP- of MDN-positie.

Uitgangsassnelheid OS een gelijkstroom analoog signaal evenredig met de snelheid van de uitgangsas 14.

40 Te hoge snelheid O signaal opgewekt in de snelheids- en synchroni- seringsschakel 112 aangevend dat de motor 13 met een te grote snelheid zou kunnen gaan draaien als een overschakeling werd voltooid in de gekozen versnelling. Dit signaal is gebaseerd 45 op een vergelijking tussen de berekende motorsnelheid (GOS) met een vaste referentie.

Terugstel RESET signaal opgewekt door de versnellingsteller- schakeling 113 en gebruikt voor het terugstellen van de versnellingstelling naar de "0"-toestand 50 (neutrale keuze). Het terugstelsignaal prefereert boven alle andere signalen en forceert de versnellingsteller in de "0"-stand onafhankelijk van alle andere signalen.

Achteruit REV signaal van bestuurdersoverschakelingsregelaar 55 26 aangevend dat de keuzehefboom in de achteruitstand staat.

27 192800 SIGNAALWOORDEN!. IJST (vervolg)

Logisch signaal Afkortingen Beschrijving (vervolg) 5 Gas-op-de-plank-schakelaar RTD arreteerschakelaar 35 fysisch geassocieerd met het gaspedaal 31. De schakelaar 35 werkt met een sterke arreteeractie wanneer het gaspedaal tot aan de begrenzing wordt ingedrukt. RTD = 1 bij een groter dan volledig gaspedaaitraject.

10 Kies eerste versnelling, S1.S2, S3, verkorte notatie voor versnellingskeuze aangege- enzovoort. S4, S5, S6, ven in versnellingsteller binaire code. S1 betekent SR, SN dat de teller binaire code overeenkomt met de eerste versnelling, enzovoort. SR betekent dat de versnellingsteller binaire code een neutrale keuze 15 aangeeft. SN betekent dat de versnellingsteller binaire code een achteruitversnellingskeuze aangeeft.

Terugschakelen SDN signaal opgewekt en gebruikt door de versnelling- stellerschakeling 113 wanneer een terug- 20 schakeling is gevraagd door één van de mogelijke bronnen.

Opschakelen SUP signaal opgewekt door en gebruikt door de versnellingstellerschakeling 113 wanneer een schakeling verzocht is geworden van één van de 25 mogelijke bronnen.

Synchroniseringsvrijmaak SE een signaal opgewekt door de instructielogische schakeling 114 wanneer drie condities bestaan voor werking van de synchronisatorkoppeling of -rem. Wanneer SE = 1 kan synchronisering 30 plaatsvinden.

Stand van het gaspedaal TP een analoog weerstandssignaal evenredig met de positie van het gaspedaal 31.

Gaspedaalschakelaar TS signaal opgewekt door de schakelaar 34 geassocieerd met het gaspedaal 31. Deze 35 schakelaar bekrachtigt met lichte druk op het pedaal 31 en wordt gebruikt voor het aangeven aan de logica dat de voet van de bestuurder op het gaspedaal is. TS = 1 wanneer de voet op het pedaal is.

40 Overbrengingsneutraal GN signaal afgeleid van de neutraalschakelaar 73 op de overbrenging 11 werkend wanneer een overschakelingsrail wordt bewogen van de neutrale stand. GN = 1 wanneer de transmissie mechanisch in neutraal staat. (Merk op: GN = 0 45 niet betekent dat de overbrenging feitelijk in versnelling is).

Lage voertuigssnelheid U signaal opgewekt door de snelheids- en synchroniseringsschakeling 102 wanneer de snelheid van de uitgangsas 15 beneden een 50 vooraf bepaald instelpunt valt, typisch 60 tot 70 omwentelingen per minuut. U = 1 wanneer de uitgangsassnelheid minder is dan ongeveer 70 omwentelingen per minuut.

192800 28 SIGNAALWOORDENL IJST (vervolg)

Logisch signaal Afkortingen Beschrijving (vervolg) 5 Opschakel LIP signaal opgewekt door de versnellingsteller- schakeling 113 en gebruikt voor het regelen van de versnellingsteller wanneer een optelling dient te worden gemaakt.

Opschakelbegrenzing UL signaal opgewekt door de overschakelinitiërings- 10 schakeling 115 aangevend dat de motorsnelheid een variabele begrenzing overschrijdt. Dit signaal wordt opgewekt door een vergelijking van de berekende motorsnelheid (GOS) met de begrenzing.

15---- LOGISCHE REGELS Versnellingstellerschakeling (113) UP MUP . ONE . Ü. S6 . HOLD + AUTO . TS . U . S6. HÖLD + 20 MUP . ONE . TS . SN . U . HOLD +

AUTO . TS . S0 . U . HOLD

DN MDN . ONE . SI. SN . SDN . HÖLD + AUTO . TS . SDN . SI . S0 . HOLD + 25 AUTO . SDN . (S4 + S5 + S6) . HOLD + AUTO_. U . (S4 + S5 + S6) . HÖLD +

U3 . S1 . SN . HOLD

Klokvrijmaak = UP + DN

30 Terugstel REV . U . IGN . HOLD + C03.U + GN . U . HOLD + IGN . U + AUTO . MUP . SN . U + 35 NEUT . U + C03 REV . TS . U . IGN . HÖLD + C03.U + REV . C03 . IGN 40

Alarm REV . C03 + MDN.ONE.SDN + IGN . U^NEUJ. GN + NEUT.U . GN 45 SND DE . ÖN . (AD + AÜTÖ + BRAKE + RTD)

SUP AU - ΡΠΌ + UL

50 Instructie logische schakeling (114)

S zet: (GCN_* GCO) + E

terugstel: E . SE

M(N) GCO(N) . S

55 SE = S . GN . LP

Claims

29 192800 CD = S + (Ë . SE)d . U + U . TS FU = FUL . IGN TD zet: S . U . EH_ 5 terugstel: U + EH

1. Elektronische stuurinrichting voor een automatisch overbrengingsmechanisme van een voertuig, waaraan door verscheidene sensoren als ingangssignalen en bedrijfsparameters: de versnelling waarnaar zojuist is overgeschakeld; de via het gaspedaal ingestelde smoorklephoek; het motortoerental; en de voertuigsnelheid, worden toegevoerd, waarbij de elektronische stuurinrichting is voorzien van een geheugen-inrichting en deze ingangssignalen logisch verwerkt en uitgangssignalen opwekt voor het aansturen van een 15 bekrachtigingsinrichting voor het overbrengingsmechanisme door middel van opgeslagen karakteristieke overschakellijnen, waarbij wijzigingsmiddelen aanwezig zijn om de opgeslagen karakteristieke overschakel-lijnen door ten minste één van de bedrijfsparameters te modificeren, met het kenmerk, dat middelen aanwezig zijn om de grootte van de smoorklephoek naar de tijd te differentiëren en dat een hiervoor representatief signaal de wijzigingsmiddelen beïnvloedt om de opgeslagen karakteristieke overschakellijnen 20 in responsie op het door differentiëren van de smoorklephoek verkregen signaal te modificeren, waarbij het respectieve bepaalde motortoerental, waarop een opschakel- of terugschakelproces in gang wordt gezet, naar een hogere of lagere waarde wordt verschoven.

2. Elektronische stuurinrichting volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat is voorzien in middelen voor het opwekken van een signaal dat aangeeft wanneer de smoorklephoek zijn maximale grootte heeft bereikt en 25 dat genoemd signaal de wijzigingsmiddelen beïnvloedt om de opgeslagen karakteristieke overschakellijnen in responsie op dit signaal te modificeren, waarbij het respectieve bepaalde motortoerental waarop een opschakel- of terugschakelproces in gang wordt gezet, naar een hogere waarde wordt verschoven. Hierbij 13 bladen tekening