NL9300349A - Electro-mechanische automatische overbrenging. - Google Patents

Description

Korte aanduiding: Electro-mechanische automatische overbrenging.

De uitvinding heeft betrekking cp een electro-mechanisch automatisch cverbrengingssysteem voer voertuigen met een gasklep-bestuur-de rotor, een aandrijfas werkzaam verbonden met grondgekoppelde earner! jfwielen, een mechanische overbrenging met een aantal voorwaartse en achterwaartse tancwielverhoudingscombinaties selectief kcppel-baar tussen een overbrer.gingsingangsas en een overbrengingsuitgangs-as, welke overbrer.gingsingangsas werkzaam is verbonden met do motor en welke ovsrtrengingsuitg&r.gsas is verbonden met de aandrijfas om ce motor werkzaam to vorbindon met de aandrijfas, ' een koppeloenheid tussen de motor en een overbrengings-synchroniseringsinriohting effectief voor het synchroniseren van de snelheid van de overbrengingsele-menten met die van de aandrijfas voorafgaand aan de koppeling daarmee.

Verder heeft de uitvinding betrekking op een overbrengingsre-gelsysteen voor het regelen van een overbrenging van een motorvoertuig met een motor, gasklepmiddelen voor het besturen van de motor en een koppeling werkzaam verbonden tussen de motor en de overbrenging, welke overbrenging een ingangsas, een synchronisetor-reminrichting werkzaam verbonden met de ingangsas, een uitgangsas, een synchronisator-versnel-lingsinrichting werkzaam verbonden met de uitgangsas, en een aantal voorwaartse en achterwaartse tancwielverhoudingscombinaties selectief koppelbaar tussen ce ingangsas en de uitgangsas.

In het bijzonder heeft de uitvinding betrekking op een dusdanig systeem, waarbij versnellingskeuze en overschakelbeslissingen worden gemaakt en uitgevoerd, gebaseerd op gemeten parameters, zoals de veer-tuigs- en mctcrsnelheic, 'snelheidsverandering van ce voertuigs- en metor-snelheid, etc.

la bestuurder van een moderne vrachtwagen of vrachtwagen met aanhanger dient goed getraind te zijn en een wezenlijke graad van opleiding te tê2itteni teneinde een dergelijk voertuig te besturen. De handelingen van de bestuurder,welke waarschijnlijk ce meeste opleiding vereisen, is ce keuze van ce versnellingen en het bedienen van ce kop- piling, teneinde te verzekeren dat het voertuig op een efficiënte, economische en veilige wijze wordt bestuurd. De bestuurder dient bijvoorbeeld in staat te zijn nauwkeurig de stand van de versnelling te correleren met de koppelingskoppeling, teneinde het voertuig langzaam op gang te doen komen. Wanneer de koppeling langzaam wordt gekoppeld, terwijl de motorsnelheid excessief is, zal dit re-sultéren in snelle slijtage van de koppelingsplaten. Wanneer de koppeling abrupt wordt gekoppeld onder dezelfde omstandigheden, zal de vrachtwagen horten en stoten wanneer deze begint met bewegen. Vroegtijdige kcppelingsreparatie of beschadigde vracht kan het resultaat zijn van een dergelijke bediening.

Koppeling van de koppeling bij onvoldoende motorsnelheid kan eveneens nadelig zijn. Bij lage omwentelingssnelheden kan de motor onvoldoende vermogen ontwikkelen om het voertuig in beweging te zetten en koppelingskoppeling onder deze omstandigheden zal de motor doen afslaan. Doet zich dit voor op een helling,dan zal het voertuig in een kwetsbare situatie zijn welke vatbaar is voor ongelukken.

Het besturen van grote vrachtwagens, welke zijn berekend op zwaar werk met overbrengingen welke geen versnellingssynchronisa-toren'hebben, vereist vakmanschap teneinde de snelheid van de volgende gekozen versnelling te synchroniseren met de elementen waar deze dient ineen te grijpen. Gewoonlijk wordt dit volbracht door dubbele koppeling, dat wil zeggen ce bestuurder ontkoppelt de koppeling en schakelt de overbrenging in de neutrale stand; vervolgens koppelt hij opnieuw de koppeling en poogt de motorsnelheid te gebruiken om in de volgende gekozen versnelling te rijden in synchronisme met het element waarmee deze gekoppeld dient te worden, daarna ontkoppelt bij de koppeling, schakelt de overbrenging in de gekozen versnelling en koppelt opnieuw de koppeling. Het is'duidelijk dat deze procedure een hoge graad van-, vakmanschap van de bestuurder vereist, terwijl versnelde slijtage optreedt van het koppelingsmechanisme vanwege het extra koppelen en ontkoppelen.

Het voorafgaande heeft betrekking op het besturen van een vrachtwagen of vrachtwagen met oplegger in de meest engere zin. Er zijn veel andere criteria en parameters voor wat betreft de besturing welke of gewenst zijn vanuit een economisch standpunt of noodzakelijk vanuit een regularingsstandpunt. Ofschoon een bekwame bestuurder bijvoorbeeld zeer goed in staat kan zijn om het overschakelen te coördineren met de koppeling en andere besturingsfuncties, kan in het algemeen niet werden beweerd dat onder dergelijke menselijke besturing alle versnellir.gskeu-zen en schakelpunten zijn geoptimaliseerd voor wat betreft minimaal brandstofgebruik. Noch kan worden beweerd dat een dergelijke bediening resulteert in het opwekken van een rainimumhoeveelheid aan lawaai.of dat het voertuig altijd in de versnelling zou rijden, welke een optimale werking verschaft vanuit het totale voertuig-belasting/werking/snelheids-standpunt.

Hetgeen duidelijk gewenst wordt, is een systeem welke motor-en voertuigssnelheid en versnelling bewaakt, een juiste tandwielverheuding kiest, de ineengrijping van overbrengingselementen synchroniseert en kop-pelingskoppeling regelt in overeenstemming met een herhaalbaar en totaal logisch programma. Het logische programma neemt een plaats in van spontaan menselijk oerdelen roet herhaalbare nauwkeurige .responsie op alle werkomstandigheden waaraan het voertuig wordt onderworpen.

Dergelijke systemen worden volgens de stand van de techniek vertegenwoordigt door volledig mechanische, automatische overbrengingen welke gebruik maken van de koppelomvormers, epicycloïde overbrengingstreinen en hydraulische pompen. Deze overbrengingen hebben een brede aanvaarding gewonnen voor wat betreft automobielen en lichte vrachtwagens. Ze vertegenwoordigen een hoge graad van intelligentie voor wat betreft hun responsie op de verandering van de voertuigsnelheid, motorsnel’neid en bestuurderin-structies. Een doel welk algemeen bereikt is geworden, is een efficiëntie welke even groot is als een equivalente manuele overbrenging. In werking manifesteert zich deze lagere efficiëntie als een hogere brandstofconsump-tie bij een voertuig uitgerust met een automatische overbrenging in relatie met een vergelijkbaar voertuig uitgerust met een manuele overbrenging. Bij personenauto's waar ongemak als hoofdaspect beschouwd dient te worden, wordt een vertruiksnaceel van automatische transmissie van 5 tot 10¾ getolereerd.

Automatische overbrengingen van het type gebruikt in personenwagens zijn nooit in het bijzonder succesrijk geweest wanneer geschikt voor gebruik in grote vrachtwagens. Ten eerste is het nadeel van de nominale 5-10¾ brandstofverbruik van een automatische overbrenging van groot economisch gewicht voor een vrachtwagenconstructeur of gebruiker aangezien'het nadeel van extra brandstofverbruik ertoe neigt zelfs nog groter te zijn bij een overbrenging voor grote vrachtwagens.

Aangezien verder de vrachtwagen 50.000 tot 75-000 x 1,6 per jaar aflegt, is de feitelijke brandstofkostenverhogeing bij gebruik van een automatische vrachtwagenoverbrenging zeer veel groter.

' Extra brandstofgebruik is echter niet het grootste nadeel wat tegengekomen wordt bij het aanpassen van het overbrengings-type gebruikt in kleinere voertuigen aan grote vrachtwagens. Vanwege de ernstige en continue service welk vrachtwagens nodig hebben; na het zogenaamd "opschalen", dat wil zeggen gewoonweg evenredig vergroten van alle delen om ce toegenomen torsie te dragen alsmede het vermogen, is niet bevredigend gebleken vanwege de zeer toegenomen wrijvingsverhitting, vibratie en schokbelasting tegengekomen bij dergelijke overbrengingscomponenten. Volledig geautomatiseerde overbrengingen volgens de stand van de techniek welke in staat waren voor het behandelen van het vermogen noodzakelijk voor het voortbewegen van een grote vrachtwagen met aanhanger, bezaten eveneens niet-praktische dimensies. Wanneer een dergelijke overbrenging zou dienen te worden cn-öergebracht in een vrachtwagen in plaats van in een mechanische overbrenging, zou dit een totaal nieuw ontwerp vereisen van het frame van de vrachtwagen, de tandwielentrein en waarschijnlijk de cabine,

De uitvinding beocgt de bovengenoemde bezwaren op te heffen en voorziet daartoe in een eleetro-mechanisch automatisch overbrengingssysteem welk daardoor wordt gekenmerkt, dat het overbrengingssysteem verder omvat: een electronische informatie-verwerkingseenheid met middelen voor het ontvangen en opwekken van een aantal ingangs- en uitgangssignalen uit een aantal ingangs- en uitgangssignaalopwek- en ontvangstmiddelen, welke ingangssignaalmiddelen omvatten: middelen verbonden met de gasklep-koppeling effectief voor het verschaffen van een electrisch ingangssignaal welke de stand van ce gasklep aangeeft, middelen verbonden met de motor effectief voor het verschaffen van een electrisch ingangssignaal welk de snelheid van de motor aangeeft, middelen verbonden met de cver-brengingsingangsas effectief voor het verschaffen van een electrisch in- gangssignsal welk de snelheid van de as aangeeft, middelen verbonden met de overbrenging effectief voor het aangeven wanneer ce overbrenging in de neutrale stand staat en welke uitgangsassigr.· naai ontvangstmiddeler omvatten: middelen voor een electrisch signaal effectief om de brandstoftoevoer af te snijden naar de motor ongeacht de stand van de gasklep, een electrisch signaal effectief om de koppeling te koppelen en te ontkoppelen, een electrisch signaal. effectief voor het bekrachtigen van de synchronisator en een electrisch signaal effectief voor het bekrachtigen van de overbrenging,voor het effectueren van koppeling van één van de tandwielcom-binaties, waarbij de verwerkingseenheid een geheugenorgaan omvat voor het opslaan van bepaalde ingangssignalen, middelen voor het verwerk-ken van opgeslagen en geldende ingangssignalen in overeenstemming met een programma voor het verschaffen van een vooraf bepaalde tand-wielverhouöing voor een gegeven combinatie van geldende en opgeslagen ingangssignalen en voor het opwekken van de uitgangssignalen, waarbij het. voertuigcverbrengingssysteem werkt in overeenstemming met het programma.

Verder voorziet de uitvinding voor het opheffen van de hierboven genoemde nadelen in een overbrengingsregelsysteem, welk daardoor wordt gekenmerkt, dat het overbrengingsregelsysteem een aantal middelen omvat voor het verschaffen van ingangssignalen, geheugen-middelen voor het opslaan van bepaalde ingangssignalen, middelen voor het verwerken van de opgeslagen en geldende ingangssignalen in overeenstemming met een programma voor het kiezen van de vooraf bepaalde tand-wielverhouöing en het opwekken van een aantal uitgangssignalen van een gegeven combinatie van geldende en opgeslagen ingangssignalen, en middelen voer het ontvangen van de uitgangssignalen, waarbij de ingangs-signaal-verschaffende middelen omvatten: middelen verbonden met de gas-klepmiddelen voer het. verschaffen van een ingangssignaal welk de stand . aangeeft van de gasklepmiddelen, middelen voor het verschaffen van een ingangssignaal kenmerkend voor de snelheid van de motor, middelen voor het verschaffen van een ingangssignaal kenmerkend voer de snelheid van ce overbrengingsingangsas, middelen voor het verschaffen van een ingangssignaal kenmerkend voer de snelheid van ce overbrengingsuitgangsas, en waarbij de uitgangssignaal-ontvangende middelen omvatten: middelen voor het afsnijden van de brandstoftoevoer naar de motor ongeacht de stand van de gasklep, middelen voor het koppelen en ontkoppelen van de koppeling, middelen voor het bekrachtigen van de synchronisatcr-reminrichting, middelen voor het bekrachtigen van de synchrcnisator-versnellingsinrichting en middelen voor het bekrachtigen van de overbrenging voor het effectueren van de koppeling -'van één van de tandwielcombinaties.

De uitvinding betreft dus onder andere een automatisch over-brengingssysteem met automatische versnellingskëuze,. tandwielsyn-chronisatie en koppelingskoppeling welke geschikt is voor gebruik in vrachtwagens. In plaats van het gebruikmaken van geheel mechanische inrichting overeenkomstig de stand van de techniek, maakt de uitvinding gebruik van een conventionele met de hand bestuurde overbrenging, elïCtrisohe en pneumatische bekrachtigde. ' en een elec-tronisehe analoge en digitaal regelsysteem welk de motorsnelheid bewaakt alsmede de veranceringssnelheid van de motorsnelheid, voertuigsnelheid, veranderingssnelheid van het voertuigsnelheid en gaskiepstand en instrueert hst regelsysteem de bekrachtigers voor het op— en’terugschakelen, het synchroniseren van de overbrengingsele-menten en het koppelen of ontkoppelen van de koppeling. Het elec-tronisoh regelsysteem is in principe een groepering van geprogrammeerde logische inrichtingen welke hun beslissing baseren op de ingangssignalen welke deze ontvangen en de stappen van het logische programma voor het veranderen van de werking van de overbrenging. Het logische programma vertegenwoordigt een codificatie van operationele regels welke zichzelf vertegenwoordigen door compromissen en ontwerp-keuzen welke tot stand zijn gekomen na uitputtende experimenten, computer begeleide simulatie en empirische gegevens. Deze compromissen en ontwerpkeuzen zullen hierna volledig worden verklaard.

Het systeem omvat componenten welke informatie vergaren van het voertuig en de bestuurder om te gebruiken door het electronische regelsysteem. Een keuzeschakelaar staat de bestuurder toe of.de automatische werkingsmocus te kiezen, waarbij de overbrenging volledig wordt bestuurd door de electronische regeling of de manuele modus, waarbij het opschake- len en terugschakelen (maar niet de koppelingskoppeling op zichzelf) kan worden geïnstrueerd door een bestuurder. Deze keuze-sehakelaar omvat eveneens een neutrale en achteruitversnellings-modus. De stand van een gasklep of het gaspedaal wordt eveneens -continu bewaakt door de electronische regeling.

Electronische tachcmetertype-sensoren bewaken continu de auto snelheid, ingangsassr.elheid en uitgangssnelheid. Signalen van deze.aftasters worden gebruikt door electrische regeling om niet alleen de huidige status van dit systeem te evalueren, maar worden eveneens gebruikt voor het berekenen van de status van de overbrenging wanneer een opschakeling of terugschakeling werd uitgevoerd. Ze worden verder gebruikt voor het regelen en bevestigen van synchro-nisme tussen de tandwielen welke op het punt staan te worden gekoppeld .

Het electronische regelsysteem wekt een signaal op welk de overbrenging opschakelt of terugschakelt. Een ander uitgangssignaal bestuurd de koppeling of ontkoppeling van de koppeling op een geregelde wijze. Een ander uitgangssignaal bestuurd de synchronisatorbedie-ners welke de snelheid van de overbrengingseleroenten,welke op het punt staan te worden gekoppeld, synchroniseren. Nog een ander uitgangsig-naal regelt de brandstofstroom naar de motor en sluit deze af teneinde de motorsnelheid te verlagen wanneer gewenst, ongeacht de stand van het gaspedeel of de gasklep.

Uit het voorafgaande kan worden ingezien dat een doel van de uitvinding is: het verschaffen van een volledig automatische overbrenging voor gebruik in vrachtwagens.

Het is eveneens een doel van de uitvinding een dergelijke werking mogelijk te maken onder gebruikmaking van de overbrenging welke qua afmetingen gelijk is aan een conventionele manuele sehakeloverbrenging.

Het is een ver.der doel van de uitvinding een automatische overbrenging te verschaffen welke een minium aan ingangen opgewekt door de bestuurder vereist, namelijk moduskeuze en stand van het gaspedaal..

Het is een verder doel van de uitvinding een automatische overbrenging te verschaffen, welke superieur brandstofverbruikkarakteris-tieken heeft, welke kenmerkend zijn voor met de hand bediende overbrengingen.

Hog een ander doel van de uitvinding is het verschaffen van een systeem met een regeling voor wat betreft de versnel-lingskeuze, opschakelen) terugschakelen en koppelingskoppeling welk geschikt is voor het nauwkeurig en herhaaldelijk maken van economische en geluidsoverlast-miniraaliserende beslissingen in overeenstemming met een nauwkeurig gedefinieerd instructieprogramma.

Verdere doelen en mogelijkheden tot in praktijk-brenging van de uitvinding zullen blijken uit de volgende beschrijving insamenhang met de tekening, waarin: fig. 1 schematisch ce componenten en onderlinge verbindingen aangeeft van een mechanische automatische overbrenging in overeenstemming met de uitvinding; fig. 2 schematisch de componenten van de mechanische automatische overbrenging tonen welke samenwerken met de motor; fig. 3 eèn volledige dwarsdoorsnede is van een overbrengings-synchronisator en koppelingsinrichting volgens de uitvinding; figuren 4 en l}a een tabel zijn van de signaalider.titeit, op-wekkingspunt en verwerking in de centrale verwerkingseenheid; fig. 5 een schema is van de snelheids- en synchronisatiescha- keling; fig. 6 een schema is van de versnellingstellerschakeling; fig. 7 een schema is van de instructie^logische schakeling; fig. 8 een schema is van overschakelingsinitiëringsschake- ling; fig. 9 een schema is van de koppelingsregelschakeling; en fig. 10 een grafiek is van de motorsnelheid tegen de stand van het gaspedaal welk de overs^hakelpunten toont van de mechanische automatische overbrenging.

Fig. 1 toont schematisch de componenten van de mechanische automatische o\rerbrenging welke in zijn algemeenheid is aangegeven met het verwijzingscijfer 10. Be automatische overbrenging 10 omvat een conventionele meervoudige snelheidstandwielenoverbrenging 11 werkzaam verbonden met een conventionele wrijvingsplaattype koppeling 12 welke op zijn ‘beurt is verbonden met een motor 13. De uitgang van de automatische overbrenging 10 wordt verschaft door een uitgangsas 14 aan een geschikte veer- I . ζ C'* tuigscomponent. zoals een differentiaal, welke geen onderdeel vormt van deze uitvinding.

De basisvermogenstreincomponenten 12-1welke juist zijn besproken, beïnvloeden en worden bewaakt door verscheidene inrichtingen welke gedetailleerder zullen worden gesproken in het hierna volgende. Deze omvatten een brandstofafsluitklep 15, welke de brandstofstroom naar de motor blokkeert, een gasklepstandbewakingsinrich-ting''1Ê welke de stand aftast van de gasklep of het gaspedaal van het voertuig, een motcrsnelheidaftaster 17 welke de snelheid van de motor 13 aftast, een koppelingsbediener 18 welke de koppeling 12 koppelt en ontkoppelt, een contra-assnelheidaftaster 19 en een uitgangsassnel-heidsaftaster 20 welke de snelheid van de contra- of ingangsas van de overbrenging 11 en de uitgangsas 14 van de overbrenging 11 aftasten, een overbrengingsoversehakelbedieningsinrichting 21 welke een gekozen tandwiel koppelt en ontkoppelt in de overbrenging 11, en een con-tra-asreminrichting 22 en een contra-assynchronisator-versnellingsin-richting 23, welke samenwerkend de elementen van de overbrenging 11 welke dienen te worden gekoppeld, synchroniseren.

Deze inrichtingen verschaffen informatie en accepteren instructies van een centrale verwerkingseenheid 24. De verwerkingseenheid 24 omvat analoge en digitaal electronische berekénir.gs- en logische schakelingen getoond in de figuren 5 t/m 9, welke hierna gedetailleerder zullen worden beschreven. De centrale verwerkingseenheid 24 accepteert eveneens een informatiesignaal (IGN) van een ontstekingsschakelaar 25 welke de gehele mechanische automatische overbrenging 10 bekrachtigd en afkomstig is van een overschakelregelinrichting 26, welke op zijn beurt rij-instructies accepteert voor wat betreft de werkingsmodus van de overbrenging 10. De centrale verwerkingseenheid 24 verschaft een signaal (ALABM) aan een hoorbaar alarm 27, welke onjuiste of onveilige werkomstandigheden aangeeft. Sen electrische voedingsbron 28 en een bron van onder druk gebrachte lucht 29 verschaffen juiste electrische vermogen- en onder druk gebrachte lucht aan de verscheidene componenten van de mechanische automatische overbrenging 10 getoond in fig. 1.

Fig. 2 toont ce componenten van de mechanische automatische overbrenging 10 welke zijn geassocieerd met de motor 13- De brandstofafsluit- klep 15 is aangebracht in een brandstoflijn 30, welke brandstof verschaft aan de motor 13. De afsluitklep 15 staat onder besturing van een centrale verwerkingseenheid 2H. De klep 15 is van het normaal gesloten type, maar is open bij de normale werking vanwege de aanwezigheid van een bekrachtigingssignaal (FV) van de centrale verwerkingseenheid 2¾. Wanneer het noodzakelijk is de snelheid van de motor te verlagen tijdens het versnellingsoverschakel-interval wanneer de koppeling 12 is ontkoppeld, wordt de klep 15 afgeschakeld en houdt de brandstoftoevoer naar de motor 13 op.

Eveneens geassocieerd met de motor 13 is de gasklepstand-bewakingsinrichting 16. Een gaspedaal 31 regelt mechanisch een brand-stofmeetinrichting 32 zoals een carburateur of dieselinjector door middel van een verbinding 33- Ds brandstofmeetinriohting 32 regelt de snelheid van de motor 13 door het instellen van de brandstofstroomsnelheid daarnaar toe in responsie op de stand van het gaspedaal 31 op conventionele wijze. De verbinding 33 bedient eveneens twee schakelaars 3¾ en 35 en een transducent 36.De eerste schakelaar, een gaspedaalschake-laar 3^, bast de initiële beweging af van hst gaspedaal 31 on sluit om aan te geven dat de voet van de bestuurder aanwezig is op het gaspedaal 31 hetgeen het gaspedaalschakelaar logische signaal verschaft (TS).

De tweede schakelaar, de gas-op-de-plank-schakelaar 35, sluit om aan te geven dat het gaspedaal 31 volledig is ingedrukt tot op de plank en verschaft het volledig ingedrukte gaspedaalsignaal (HTD). De transducent 36, welke de vorm heeft van een potentiometer, verschaft een weerstands-signaal (TP) welke direct evenredig varieert met de stand van het gaspedaal 31 van een vrije stap wanneer de eerste schakelaar 3*t open is tot een volledig ingedrukt gaspedaalstand wanneer de tweede schakelaar 35 is gesloten. De aan- uitsignalen van de schakelaars 31* en 35, namelijk TS en RTD en het evenredige weerstandssignaal van de omzetter 36, namelijk TP, worden allen· toegevoerd aan de centrale verwerkingseenheid 2^. en worden gebruikt door de logische en regelschakelir.gen daarin voer het regelen van de automatische overbrenging 10.

Aangrenzend aan het gaspedaal 31 is een rempedaal 37 gemonteerd en activeert het voertuigsremsysteem (niet getoond) op een conventionele wijze. Een remschakelaar 38 welke sluit wanneer het rempedaal 37 ir.gecrukt is en het voertuigremsysteem is bekrachtigd, verschaft een logisch signaal (3S) welke deze omstandigheid aangeeft voor gebruik door de centrale verwerkingseenheid 24.

Eveneens geassocieerd met de motor 13 is een rootorsnelheid-aftaster 17, zoals een magnetische opnemer aangebracht in radiale lijn met een tandwiel zoals een motorvliegwiel 39. De tanden op het wiel 39 induceren fluctuaties in de magnetische schakeling van de opnemer, welke spanningsfluctuaties induceert in een spoel, van welke het uitgangssignaa 1 wordt toegevoerd aan de centrale verwerkingseenheid 2-4.

In fig. 3 is de koppeling 12, de koppelingbediener 18, de overbrenging 11, de overbrengingssnelheicaftasters 19 en 20, de overbren-gingsfceöiener 21, de sync'nronisatorreminrichting 22 en de synchronisa-torversnellingsinrichting 23 getoond.

De koppeling is een conventionele wrijvingsplatenkoppeling met een door middel van een veer voorgespannen, cirkelvormige, axiaal-transleerbare koppelingsplaat 40 welke in contact wordt gebracht met een overeenkomstige plaat bevestigd aan de uitgangsas van de motor (niet getoond) en wordt teruggetrokken door de werking van verscheidene veren 41. De koppelingsplaat 40 beweegt in responsie op beweging van een aantal tweedeklas hefbomen 42 welke de beweging van een bekrachtigingsin-richting 43 overbrengt naar de koppelingsplaat 40. De bekraehtigings-inriehting wordt op zijn beurt beïnvloed door een uitzetbaar ringvormig diagragma 44 welke één wand omvat van een ringvormige kamer 45 waarin onder druk gebrachte lucht wordt ingebracht. De lucht wordt ingebracht in de kamer 45 door een doorgang 46. Een aantal conventionele electrisch werkende tweestands-solenoïde kleppen regelen de luchtstroom en dus de luchtdruk in de doorgang 46 en de kamer 45 van 0 p.s.i. tot maximale luchtdruk.

Een fijnvulklep 47 heeft een opening van ongeveer 0,020 x 2,54 cm wanneer deze wordt bekrachtigd door het fijnvulsignaal (FF) van de centrale verwerkingseenheid 24 wordt onder druk gebrachte lucht ingebracht in de doorgang 46 met een relatief kleine snelheid. De grofvulklep 48 heeft een openingsdiameter van ongeveer 0,045 x 2,54 cm en wanneer deze wordt bekrachtigd door het grofvulsignaal (CF) van de centrale verwerkingseenheid 24 wordt onder druk gebrachte lucht ingebracht in de doorgang 46 met een relatief grote snelheid. Bij normale werking worden de kleppen 47 en 48 inaansluiter.de volgorde bekrachtigd, dat wil zeggen: eerst wordt de fijnvulklep 47 bekrachtigd om de kamer 45 langzaam te vullen of"geleidelijk de druk daarin te vergroten, waarna de grofvulklep 48 wordt bekrachtigd terwijl de fijnvulklep 47 bekrachtigd blijft om de kamer 45 snel te vullen.

, Overeenkomstige inrichtingen en werkvolgorden regelen de uitlaat van onder druk gebrachte lucht uit de koppelingskamer 45. Een fijnuitlaatklep 50 heeft een openingsdiameter van ongeveer 0,033 x 2,54 cm en wanneer deze wordt bekrachtigd door het fijnuitlaatsignaal (FS) van centrale verwerkingseenheid 24 wordt onder druk gebrachte lucht in de kamer 45 en de doorgang 46 afgevoerd naar de atmosfeer op een relatieve kleine snelheid. Een grofuitlaatklep 51 heeft een openingsdiamfier van ongeveer 0,060 x 2,54 cm_en wanneer deze woedt bekrachtigd door het grofuitlaatsignaal (CE) van de centrale verwerkingseenheid 24 verlaat onder druk gebrachte lucht in de kamer 45 en de doorgang 46 met een relatief grote snelheid. Een snelle stortklep 52 heeft een openingsdiameter van ongeveer 0,400 x 2,54 cm en wanneer deze wordt bekrachtigd, wordt onder druk gebrachte lucht in de kamer 45 en doorgang 46 instantaan aan de atmosfeer toegevoerd. De drie uitlaatkleppen 50, 51 en 52 worden opvolgend aanvullend bekrachtigd, dat wil zeggen: eerst wordt de fijnuitlaatklep 50 bekrachtigd door het FE-signaal om de koppelingskamer 45 langzaam te ledigen of geleidelijk de druk daarin te verlagen, daarna wordt de grofuitlaatklep 51 bekrachtigd door het CE-signaal,terwijl de fijnuitlaatklep 50 bekrachtigd blijft en een snellere leging van de kamer 45 wordt bereikt. Indien noodzakelijk worden alle drie de kleppen 50, 51 en 52 bekrachtigd en de luchtdruk in de kamer 45 zal bijna instantaan tot nul afnemen.

Twee drukschakelaars 53 en 54 testen de luchtdruk af in de doorgang 46 en verschaffen signalen aan de centrale verwerkingseenheid 24.

De lage drukschakelaar 53 is normaal gesloten en opent wanneer de cruk in de doorgang 46 rond 16 p.s.i. voor het verschaffen van een lage druk-signaal (L?) aan de centrale verwerkingseenheid 24. Deze druk vertegen- woordigt het punt waarop de kracht verschaft door de onder druk gebrachte lucht in de kamer 45 en is na toevoering aan de koppe-lingsplsat 40 . gelijk aan de voorbelasting in de terugkeerveer 41. Daardoor signaleert het open en sluiten van de drukschake-laar 53 aan de centrale verwerkingseenheid 24 dat of de koppe-lingsbeweging eminent is of dat deze juist is opgehouden. De hoge örukschakelaar 54 sluit wanneer de luchtdruk in de doorgang 46 ongeveer 45 p.s.i. en verschaft een hoge druksignaal (H?) aan de centrale verwerkingseenheid 24. Deze druk vertegenwoordigt het punt waarop de kracht verschaft door de onder druk gebrachte lucht in de kamer 45 voldoende is om de koppelingsplaat 40 positief te doen rusten op de complementaire koppelingsplaat aangebracht aan de uitgangs-as van de motor 13· Bij 55 p.s.i. is de momentmogelijkheid van de koppeling gelijk aan het maximale motormoment. Het beperken van de koppelingsdruk op dit niveau doet de koppeling slippen wanneer zich overgangsbesturingslijnmomenten dienen te worden ontwikkeld naast het motormoment. Dit kan besturingslijnbeschadiging voorkomen.

Fig. 3 toont eveneens de overbrenging 11 welke van het conventionele tweeling-contra-astype_ is met een ingangsas 55, een aantal constant ineengrijpe.nde aandrijftandwielen 66 en aangedreven tandwielen 58, welke vermogen overdragen met vaste, kiesbare vertragings-verhoudingen, en twee oontra-assen 57 en 57A (niet getoond), De koppeling van een gekozen tandwiel van het aantal aangedreven tandwielen 58 wordt tot stand gebracht door een aantal axiaal transleerbare sleuven-klauwkoppelingen 59 coaxiaal gemonteerd op de uitgangsas 14 en centrale tweetallen van de aangedreven tandwielen 58. Voor zover de overbrengingsversnelling en overschakelingsmechanisme conventioneel zijn en geacht worden eenvoudig begrijpbaar te zijn voor vaklui op dit gebied van de techniek, zullen deze niet verder worden beschreven.

De klauwkoppelingen 59 worden voortbewogen of terugbewogen voer· het tot stand brengen van een koppeling met de overbrengingsoverscha-kelingsbediener 21. De overbrengingsoverschakelingsbediener 21 omvat een aantal criestanden pneumatische cilinder 60, waarbij elk van de cilinders 60 één van de klauwkoppelingen 59 aandrijft naar een voorwaarts cf achterwaarts gekoppelde stand en een centrale neutrale stand door mid-.del van een vorkinrichting 62. Fig. 3 toont slechts twee pneumatische ci- linders 60 en de daarmee geassocieerde kleppen in dwarsdoorsnede voor de duidelijkheid. Het dient begrepen te worden dat het aantal cilinders 60 gelijk dient te zijn aan het aantal klauwkoppelingen 59 en dat gebruikelijk het aantal klauwkoppelingen 59 de helft zal zijn van het totale aantal te kiezen voorwaartse en achterwaartse versnellingsverhoudingen in de overbrenging aangezien elke klauw-koppeling 59 de koppeling van twee tandwielverhoudingen kan effectueren.

De cilinders 60 bevatten elk een zelf-centrerende zuiger 61 welke is bevestigd aan een daarmee overeenkomende klauwkoppeling 59 door een vorkinrichting 69- De zuigers 61 omvatten elk twee eindkra-gen 63 en 64 welke kunnen glijden in de kamers 65 en 66 tussen het aangrenzende uiteinde van de cilinder 60 en een vast stoporgaan 67 in de wand van de cilinder 60 of een omtreksribte 68 op het uitwendige oppervlak van de zuiger 61, welke het eerst in contact wordt gebracht. Dit schept in feite een zuiger met differentiale hoofdoppervlakken welke gelijk worden wanneer de zuiger wordt gecentreerd. In werking met gelijke luchtdruk aan beide zijden van de zuiger 61, hangt de kracht opgelegd in een bepaalde richting af van het feit of de kragen 63 en 6¾ in contact met of het vaste stoporgaan 67 of de omtreks-cilinderribbe 68 zijn, Vanneer de kraag 63 in contact is met het stoporgaan 67, zal de kracht opgewekt door de onder druk gebrachte lucht tegen de kraag 63 worden geaard tegen het stoporgaan 67 en slechts de kracht opgewekt door de onder druk gebrachte lucht tegen zuiger 61 zal beschikbaar zijn om deze te herpositioneren. Wanneer de kraag 64 grenst aan rib 68 op de cilinder 61 zal de kracht opgewekt door de onder cruk gebrachte lucht tegen de kraag 64 opgeteld worden bij die opgewekt door de luchtdruk tegen zuiger 61 en deze kracht zal groter zijn dan de kracht tegen de andere zijde van de zuiger 61. Op deze wijze kan de zuiger 61 positief worden gecentreerd in de cilinder 60 door toevoering van gelijke druk aan beide zijden van de zuigers 61 aangezien wanneer een zuiger is gepositioneerd links of rechts van het centrum, het effectieve gebied en daardoor de kracht tegen de zuiger $1 groter zal zijn dan in een richting welke neigt de zuiger te centreren.

Beweging van de zuigers 61 naar de rechter- of linkerbegrer.zing wordt vlot geëffectueerd door het verschaffen van onder druk gebrachte lucht aan de kamer 65 aan één uiteinde van de zuiger 61, terwijl de andere kamer 66 op dezelfde druk als de atmosfeer wordt gebracht. Het onder druk brengen en bewegen van cilinders 60 wordt volbracht door een aantal driewegssolenoïdekleppen 69, meer in het bijzonder twee kleppen voor elke zuiger 60 en één voor elke kamer 63 of 64. De kleppen 69 zijn verbonden met de cilinders 60 via.doorgangen 70 en zijn verbonden via een spruitstuk 71 met de luchttoevoer van het voertuig (niet getoond). De kleppen 69 omvatten eveneens een uitlaatpoort 72 waardoor onder druk gebrachte lucht kan ontsnappen naar de atmosfeer. De solenoïdekleppen 69 zijn conventioneel, electrisch bediende driewegskleppen welke, wanneer deze worden bekrachtigd, door stroom van onder druk gebrachte lucht, blokkeren van het spruitstuk 71 en lucht afvoeren van de cilinders 60 naar de atmosfeer door de afvoerpoorten 72. Omgekeerd vloeit,wanneer de söle-noïdekleppen 69 afvallen, onder druk gebrachte lucht van het spruitstuk 61 in de cilinders 60 en de afvoerpoorten 72 wordeigesloten. Instructies voor het bekrachtigen en laten afvallen van de kleppen 69 vinden hun oorsprong in de centrale verwerkingseenheid 24 waarmee deze electrisch zijn verbonden.

De overbrengingsoverschakelbedieningsinrichting 21 omvat verder een neutraalschakelaar 73· De neutraalschakelaar 73 tast mechanisch de positie van de vorkir.richtingen 62 af en sluit, wanneer deze allen in hun centrumpositie zijn, aangevend dat de overbrenging 11 in zijn neutrale stand staat. Het zodoende opgewekte signaal (GN) wordt gebruikt door de centrale verwerkingseenheid 24 op een wijze welke hierna zal worden beschreven.

Informatie wordt eveneens verschaft door de electronische regel-inrichting 24 door snelheidsaftasters 19 en 20. Deze aftasters hebben de vorm van magnetische^ opnemers, van welke de werking hiervoorgaand werd beschreven en zeer goed bekend zijn op het gebied van de techniek betreffende snelheidsaftastir.g. De ingangssnelheidsaftaster 19 is in lijn met één van een aantal aancrijftandwielen 56 op één van de contra-asssen 57 of 57A, tast de snelheid van de contra-as af van de transmissie 11 en verschaft deze informatie aan de centrale verwerkingseenheid 24. Aange- zien de contra-as 57 draait met een vaste snelheidsverhouding met betrekking tot de ingangsas 55, kan de oontra-assnelheidsmeting eveneens worden gebruikt met geschikte sohaling als een meting van de ingangsassnelheid. De uitgangsassnelheidsaftaster 20 is in lijn net een tandwiel 74 bevestigd aan de uitgangsas 14, tast de snelheid daarvan af, en verschaft deze informatie aan de centrale verwer-kingseenheid 24.

>’ De automatische overbrenging 10 omvat eveneens een eontra-as-synchronisatcr-reminrichting 22 en contra-assynchronisator-versnellings-inriehting 23 aangebracnt aan de voor- en achterzijde van de transmissie 11. De reminriohting 22 en versnellingsinrichting 23 werken samen voor het vertragen of versnellen van de snelheid van de contra-assen 57 en 57A en tandwielen 56 en 58 teneinde te verzekeren dat de snelheden van de overbrengingselementen (dat wil zeggen: de tandwielen 58 en klauwkoppelingen 59) welke dienen te worden gekoppeld,zijn gesynchroniseerd of zijn nagenoeg gesynchroniseerd. Het mechanisme en de theorie voor wat betreft de werking ervan is volledig beschreven in het Amerikaanse octrooisohrift 3.478.851 en slechts een korte beschrij-· ving, welke het verschil benadrukt tussen deze inrichting en de hierin beschrevene, hetgeen in hoofdzaak verschillend van fysische en mechanische rangschikking zijn, hierna worden beschreven.

De synohronisator-reminrichting 22 werkt voor het vertragen van de snelheid van de contra-assen 57 en 57 A en tandwielen 56 en 58 zodanig dat de snelheid van het bepaalde tandwiel dat dient te worden gekoppeld of dient ineen te grijpen in de uitgangsas 15 door één van de klauwkoppelingen 59 wordt gesynchroniseerd met de uitgangsas 14. Remmen wordt tot stand gebracht door een conventionele schijvenopeenstapeligs-type koppelingsinrichting 75 bestaande uit twee sets doorschoten platen 76 en 79. De eerste set platen 76 omvat een aantal naar binnen gerichte spieën 77, welke een aantal overeenkomende spieën 78 bevestigd . aan de ingangsas 55 koppelen. Het eerste stel platen 76 wordt afgewisseld in de tweede platenopeenstapelingsinrichting 75 met een tweede stel platen 79 met een aantal naar buiten gerichte spieën 80 welke een aantal overeenkomende spieën 81 bevestigd aan de behuizing van de overbrenging 11 koppelen. Coaxiaal aangebracht met de ingangsas 55 en radiaal in lijn met de doorschoten gedeelten van de platen 76 en 79, is een ringvormige zuiger 82, welke zich uitstrekt en zich terugtrekt loodrecht op de doorschoten stellen platen 76 en 79 van de pla-tenopeenstapelingskoppelinrichting 75. 3e ringvormige zuiger 82 is aangebracht binnen een ringvormige cilinder 83 waaraan onder druk gebrachte lucht wordt toegevoerd via een doorgang 8¾ door een enkele electrisch bediende driewegssolenoïdeklep 85. 2e luchtklep 85 omvat een afvoerpoort 86 en wanneer deze wordt bekrachtigd voert deze onder druk gebrachte lucht toe aan het spruitstuk 71 naar de cilinder 83 en blokkeert de afvoerpoort 86. Wanneer omgekeerd de solenoldeklep 85 afvalt, wordt de stroom van onder druk gebrachte lucht van het spruitstuk 61 geblokkeerd en de lucht van de cilinder 83 ontsnapt naar de atmosfeer via de afvoerpoort 86.

Door het toevoeren van onder druk gebrachte lucht aan de cilinder 83 wordt de platenopeenstapelingsachtige koppelingsinrichting 75 ingedrukt waardoor de wrijving tussen de platen 76 verbonden met de ingangsas 55 en de platen 79 verbonden met de behuizing van de overbrenging 11 toeneemt, waardoor de snelheid van de ingangsas 55 wordt vertraagd en de twee linkse contra-assen 57 en 57A de koppeling vergemakkelijken van de gekozen klauwkoppeling’59 met een van de aangedreven tandwielen 58.

De contra-assynchronisator-versnellerinrichting 23 werkt grotendeels zelf als de contra-assynchronisator-reminrichting 22, maar wordt geacti\reerd voor het versnellen van de contra-assen 57 en 57A en de tandwielen 56 en 58. Dit is noodzakelijk wanneer de uitgangs-as 14 en de daarmee geassocieerde klauwkoppelingen 59 sneller draaien dan één van de tandwielen 58 welke dient te worden gekoppeld. De con-tra-assynchronisatorinrichting 23 omvat een platenpakketachtige koppelingsinrichting 88 welke twee stellen doorschoten platen 89 en 93 omvatten. Het eerste,stel platen 89 omvat een aantal naar binnen gerichte spieën 90 welke koppelen met overeenkomende spieën 91 op kraag 92 aangefcracht aan de uitgangasas 14. Het tweede stel platen 93 omvat een aantal naar buiten gerichte spieën 94, welke koppelen met overeenkomende spieën 55 op het binnenoppervlak van een tandwiel 58. Het tandwiel 58 is coaxiaal gemonteerd met de uitgangsas 14 door middel van naald- of rolborgen op een wijze welke bekend is in dit gebied van de techniek zodat deze ten opzichte van de uitgangs-as 14 kan draaien. Radiaal gecentreerd op het doorschoten ge- . deelte van de platenpakketachtige koppelingsinrichting 88 is een ringvormige activator 96 welke axiale kracht overdraagt op de platenpakket-koppelingsinrichting 88 van een ringvormige zuiger 98 welke is aangebracht binnen een ringvormige cilinder 99* Tussen de ringvormige activator 96 en de ringvormige zuiger 98 bevindt zich een druklager met zijloopvlakken 97 welk de relatieve draaïng tussen de ringvormige bekrachtiger 96 welke draait met de platenpakketkoppelinrichting 88 en de ringvormige zuiger welke belemmerd is te draaien door een borgpen 100 parallel aangebracht aan de as van de uitgangsas 14, vergemakkelijkt. De borgpen 100‘is bevestigd aan de achterzijde van de ringvormige cilinder 99 -% strekt zich uit in een overeenkomstig blindgat 101 in de ringvormige zuiger 98. Gecomprieeerde lucht wordt verschaft aan de ringvormige cilinder via een doorgang 102, strekt de ringvormige zuiger 98 uit en beweegt de ringvormige bekrachtiger 96 tegen de platenopeenstapeling-koppelingsinrichting 88, waardoor de wrijving tussen de twee doorschoten platen 89 en S3 wordt verhoogd. De snelheid van de contra-assen 57 en 57A kan gus worden verhoogd om te verzekeren dat de gekozen aangedreven tandwiel 44 zal worden gesynchroniseerd met de daarmee geassocieerde klauwkop-peling 50 voorafgaand aan de koppeling. Een driewegs-electrisch bestuurde solenoïdeklep 103 verbonden met het spruitstuk 71 heeft een afvoerpoort 104. Wanneer de klep 103 wordt bekrachtigd wordt de uitlaatpoort 104 gesloten, onder druk gebrachte lucht vloeit door de klep 103 en activeert de contra-asversnellingsinrichting 23 op de zojuist beschreven wijze. Wanneer de klep afvalt wordt de stroom van onder druk gebrachte lucht van het spruitstuk 71 geblokkeerd en de lucht in de ringvormige cilinder 99 kan ontsnappen naar de atmosfeer via de afvoerpoort 104. Energie voor deze synchroniseringsbe-werking wordt verschaft door de kinetische energie van het bewegen -de voertuig welke wordt overgebraoht op de overbrenging 11 door de uitgangsas 14. Begrepen dient te worden, dat de contra-asversnellings- inrichting 23 dient te werken in samenhang met het uitgangstand-wiel 58a welk de grootste tandwielverhouding verschaft, namelijk de eerste versnelling, zodat de tegenasversr.ellingsinrichting 23 in staat zal zijn de tegenassen 57 en 57A aan te drijven tot de hoogst noodzakelijke snelheid teneinde synchronisering te bereiken van de overdrachtstandwielen 58a en de klauwkoppelingen 59-

In fig. 4 is een tabel weergegeven welke de verschaffing en stroming van analoge en digitale signalen toont alsmede signaalbewerking in ce centrale verwerkingseenheid 24. De centrale verwer-kingseenheid 24 is onderverdeeld getoond in zes operationele subsystemen, aangegeven door de blokken in fig. 4 en 4A. Deze komen in het algemeen overeen met onderscheidenjke gebieden van logica en instructiefuncties. De logicasignalen opgesomd in de figuren 4 en 4a zijn gevat in de logische signaalwoordenlijst, welke eveneens een korte beschrijving omvat van elk logisch signaal. Het dient begrepen te worden, dat hoewel fig. 4 en fig. 4A alle logische signalen voor alle schakelingen aangeven, de volgende algemene beschrijving van logische signaalopwekking en de loop daarvan uit de aard der zaken inleiding is en niet elk logisch signaal beschrijft (de logische signaalwoordenlijst bevindt zich aan het einde van de beschrijving) .

De centrale verwerkingseenheid 24 is verdeeld in zes subsystemen: een snelheids- en synchroniseringschakeling 112, een versnel-lingstellerschakeling 113, een instructielqgischeschakeling 114, een overschakelingsinitiëringschakeling 115, een koppelingsregelschakeling 116 en een voedingsbron 117. De overschakelbesturing 26 verschaft alle modes en manuele overschakelinstruoties naar de centrale verwerkingseenheid 24 en vanwege het nauwe verband met de logische schakeling daarin, zal deze worden gevat in de hierna volgende beschrijving.

De logische signalen van de overschakelregeling 26 omvat de vier exclusieve werkingsmodes, namelijk automatisch (AUTO), manueel (MAN), neutral (NEUT) en achteruit (REV) alsmede twee momentane instructies, opschakelen (MU?) en terugschakelen (MDN), gebruikt door de bestuurder voor het. instrueren van overschakelen in de manuele modus. Deze zes logische signalen worden verschaft aan de versnellings- tellerschakeling 113-

Kagnetische opnemers verschaffen informatie aan de snelheids- en synchroniseringsschakeling 112 met het oog op de snel heid van de overhrengingsingangsas 55 of contra-assen 57 en 57A, uitgangsas 14 en motor 13- Voor de motor 13, wekt de snelheids-en synchroniseringsschakeling 112 een gelijkstroomsignaal op (ES) recht evenredig met de assnelheid. Voor de overbrengingsuitgangs-as 11} worden twee gelijkstroomsignalen opgewekt. Het eerste (OS) is direct evenredig met de snelheid van de uitgangsas 1^. Bovendien wordt uitgangsassignaal (OH) versterkt (vermenigvuldigt) met een factor gelijk aan de numerieke waarde van de overbrengingstand-wielverhouding welke geldend is gekozen door de versneilingsteller-schakeling 113. Dit verschaft een gelijkspanning welke gelijk is aan de motorsnelheid wanneer de overbrenging in de gekozen versnelling is met de koppeling 12 vergrendelt. Dit signaal wordt in het vervolg het berekende motorsnelheidsignaal genoemd (C-OS).

Naast deze analoge signalen verschaft de snelheids- en synchroniseringsschakeling 112 verscheidene logische uitgangssignalen, welke aangeven wanneer de assnelheid groter of kleiner is dan vooraf ingestelde waarden. Deze omvatten een te hoog snelheidssignaal (0) afgeleid van de berekende snelheid van de motor 13 en een te lage voer-tuigssnelheidsignaal (U) afgeleid van de snelheid van de uitgangsas 14.

De snelheids- en synchroniseringsschakeling 112 bewaakt eveneens het verschil tussen het uitgangsassignaal (OS) en een berekende uitgangsassignaal. Dit verschil vertegenwoordigt de feite snelheidsfout tussen de gekozen uitgangsastandwiel 5SA en de uitgangsas 14. Wanneer de absolute waarde van deze fout een vooraf bepaalde grensoverschrijding wordt voorzien in een foutsignaal (Ξ) verschaft door de koppelregel-sohakeling 116. Wanneer werkzaam gemaakt door een signaal van de in- „ structie logische schakeling 114, verschaft de snelheids- en synchroniseringsschakeling 112 eveneens de*besturingssignalen (SB) en (SC) aan de juiste synchroniseringsinrichting 22 en 23·

De primaire uitgang van de versnellingstellersehakeling 113 is een binair gecodeerd informatiesignaal (GCN) welk de specifieke versnelling identificeert welke daardoor geldend is gekozen. Voor neutrale een de voorwaartse versnellingen wordt een rechte driebit-binaire code gebruikt. Het vierde bit wordt gebruikt voor achteruit.

Een ander uitgangassignaal (ALARM) van de versnellingstellerschake-ling 113 signaleert de bestuurder dat een niet-toegestane overschakeling is gevraagd via de bestuurderoverschakelingsregeling 26.

De ‘versnellingsteller verschaft eveneens dat deze wordt geïnstru-eerd-te vergeten, signalen (LU) en (LD) welke de richting aangeven van de laatste overschakeling, dat wil zeggen: opschakelen of terugschakelen. De versnellingstellerschakeling 113 bestaat uit een vier-bitsop/neerteller en daarmee geassocieerde regellogica. In responsie op acceptabele geldige overschakelverzoeken, maakt de logica een klokingang naar ce teller werkzaam waardoor deze op- of neertelt zoals geïnstrueerd. In de automatische modus (AUTO), worden overschakelverzoeken opgewekt door ce overschakelinitiëringsschakeling 115. In de manuele modus (MAN), wordt het cverschakelverzoek verschaft door de beweging van de bestuurderoverschakelingsregeling 26 naar.de opschakel (Mü?) of de terugschakel-.(MDN)stand. Een neutrale instructie (NEUT) van de bestuurdersoverschakelingsregeling 26 stelt de teller terug. Een achteruitinstructie stelt eveneens voor zover geldig de teller terug en verschaft de bit-vier-uitgang.

De ir.structielogischeschakeling 114 ontvangt signalen zoals de binair gecodeerde versnellingstelinformatie (GCN),te lage snelheid van het voertuig (U) en ce fout-(E)signalen welke de status aangeven van de mechanische automatische overbrenging 10. Gebaseerd op deze ingangssignalen zendt deze twee typen signalen uit, oftewel instructies. riet eerste type zijn rechtstreekse signalen naar de brandstof-afsluitingsklep (FV) 15 en de overbrengingsbediener 21 (Ml t/m M5 en MR). Deze kunnen worden beschouwd als directe instructies voor het uitvoeren van een specifieke mechanische functie zoals het afsluiten van de stroom van de brandstof naar de motor 13 of het koppelen van een bepaalde tancwielverhouding in de overbrenging 11. Het tweede type omvat indirecte commando's welke worden gebruikt voor het regelen van de werking van andere bekrachtigers en schakelingen, in hoofdzaak de syn-chrcniserir.gsinrichtïngen 22 en 23 (SE) en de koppeïingsbediener 18 (CD) en (CD). De instructielogische schakeling 114 bestaat uit gecombineerde logica en vertragingsschakelingen.

De overschakelingsinitiëringssehakeling 115 wekt logische instructies op voor opschakelen (AU) en terugschakelen (AD) in de automatische modus. Eveneens verschaft het een terugsoha-kalingsvrijmaaksignaal (DE) gebruikt in zowel de automatische als manuele modus. Bovendien zijn er verscheidene andere ingangssignalen zoals de laatste opsohakeling (LU) en de laatste terugschakeling (LD)-signalen, welke wcrcen gebruikt of voor het verhinderen van onjuiste overschakelingen of in bepaalde omstandigheden voor het beginnen van een overschakeling.

In de automatische modus worden overschakelingen begonnen door de overschakelingsinitiëringsschakeling 115 gebaseerd op verscheidene factoren omvattende:berekende motorsnelheid (GOS), versnelling van het voertuig, stand van het gaspedaal 31 (TP), snelheidsverandering van de stand van het gaspedaal, en de richting van (LU) en (LD).en de verstreken tijd sinds de laatste overschakeling. 3ij elke versnelling, wordt het signaal van de stand van het gaspedaaltransducent 36 omgezet voor het verschaffen van zowel een opsehakelings- als een terugschakelings-signaal.

De koppelingsregelschakeling 116 verschaft de besturingssignalen aan de koppelingsbediener 18. Er zijn drie hoofdwerkomstandigheden van de koppeling 22 namelijk ontkoppeld, aan het koppelen en gekoppeld. Ont-koppelinstructies(CD) worden gezonden door de instructielogische schakeling 114. In deze omstandigheid voert de koppelingsregelschakeling 116 eenvoudigweg het besturingssignaal (CD) door naar de koppelingsbediener 18. In afwezigheid van een ontkoppelingsinstructie, wordt de werking van de koppeling 12 volkomen bestuurd door de koppelingsschakeling 116. Er zijn twee koppelingsmodes van de koppeling 12: starten en lopen. Wanneer de berekende motorsnelheid beneden een waarde is, welke afhankelijk is van de stand van het gaspedaal, worden koppelingskoppelingen gemaakt in de opstartmodus. Anders wordt koppeling tot stand gebracht in een lopende modus. Er zijn drie onderverdelingen van de loopmoduskop-peling afhankelijk van de feitelijke snelheid van de motor 13 welke groter dan, kleiner dan of gelijk is aan de berekende snelheid van de motor 13· Vergelijkers in de koppelbesturingschakeling 116 maken dit onderscheid. Het resultaat van dit onderscheid wordt verschaft aan deinstruetielogischeschakeling1l4 voer gebruik bij de brandstofafsluitbepaling. Wanneer de koppeling 13 volkomen is gekoppeld, plaatst het hoge druk (HP)-signaal van de hoge drukschakelaar 54 de koppelingsregelschakeling in de gekoppelde conditie. De voedingsbron 117 werkt vanuit het electrische systeem van het voertuig voor het verschaffen van de vereiste voedingsspanningsniveau voor het doen werken van de electroni-ca. Kenmerkend zal dit omvatten: een gefilterde niet-gestabi-liseerde positieve batterijspanning, en gestabiliseerde 8 volt-en -6 voltspanning. De laatste spanning wordt verkregen van een inrichting zoals een DC naar DC-omzetter welke bekend is in dit gebied van de techniek.

Zoals getoond in de figuren 3 en 5 omvat de snelheids- en synchroniseringsschakelir.g 112 een overbrengingsuitgangsassnel-heidsaftaster 20 welke een magnetische opnemer 201 omvat. De magnetische opnemer 201 tast het voorbijgaan van tanden op een tandwiel 74 getoond in fig. 3 af, welke is bevestigd op de uit-gangsas 14, ’Werkend na ce magnetische opnemer 201 wekt een tacho-meters’chakeling 202 een gelijkspanning op op de lijn 203, welke direct evenredig met de frequentie van de opnemersignalen en dientengevolge met de draaisnelheid van de uitgangsas 14.

De meeste bekende tachometer- (of frequentie'naar spannings- omzetter) schakelingen zullen geschikt zijn. Kenmerkend bij derge- deze lijke schakelingen bestaat/uit een vergelijker welke werkt als een nulovergangsdetector. De vergelijkersuitgang triggert een pulsgenerator waarvan de uitgang een constante breedte heeft en een amplitude-puls voor elke triggering. Sen laag doorlaatfilter in de tachometer-schakeling 202 verwijderd de hoogfrequentcomponenten waardoor het ge-lijkstroomsignaal evenredig is met de snelheid van de uitgangsas 14. Bij wijze van alternatief kan een enkele chips-tachometerschakeling worden gebruikt zoals ce door National Semiconductor vervaardigde LM 2917.

De ingangsassnelheidsaftaster 19 omvat een overeenkomstige mag- netische opnemer 20¾, welke een wisselspanningssignaal verschaft aan een tachometerschakeling 205. Het uitgangssignaal van de ta-chometerschakeling 205 op een lijn 206 is in gelijkspanning evenredig met de snelheid van de ingangsas 55 en de contra-assen 57 en 57a. Overeenkomstig omvat de raotorsnelheidsaftaster 17 een magnetische opnemer 207 welke een tachometerschakeling 208 bestuurd welke een gelijkspanning verschaft op een lijn 209 welke evenredig is met ά-è snelheid van de motor 13.

Het uitgangsassnelheidssignaal op lijn 203 wordt versterkt door een operationele versterker 212. De versterkingsfactor van de operationele versterker 212 is rechtstreeks evenredig gemaakt met de ingangs- JiclEF uitgangsastandwielverhouding door gebruik van een zes lijnen naar één lijn multiplexer 213, welke drie-bit binair gecodeerde informatie^ontvangt (C-CN) van de versnellingstellerschakeling 113 en kiest de juiste uit de zes terugkoppelweerstanden 21¾ t/m 219 zodat de verhouding van deze terugkoppelweerstanden naar ingangsweer-stand 211 de operationele versterker 212^en versterkingsfactor heeft welke gelijk is aan de ingangs- naar uitgangsastandwielverhouding.

Het resulterende signaal vertegenwoordigt de snelheid van de ingangsas 55 (GOS) wanneer de overbrenging 11 in de versnelling is welke is gekozen door GCN. Eveneens dient opgemerkt te worden dat het signaal op lijn 220 de snelheid vertegenwoordigt van de motor 13 wanneer de besturingslijn is vergrendeld, dat wil zeggen: dat de overbrenging 11 in de versnelling is welke is gekozen door de GCN en de koppeling is gekoppeld. In feitewordt het signaal op de lijn 220 het berekende snelheid ssignaal van de motor 13 (GOS) in de gekozen versnelling.

Voor verscheidene logische beslissingen is het noodzakelijk te weten of de ingangsas 55 (en contra-assen 57 en 57A) op de motor 13 onderworpen zal worden aan excessieve snelheid na voltooiing van een overschakeling. Deze informatie (0) wordt opgewekt door een vergelijker 212 en de ïnstelweerstanden ervan 222 en 223- Wanneer de spanning op de lijn 220,welke de berekende snelheid van de ingangsas vertegenwoordigt (GOS), de referentiespanning overschrijdt welke tot stand gebracht wordt cocr de instelweerstanden 222 en 223, wordt een positief signaal (0) verschaft door de vergelijker 221. Het te grote snelheidssignaal (0) op lijn 22¾ is onmiddellijk beschikbaar nadat een nieuwe versnelling is gekozen en voordat noch de ingangsas 55 en de contra-assen 57 en 57A, noch de motor 13 versneld kan zijn. Voor deze reden kan het te grote snelheidssignaal (0) op een lijn 224 overschakelingen verbieden welke,wanneer deze uitgevoerd zouden worden, zouden resulteren in een té grote snelheidsconditie. Kenmerkend wordt de té grote snel-heidsindieator ingesteld op te treden bij of ligt boven de niet-be-iaste' snelheid van de motor 13. Overeenkomstig is het noodzakelijk te weten of de voertuigssnelheid boven of beneden de vooraf ingestelde minimale snelheid is. Deze informatie (U) wordt verschaft door vergelijker 225 en twee instelweerstanden 226 en 227. Het uit-gangsassnelheidssignaal op lijn 203 wordt verschaft aan de vergelijker 225 welke een positief signaal verschaft (U) op een lijn 228 wanneer de voertuigssnelheid beneden de vooraf ingestelde minimale snelheid is. Het ingangsasspanningssignaal op een lijn 206 wordt gevoed aan een inverterende operationele versterker 232 via een weerstand 231. De versterkingsfactor van de versterker 232 wordt ingesteld door een zes lijnen naar één _li.1n multiplexer 233 en daarmee geassocieerde terugkoppelweerstanden 234 tot en met 239· De multiplexer 233 ontvangt drie-bit binair gecodeerde informatie van de versnellingstellerschakeling 113 en verbindt selectief één van de terugkoppelweerstanden 234 tot en met 239 overeenkomend met de ver-snellingsverhouding aangegeven door het signaal (GCN) van de versnellingstellerschakeling 1131 rjaar de ingang van de operationele versterker 232. De waarden van de terugkoppelweerstanden 232 tot en met 239 is zodanig dat voor elke versnelling, de versterkingsfactor van de operationele versterker 232 omgekeerd evenredig is met de tandwiel-verhouding tussen de ingangsas 55 (of contra-assen 57 en 57A) en de uitgangsas 14. De uitgangsspanning op een lijn 241 is dus evenredig met de snelheid van de hoofdasversnelling 58 overeenkomend met de versnelling geïdentificeerd door het versnellingstelsigr.aal (GCN) zoals berekend door het delen van de ingangsassnelheid onder gebruikmaking van de geschikte weerstand 234 tot en met 239 overeenkomend met de gekozen tandwielverhouding in de terugkoppelschakeling van de operationele versterker 232. Verder zal aangezien de operationele versterker 232 verbonden is als een inverterende versterker, het signaal op de lijn 241 geïnverteerd worden, dat wil zeggen gelijk aan de negatieve ingangsassnelheid gedeeld door de gekozen tandwielverhou-ding.

Het uitgangssignaal van de inverterende operationele versterker 232 wordt gevoed via een isolerende weerstand 242 en de uitgang van de taehometersohakeling 202 op een lijn 203 wordt via een isolerende weerstand 243 gevoed sen een versterker 244. Een terugkoppelweerstand 245 is verbonden tussen de ingang en de uitgang van de versterker 2¾¾. Het uitgangssignaal van de versterker 244 op een lijn 246 vertegenwoordigt het verschil tussen de positieve feitelijke snelheid van de uitgangsas 1¾ zoals bewaakt door de' aftaster 20 en de negatief berekende snelheid van de uitgangsas verschaft door de inverterende operationele versterker 232-mul-tiplexer 233 combin_atie welke een signaal ontvangt van de ingangs-assnelheidsaftaster 19- Wanneer het signaal op de lijn 246 een fout signaal is welke rechtstreeks het relatieve verschil vertegenwoordigt van de snelheid van de koppelende overbrengingscomponenten, namelijk het hoofdastandwiel 58, geïdentificeerd door de versnellings-tellingscoce (GCH) in getande relatie met de ingangsas 55 en de daarmee overeenkomende klauwkoppeling 59 draaiend met de uitgangsas 14.

Het foutsignaal op de lijn 246 wordt dan gevoed naar een complementair tweetal spanningsvergelijkers 247 en 250. Het uitgangssignaal van de spanningsvergelijker 247 wordt positief wanneer de snelheid van ce gekozen hoofdastandweiel 58 de feitelijke snelheid overschrijdt van de uitgangsas 19 met een hoeveelheid gelijk aan het re-ferentieniveau ingesteld door de spanningsdelingsweerstanden 284 en 249. Overeenkomstig zal het uitgangssignaal van de vergelijker 250 positief worden wanneer de snelheid van het gekozen hoofdastandwiel 58 minder is dan de feitelijke snelheid van de uitgangsas 58 met een hoeveelheid gelijk aan de referentieniveaus ingesteld door de spannings-delerweerstanden 251 en 252. Deze referentieniveaus worden gelijk ingesteld of net onder de acceptabele snelheidsfout, cat wil zeggen het relatieve verschil tussen de draaisnelheid van de gekozen hoofdasversnelling 58 en ce uitgangsas 14, voor het koppelen van de klauvkoppe-lingen 59· Kenmerkend zal dit in de orde van grootte liggen van 25 om- wentelingen per minuut of minder.

De uitgangssignalen van de verdergelijkers 2^7 en 250 worden verbonden zoals getoond in fig. 5 aan een OF-poort 253 en twee EM-poorten 25¾ en 255. De OF-poort 253 verschaft een logisch foutsignaal (E) aan de instructielogische schakeling 11¾ aangevend dat de snelheids-fout groter dan het te accepteren niveau bestaat tussen de overbren-gingselementen. Dit signaal (Ξ) wordt gebruikt door de instructie-lcgische schakeling 11¾ voor het regelen van de volgorde van het over-schakelproces.

Het is essentieel cat pogingen voor het synchroniseren van de overbrenging 11 slechts optreden wanneer bepaalde condities worden vervuld, inclusief het feit dat de overbrenging 11 in de neutrale stand staat met de koppeling 12 ontkoppeld. Wanneer is voldaan aan alle condities en het gewenst is de overbrenging 11 te synchroniseren, verschaft de instructielogische schakeling 11¾ een synchronisatie-vrijmaakinstructie (SE) op een lijn 256 aan de EN-pocrten 25¾ en 255. Wanneer de synchroniseriqgs-vrijmaakinstructie (SE) aanwezig is en er een positief signaal is van of de vergelijker 2¾7 of de vergelijker 250, zullen de EN-poorten 25¾ of 255 via buffers 257 en 258 de noodzakelijke besturingssignalen (S3) of (SC) verschaffen aan de synchronisator.-reminrichting 22 of de synchronisator-versnellingsinrichting 23 zoals vereist door de grootte en de richting van de ingangs- uitgangssnelheidsfcut.

De snelheids- en synchroniseringsschakeling 112 omvat verder een complementair tweetal vergelijkers 261 en 261 bestuurd door de feitelijke motorsnelheid (ES) cp lijn 209 en de berekende modussnelheid (GOS) op de lijn 220. De signalen ES en GOS worden verschaft door de vergelijkers 261 en 262 door vier schaalweerstanden 263, 26¾, 265 en 266 verbonden zoals getoond in fig. 5· De vergelijker 261 verschaft een te hoge motorsnelheissig-naal (EH) aan ^instructielogische schakeling 11¾ en de koppelingsregel-schakeïing 116 aangevend dat de feitelijke snelheid van de motor 13 boven de berekende motorsnelheid ligt. De vergelijker 262 verschaft een te lage motorsnelheidssignaal (EL) aan de koppelingsregelschakeling 116 aangevend dat de feitelijke snelheid van ce motor beneden de berekende rootorsnel-heidswaarde ligt. In fig. 6 is ce versnellingstellerschakeling 113 weergegeven. De hoofdfuntie van de versnellingstellerschakeling 113 is het kie- zen van de juiste tandwielverhouding van de overbrenging 11 in responsie op de logische signalen verschaft daaraan en het opwekken van een binair gecodeerd signaal (GCN) representatief voor de gekozen tandwielverhouding voor gebruik door de andere schakelingen.

De versnellingstellerschakeling 113 ontvangt signalen van de snelheid en synehroniseringsschakeling 112, de oversehakelingsini-tiëringsschakeling 115, de ontstekingsschakeiaar 25, ce bestuur-deroverschakelir.gsregeling 26, de gasklepschakelaar 5^, de gas-op-de-plank-scnakelaar 35, de rerr,schakelaar 38 en de neutrale schakelaar 73. Deze signalen worden toegevoerd aan een veldprogrammeerbaar logisch array 301 en verschaft de informatie waarop de versnel-lingskeuze is gebaseerd. Discrete logische elementen kunnen eveneens worden gebruikt. Vanwege het aantal ingangen naar het veldprogrammeer-bare logische array 301, worden twee additionele logische inrichtingen, namelijk twee alleen-leesgeheugens (ROMs) 302 en 303 gebruikt voor het voorcoderen van de informatie ontvangen van de overschakelingsinitië-ringsschakeling 115 en de bestuurdersoverschakelingsregeiing 26, respectievelijk, De logische instructies van het veldprogrammeerbaar logisch array 301 en de SOKs 302 en 303 zijn gevat in de logische regels (welke eveneens na de beschrijving zijn opgenomen). In principe zijn de logische Inrichtingen 301, 302 en 303 geprogrammeerd voor; het beperken van de binair gecodeerde versnellingstelinfornatie tot het aantal voorwaartse versnellingen gevat in de overbrenging 11; het kiezen van een nieuwe versnelling in de automatische modus in responsie op het verzoek van de overschakelingsinitiëringsschakeling 115; het kiezen van een nieuwe versnelling in de manuele modus in responsie op de expliciete bestuurderinstructies via de bestuurderoverschakelingsregeling 26; het kiezen van of neutraal of achteruit in responsie cp expliciete bestuurderinstructies; het beginnen van een overschakeling naar een startver-snelling, nc-rmale eerste versnelling, in de automatische modus; het verbieden van de keuze van een versnelling in elke modus welke zal resulteren in een té grote snelheid van de motor 13; het verbieden van de keuze van een nieuwe versnelling wanneer bepaalde foute condities worden gedetecteerd in het systeem; en het verschaffen van aanschakel- en afschakelvolgorden.

De binair gecodeerde versnellingstelinformatie (GCN) wordt opgewekt door een klokpulsoscillator 305 en een op- neerteller 306, welke worden bestuurd door logische uitgangssignalen van het veldprogramreerbaar logisch array 301. Het veldprogrammeerbaar logisch arrey 301 verschaft een klok-vrijmaaksignaal (CLS) op een lijn 30-4 welke de klokpulsoscillator 305 activeert, een logisch signaal (U?) o? een lijn 307 welk het positieve of ware signaal wanneer een opschakeling wordt geïnstrueerd en nul of niet waar wanneer een terugschakeling wordt geïnstrueerd en een logisch signaal (RESET) cp een lijn 308, welke de op- neerteller 306 terugstelt naar nul. De klokpur.soscillator 305 verschaft de klokpulsen welke kenmerkend en 100 Hz herhalingssnelheid hebben. De klokfrequentie is niet kritisch. Deze dient laag genoeg te zijn voor verscheidene schakelingen, in hoofdzaak voor de snelheids- en syn-chroniseringsschakeling 112 en de overschakelingsinitiëringsscha-keling 115 om te reageren op de nieuwe versnellingskeuze. Tegelijkertijd dient deze voldoende snel te zijn om een juiste versnellingskeuze te realiseren voordat de mechanische elementen van het systeem kunnen reageren. De binair gecodeerde versnellingstelinformatie (GCN) wordt gedragen op vier lijnen 309, 310, 311 en 312. De op- neerteller 306 telt op wanneer deze wordt gepulst door de klokpulsoscillator 305, terwijl een positief signaal (UP) bestaat op de lijn 307. Omgekeerd telt de op- neerteller neer wanneer een tel wordt gepulst cocr de klokpulsoscillator 305 terwijl er geen signaal aanwezig is op de lijn 307. De geldende voorwaartse versnelling, gekkzen door de versnel-lingstellerschakeling 113 wordt vertegenwoordigt in binaire code op de drie lijnen 309, 510 en 311. Een terugstelsignaal (RESET) op de lijn 308 stelt de op- neerteller 306 terug en de signalen op de drie lijnen 309, 310 en 3'11 worden nul. Het veldprogrammeerbare logische array 301 verschaft eveneens een logisch signaal (SR) in de vierde versr.ellings-tellijn 312 overeenkomend met de achteruitversnelling. Elk van de lijnen 309 tot en met 312 getoond in fig. 6 dragen één bit van de binair gecodeerde informatie (GCN). De volgende tabel geeft de binaire code aan gebruikt cm ce neutrale, voorwaartse en achteruitversnellingen van c’e over- brenging 11 aan te geven.

VEBSNSLLINGSTELINFORMATIE (GCN)

Versnellingskeuze Logisch symbool Binsire bitlijn (fig. 6) 309 310 311 312

Neutraal S0 ___0_____0 0 0 __

Eerste S1 ï 000

Tweede S2 0100

Derde S3 1100

Vierde S4 0010

Vijfde S5 1010

Zesde S6 0110

Achteruit SR 0001

Een vertragingsinrichting 319 verschaft een signaal aan een vrijmaakingang van het veldprogrammeerbare logische array 301. Dit signaal wores begonnen bij de stijging van de voedingsspanning tot een accepteerbaar niveau en blijft gedurende een fractie van een seconde daarna bestaan. Hoewel het signaal van de vertraging 319 aanwezig is, worden de uitgangen van het veldprogrammeerbare logische array 301 niet werkzaam gemaakt. In deze omstandigheid worden de logische niveaus van de uitgangen van het veldprogrammeerbaar logisch array 301 bepaald door de weerstanden verbonden van deze uitgangen naar of aarde of naar voedingsspanningsniveas.

De rangschikking van de weerstanden 313 tot en met 317 is zodanig dat wanneer de teller 306 wordt teruggesteld de oscillator niet wordt geactiveerd en er geen alarm is. De achteruitcodelijn 312 wordt eveneens op de logische nul teruggesteld. Op deze wijze is de versnellingsteller 306 altijd gedwongen tot een neutrale keuze na aangeschakeld te worden.

Een vergrendelaar 321 verschaft een signaal welk verzekerd dat de op- neerteller 306 slechts één stap zal tellen in responsie op elke expliciete op- of neerverzoek door de bestuurderoverschakelingsrege-ling 26. Een signaal op de lijn 322 wordt normaal gezet en hoog gehouden door de aanwezigheid van of het auto-(AUTO) of het manuele (MAN) signaal van het alleen-leesgeheugen 303· Wanneer een op- (KL*?) of een terug- (MOV) overschakeling wordt verzocht via de bestuurdercver-schakelingsregeling 26, zal het signaal op lijn 312 afwezig zijn. De afwezigheid van het signaal op lijn 322 samen met een klokpuls op een lijn 322 stelt de uitgang van de vergrendelaar 321 (ONE) laag, waarmee voorkomen wordt dat er verder geschakeld wordt. Dientengevolge dient na elk verzoek om op of terug te schakelen de bestuurder de bestuuröeroverschakelingsregeling 26 toestaan terug te keren naar de manuele of autostand, door het instellen van ONE hoog voordat een ander overschakelingsverzoek zal worden geaccepteerd.

De versnellingstellerschakeling 113 wekt eveneens logische signalen (LU) en (LD), vreike de richting aangeven van de laatste overschakeling. De vergrencelaars 333 en 336 slaan in hun uitgangs-lijnen respectievelijk 33^ en 337 het signaal aanwezig op hun ge-gevensingangen op, namelijk lijnen 3ö7 en 333a op het tijdstip dat de ingangslijnen 333 hoger worden. De gegevensingang naar 333 is het UP-signsal op lijn 307- De invertor 339 is verbonden tussen de UP-signaallijn 307 en gegevensingang van vergrendelaar 336. De gegevensingang naar de vergrendelaar 336 zal dus positief zijn wanneer het ü?-signaal niet positief is.

De uitgang (LU) kan de vergrendelaar 333 op de lijn 33^ zal positief gaan wanneer de teller 306 een UP-telling uitvoert. Overeenkomstig zal de uitgang (LD) van vergrendelaar 336 op lijn 337 positief gaan wanneer de teller 3C6 een neertelling uitvoert. Het laatste op-SChSkel (LU)-signaal op de lijn 33^ zal positief blijven totdat of de teller <07 een neertellir.g uitvoert of dat deze wordt teruggesteld door een signaal cp de terugstellijn 335, zoals vervolgens zal worden beschreven. Overeenkomstig zal het laatste terugschakelsignaal (LD) op lijn 337 eenmaal gezet positief blijven totdat cf de teller 3C6 een UP-telling uitvoert of totdat deze wordt teruggesteld door een signaal op de terugstelli jn zoals eveneens hier beneden zal worden beschreven.

Het klokpuls-(C?)signaal op lijn 323 wordt eveneens toegevoerd aan vertragingsinrichting 325. De vertragingsinrichting 325 verschaft een puls welke tegelijkertijd begint met de klokpuls en doorgaat gedurende ongeveer 0,5 seconden. Deze verlengde klokpuls wordt dan toegevoerd aan de ingang van een ir.verterende versterker 326. De inverterende versterker 326 verschaft een signaal welk waar cf hocg is wanneer de verlengde klokpuls verschaft door de vertragingsinrichting 325 niet aanwezig is op zijn ingang. De uitgang van de inverterende versterker 326 wordt toegevoerd als een in- gang van een drievoudig© ingangs EN-poort 327. De drievoudige in gangs EM-poort 327 ontvangt eveneens een overschakelterugstel-(SR)-signaal op een lijn 331 van de overschakelir.itilringssohakeling 115. De derde ingang van de drievoudige ingangs EN poort 327 wordt gevoed door de uitgang van een vergrendelaar 333. De vergrendelaar 333 verschaft een laatste opschakel-(LU)signaal op een lijn 334 naar de oversehakelinitiëringsschakeling 115 en de drievoudige ingangs EN-poort 327 welke positief of waar is als de laatste overscha- i keling in de opschakelrichting was. Het signaal blijft positief totdat een terugschakelingsinstructie wordt gegeven. Wanneer een laatste op-schakelsignaal (LU) aanwezig is op de lijn 334, is een oversehakelte-rugstel-(SR)signaal aanwezig op lijn 331 en geen vertraagde klokpuls is aanwezig aan de ingang van de inverterende versterker 326 zodat zijn uitgangen positief zullen zijn, de drievoudige ingangs EN poort 327 zal een positief signaal verschaffen op een terugstellijn 335 aan de vergrendelaar 333 voor het tergustellen van de uitgang van de vergrendelaar op een nul of nultoestand.

Een overeenkomstige schakeling stelt het laatste terugschakel logische signaal (LD) terug welke eveneens wordt toegevoerd aan de over-schakelingsinitiëringsschakeling 115. Een tweede drievoudige ingangs EN poort 328 wordt eveneens voorzien van de geïnverteerde, vertraagde klok-pulsuitgang van de inverterende versterker 326. Bovendien ontvangt de drievoudige ingangs EN-poort 328 een geïnterteerd overschakelingsterugstelsig-naal (SR) van een inverterende versterker 332 en het laatste terugschakel-signaal (LD) van de vergrendelaar 336 op een lijn 337. Wanneer deze drie condities waar zijn, verschaft de drievoudige ingangs SN poort 328 een positief signaal op de lijn 329 welke de uitgang van de vergrendelaar 336 terugstelt op een nul of nultoestand.

In fig. 7 is de ir.structielogische schakeling 114, welke primair de werking van de koppeling 13, de brandstofafsluitklep 15 en de overscha-kelingssolenoïde 69 bestuurd, getoond. In alle gevallen resulteert de werking van deze componenten uit een bepaling door de instructielogische schakeling 114 dat de overbrenging 11 niet in de juiste versnelling is. Deze 'bepaling wordt op twee manieren gemaakt: allereerst is het bekrachtigings-signaal raar ce solenoïdekleppen 69 in overeenstemming met de versnelling _ _ Λ r» Λ .•'’«i welke zojuist is gekozen door de versnellingstellerschakeling 113 en ten tweede is de verhouding van de snelheid van de uitgangsas 14 tot de snelheid van de ingangsas 55 gelijk aan de versnelling welke zojuist is gekozen door de versnellingstellerschakeling 113·

De eerste bepaling wordt als volgt gemaakt: de binaire ver-snellingscoceinformatie (GCN) van de versnellingstellerschakeling 113 wordt tcegevoerd aan een vierbits-vergrendelaar 401. Het uitgangssignaal van ce vierbits-vergrendelaar wordt toegevoerd aan een alleen-leesgeheuge.n (HOM) 402 welk de binaire versnellingscode decodeert in een specifiek signaal voer elke solenoldeklep 69 geassocieerd met elke versnelling. Een aantal versterkers 404 versterkt het specifieke signaal voor elke solenoldeklep 69 van het alleen-leesgeheugen 402 naar een niveau welk voldoende hoog is om de solencïdeklep 69 te bekrachtigen. De binaire versnellingscodeinformatie (GCN) naar de vierbits-vergrendelaar 401 wordt gepolst naar ce uitgangen van de vergrendelaar 401 slechts wanneer de overbrenging 11 op het punt staat in de versnelling te gaan. Een logische vergelijker 403 vergelijkt de ingangen en de uitgangen van de vergrendelaar 401 en via een logische inverter 405 wordt een signaal verschaft op de lijn 406 wanneer de ingangs- en uitgangscodes van de vergrendelaar 401 niet overeenkomen, '.vanneer dus op een bepaald moment de versnelling gekozen door de versnellingstellerschakeling 113 niet overeenkomt met ce versnelling gekoppeld of gepoogd gekoppeld te worden door de overbrenging 11, wordt een signaal verschaft.

De twee methoden voor het bepalen dat de overbrenging 11 niet in de juiste versnelling is, geschiedt door een vergelijking van de snelheden van ce ingangsas 55 en de uitgangsas 14. De snelheids- en synchro-niseringsschakeling 112 wekt een foutsignaal op wanneer de feitelijke snelheid van de uitgangsas 14 verschilt van de berekende snelheid van die as verkregen door het delen (of vermenigvuldigen) van de gemeten snelheid van de ingafigsas 55 met de geldende gekoppelde tandwielver- . houding.

Het foutsignaal (Ξ) van de’snelheids- jn synchroniseringsschake-lings 112 en het signaal op lijn 4c6 werden toegevoerd naar een OF-poort 4q7 van welks de uitgang de instelingang bestuurd van een R-S flip-flop 4c8. Hanr-eer één van deze bepalingen dientengevolge aangeeft dat ce over- brenging niet is gekoppeld in de gekozen versnelling, wordt de flip-flop 408 gezet en verschaft een cverschakelingsvoigorde-instructie op een lijn 409. De R-S flip-flop 408 wordt teruggesteld door een signaal van de EN-poort 416 op de lijn 417·

De instruotie-logi5che schakeling 114 verschaft eveneens een synchrcniseringsvrijnaakinstructie (SE) op de lijn 256 welke de.werking bestuurd van de synchronisator-reroinrichting 22 en de synehronisator-versnellingsinrichting 23 via de snelheids- en syn-ehroniseringsschakeling 112. De synchroniseringsvrijmaakinstructie (SE) op de lijn 256 wordt verschaft door een drievoudige ingangs EN-soort 411. Het uitgangssignaal van de drievoudige ingangs EN-poort 411 wordt positief wanneer er een overschakelingsvolgorde-instructie op een lijn 409 van de R-S flip-flop 408 is, een signaal (LP) opeen lijn 412 van de lage drukschakelaar 53 dat de koppeling 12 losgekoppeld is en het signaal (GN) op een lijn 413 van de over-brengings neutraalschekeleer 58 aangeeft dat de overbrenging 11 in de neutrale stand staat. - —

Het foutsignaal (ï) van de snelheids- en synchroniserings-5chakeling 112 wordt eveneens toegevoerd aan een inverterende versterker 414 en geeft dus een signaal op lijn 415 aan dat geen foutsignaal aanwezig is in de ingang van de versterker 414 en omgekeerd.

Dit geïnverteerde foutsignaal op de lijn 415 en het synchronistafcie-vrijmaaksignaal (SE) op lijn 256 worden beide toegevoerd aan een tweevoudige ingangs EN-poort 416. Wanneer bij de ingangssignalen naar de EN-poort 416 positief zijn, verschaft dit een logisch signaal op een lijn 417 εεη beide terugstelingangen van de R-S flip-flop 408 en een vertragingsinrichting 418. De vertragingsinrichting 418 laat onmiddellijk het logische signaal op de lijn 417 door naar een ingang van een tweevoudige ingangs EN-poort 419 wanneer het signaal op de lijn 417 positief wcrdt en gaat voort met het verschaffen van een signaal aan de ingang van de tweevoudige ingangs EN-poort 419 gedurende ongeveer 1/10 seconde nadat het signaal op de lijn 4.17 is opgehouden. Het signaal op ce lijn tussen de vertragingsschakelaar 418 en één ingang van de tweevoudige ingangs EN-poort 419 vertegenwoordigen dus een conditie .van het systeem wanneer er zowel geen foutsignaal (Ξ) is van de snelheids- en synchroniseringsschakeling 112 en de aanwezigheid van een synchroniseringsvrijinaaksignaal (SE) op de lijn 256. Verder gaat het signaal op de lijn tussen de vertragingsschakeling *118 en de ene ingang van de tweevoudige ingangs EN-poort *119 door voor gedurende 1/10 van een seconde nadat één van de hiervoor genoemde condities ophoud te bestaan.

Het té lage snelheidssignaal (U) van de snelheids en syn-chroinseringsschakeling 112 wordt toegevoerd aan een inverterende versterker *!22 en de uitgang welke het gebrek aangeeft van een te lage snelheidssignaal, wordt verbonden met de andere ingang van de tweevoudige ingangs EN-pccrt 219. Het uitgangssignaal van de EN-poort *119 vertegenwoordigt dus de conditie van het systeem waarin een logisch signaal bestaat op de lijn tussen de vertragingsschakeling 218 en een ingang van de tweevoudige ingangs EN-poort *119 en de uitgang van de inverterende versterker *122 positief is,aangevend dat er geen te lage snelheidsomstandigheid aanwezig is.

Het signaal (TS) van de gasklepschakelaar 3*1 wordt toegevoerd aan een inverterende versterker *123. Het uitgangssignaal van de inverterende versterker *123 wordt dus positief wanneer de voet van de bestuurder niet op het gaspedaal is en de gaskleppedaal 3*1 niet is gesloten. Het signaal van de inverterende versterker *123 wordt toegevoerd aan één ingang van een tweevoudige ingangs EN-poort *12*1. Het te lage snelheidssignaal van de snelheids- en synchrchiseringsschake-ling 112 wordt toegevoerd aan de tweede ingang van de dubbele ingangs EN-poort *J2*1. Het uitgangssignaal van de tweevoudig ingangs EN-poort *12*1 is dus positief wanneer zowel een te lage snelheidsconditie van het voertuig wordt gesignaleerd door de snelheids- en synchroniseringsscha-keling 112 en de gasklepschakelaar 3*1 en inverterende versterker *123 een signaal verschaffen welke kenmerkend is voor het feit dat de voet van de bestuurder niet op het gaspedaal is.

Erie signalen, dat van de uiggang van R~S flip-flop *408 op ce lijn *109, de uitgang van de dubbele ingangs EN-poort *119 en de uitgang van de dubbele ingangs EN-poort *12*1 worden gevoed naar een drievoudige ingangs OF-pccrt *125. Ee CF-poort *125 verschaft egn positieve uitgang wanneer ten minste één van de crie ingangen positief is. De uitgang van de drievoudige ingangs OF-poort 425 is het koppelingscntkoppel-signaal (CD) en wordt zodanig toegevoerd aan de koppelingsbestu-ringsschakeling 116 en de versterker 426. De versterker 426 is gelijk aan de versterker 404 en vergroot het uitgangssignaal van de drievoudige ingangs OF-poort 424 tot een niveau welk voldoende hoog is om direct de snelstortsolenoïde 52 in de koppelingsbedie-ner 18 te besturen.

Normale opsehakelingen zullen optreden met de gasklep 31 open.’’Zodra de koppeling 12 is ontkoppeling zal de motor 13 neigen te versnellen naar zijn niet-belastingsbestuurde snelheid. Om deze reden is voorzien in het dippen van de gasklep tijdens een overschakeling teneinde de snelheid van de motor 13 te verlagen tot de gemiddelde snelheid welke deze zal aannemen nadat de overschakeling is voltooid. De vergelijker 261 en 262 in de versnellings- en syn-chroniseringi^ehakeling 112 geven aan wanneer de feitelijke snelheid van de motor 13 groter of minder is dan de berekende motorsnelheid. Het te hoge motorsnelheidssignaal (EH) van de vergelijker 261 wordt toegevoerd aan beide eerste ingangen van êen drievoudige ingangs EH-poort 1(28 en een inverterende versterker 1(29· De drievoudige ingangs EH-poort 1(28 wordt eveneens voorzien van een signaal van de inverterende versterker 422 welke het ontbreken aangeeft van een te lage snelheidsconditie in de motor en de overschakelingsvolgordeinstruc-tie op lijn 1(09 welke wordt opgewekt door de R-S flip-flop 408. Wanneer alle drie de ingangen van de örie\roudige ingangs EN-pport 428 positief zijn,wekt deze een positieve uitgang op welke worden toegevoerd aan de zetingang van een R-S flip-flop 430. De uitgang van de inverterende versterker 429j welke positief is wanneer geen te hoge motorsnelheidssignaal is (ΞΗ) wordt gevoerd naar één ingang van een dubbele ingangs OF-poort 431. De tweede ingang van de dubbele ingangs L-β OF-poort 431 is verbonden met het/lage snelheidssignaal (U) welke de inverterer.de versterker 422 voedt en de dubbelde ingangs EN-poort 419· 'Wanneer er dus óf geen te hoge motorsnelheidssignaal is (EH) aangegeven door de aanwezigheid van een uitgang van ce inverterende versterker 429 óf er een te lage snelheidssignaal (ü) is, zal er een poslieve uitgang zijn van de tweevoudige ingangs OF-poort 431 welke wordt gevoed aan de terugstelingang van de R-S flip-flop 430, De uitgang van de vergrendelaar of B-S flip-flop If30 wordt dus positief en blijft positief wanneer de zetingang vanwege het feit dat alle ingangen van de drievoudige ingangs EN-poort 428 positief zijn. De vergrendelaar of R-S flip-flop 430 uitgang houdt op wanneer de terugstelingang van de vergrendelaar op flip-flop 430 positief is als gevolg van het feit dat één of beide van de ingangen van de dubbele ingangs CF-poort 431 positief is of zijn. De uigang van de vergrendelaar of R-S flip-flcp 530 'wordt toegevoerd aan één ingang van een dubbele ingangs EN-pocrt 432. De tweede ingang van de dubbele ingangs EN-pccrt 4-2 wordt bestuurd door een signaal (IGN) aangevend dat de ontstekingsschakelaar in de aan-stand staat. Wanneer dan ook de beide ingangen van de vergrendelaar of R-S flip-flop 430 en het signaal (IGN) van de ontstekingsschakelaar 35 positief zijn, zal een positieve uitgang worden opgewekt door de dubbele ingangs EN-poort 432 en worden versterkt door operationele versterker 433. Het uitgangssignaal van de operationele versterker 433 zal van voldoende niveau zijn om de brandstofafsluitklep 15 te besturen en brandstof toe te voeren aan de motor 13·

In fig. 8 is de oversehakelingsinitiëringsschakeling 115 getoond. De overschakelingsinitiëringsschakeling 115 verschaft een over-schakelingsvrijmaaksignaal gebaseerd op de gaskiepstand (TP) tegen de berekende snelheid van de motor (GOS).

Een versterker 501 ontvangt een signaal van de gasklepomzetter 36 en wekt het basisgasklep gemoduleerde overschakelpuntsignaal voor terugschakelingen op. Een terugkoppelweerstand 502 is verbonden tussen de ingang en uitgang van de versterker 501. De versterkingsfactor van de versterker 501 wordt ingesteld door de selectieve introductie van één van een aantal weerstanden 504 t/ra 510 in de terugkoppelschakeling van de versterker 501 onder gebruikmaking van een electronische schakelaar' 5Ο3. De weerstanden 504 t/m 510 zijn evenredig geschaald voor het algemeen vertegenwoordigen van de tandwielverhoudingen welke beschikbaar zijn in de overbrenging 11. De electronische schakelaar 503 ontvangt de binair.gecodeerde versnellingstelinformatie (GCN) van de versnellings-tellerschakeling 113 welke de geldend gekozen versnelling vertegenwoordigt. De electronische schakelaar 503 verbindt één van een aantal weer- standen 50¾ t/ra 510, welke de geldend gekozen versnelling vertegenwoordigen tussen sarde en de terugkoppelschakeling van de versterker 501. De versterkingsfactor van de versterker 501 wordt dus bestuurd door de terugkoppelweerstand 502 en de weerstand gekozen door de electronische schakeling 503 zodanig dat het signaal op de lijn 511 het signaal vertegenwoordigt van de gasklepomzetter 36 geschaald door een waarde welk wordt bepaald door de weerstand welke overeenkomt met de versnelling welke geldend is gekozen door de versnellingstellerschakeling 113« Het signaal op lijn 511 wordt verbonden met de eerste ingang van een vergelijker 512 via een isolerings-en scbalittgsweerstand 513- Eveneens verbonden met de eerste ingang van de vergelijker 512 is het laatste opschakelsignaal (LU) van de versnel-lingstellerschakeling 113« Dit signaal wordt toegevoerd aan een vergelijker 512 via een isolerings- en schaleingsweerstand 51¾.

Het signaal (TP) van de gasklepomzetter 36 wordt eveneens toegevoerd aan de ingang van een versterker 515 via een condensator 516. Een terugkoppelweerstand 517 is verbonden tussen de ingang en uitgang van de versterker 515. Zo verbonden werkt de versterker 515 als een ver-schilversterker, van welke de uitgang op lijn 518 evenredig is met de veranderingssnelheid van de gasklepomzetter 36. De polariteit van de versterker 515 is zodanig dat de uitgang positief is wanneer de veran-deringssnelheid van de gasklepomzetter 36-stand afneemt en negatief wanneer de veranderingssnelheid van de gasklepomzetter 36-stand toeneemt. Het uitgangssignaal van de verschilversterker 515 wordt eveneens toegevoerd aan ce eerste ingang van de vergelijker 512 via een schaal- en isoleringsweerstand 519.

Een vierde signaal welk de veranderingssnelheid vertegenwoordigt van de uitgangsassnelheid wordt eveneens toegevoerd aan de eerste ingang van ce vergelijker 512. Het signaal van de snelheids- en synchro-niseringsschakeling 112 vertegenwoordigt de snelheid van de uitgangs-as 1¾ en wordt toegevoerd aan een versterker 510 via een condensator 521. Een terugkoppelweerstand‘522 is verbonden tussen de ingang en de uitgang van de versterker 520. Zo verbonden, werkt de versterker 520 als een verschilversterker en het signaal op lijn 523 vertegenwoordigt dus de veranderingssnelheid van de uitgangsassnelheid. Het uitgangssignaal van de verschilversterker 520 wordt geïnverteerd, dat wil zeggen wanneer de snelheid van de uitgangsas 1¾ toeneemt, is de uitgang van de verschilversterker 520 negatief en omgekeerd. Het signaal op lijn 523 wordt dan toegevoerd aan de vergelijker 512 via een isolering en schaalweerstand 52¾.

Een signaal (GOS) van de snelheids- en synchroniserings-schakeling 112 welke de berekende snelheid van de motor vertegenwoordigt, wordt toegeveerd aan de tweede ingang van de vergelijker 522 op een lijn 525. Kanneer het signaal op de lijn 525, welke de berekende snelheid van de motor vertegenwoordigt (GOS) minder is dan de som van de spanningen verschaft door de eerste ingang van de vergelijker 512 via de schaal- en isoleringsveerstanden 513, 51¾) 519 en 52¾) wordt een automatisch terugschakelsignaal (AD) opgewekt op de uitgang van de vergelijker 512. Dit terugschakel-verzoeksignaal (AD) wordt gebruikt door de versnellingsteller-schakeling 113 voor het samensteller van een terugschakelinstruc-tie.

Een overeenkomstige schakeling wordt gebruikt voor het opwekken van een opschakelverzoeksignaal (AU). Het signaal (IP) van de gasklepomzetter 36 wordt eveneens toegevoerd aan een versterker 531. Hen terugkoppelweerstand 532 is verbonden tussen de ingang en de uitgang van de versterker 531· Een aantal afzonderlijk kiesbare weerstanden 533 t/m 538 en een electronisohe schakelaar 539 zijn eveneens verbonden in de terugkoppelschakeling van ce versterker 531. De electronische schakelaar 539 ontvangt binair gecodeerde versnellingstelinformatie (GCN) van ce versnellingstellerschake-ling 113 aangevend de versnelling geldend gekozen door die schakeling en verbindt de veerstand overeenkomend met de geldend gekozen versnelling in de terugkoppelschakeling van de versteker 531. De versterkingsfactor van de versterker 531 wordt dus gekozen door electronische schakelaar 539 in overeenstemming met ce versnelling geldend gekozen door de versnellingstellerschakeling 113 en het signaal op een lijn 5^10 vertegenwoordigt de positie van de. gasklepomzetter 36 zoals gemodificeerd door de versterker 531. Het signaal op de lijn 5^0 wordt tcegevoerd aan een eerste ingang van een verge- lijker 541 via een isolatie-en schaalweerstand 542. Eveneens gesommeerd op de eerste ingang van de vergelijker 541 wordt het laatste teruggesehakeld (LD)signaal van de versnellingstellerschake-ling 113. Dit signaal (LD) wordt toegevoerd naar een lijn 543 via schaal- en isoleringsweerstand 544.

Het signaal (C-0S) op de lijn 525, welk het berekende motor-snelheid vertegenwoordigt van de overschakelings- en synchronise-ringsschakeling 112 wordt toegevoerd aan de tweede ingang van de vergelijker 541. Wanneer het signaal (GOS) op de tweede ingang van de vergelijker 541, welk vertegenwoordigt dat de berekende motor snelheid grote5 is dan de som van de signalen op de eerste ingang van de vergelijker 541, wordt een automatisch opschakelsignaal (AH) opgewekt door de vergelijker 541 en toegevoerd aan de versnellings-tellerschakeling 113-

De overschakelingsinitiëringsschakeling 115 wekt verder een terugschakelvrijmaaksignaal (DE) op welk de verzochte overschakeling toestaat of verbied gebaseerd op een vergelijking van de maximaal toelaatbare terugschakelsnelheid voor elke versnelling met de berekende motorsnelheid (GOS). Een electronische schakelaar 550 en een aantal evenredige schaalweerstancen 551 t/m 556 verschaffen een spanning op een lijn 557 in evenredigheid met de geldend gekozen versnelling zoals aangegeven door de binair gecodeerde versnellingstelinformatie (GCN) verschaft door de electronische schakelaar 550 door de versnellings-tellerschakeling 113. De electronische schakelaar 550 ontvangt een constante spanning op lijn 558 en kiest één van het aantal weerstanden 551 t/m 556 welke overeenkomt met de geldende versnelling gekozen door de versnellingstellerscbakeling 113 en verschaft een spanning op de lijn 557 bepaald door de geldend gekozen versnelling. Een schaalweerstand 559 is verbonden tussen lijn 557 en aarde. De spanning op de lijn 557 wordt toegevoerd aan één ingang van een twee-ingangsvergelijker 560 en de andere ingang van de vergelijker 560 wordt bestuurd door het signaal (GOS) op de lijn 525, welke de berekende motorsnelheid voorstelt. De spanning op de lijn 557 wordt gemodificeerd door de aanwezigheid of de afwezigheid van de verscheidene additionele signalen. Het signaal (HÏO) van de gas-cp-ce-plank-schakelaar 35 wordt gesommeerd bij het signaal cp een lijn 557 door een sehaslweerstand 562. Overeenkomstig wordt het laatste opschakelingssignaal (LU) geschaald door een weerstand 56¾ en gesommeerd op de lijn 557. Tenslotte wordt een signaal (KAN) van de manuele stand van de bestuurdersoverschakelings-regeling 26 of een signaal (3S) van de remschakelaar 38 toegevoerd via de diodes respectievelijk 565 en 566 via een weerstand 567 en op de lijn 557. Ds aanwezigheid of afwezigheid van de signalen van de gas-op-de-plar.k-schakelaar 35 (RTD), het laatste opschakelsignaal (LU) van de versnellingstelierschakeling 113» het remsignaal (3S) van de remschakelaar 38 en het manuele (KAN) signaal van de bestuurder-overschakelingsregeling 26 worden alle gesommeerd op de lijn 557 en modificeren dus het werkpunt waarop een terugschakelvrijmaak{DE)in-structie wordt opgewekt door de vergelijker 560. Wanneer het signaal (GOS) op de lijn 525 welk de berekende motorsnelheid vertegenwoordigt kleiner is dan de som van de signalen op de lijn 557 wordt een terug-schakelvrijmaak(DE)signaal opgewekt door een vergelijker 560.

Het signaal van de versnellingstelierschakeling 113 wordt eveneens toegevoerd aan een electronische schakelaar 570. De electronische schakelaar 570 ontvangt een constante spanning op de lijn 571 en verschaft een geschaalde spanning op de lijn 572 recht evenredig met de geldend gekozen versnelling zoals aangegeven door de binair gecodeerde versnellings-telinformatie (GCN) verschaft door de versnellingstelierschakeling 113-Dit wordt voltracht, zoals reeds is beschreven door het kiezen van één van een aantal schaalweerstanden 573 t/m 578 met waarde evenredige schaal met de versnellingsverhoudingen van de overbrenging 11. Signalen van de gas-op-de-plar.k-schakelaar (RTD) welke worden geschaald door een weerstand 579 en van een lijn 5^3 dragen het laatste terugschakelsignaal (LD) van de versnellingstelierschakeling 113 welke is geschaald via een weerstand 58Ο worden eveneens gesommeerd op de lijn 572. De andere ingang van de vergelijker 5S2 wordt bestuurd door de berekende motorsnelheidsignaal (GOS) op lijn 525. Wanneer het signaal op de lijn 525, welke de berekende motorsnelheid vertegenwoordigt, groter is dan het signaal op de lijn 572 welk de geldende gekozen versnellingsverhouding zoals gemodificeerd door de gas-op-de-plar.k-schakelaar 35 signaal (RTD) en laatste terugschakelsignaal (LD) op ce lijn 5^3 van de versnellingstelierschakeling 133» wekt de vergelijker 582 een bovenlimietsignaal (UL) op.

Tenslotte verschaft de gaskleptransducent 36 eveneens een signaal (T?) aan een ingang van een vergelijker 582 via een schaal-en isoleringsveerstand 58¾. Het signaal (GOS) op de lijn 525 vertegenwoordigt de berekende motorsnelheid en wordt eveneens toegevoerd aan deze ingang van de vergelijker 583 via een schaal-isoleringsweer-stand 585. De andere ingang van vergelijker 583 is geaard. Het signaal' < GOS) op de lijn 525 vertegenwoordigt de berekende motorsnelheid en wordt opgeteld bij het signaal (TP) van de gasklepcmzetter 36 en wanneer het ingangssignaal op de vergelijker 583 in drempelwaarde overschrijdt, zoorziet deze in een overschakelingsterugstel(SR)signaal voor de vergrendelaar 333 en 336 in de versnellingstellerschakeling 113 welke het laat ste opschakelsignaal (LU) en het laatste terugschakel-signaal (LD)«opwekt.

In fig. 9 is de koppelingsregelschakeling 116 getoond. De kop-pelingsregelschakeling 116 ontvangt een signaal (ES) van de snelheids-en synchroniseringsschakeling 112 op de lijn 601 welke de motorsnelheid 13 vertegenwoordigt. Dit signaal wordt aan een inverterende versterker 603 toegevoerd via een condensator 602. Zo verbonden werkt de inverterende versterker 603 als een verschilversterker en verschaft een uitgang welke de veranderingssnelheid van de motorsnelheid vertegenwoordigt. Be versterkingsfactor van de verschilversterker 603 wordt bestuurd door een aantal weerstanden 604 t/m 609 en een electronische schakelaar 610 verbonden in terugkoppelschakeling van de versterker 603. De electronische schakeling 610 ontvangt de binair gecodeerde versnellingstel-informatie (GCN) van de versnellingstellerschakeling 113 en kiest de weerstand uit het aantal weerstanden 64 t/m 69. Het signaal op de lijn 611 vertegenwoordigt een geïnverteerde versnellingsverandering_ van de motorsnelheid geschaald door een waarde bepaald door de versnelling welke geldend is gekozen door de versnellingstellerschakeling 113. Het signaal op lijn 611 wordt toegevoerd via een weerstand 612 naar versterker 613. De versterker 613 is verbonden als een inverterende versterker en dientengevolge vertegenwoordigt de uitgang van de versterker 613 de positieve veranderingssnelheid van de motorsnelheid. Een terugkoppelweer-stand 615 is verbonden tussen de ingang en de uitgang van de versterker 613 en de waarde van de weerstanden 612 en 615 worden zodanig gesteld_dat.de_versterking van de versterker 613 één is. De signal len op de lijnen 614 vertegenwoordigt de positieve snelheidsveran-dering van de motorsnelheid en het signaal op de lijn 611 vertegenwoordigt de geïnverteerde of negatieve veranderingssnelheid van de motorsnelheid worden elk toegevoerd naar een multiplexer 616 via weerstanden 617 en 618. De motorsnelheid (ES) op de lijn 601 wordt toegevoerd aan de multiplexer 616 via een schaalweerstand 619.

De koppelingsregelschakeling 116 ontvangt eveneens een signaal (T?) van de gasklepstandomzetter 36 op een lijn 630. Het signaal van de gasklepomzetter 35 wordt gemodificeerd door de weerstanden 621 t/ra 623 en een zenerdiode 624 en toegevoerd aan de ingang van een inverterende versterker 625. Eveneens geassocieerd met inverterende versterker 625 is een weerstand 626, welke een positieve offsetspanning verschaft aan de ingang van inverterende versterker 625. De grootte van de offsetspanning verschaft door de weerstand 626 is gelijk aan of iets groter dan de spanning verschaft door de gasklepomzetter 36 wanneer de motor 13 is zijn vrij staat. Een terugkoppelweerstand 627 is verbonden tussen de ingang en de uitgang van de inversterende versterker 625 en regelt de versterkingsfactor van de versterker 625. De zenerdiode 624 heeft een vermeerderde spanning welke kenmerkend gelijk is aan 60-10% van de spanning toegevoerd door de gasklepomzetters 36 bij volledig ingedrukt gaspedaal. Bij gaspedaalinstellingen benden dezenerspanning van de diode 624 zal de spanning op het knooppunt van de weerstanden 622 en 623 nul. zijn. De uitgangsspanning van de inverterende versterker 625 zal dus lineair toenemen roet betrekking tot de stand van de gasklepomzetter 36.

De versterking van de versterker 625 wordt ingesteld op de waarde van de weerstand 627 en 621 plus de offsetspanning verschaft door de veerstand 626. Wanneer de spanning op lijn 620 opgewekt door de gasklepomzetter 36 groter is can de zenerspanning van de zenerdiode 624, zal het verschil tussen de gasklepspanning en de zenerspanning optreden als een additioneel ingangssignaal naar de versterker 625 via de weerstand 622. Het signaal aan de uitgang van de inverterende versterker 625 op lijn 628 neemt negatief en linair toe met de toegenomen gaskiepstand totdat de zenerdiode 624 begint te geleiden op welk tijdstip de helling van de lijn, welke deze lineaire negatieve .toeneming aangeeft, verandert.

Het negatieve gasklepsignaal op de lijn 628 wordt eveneens gevoerd naar een andere inverterende versterker 630. De inveterende versterker 630 welk is geassocieerd met zijn ingangsweerstand 631 en terugkoppelweerstand 632 wordt ingesteld om de versterkingsfac-tor 1 te hebben en inverteert opnieuw het geïnverteerde gasklep-standsignaal (ï?)... verschaft door geïnverteerde versterker 625 zodat aan de uitgang van ce inverterende versterker 630 op lijn 633 het signaal positief toeneemt wanneer het gasklepstandsignaal (TP) toeneemt. Verder, zoals het geval was met het,geïnverteerde signaal_ op de lijn 628 wanneer ce diode 624 begint te glijden, verandert de lijn welke het verband vertegenwoordigt tussen de gaskiepstand en de lijn 633. Het signaal cp de lijn 633 wordt eveneens toegevoerd aan één ingang van een dubbele ingangsvergelijker 635 via een weer-standsdeler bestaande uit een weerstand 636 verbonden aan één ingang van de vergelijker 635 en een weerstand 637 verbonden van datzelfde punt naar aarde. Hen tweede ingang van de tweevoudige ingangsvergelijker 635 ontvangt een signaal (GOS) op een lijn 638 welke de berekende mo-torsnelheid vertegenwoordigt van de snelheids en synchroniseringsscha-keling 112. kanneer het berekende motorsnelheidssignaal (GOS) op de lijn 638 minder is dan het signaal verschaft aan de tweevoudige ingangsvergelijker 635 door de inverterende vergelijker 630, wordt een positief signaal opgewekt door de vergelijker 635 en verschijnt op lijn 640. Een positief signaal op lijn 640 maakt,' hetgeen zal worden aangegeven als een modus A-koppelingscyclus door de koppeling 12 werkzaam. De modus A-koppelingscyelus zal in het volgende worden beschreven.

De koppelingsregelschakeling 116 ontvangt eveneens een koppelings-ontkoppelsignaal (CD) van de instructielogische schakeling 114 op een lijn 641. Dit signaal wordt toegevoerd aan een ingang van een tweevoudige ingangspoort 642. De tweede ingang van de tweevoudige ingangs OF-poort 642 ontvangt een signaal (H?) op een lijn 643 van de hoge-drukschakelaar 54 geassocieerd met ce koppeling 12. Wanneer het kopperlingsontkoppelsig-naal (CD) op de lijn 641 of het hoge-druksignaal (HP) op de lijn 643 positief is, verschaft de tweevoudige ingangs OF-poort 642 een positief sig- naai op een lijn 644 aan de multiplexer 616. Het koppelingsontkop-pelsignaal (CD) op lijn 64lwordt eveneens toegevoerd aan een inverterende versterker 660.

Twee additionele signalen worden toegevoerd aan de koppe-lingsregelsehakeling 116 door de snelheids-..en synchroniserings-schakeling 112. Dit zijn de te hoge hoge motorsnelheidssignalen (ΞΗ) toegevoerd op een lijn 646 en de te lage motorsnelheidssignalen (EL) toegevoerd op een lijn 647. Het te hoge mctorsnelheids-signaal (ΞΗ) is positief wanneer de snelheid van de motor 131 zoals afgetast door de motorsnelheidsaftaster 17 groter is dan de snelheid van de ingangsas 55 van de overbrenging 11, zoals afgetast, door de overbrer.gingsingar.gssnelheidaftaster 19. Het te lage motor-snelheidssignaal (EL) is positief wanneer de snelheid van de motor 13 zoals afgetast door de motorsnelheidsaftaster 17 kleiner is dan de snelheid van de ingangsas 55 van de overbrenging 11, zoals afgetast door de overbrengingsingangssnelheidaftaster 19. Het te hoge motorsnelheidssignaal wordt toegevoerd aan één ingang van een tweevoudige ingangs EN-poort 648. De tweede ingang van de tweevoudige in-gangs EN-poort 648 wordt bestuurd door de uitgang van de inverterende versterker 649. De ingang van de inverterende versterker 649 wordt bestuurd door het modus A-signaal op de lijn 640. De uitgang van de inverterende versterker 649 is positief wanneer een modus A-signaal niet bestaat op de lijn 640 en omgekeerd. Daaruit volgt dat de uitgang van de tweevoudige ingangs EN-poort 648 aangegéven modus 3 op lijn 650 positief is, wanneer zowel ce modus A-conditie niet bestaat en een te hoge motorsnelheidssignaal (EH) wel bestaat. Het modus E-signaal op de lijn 650 wordt eveneens toegevoerd aan de multiplexer 616. De uitgang van de inverterende versterker 649 wTelke positief is wanneer een modus A-signaal niet aanwezig is, wordt eveneens toegevoerd in een ingang van een tweevoudige ingangs EN-pocrt 651. De tweede ingang van de tweevoudige ingangs EN-poort 651 wordt bestuurd door het te lage motorsnelheidssignaal (EL) op de lijn 647. Wanneer dus geen modus A-signaal en wel een te lage mctor-snelheiössigr.aal (EL) aanwezig is, verschaft de dubbele ingangs EN-poort 651 positief modus C-sigr.aal- cp lijn 652. Het modus C-signaal cp lijn 652 wordt eveneens toegeveerd aan de multiplexer 616.

Alvorens voort te gaan met de beschrijving van de koppe-lingsregelschakeling 116, zal de betekenig van de vier koppelings-koppelmodes, namelijk modus A, modus B, modus C en modus D worden verklaard. Deze modes hebben betrekking op de vier mogeliike condities waaronder de koppeling opgeroepen kan worden te koppelen.

Modus A vertegenwoordigt een koppelingskoppelconditie waarin de uitgangsas 14 niet roteert of langzaam draait. Modus B geeft de conditie aan waarin de motor 13 werkt op een snelheid welke groter is dan ce snelheid van de ingangsas 55 van de overbrenging 11.

Onder deze koppelingscondities zal de motor gebruikelijk langzamer gaan draaien wanneer de·.koppeling 12 wordt gekoppeld. Modus C koppeling heeft betrekking op die condities waarin de snelheid van de motor 13 langzamer is dan die van de overbrengingsingangsas 55.

Bier is de snelheid van de motor gewoonlijk groter wanneer de koppeling 12 wordt gekoppeld. De vierde koppelingskoppelmodus modus D bestaat wanneer het voertuig beweegt en de motorsnelheid en de in-gangsassnelheid gelijk of ongeveer gelijk zijn, dat wil zeggen wanneer geen van de modes A, 3 of C bestaan.

De multiplexer 6l6 ontvangt het modus A-signaal op lijn 64o, het modus B-signaal op de lijn 650 en het modus C-sigr.aal op de lijn 652 en het verbodsignaal op de lijn 644. Dit zijn de regelingangen naar de multiplexer 616. Wanneer het verbodssignaal op de lijn 644 nul is, verbindt de multiplexer 646 één van zijn ingangen aan de lijnen 654, 655j 656 of 684 aan zijn uitgang op een lijn 686. Een positief modus A-signaal op lijn 640 verbindt de lijn 654 met lijn 686.

Een positief modus B-signaal op lijn 650 verbindt lijn 655 met de uitgangslijn 686. Eem positief modus C-signaal op de lijn 652 verbindt liin 656 met de uitgangslijn 686. Bij de afwezigheid van een modus A-signaal cp lijn 640,een modus B-signsal op de lijn 650 en een modus C-signaal op lijn 652 verbindt de multiplexer 616 en lijn 685 met de uitgangslijn 686. Dit komt overeen met de modus B-conöitie. Wanneer het verbodssignaal op een lijn 664 positief is, koppelt de multiplexer 6l6 alle ingangen van de uitgangslijn 686.los. Bij modus A-koppelingen dus worden ce positieve veranderingssnelheid van het motorsnelheidssignaal op lijn 614 via een weerstand 617, een motorsnelheid (ES) op de lijn 601 via een weerstand 619 en het negatieve gasklepsignaal op een lijn 628 via een weerstand 629 allen verbonden met de uitgangs-lijn 686 van de multiplexer 616. Bij modus 3-koppelingen worden de positieve veranderingssnelheid van de motorsnelheid op lijn 614 via weerstand 618 en de positieve gasklepsignalen op de lijn 633 via een weerstand 634 allen verbonden met de uitgangslijn 686 van de multiplexer 616. Bij modus C-koppelingen worden de negatieve veranderingssnelheid van het motorsnelheidssignaal op lijn 611 via een weerstand 659 en het positieve gasklepsignaal via een weerstand 645 alle verbonden met de uitgangslijn 686 van de multiplexer 616. Bij modus D-koppelir.gen wordt de positieve verande-ringsspanning via een weerstand 684 verbonden aan de uitgangslijn 686 van de multiplexer 616.

Een versterker 660 heeft een terugkoppelweerstand 661 verbonden van zijn uitgang op een lijn 662 naar zijn negatieve ingang op de lijn 686 welke eveneens de uitgang is van multiplexer 616. Op deze wijze verbonden werkt de versterker 660 en de daarmee geassocieerde weerstand 661 als een inverterende versterker. De positieve ingang van de versterker 660 is verbonden met het koppelingsontkoppelsignaal (CD) op de lijn 641. Behalve wanneer de koppelingsontkoppelinstructie (CD) aanwezig is, zal deze ingang op een aaröpotentiaal zijn. Tijdens koppelingen zal de uitgang van de versterker 660 op een lijn 662 de gewogen som van de ingangssignalen zijn, waarbij de weging evenredig is aan de verhouding van de terugkoppelweerstand 661 met de ingangsweerstand verbonden met de versterker 660 via multiplexer 616.

Het signaal op de lijn 662 wordt toegevoerd aan een ingang van tweevoudige ingangsvergelijkers 664, 665, 666 en 667· Spanningsdeler-weerstanden 670, 671, 672, 673, 674 en 675 verschaffen verscheidene positieve en negatieve spanningen van de positieve en negatieve spanningsbronnen en brengen spanningsinstelpunten tot stand voor de vergelijkers 664 t/m 667. De uitgangen van de vergelijkers 664 t/m 667 sturen de versterker 680 t/m 683, welke op hun beurt de afvoerkleppen 51 en 50 en de vulkleppen 47 en 48 besturen. Wanneer het signaal op lijn 662 minder is dan het laagste instelpuntspanning, namelijk die spanning geassocieerd met de werking van een comparator 665 en de fijne afvoerklep 50 en de vergelijker 666 en de fijne vulklep 47 zullen alle vergelijkersuit-gangen nul zijn en alle koppelingsluchtkleppen uit zijn. Wanneer het koppelingsfoutsignaal van nul gaat afwijken en toeneemt in of de positief of negatieve richting van het instelpunt van de verge-lijkers 664 t/m 667, zal één of meer van de vergelijkers uitgangen verschaffen en de overeenkomstige koppelingsluchtkleppen besturen.

Kodus A-koppelingen treden gewoonlijk op wanneer het voertuig start’van of nagenoeg uit de rusttoestand. Bij deze conditie zal de uitgang van ce versterker 660 op de lijn 662 gelijk staan aan de gewogen som van het gaskiepstand(TP)signaal min het motorsnelheidssig-naal en min ce veranderingssnelheid van de motorsnelheid. Wanneer de combinatie van motorsnelheid en motorversnelling minder is dan het gewogen klepsignaal, zal het uitgangssignaal van de versterker 660 positief en afhankelijk van de grootte de vergelijkers 665 of 665 en 664 doen werken waardoor de fijne afvoerklep 50 of de fijne afvoerklep 50 en de ruwe afvoerklep 51 worden bekrachtigd. Het resultaat van deze klepwerkingen zal een vermindering zijn van de luchtdruk in de koppe-lingskamer 45 met een daarop volgende vermindering van de koppelings-torsie. Deze verminderde torsie verminderd de torsiebelasting van de motor 13 zó dat deze kan versnellen.

Wanneer omgekeerd de combinatie van de motorsnelheid en de motorversnelling groter is dan het gewogen gasklepsignaal, zal het uitgangssignaal van ce versterker 660 op lijn 662 negatief worden. Opnieuw afhankelijk van de grootte van het signaal op de lijn 662 kan dit de vergelijkers 666 of 666 en 667 de fijnvulklep 58 doen bekrachtigen. De bekrachtiging van deze kleppen veroorzaakt een toeneming in de luchtdruk in de koppelingskamer 45 en bijgevolg toeneming in de torsiemoglijkheid van de koppeling. Dit zal de motor belasten.

Wanneer de combinatie van motorsnelheid en veranderingssnelheid van de motorsnelheid gelijk is of nagenoeg gelijk is aan het gewogen gasklepsignaal, zal het uitgangssignaal van de versterker 666 op lijn 662 klein zijn en geen klep zal worden bekrachtigd. De responsie van het totale systeem is dus het instellen van de koppelingstcrsie zodanig dat de motor 13 werkt op of dichtbij een snelheid ingesteld door de gewogen gaskiepstand.

I Γλ n C\ ^ 'D r ~

Bij een normale modus A-start, wanneer de bestuurder het gaspedaal 31 indrukt, vergroot het de brandstofstroom naar de motor 13, zodat deze versneld. Tegelijkertijd zal de koppelingsregelschakeling 116 de koppelingstorsie doen toenemen totdat de motorsnelheid op de snelheid worct gehouden welke is ingesteld door het gewogen gasklep-standsignaal. De resulterende torsie zal het voertuig versnellen. Gedurende deze tijd zend de koppeling 12 de torsie op een slippende wijze wanneer de motorsnelheid groter is dan de snelheid van de overbren-gingsingangsas. Als de wegsnelheid van het voertuig toeneemt, neemt de snelheid van de overbrengingsingangsas toe. Tenslotte zullen de ingangs-as 55 en de motor 13 op dezelfde snelheid draaien. Wanneer dit gebeurt dat de motorsnelheid toenemen, hetgeen de koppeling snel gekoppeld doet worden.

Modus B-koppeling treedt op wanneer het voertuig beweegt en de motorsnelheid ten tijde van de koppeling groter is dan de overbrengings-ingangsassnelheid. Gewoonlijk treedt dit op na een opschakeling. Bij deze modus zijn de ingangen verbonden naar de versterker 660 via de multiplexer 616 die verbonden met lijn 655- Dit zijn de positieve snelheidsveranderin-gen van de motorsnelheid en het positief gewogen gasklepstandsignaal. Zoals hierboven beschreven, zullen de gewogen sommen van deze signalen verschijnen van de uitgang van de versterker 660 de bekrachtiging doe veroorzaken van één of meer van de vul- of afvoerkleppen afhankelijk van de richting en grootte van de versterkeruitgang. . In dit geval zal toegenomen koppelingstorsie neigen de motor 13 -te doen afremmen. Deze motorvertra-ging veroorzaakt een negatieve spanning welke verschijnt op lijn 61¾. ken merkend zal het gewogen gasklepsignaal op lijn 633 het uitgangssignaal van de versterker 660 negatief doen worden, zodat de fijne vulklep 47 en/of de grofvulklep 48 bekrachtigd zullen worden. De resulterende toeneming van de koppelingsluchtdruk vergroot de koppelingstorsie en veroorzaakt toenemende vertraging van de motor 13. Dit proces gaat voort totdat het negatieve signaal op lijn 6l4 resulterend uit de motorvertraging in balans is met het positief gewogen gasklepsignaal op de lijn 633.

De werking van het systeem is dusdanig dat tijdens een modus B-koppeling de meter wordt vertraagd op een snelheid welke is ingesteld door em gewogen gaskiepsignaal. De relatieve waarden van de grootheden bij de gebalanceerde conditie, dat wil zeggen geen uitgangssignaal van de versterker 660, worden ingesteld door de verhouding van de weerstanden 61 δ en 634. Verder wordt de veranderingssnelheid van de motorsnelheid gewogen door de versterkingsfactor van de versterker 603 afhankelijk van de overbrengingsversnelling welke wordt gekoppeld.

Tijdens een modus B-kcppling wordt de koppling dusdanig gekoppeld, dat de motorsnelheid gedwongen wordt af te nemen tot een snelheid welke zowel afhangt van de stand van het gaspedaal als de overbrengings-tandwielverhouding. De verscheidene factoren worden gewogen om juiste koppeling te verschaffen onder alle omstandigheden. De torsie verschaft door de koppeling zal reageren via de besturingslijn en de motoroverbrengings-opstellingen. Onjuiste koppelingen zouden leiden tot ongewenste hoge over-gangstorsie in de besturingslijn en/of het voeden van een hortende en stotende koppeling door de bestuurder.

De variatie in de overbrengingstandwielverhouding wordt gecompenseerd door de variatie in het gewicht van de motorsnelheidsterm op lijn 614 veroorzaakt door de variatie in de versterkingsfactor van de versterking 603. Verder bij lichte gasklepinstellingen, zal het gewogen gaskiep-signaal op lijn 633 relatief smal zijn, waardoor een relatief kleine mo-torsnelheidsvertraging wordt opgeroepen. Onder deze omstandigheden zal de ontwikkelde torsie gebalanceerd zeer klein zijn. Wanneer de gasklep 31 verder wordt ingedrukt, neemt het roepen van het gewogen gasklepsignaal op lijn 633 voor een grotere vertragingssnelheid verandering toe en daardoor hogere torsies. Lichte gasklepkoppelingen kunnen dus extreem glad worden gemaakt in alle versnellingen. Wanneer het gaspedaal wordt ingedrukt, gésehieden de koppelingen sneller, maar met enige toeneming in torsie.

Kodus C-kcppelingen treden op wanneer het voertuig beweegt en de motorsnelheid ten tijde van de koppeling kleiner is dan de snelheid van de overbrengingsingangsas. Normaal is dit een resultaat van een terugschakeling. Bij deze omstandigheid zal de torsie ontwikkeld door het koppelen van de koppeling 12 de motor 13 doen versnellen. De versnelde motor zal een negatief signaal op lijn 611 verschaffen. Analopg roet betrekking tot het geval van de modus 3-koppeling wordt dit signaal op de lijn 611 gebalanceerd door het gewogen gasklepstandsignaal op lijn 633 -In alle andere opzichten zal de modus C-koppling hetzelfde zijn als de modus 3-koppeling met de uitzondering dat de motor 13 versnellend zal zijn.

In zowel een modus Ξ-als modus C-koppeling zal het resultaat van de koppelingstorsie zijn dat de motorsnelheid de ingangsassnel-heid 'zal benaderen. Wanneer dit verschil klein of nul is, zal de modus D-koppeling-conditie cptreden. Cnder deze omstandigheden, verbindt de multiplexer 616 de lijn 685 met de versterker 660 via de lijn 686. Hu is het ingangssignaal naar de versterker 660 de positieve voedingsspanning via de weerstand 684. Dit doet de uitgang van de versterker 660 op lijn 662 een groot negatief signaal hebben welke zowel de fijne vul-klep 147 als de groffe vulklep 48 bekrachtigd. Het resultaat is het koppelen van de koppeling met de grootst mogelijke snelheid. Aangezien het snelheidsverschil over de koppeling effectief nul is, veroorzaak de snelle koppeling"niet een overgangsbesturingslijntorsie.

Ket koppelingsontkoppelsignaal (CD) op de lijn 641 en het hoge druk-(HP)signaal op lijn 643 hebben direct invloed op de koppeling van de koppeling 12 via de multiplexer 616. Een verbodssignaal (ÏNHI31T) wordt verschaft door de meervoudige ingangs OF-poort 642 wanneer of de koppelings-ontkoppeling (CD) of het hcge druk-(H?)signaal aanwezig is. Het verbodssignaal (IKHI3IT) op de lijn 644 koppelt de ingang van de inverterende versterker 660 los van alle snelheids- en gasklepstandinformatie gevoed aan de multiplexer 616. ’Wanneer alleen het koppelingsontkoppel(CD)signaal aanwezig is, wordt het verbodssignaal (INHIBIT) opgewekt door de OF-poort 642 zoals juist beschreven en een koppelingsfoutsignaal wordt verschaft door het koppelingsontkoppelsignaal (CD) op de lijn 641. Het koppelingsontkop-pel(CD)signaal wordt gevoerd naar de positieve ingang van een inverterende versterker 660. Wanneer het koppelir.gsontkoppel(CD)signaal aanwezig is, wordt het foutsignaal op de lijn 662 sterk positief . en triggert zowel de vergelijkers 664 als 665, welke op hun beurt de groffe afvoerklep 51 en de fijne afvoerklep 50 openen. Wanneer slechts het hoge druksignaal (HP) aanwezig is, verschaft de dubbele ingangs 0F-pooort 642 het verbodssignaal (INHIBIT) c? de lijn 644. Wanneer dit verbodssignaal aanwezig is, verbindt de multiplexer 616 alle ingangen naar de inverterende versterkers 660 en het koppelingsfoutsignaal op lijn 662 wordt nul. Geen vul- of af-voerklep zal dus aan zijn. Op deze wijze kan de druk in de kamer ^5 van de koppelingsbediener 18 worden gehandhaafd op een constant vooraf bepaald niveau.

Aan de hand van fig. 10 zal vervolgens het opwekken van het over-schakelpunt door de overbrenging 10 worden beschreven.

Versnellingskeuze, notorwerkingscondities en voertuigwerkir.g zijn aan elkaar verwant. De overschakelinitiëringsschakeling 115 regelt de versnellingskeuze op dusdanige wijze, dat optimale werking wordt gehandhaafd. Dit optimum kan variëren per ontwerp voor het bevredigen van verschillende voertuigsconfiguraties, uitvoering en wensen van de verkoper of bestuurder. Om aan deze verschillende eisen te voldoen, wordt een aantal ingangssignalen gebruikt inclusief de motorsnelheid in de aangrenzende versnellingen; versnelling van het voertuig; gaspedaalstand en de veranderingssnelheid van de gaspedaalstand; de richting en de tijd verstreken sinds de laatste overschakeling en de geschiedenis van de motorsnelheid sinds in de laatste overschakeling.

Om het begrip van deze schakelingen te vergemakkelijken, wordt verwezen naar fig. 10: een grafiek van statische overschakelpuntprofielen voor de zes "voorwaartse versnellingen van de overbrenging 11. Berekende motorsnelheid (GOS) is uitgezet langs de 'abscis en de stand van de gasklep (T?) is uitgezet langs de ordinaat.

De overschakelpuntprofielen bestaan uit drie gedeelten. De eerste is het gebied van 35—100% van de gaspedeaalstand waarin de overschakelpun-ten lineair toenemen met de stand van het gaspedaal. Ten tweede is er een serie van volledige gasklepopschakelingen en-terugschakelingbegrenzin-gen voor elke versnelling. Deze zijn getoond langs de boven 100% gaspedaalstand. Tenslotte het gebied van 0-35$ gasklep, zijn de te-rugschakelpunten gefixeerd op de 35$ gasklepwaarde terwijl opsohakelingen zijn gefixeerd op de volledige gasklepopschakelingsbegrenzingswaaröe.

In elke versnelling wordt een tweetal spanningssignalen opgewekt, welke wordt afgeleid van het gaspedaalstand(TP)signaal. Deze spanningen worden vergeleken met spanningssignalen welke de berekende motorsnelheid (GOS) vertegenwoordigen. De terugschakel- en opschakellijnen zijn dus gra- fische weergevingen van het verband tussen deze opgewekte spanningen en het gasklepstand(TP)signaal, maar weergegeven in termen van hun corresponderende motorsnelheideQUivalent. Kaar deze lijnen zal worden verwezen als de gasklep-gemoduleerde overschakelingsprofiel.

Gewoonlijk zal het werkpunt 1 vallen tussen de terugschakelpro-fielen ter linkerzijde en de opschakelprofielen aan de rechterzijde.

Wanneer het motorwerkpunt 1 zal bewegen van links van de terugschakel-profielen, wordt een automatisch-terugschakelverzoek (HD) gezonden naar de versneilingstellerschakeling 113. Wanneer overeenkomstig het werkpunt 1 van rechts van de opschakelprofielen beweegt, wordt een automatisch opschakelsignaal (AU) opgewekt.

De overschakelingsinitiëringsschakeling 115 verschaft een tweetal van dergelijke profielen voor elke versnelling.

(Merk op, dat in de gevallen van de eerste en de.topversr.elling, één profiel zonder betekenis is, dat wil zeggen géén op schakeling is mogelijk boven de topversnelling).

De overschakelprofielen worden kenmerkend verplaatst op gelijke wijze aan elke zijde van de pieken van de brandstofconsumptiecurven, waarbij de werking tot de meeste brandstof-efficiënte gebieden wordt beperkt. Het zou gewenst zijn vanuit het standpunt van brandstof-effi-ciëntie de overschakelingsprofielen zo dicht bij de pieken te hebben als mogelijk. Ze moeten echter worden gescheiden door ten minste de splitsing tussen de verscheidene tandwielverhoudir.gen van de overbrenging 11.

Voor het getoonde systeem heeft de overbrenging de verhoudingen 7,^7; 08; 2,36; 1,^7; 1,00 en 0,776 in de versnelling 1 t/m 6. Als een voorbeeld van het beperkt succes bereikt onder gebruikmaking van slechts statische cpschakel- en terugschakelprofielen, wordt aangenomen dat het voertuig werkt in de vijfde versnelling en langzaam versneld (punt 2). 3ij 1600 omwentelingen per minuut zou een opschakeling naar de zesde versnelling worden verzocht. In de zesde versnelling zou de motorsnelheid worden verminderd door de numerieke verhouding van de vijfde tandwielverhouding tot de zesde tandwielverhouding, dat wil zeggen: 1600 - 1,00/0,778 oftewel 1250 omwentelingen per minuut. Dit komt overeen met punt 3 van fig. 10. Zoals getoond ligt punt 3 aan de rechterzijde van de terugschakelingslijn en de opschakeling kan daardoor worden gemaakt. Wanneer de overschakelir.gsprofie- 1en dichterbij elkaar hadden gelegen, zou zich een situatie kunnen voordoen waarop punt 3 aan de linkerzijde valt van het terugschakel-' profiel..Zou dit optreden, dan zou de overbrenging worden opgejaagd, dat wil zeggen elke opschakeling zou resulteren in een onmiddellijke terugschakelinstructie welke op zijn beurt weer een opschakeling zal opwekken. Sen dergelijke instabiliteit of opjagen is niet accepteer-baar · ’· In het voorafgaande voorbeeld werd aangenomen dat alle condities constant bleven tijdens en onroiddellijk na de overschakeling. In werkelijkheid blijven weinig van deze condities constant. Tijdens een overschakeling zal de besturingslijntorsie momentaan worden onderbroken. Bijgevolg zal de motorsnelheid niet constant blijven. De vraag naar paardekrachtenvereisten kunnen snel variëren als deze zouden optreden wanneer het voertuig een helling tegen zou komen. Tenslotte kan de bestuurder de stand van het gaspedaal veranderen voordat tijdens of als gevolg van het overschakelen.

In de overschakelingsinitiëringsschakeling 115 worden de basis-gaspedaal-gemoduleerde overscr.akelingsprofielen gemodificeerd om op juiste wijze rekening te houden met de vele dynamische condities en de bedoelingen van de bestuurder te interpreteren zoals deze worden aangegeven door een beweging van het gaspedaal. Deze verschillende modificaties en hun doel zullen in het hierna volgende worden beschreven.

Om het mogelijk te maken de gasklep-gemoduleerde overschakelings-profielen getoond in fig. 10 zo dicht mogelijk bij elkaar te plaatsen als mogelijk, is voorzien in het wijzigen van het plaats afhankelijk van hun recente geschiedenis. Cm dit te -volbrengen verschaft de versnellingstel-lerschakeling 213 signalen welke kenmerkend zijn voor de richting van de laatste overschakeling. Deze signalen, laatste opschakeling (LU) en laatst* terugschakeling (LD),_ worden dan opgewekt wanneer de versnellingsteller ver anderd en worden opgeslagen in het geheugen.

Ha elke opschakeling modificeert het laatste opschakelingssignaal (LU) de terugschakelingsprcfielen. Deze modificatie heeft twee componenten, Een statische component beweegt de terugschakelingsprofielen van de normale positie getoond in fig. 10 naar lagere motorsnelheden. Deze opzet zal typisch 100 tot 150 omwentelingen per minuut bedragen. Haast deze statisch* verschuiving, worden de terugschakelingsprofielen tijdelijk nog eens 100 tot 150 omwentelingen per minuut verschoven. De terugschakelingsprofielen keren daarna terug naar de statisch overgebleven verschuiving van 100 tot 150 omwentelingen per minuut gedurende een periode van verscheidene seconden.

Op overeenkomstige wijze worden de opschakelingsprofielen bewogen naar rechts na elke terugschakeling.

' Zoals beweerd, wordt het statisch gedeelte van de verschuiving behouden, terwijl de laatste cpschakeling (LU) of het laatste terug-schakelingssignaal (LD) blijft. Er is voorzien in additionele schakelingen om het geheugen terug te stellen. Na elke opschakeling wordt een geheugenterugstelsignaal opgewekt wanneer het motorwerkpunt de te-rugstellijn ER kruist van links naar rechts. Na een terugschakeling wordt een terugstelsignaal opgewekt wanneer het werkpunt de terugstellijn RH kruist van rechts naar links.

De terugstellijn RH mag dynamisch bewegen. Kenmerkend involveert dit het bewegen van de terugstellijn RH met ongeveer 300 omwentelingen per minuut naar links na een opschakeling en eenzelfde hoeveelheid naar rechts na een terugschakeling.

Deze bewegingen maken het de gasklep-gemoduleerde overschakelings-profielen mcgelijk dichter naar elkaar te gaan zonder instabiliteit te veroorzaken. Bovendien maken de overgangsgedeelten het het systeem mogelijk verscheidene overgangsoscillaties te negeren van de besturingslijn welke kunnen optreden als resultaat van overschakelen. Het voorzien in een terugstelling minimaliseert de mogelijkheid dat de werking buiten het bereik definieert deer de staitsche gasklepmodulatieprofiel zou optreden.

De statische terugschakelaar-en opschakelprofielen negeren eveneens de effecten van voertuigversnelling en vertraging. In de overschakelings-initiëringsschakeling 115 is deze factor vervat in de overschakelbeslis-sing door het verschuiven van de gasklep-gemoduleerde terugschakeling en opschakelingsprofielen met een hoeveelheid evenredig met de voertuigsver-snelling en vertraging. Kenmerkend verkrijgen de terugschakelprofielen een offset naar links van een snelheid van 7,2 omwentelingen per minuut per mijl per uur per minuut voertuigsversr.elling en naar rechts een overeenkomende hoeveelheid voor voertuigvertraging. De opschakelprofielen hebben een offset near rechts met de snelheid van 16,4 omwentelingen per minuut per mijl per uur per minuut voertuigvertraging. Er is geen overeenkomende linker-offset ven de opschakelingsprofielen voor voer-tuigsversnelling.

De effecten γ&η deze beweging kunnen worden geïllustreerd aan de hand van twee voorbeelden. Beschouw eerst het geval van voertuigs-werpunfc op punt 4 van fig. 10. Stabiele werking impliceert dat de stand van het gaspedaal zodanig is ingesteld, dat het vermogen afgegeven door de motor overeenkomt met welke wordt gebruikt door het voertuig, dat wil zeggen dat de snelheid van het voertuig constant is. Heem nu aan dat de bestuurder het gaspedaal volledig heeft ingedrukt. Het werkpunt zal verschuiven naar punt 5· Op een statische overschakelingsprofïelbasis zou dit resulteren in een terugschakelbeweging van de werkcondities naar punt 6. De motorpaardekracht zal dan wezenlijk boven de vraag zijn en het voertuig 2al versnellen, resulterend in een vereiste voor een opschakeling naar de oorspronkelijke versnelling.

Wanneer de voertuigsversnelling het oversohakelingsprofiel beweegt naar links, dan kan punt 5 rechts blijven van de terugschakelingslijn en geen terugschakeling'zal optreden. Het overschot aan paardekracht zal nog steeds voldoende zijn om het voertuig te versnellen en geen onnnod-zakelijke volgorde van overschakelingen zal optreden.

Als tweede voorbeeld wordt aangenomen dat een voertuig werkt met volledig ingedrukt gaspedaal boven 1600 omwentelingen per minuut, welk voertuig een helling op moet, welke i^oldoende steil is om een vereiste te doen ontstaan voor een terugschakeling. Op een statische base zou de motorsnelheid dienen te vallen tot 1300 omwentelingen per minuut voordat de terugschakeling zal optreden. De vertragings-geïnduceerde beweging van het overschakelingsprofiel zou de terugschakeling doen optreden bij een hogere modussnelheid waardoor de werking van de beweging van het voertuig zal worden verrijkt.

Bovendien kunnen ce overschakelingsprofielen worden bewogen in responsie op de snelheid van de beweging van het gaspedaal. Beschouw bijvoorbeeld een voertuig werkend op punt 7, welk een neergaande helling opmoet waarop de bestuurder niet wenst te versnellen. Zijn normale responsie zal zijn de gaspedaal terug te laten komen tot het werkpunt 7· Op punt 7 zal geen opschakeling plaatsvinden aangezien de versnellings-tellerschakeling 113 geen opschakeling uitvoert wanneer het gaspedaal niet wordt ingedrukt. Aan de andere kant, aangezien het werkpunt het gebied doorloopt tussen de punten 7 en 8, zal een opschakeling optreden. Wanneer de veranderingssnelheid van de gaspe-daalstand het opschakelprofiel naar rechts heeft bewegen, zal dit probleem niet optreden. Overeenkomstig zal bij het terugkeren van punt’8 naar punt het opschakelprofiel opnieuw worden verschoven naar rechts. Het opschakelprofiel wordt dus kenmerkend naar rechts verschoven door de absolute waarde van de veranderingssnelheid van de stand van het gaspedaal.

• Op zichzelf zouden de gasklep-gemoduleerde overschakelingen kunnen resulteren in onjuiste overschakeling. Onder geen omstandigheden kan een terugschakeling worden toegestaan, welke zou resulteren in excessieve motorsnelheid. De overschakelinginitiëringsscha-keling 115 omvat dus een begrenzende terugschakelsnelheid voor elke versnelling. Om een terugschakeling te doen optreden in of de automatische cf manuele modus, dient het berekende motorsnelheidssignaal (GOS) kleiner te zijn dan het terugschakelvrijmaak(DE)sigriaal.

Er is eveneens voorzien in een begrenste snelheid voor op-schakelingen, namelijk de opschakelbegrenzing (UL). Deze begrenzing is wenselijk voor twee redenen. Allereerst kan in veel gevallen het gasklep-gemoculeerde overschakelingsprofiel, in het bijzonder met grote splitsingen tussen de versnellingen, leiden tot excessieve, hoge opschakelsnelheden bij een volledig ingedruk gaspedaal. Ten tweede kunnen de verscheidene factoren, welke het opschakelprofiel bewegen de opschakelingen zelfs bewegen tot nog hogere snelheden.

In de automatische modus (AUTO) zal een opschakeling worden gevraagd, wanneer de berekende motorsnelheid (GOS) groter is dan cf de gemoduleerde waarde (AU) of de begrenste waarde (UL).

Gewoonlijk zal er een volledige familie instelpunten zijn één voor elke versnelling. De opschakelbegrenzingswaarden (UL) zullen typisch dicht ingesteld zijn naast de snelheid waarop de motorbestuurder begir.t het volledig ingedrukte gaspedaal tot paardekracht te beperken. Het terugschakelvrijmaakbegrenzingssignaal (DE) wordt dan dus- danig ingesteld, dat deze ongeveer de versnellingssplitsing beneden de bovenbegrenzingsinstelling voer de volgende lagere versnelling is. Bij voorbeeld in het geval van de overbrenging met een 1,28 splitsing tussen de vijfde en zesde versnelling, zouden de terugschakelvrijmaakinstellingen voor de zesde versnelling ruwweg gelijk zijn aan de bovenbegrenzinginstelling voor de vijfde versnelling gedeeld door 1,28.

’ Scheiding van deze begrenzingssignalen UL en DB worden bestuurd door de versnellingssplitsing. Zoals het geval bij gemoduleerde profielen worden deze csgrenzingswaarden verschoven door de laatste opschakelir.gs- en laatste terugschakelingssignalen.Zoals getoond in fig. 10 wordt het terugschakelvrijmaaksignaal verlaagd door het laatste opschakelsignaal LU, terwijl de opschakelbegrensingssnelheid üL wordt verminderd door een laatste terugschakelingssignaal (LD).

Gewoonlijk zijn er ook maatregelen getroffen om de begrenzende signalen te laten bewegen in responsie op andere werkcondities. Te-rugschakelvrijmaak(DE)signaal is actief in de manuele modus (MAN). In deze modus wordt de begrenzing kenmerkend verhoogd dicht bij het maximum waarop een terugschakeling veilig kan worden uitgevoerd zonder 1st verhogen van de zoncer-belasting bestuurderssnelheid van de motor.

Bij sommige toepassingen is het wenselijk de bestuurder additionele besturing van de overschakelingspunten te geven.

Het terugschakelvrijmaaksignaal (D5) maakt terugschakelen mogelijk in de manuele modus (KAN) slechts wanneer de berekende motorsnelbeid (GOS) beneden het instelpunt is. Bij de manuele modus (MAN) wordt het terugsehakelvrijmaakinstelpunt (DE) normaal bewogen tot de hoogste snelheid in elke versnelling waarop een terugschakeling kan worden voltooid zonder het vergroten van de maximale veilige motorsnelheid.

Het is gewenst en/of noodsakelijk gebruik te maken van motorcom-pressieremmen wanneer lange of steile hellingen af worden gereden. Onder deze omstandigheden zal de voet van de bestuurder niet op de gaspedaal zijn en terugschakelingen zouden optreden bij lage motorsnelheöen, resulterend in kleine motervertragingen. Overeenkomstig is de versr.ellings-tellersohakeling 113 voorzien van een signaal (BS) wanneer de remmen van het voertuig worden bekrachtigd. Op dit moment treedt een terugschakeling op zodra het terugschakelvrijmaaksignaal (DE) dit toestaat..Tegelijkertijd zal het remsignaal (BS) kenmerkend het terugschakelvrij-maakinstelsigr.aal doen vergroten tot een hogere dan normale snelheid . Dit maakt de meest., effectieve motorcompressieremmen op natuurlijke wijze mogelijk.

Voor sommige toepassingen is het wenselijk te voorzien in hun neerslagactie gelijk aan die welke is aangebracht in sommige personen-wagensoverbrengingen. Kenmerkend zou dit bestaan' uit een schakelaar met een arreteerorgaan bekrachtigd bij de begrenzing van de loop van het gaspedaal. Wanneer het gaspedaal is ingedrukt tot de begrenzende condities wordt een gas-op-ce-plank(HTD)signaal opgewekt door de gas-op-de-plank-schakelaar 35.

Bij gas-op-de-plank-omstandighecen zullen zowel het terugschakelvri jmaaksignaal (DE) en de opschakelbegrenzings(UL)snelheden worden vergroot. Dit verschaft een additionele besturing van de versnel-lingskeuze welke in het bijzonder voordelig is bij hellingen. Bij de normale opschakelbegrenzingsinstellingen zal een opschakeling resulteren in een lagere motorpaardekrachtbeschikbaarheid op de lage motor-snelheid. Dus bijvoorbeeld op hellingen zal het mogelijk zijn dat op-schakelingen resulteren in onvoldoende vermogen om de voertuigssnel-heid te handhaven. Dit probleem wordt verder benadeeld door het feit dat onder deze omstandigheden de voertuigssnelheid aanzienlijk kan dalen tijdens de overschakeling.

Door het verhogen van de opschakelbegrenzing (UL) onder gas-op-de-plank-condities. kan cit probleem worden opgelost. Kenmerkend kan de opschakelbegrenzing(üL)instelling worden bewogen naar een gebied van regulatorneerhang zodat er altijd vergroot paardekracht of torsie beschikbaar zal zijn na de opschakeling. Normaal brengt dit beschouwing van voertuigsvertraging mee tijdens de overschakeling.

Vergroten van de terugschakelvrijmaakinstelling (DE) maakt het de bestuurder mogelijk vroegere terugschakelingen te forceren. Dit is voordelig wanneer de bestuurder een helling neemt waarop een terugschakeling vereist zal zijn. De vrogegere terugschakeling zal resulteren in een mininale afname van de voertuigssnelheid. De gas-cp-de-plank-voor-ziening kan eveneens werden gebruikt voor het verschaffen van extra ver- snelling voor situaties zoals het passeren van een ander voertuig.

Zoels het geval was met de gasklep-gemoduleerde overschake-lingsprofleien, kunnen pleets en beweging van de begrenzende over-schakelpunten worden ingesteld voor het bevredigen van andere behoeften. Bijvoorbeeld om de brandstofeconomie te verbeteren, de op-schakelingsbegrenzing (UL) voor de volgende topversnellingen kan iets lager worden ingesteld dan voor de andere versnellingen en kan verder niet'werden bewogen door de RTD of laatste terugschakelsignalen (LD).

Het resultaat beperkt de maximale motorsnelheid wanneer het motorvoertuig werkt met hogere wegsnelheden.

Andere veranderingen van de overschakelingspunten kunnen wenselijk zijn voor speciale omstandigheden, ’waargenomen is, dat bij sommige voertuigen configuratie een veel vlakkere rit kan worden verkregen wanneer opsc'.-ïakelingen niet optreden wanneer het voertuig snel versneld.

Dit kan werden gerealiseerd door het verbieden van opsohakelingen tir-wijl de veranderingssneihid van de uitgangsas vooringestelde niveaus overschrijdt.

Ket is eveneens voordelig gebleken een minimale berekende motorsnelheid tot stand te brengen beneden well© een terugschakeling wordt opgedragen. Dit kan gedeeltelijk worden bereikt door het geschikt vormen van de gasklep-gemoduleerde overschakelingspuntkarakteristiek. De be-, weging van dit profiel door voertuigsversnelling en andere factoren kan leiden tot situaties waarin een motor afslaan-onstandigheid werd benaderd. Cm deze mogelijkheid te voorkomen, wordt een te lage snelheidssig-naal opgewekt wanneer de berekende motorsnelheid (GOS) beneden een vooraf ingesteld niveau valt. Dit te lage snelheidssignaal dwingt een terugscha-kelingsverzoek (AD) af.

Aan vaklui op dit terrein van de techniek zal het duidelijk zijn dat verscheidene modificaties kunnen worden gemaakt uitgaande van de voerkeurs-uitvoeringsvora zoals hierboven beschreven zonder de strekking en ce geest van de uitvinding van de uitvinding te verlaten.

SIGMAL'aOCF.PENLI JST:

De volgende woordenlijst omvat analoge en digitale signalen verschaft aan, werkend op of opgewekt door de centrale verwerkinseenheid 2k van de mechanische, automatische transmissie 10. Deze woordenlijst alfabetisch ge- rangschikt op signaalcode omvat een korte beschrijving van elk signaal en in het geval van digitale signalen een verdere verklaring roet betrekking tot de toestand van het signaal (hoog of laag) wanneer de bepaalde conditie waar of niet waar is. De woordenlijst zal nuttig zijn wanneer gebruikt in samenhang met de signaalopwek-kings- en fur.ctielijst fig.

-signaalwoordenlijst-

LOGISCH SIGNAAL AFKORTINGEN BESCHRIJVING

Alarm ALARM signaal opgewekt door de ver- snellingstellerschakeling 113 welke werkt op een hoorbaar alarm 27 öffl te bestuurder te waarschuwen voor een onjuiste actie.

Wanneer ALARM = 1, is het hoorbaar alarm aan.

Automatische AD terugschakelingsverzoek opga- terugschakeling wekt door de overschakelings- initiëringsschakeling 115 gebaseerd op gaspedaal-gemodu-leerde snelheidsprofiel.

AD = 1 wanneer overschakeling wordt verzocht.

Automatisch AUTO signaal van bestuurdersover- schakelingsregeling 26 aangevend dat de bestuurder de automatische modus heeft gekozen. Wanneer AUTO = 1 worden overschakelingen automatische geïnitieerd gebaseerd op de logische regel en/of verzoeken door de overschakelinitiërings-schakeling 115.

Automatische AU opschakelingsverzoek opgewekt opsohakeling .door de overschakelingsinitië- rjntrsschnkeling 115 gebaseerd op het gasklep-gemoduleerdé sneljeidsprofiel.

AU = 1 wanneer overschakeling wordt verzocht.

Rem aan 3S signaal verkregen van de rem- schakelaar 38 op het voertuig Dit wordt gebruikt voor het ver anderen van de terugschakelsnel-heden in de automatische modus.

BS = 1 wanneer de remmen'aan zijn.

Berekende motor- GOS een gelijkstroom analoog sig- snelheid naai gelijk aan de snelheid van de uitgangsas geschaald door de numerieke waarde van de verhouding.

LOGISCH SIGNAAL AFKORTINGEN BESCHRIJVING

(Vervolg)

Klokvrijmaak CLE maakt de teller vrij, ge bruikt voor het opwekken van versnellingscodes, voor te reageren op klokpuls. Dit signaal wordt opgewekt door het gebruik in de versnellings-tellerschakelingen.

Klokpuls C? signaal opgewekt door de klok- pulsoscillator wanneer het tel-lingsvrijmaaksignaal waar is.

Onder deze condities zal de klokpulsoscillator klokpulsen verschaffen met een vaste snelheid , kenmerk end op 100 pulsen per seconde.

Koppelings- CD signaal gebruikt omkoppelings- ontkoppeling ontkoppeling te instrueren. Dit signaal bekrachtigd de afvoer-klep 52 geassocieerd met de koppeling 12.

Koppelings- MODE A, koppelingskoppelingmodes. Deze koppeling MODE 3, logische signalen worden opge- MODE C, wekt door de koppelingsregel- M0D3 D schakeling 116 en worden gebruikt voor het schakelen van verscheidene analoge ingangen naar de koppelingsfoutversterker.

Koppelings- INHIBIT logisch signaal opgewekt door de verbod koppelingsregelsehakeling 116 welk de normale analoge ingangen naar de koppelingsfoutversterker blokkeert.

Terugschakel- DE signaal opgewekt door de overvrijmaak schakelingsinitiëringsschakeling 115 wanneer de uitgangsassnelheid voldoende laag is om een terugschakeling naar de volgende lagere versnelling toestaat zonder te resulteren in excessieve motorsnel-heid. Het DE-signaal worct gebruikt in zowel de automatische als de manuele modus.

LOGISCH SIGNAAL AFKOHTINC-SN BESCHRIJVING

(Vervolg)

Terugschakeling DN impleeietsignaal in de ver- sellingstellerschakeling 113 welke de condities weergeeft waarin een terugtelling zal worden gemaakt. Dit is gedefinieerd als een hulp bij het bepalen van de condities welke noodzakelijk zijn voor een'tel-vrijraaaksignaal om opgewekt te worden.

Te hoge motor- EH signaal afgeleid van de snelsnelheid. heids- en synchroniseringsscha- keling 112 uit een vergelijking van de berekende rootcr-snelheid (C-OS) en de feitelijke motorsnelheid (ES).

EH = 1 wanneer de feitelijke motorsnelheid groter is dan de berekende motorsnelheid.

Te lage motor- EL signaal afgeleid in de snelsnelheid heids- en synchroniseringssoha- keling 112 uit een vergelijking tussen de berekende motorsnelheid (GOS) en de feitelijke motorsnelheid (ES).

EL = 1 wanneer de feitelijke motorsnelheid minder is dan de berekende motorsnelheid.

Motorsnelheid ES een gelijkstroom analoog signaal evenredig met de snelheid van een motor 13.

Fout S signaal-opwekkende snelheids-en synchroniseringsschakelir.g 112 welke is gebaseerd op een vergelijking van de uitgangssnel-heid gedeeld door de tandwiel-verhouding voor de gekozen versnelling. Wanneer de absolute waarde van het signaal vooraf bepaalde grenzen overschrijdt, E = 1.

LOGISCH! SIGNAAL AFKORTINGEN BESCHRIJVING

(Vervolg)

Foutomstandigïieid HOLD signaal opgewekt door lo gica voor het aangeven van een werkelijke of potentiële foutconditie. Geen houd-schakelingen zijn aangetracht. Typische condities voor het opwekken van een houdsignaal zouden een verlies van vrachtwagendruk kunnen zijn, lage batterijspanning, snelheids-opneemfalen, enz.

Brandstofklep FV signaal gebruikt voor het be sturen van de stroom van de brandstof naar de motor 13. Wanneer FV = 1 wordt brandstof toegevoerd.

Versnellings- GC:J dit verwijst naar de vierbits- tel code ontwikkeld door de ver- snellingstellerschakeling 113 voor het specificeren van de gekozen versnelling.

Versnellings- GCO dit verwijst naar de vierbit- tel oud op de uitgang van de vergrende- laar 401 in de instructieiogi-sche schakeling 114 welke de bestaande binaire code versnel-lingstellinginformatie houdt totdat een fysische overschakeling naar een nieuwe versnelling is te accepteren^

Versnelling K1 signalen gebruikt voor het be- keuze-besturing v.2 sturen van de solenoïdekleppen M3 69 welke de versnellingskeuze F.4 tot stand brengen. Wanneer M(N) M5 waar is, zullen de kleppen de M6 overbrenging fysisch in de.(N) '/J versnelling plaatsen. De waarde NR van M(1, 2, 3, 4, 5, 6, M of R) 0 wordt gespecificeerd door GCN.

LOGISCH SIGNAAL AFKORTINGEN BESCHRIJVING

(Vervolg)

Moge druk H? signaal opgewekt door de drukschakelaar 5¾ welke de koppelingsluchtdruk aftast. Be schakelaar 54 werkt wanneer de koppelingsluchtdruk de schakel-instelling overschrijdt.

HP = 1 wanneer de koppeling is gekoppeld in het instelpunt.

Ontsteking IC-N signaal afgeleid van de voertuigsontstekingsscha-kelaar 25 aangevend dat de ontstekingsschakelaar aan is wanneer IGN = 1.

*

Lage druk L? signaal opgewekt door de drukschakelaar 53 welke de koppelingsluchtdruk aftast.

, Een LP = 1 signaal geeft aan dat de koppelingsluchtdruk beneden de drempel voor de koppelingen is.

LP ='1 wanneer de koppeling is ontkoppeld.

Manueel MAN schakelsignaal van de bestu- ringsoverschakelingsregeling 2p aangevend dat de keuze_hef-boom in de manuele stand staat. MAN s 1 wanneer de keuzescha-kelaar in de manuele stand staa'

Manueel terug- MDM schakelsignaal van de bêsturings schakelen overschakelingsregeling 26 aangevend dat de keuzeschake-laar-hefboom in de manuele te-rugschakelingsverzoekstand staa

Manueel opscha- MUP schakelsignaal van de bestu- kelen ringsoverschakelregeling 26 aan vend dat de keuzehefboom in de manuele opschakelverzcekstand staat.

LOGISCH SIGNAAL AFKORTINGEN BESCHRIJVING

(Vervolg)

Neutraal NEjT signaal van besturings-r overschakelregeling 26 aangevend dat de keuze-hefboom in ce neutrale stand staat.

Een t CNE signaal opgewekt door de versnellingstellerschake-ling 113 teneinde te verzekeren dat de versnellings-teller slechts één tel zal veranderen per keer dat ce keuzeschakelaar wordt bewegen van de MüP-of MDN-pcsi-tie.

üitgangsas- CS een gelijkstroom analoog sig- snelheid naai evenredig met de snelheid van de üitgangsas 1¾.

Te hoge snelheid 0 signaal opgewekt in de snel heids- en synchroniseringsscha-kel 112 aangevend dat de motor 13 met een te grote snelheid zou kunnen gaan draaien als een overschakeling werd voltooid in de gekozen versnelling. Dit signaal is gebaseerd op een vergelijking tussen de berekende motorsnelheid (GOS) met een vaste referentie.

Terugstel RESET signaal opgewekt door de ver- snellingstellerschakeling 113 en gebruikt voor het terugste. len van de versnellingstelling naar de ’O”-toestand (neutrale keuze). Het terugstelsignaal prefereert boven alle andere signalen en forceert de ver-snellingsteller in de "G"-stand onafhankelijk van alle andere signalen.

(Vervolg)

LOGISCH SIGNAAL AFKORTINGEN BESCHRIJVING

Achteruit REV signaal van bestuurdersover- schakelingsregelaar 26 aan-vend dat de keuzehefboom in de achteruitstand staat.

Gas-op-de-plank- RTD arreteerschakelaar 35 fysisch schakelaar geassocieerd met het gaspedaal 31. De schakelaar 35 werkt net een sterke arreteeractie wanneer het gaspedaal tot aan de begrenzing wordt ingedrukt.

RTD = 1 bij een groter dan volledige gaspedaaltraject.

Kies eerste ver- S1 verkorte notatie voor versnel- snelling, etc. S2 lingskeuze aangegeven in ver- 53 snellingsteller binaire code.

54 S1 betekent dat de teller bi- 55 naire code overeenkomt met de

56 eerste versnelling, etc. SR

SR betekent dat de versnellings- SN teller binaire code een neutra le keuze aangeeft. SN betekent dat de versnellingsteller bin-naire code een achteruitver-snellingskeuze aangeeft.

Terugschakelen SON signaal opgewekt en gebruikt door de versnellingstellerschakeling 113 wanneer een terugschakeling is gevraagd door één van de noli jke bronnen.

Opschakelen SU? signaal opgewekt door en gebruikt door de versnellingtellerschake-ling 113 wanneer een schakeling verzocht is geworden van één van de mogelijke bronnen.

Synchroniserings- SE een signaal opgewekt door de ïn- vrijmaak struetielogische schakeling 114 wanneer drie condities bestaan voor werking van de sync'nrcnisa-torkoppeling- of rem. Wanneer SE = 1 kan synchronisering plaatsvinden.

LOGISCH SIGNAAL AFKORTINGEN BESCHRIJVING

(Vervolg)

Stand van het T? een analoog weerstandssig- gaspedaal naai evenredig net de positie van het gaspedaal 31.

Gaspedaalseha- T3 signaal opgewekt door de kelaar schakelaar 34 geassocieerd net het gaspedaal 31· Deze schakelaar bekrachtigd met lichte druk op het pedaal 31 en wordt gebruikt voor het aangeven aan de logica dat de voet van de bestuurder op het gaspedaal is.

TS = 1 wanneer de voet op het pedaal is.

Overbrengings- GN signaal afgeleid van de neu- neutraal traalschakelaar 73 op de over brenging 11 werkend wanneer een overscbakelingsrail wordt bewogen van de neutrale stand.

GN = 1 wanneer de transmissie mechanisch in neutraal staat.

(Kerk op: GN = 0 niet betekent dat de overbrenging feitelijk in versnelling is).

Lage voertuigs- U signaal opgewekt door de snelsnelheid heids- en synchroniseringsscfca- keling 102 wanneer de snelheid van de uitgangsas 15 beneden een vooraf bepaald instelpunt valt, typisch 60 tot 70 omwentelingen per minuut.

U = 1 wanneer de uitgangsassnel-heid minder is dan ongeveer 70 omwentelingen per minuut.

Opschakel U? signaal opgewekt door de versnel- lingstellersehakeling 113 en gebruikt voor het regelen van de versnellingsteller wanneer een optelling dient te worden.gemaakt.

Cpschakelbe- UL signaal opgewekt door de overseha- grenzing kelinitiëringsschakeling Π5 aan- vend dat de metersnelheid een variabele begrenzing overschrijdt. Dit signaal wordt opgewekt cocr een vergelijking van de berekende notcrsnelheid (GOS) met ce be r " grenzing.

• lógische 'regels

Versnellin&s tellerschakeling (11-3) UP *' ÜU? · ONE · ÏÏ · Tio * ÏIÖLÜ * ' AUTO · TS ‘ Vr Co · HOLD *._ ' HUP · ONE-· TS · SM » U » HOU) +

AUTO · TS · SP · U · HOLD

DM i£dm * ons '· ST · siï_· sm · höld + · · AUTO · TS · SDN · SI . S$ · HOLD ♦ AUTO · SDM · (S/. + S5 ♦ 56) · T!5D) * ΑΙΠ'Ο MI · (S4 ♦ S? ♦ S6) · HOLD +

U3 · SI · "S3 · HOLD

Klokvrijnaak = UP + DN

Terugstel rev · u · ign · HüEU ♦ C03 · ïï ♦ CN · U · HOLD + 1GU · U ♦ AUTO · HUP · CN - U + NEUT · U + C03 REV · TS · U · IGIJ · WJLD ♦ C03 · ÏÏ *

REV · C03 · ICN

Alara · REV * CÖ3 ♦ KPN · ONE · gitt * IGN · U_· NËÜ7 · CM +

NEUT · U · GM

• 5ND P2 · Ü * ( AD ♦ AÜTO + BRAKE ♦ RTD)

SIP · AU - KTD + L'L

Instructie logische schakeling (114)

S set: (CCII i GCO) ♦ E

. terugstel: ïï · SE

}.ίΚ) GGO(K') · S

SE 5 S -'GM · LP

CD = S + (Ë · SE)d * ÏÏ ♦ U · J3

FU = KUL * ICN

TD zet; S · ïïj_EH

terugstel: U + Ei!

Claims (1)

1. Conclusie. Automatische overbrengingsinrichting voor voertuigen die een klepgestuurde motor hebben, een knijpbesturingsorgaan en een overbrengingsmechanisme dat een aantal overbrengingsverhoudingscombinaties heeft,dat slectief koppelbaar is tussen een ingaande as van het overbrengingsmechanisme en een uitgaande as van het overbrengingsmechanisme, waarbij de ingaande as van het overbrengingsmechanisme werkzaam is verbonden met de motor, waarbij de overbrengingsinrichting een informatieverwerkende eenheid omvat, die een orgaan heeft voor het ontvangen van een aantal ingangssignalen en een orgaan voor het opwekken van uitgangssignalen, waarbij de ingangssignalen een signaal omvatten, dat de positie van het knijpbesturingsorgaan aangeeft en een signaal dat de snelheid van de uitgaande as aangeeft, waarbij het overbrengingsmechanisme is voorzien van een orgaan dat aanspreekt op de uitgangssignalen en werkzaam is om het overbrengingsmechanisme te drijven om inschakeling van een van de over-brengingsverhoudingscombinaties te bewerkstelligen en waarbij de ver-werkingseenheid is voorzien van een orgaan voor het verwerken van ingangssignalen in overeenstemming met een programma om te voorzien in een vante-voren bepaalde overbrengingsverhouding voor een gegeven combinatie van ingangssignalen en voor het opwekken van uitgangssignalen,waardoor de overbrengingsinrichting wordt bedreven in overeenstemming met het programma dat een vantevoren bepaalde motorsnelheid uiteenzet, waarop opschakelingen en terugschakelingen worden opgedragen voor elke gemeten knijpbesturings-positie, met het kenmerk, dat de ingangssignalen een signaal omvatten, dat de rotatiesnelheid van de motor aangeeft, en dat de verwerkingseenheid is voorzien van een orgaan voor het wijzigen van het programma, omvattende een orgaan voor het wijzigen van de motorsnelheid waarop opschakelingen en terugschakelingen worden opgedragen door het wijzigen van het programma gedurende een vantevoren.bepaald tijdsinterval volgend op de keuze van een nieuwe overbrengingsverhouding. Eindhoven, februari 1993.