NL1031035C2 - Stabilisatiesysteem voor een vaartuig en een vaartuig voorzien van een dergelijk stabilisatiesysteem. - Google Patents

Description

r

Stabilisatiesysteem voor een vaartuig en een vaartuig voorzien van een dergelijk stabilisatiesysteem

De onderhavige uitvinding heeft betrekking op een stabilisatiesysteem voor een vaartuig, met een tussen een eerste in hoofdzaak inactieve stand en een tweede in hoofdzaak actieve stand verzwenkbaar stabilisatievlak dat is be-5 vestigd aan een rotator, waarbij de rotator een as omvat waaromheen een met een stabilisatievlak verbonden rotatie-element coaxiaal kan roteren om het stabilisatievlak tussen de eerste en tweede stand te doen verplaatsen. Voorts heeft de uitvinding, volgens een ander aspect, betrekking op een 10 vaartuig dat is voorzien van een stabilisatiesysteem volgens deze uitvinding.

In de techniek is het gebruik van stabilisatievlak-ken voor vaartuigen bekend. Om de manoeuvreerbaarheid van het vaartuig bij kades en dergelijke te verbeteren dient dit sta-15 bilisatievlak bij voorkeur inklapbaar te zijn waarbij het, in de meeste gevallen in de romp van het schip, wordt opgeborgen. Daarbij heeft het met name de voorkeur wanneer het stabilisatievlak in hoofdzaak ongeveer parallel aan het vlak waarin het stabilisatievlak is gelegen, wordt verplaatst van 20 een actieve naar een inactieve, vice versa, stand.

Bijvoorbeeld wordt een dergelijk stabilisatiesysteem beschreven in de Nederlandse octrooiaanvrage NL-OA 8600493. Deze octrooiaanvrage was ingediend op 27 februari 1986. Dit bekende stabilisatievlak kan door een roteermechanisme in een 25 inactieve stand worden opgeborgen binnen de romp van een vaartuig en uit de romp worden verzwenkt waardoor deze in een actieve stand wordt verplaatst. Dit verzwenken gebeurt door een cilinder-zuigersamenstel dat is gepositioneerd in een centernaaf die is opgenomen binnen de romp van het vaartuig. 30 De cilinder is enigszins zwenkbaar gemonteerd binnen de centernaaf terwijl de zuiger enerzijds in de cilinder verplaatsbaar is en anderzijds met een drijfstang is verbonden aan het stabilisatievlak dat roteerbaar is opgehangen in jukken die zijn bevestigd aan de centernaaf.

1031035 i.

2 t

Vanwege de noodzakelijke lengte van een dergelijke constructie heeft die het nadeel dat die veel ruimte inneemt binnen het vaartuig.

Een ander nadeel van het bekende systeem is gelegen .5 in de gecompliceerdheid van het bekende systeem. Er zijn zeer veel lasbewerkingen en andere bewerkingen nodig om deze inrichting te kunnen fabriceren.

Vanwege de inherente vorm en afmetingen van het toegepaste cilinder-zuigersamenstel in de centernaaf, kunnen de 10 afdichtende lagers slechts klein worden uitgevoerd wanneer de totale grootte van het systeem beperkt moet blijven.

Derhalve heeft de uitvinding tot doel een verbeterd systeem ten opzichte van de stand van de techniek, zoals hiervoor genoemd, te verschaffen.

15 Voorts heeft de uitvinding tot doel een compacter systeem te verschaffen.

Daarnaast heeft de uitvinding tot doel een eenvoudig systeem te verschaffen.

Ten slotte heeft de uitvinding tot doel een stabie-20 Ier systeem te verschaffen.

Ten minste één van de hiervoor genoemde doelen wordt verkregen door middel van een stabilisatiesysteem zoals hiervoor genoemd, dat wordt gekenmerkt doordat het tussen de as en het coaxiale rotatie-element ten minste één kamer omvat 25 die in een eerste positie van het stabilisatievlak een eerste volume bezit en in een tweede positie van het stabilisatievlak een tweede volume bezit, en waarbij door het in respectievelijk uit de kamer voeren van een fluïdum het stabilisatievlak van de eerste naar de tweede, respectievelijk van de 30 tweede naar de eerste positie wordt verplaatst.

Een dergelijke uitvoeringsvorm verschaft het voordeel dat de constructie van het cilinder-zuigersamenstel komt te vervallen, waardoor de centernaaf veel kleiner kan worden uitgevoerd. Zowel de diameter als de lengte kan daardoor 35 kleiner zijn waardoor de ruimte-inname in het vaartuig sterk wordt verminderd. Ook kan het gewicht omlaag worden gebracht. Bij een identieke buitendiameter van de centernaaf kunnen de lageroppervlakken veel groter worden gekozen dan in de stand t i.

3 van de techniek mogelijk was. Het systeem is dus veel stabieler uit te voeren. Zelfs bij een kleinere buitendiameter kunnen de lagerschalen desalniettemin groter zijn dan bij de stand van de techniek mogelijk was.

5 De lengte van het systeem, dat wil zeggen de inbouw- diepte in het vaartuig, is in hoofdzaak slechts afhankelijk van de vereiste constructieve sterkte van het systeem en kan eenvoudig worden berekend door een deskundige in de techniek.

Volgens een voorkeursuitvoeringsvorm omvat het sta-10 bilisatiesysteem volgens de uitvinding tussen de as en het rotatie-element een even aantal kamers, waarbij het totale gezamenlijke volume van de kamers constant blijft bij een verplaatsing van een stabilisatievlak tussen de eerste en de tweede stand. Het meest eenvoudige systeem is dat waarbij 15 twee kamers aanwezig zijn. Bij een verzwenking van het stabilisatievlak van de eerste naar de tweede stand zal de ene kamer in volume toenemen en de andere kamer in volume afnemen. Doordat het volume van de kamers door de verzwenking van een stabilisatievlak wordt veranderd, zoals hierna nader zal wor-20 den uitgelegd, kan het fluïdum dat uit de kleiner wordende kamer wordt verwijderd, worden toegevoerd naar de groter wordende kamer. Daardoor zal de totale hoeveelheid fluïdum die in de rotator aanwezig is, constant kunnen blijven. Een extra voorraadhouder voor fluïdum kan daardoor komen te vervallen. 25 om die reden heeft het de voorkeur dat een stabilisatiesys-teem is ingericht om fluïdum te kunnen doen verplaatsen van de ten minste ene kleiner wordende kamer naar de ten minste ene groter wordende kamer voor het tussen de beide posities verplaatsen van het stabilisatievlak.

30 Doordat hierdoor een extra voorraadhouder kan komen te vervallen zal de totale ruimte-inname van het systeem in het vaartuig beperkt kunnen blijven.

voorts heeft de uitvinding betrekking op een stabi-lisatiesysteem dat bij voorkeur wordt gekenmerkt doordat het 35 een ten minste gedeeltelijk roteerbare centernaaf omvat die met de rotator is verbonden, waarbij de rotatieas van de centernaaf in hoofdzaak loodrecht op de rotatieas van de rotator is gelegen en in hoofdzaak parallel aan een dwarsas van het

L

t 4 vaartuig is gelegen. Daardoor kan de hoek van het stabilisa-tievlak ten opzichte van het aanstromende water worden ingesteld en kan de mate van de stuwkracht worden geregeld. Wanneer het stabilisatievlak in hoofdzaak parallel aan de rich-5 ting van het aanstromende water is gelegen zal in hoofdzaak geen stuwkracht, dat wil zeggen een verticaal gerichte kracht die door het water, middels het stabilisatievlak, op het vaartuig wordt uitgeoefend, nihil zijn. Indien het stabilisatievlak onder een grote hoek ten opzichte van het aanstromen-10 de water staat zal de stuwkracht groter zijn. Het heeft met name de voorkeur dat de beide rotatieassen in hoofdzaak loodrecht op de lengteas van het vaartuig zijn gelegen. Op die wijze kan het stabilisatievlak dan in het horizontale vlak in de romp worden verzwenkt.

15 Voorts heeft het de voorkeur dat fluïdumkanalen zijn voorzien in de centemaaf en in verbinding staan met de ten minste ene kamer in de rotator. De aansluiting op het systeem kan daardoor zeer geschikt op de van de romp afgekeerde zijde van de centernaaf worden voorzien waardoor deze aansluiting 20 niet afzonderlijk tegen het water hoeft te worden afgedicht. Slechts één afdichting, van de centemaaf, zal in dat geval kunnen volstaan.

Ook heeft het de voorkeur dat fluïdumkanalen in de as van de rotator zijn voorzien en dat deze in verbinding 25 staan met enerzijds de ten minste ene kamer in de rotator en anderzijds de fluïdumkanalen in de centemaaf. Aangezien de as van de rotator sowieso star is verbonden aan een centernaaf kunnen fluïdumkanalen in deze beide op elkaar aansluiten waardoor te allen tijde een uitstekende verbinding wordt ver-30 kregen zonder een verhoogd risico op lekkage.

Daarnaast heeft het de voorkeur dat fluïdumverplaat-singsmiddelen buiten de centemaaf zijn voorzien. Dergelijke middelen kunnen bijvoorbeeld bestaan uit een pomp die in de romp van het schip is geplaatst. Die positie is in dat geval 35 bij voorkeur dicht, bij de langsas van het schip gelegen, wat een stabielere positie is dan een positie nabij de romp.

Tevens heeft het de voorkeur dat de centemaaf ro teerbaar is door één van een cilinder-zuigersamenstel en een u t 5 hydraulisch systeem. Een cilinder-zuigersamenstel is buiten de eigenlijke constructie van de centemaaf mogelijk, maar het is daarnaast mogelijk een hydraulische constructie binnen de centernaaf zelf toe te passen, bijvoorbeeld een systeem 5 zoals is toegepast voor het verzwenken van het stabilisatie-vlak, in de rotator. Dat is echter niet noodzakelijk binnen het kader van de onderhavige uitvinding.

Tevens heeft het de voorkeur dat de as van de rotator is bevestigd aan de centemaaf, zodanig dat een rotatie 10 van de centemaaf een rotatie van een stabilisatievlak induceert. Daardoor wordt een zeer stabiele en direct reagerende constructie voor het stabiliseren van een vaartuig verkregen.

Ten slotte heeft de uitvinding betrekking op een vaartuig dat is voorzien van een stabilisatiesysteem zoals 15 hiervoor genoemd.

De uitvinding zal nu aan de hand van een aantal figuren nader worden verduidelijkt. Deze figuren tonen slechts een voorkeursuitvoeringsvorm van de uitvinding en dienen niet als een beperking te worden opgevat.

20 Dezelfde onderdelen zijn in de verschillende figuren met dezelfde verwijzingscijfers aangeduid. Slechts de voor het begrip van de uitvinding noodzakelijk geachte onderdelen zijn hierbij beschreven. Niet tot de uitvinding behorende onderdelen die voor het begrip van de uitvinding niet noodzake-25 lijk zijn geacht, zijn in de figuren niet getoond maar kunnen desalniettemin in de praktijk noodzakelijk zijn.

Figuur IA en 1B toont een schematische weergave, gedeeltelijk in doorsnede, respectievelijk in achteraanzicht van een stabilisatiesysteem volgens de uitvinding.

30 Figuur 2 toont een dwarsdoorsnede van een stabilisa tiesysteem volgens de uitvinding, waarbij een stabilisatievlak in de uitgeklapte stand is gelegen.

Figuur 3 toont een aanzicht van een stabilisatiesysteem volgens de uitvinding waarbij een stabilisatievlak in de 35 inactieve stand is gelegen.

Figuur 4 toont een detail van een stabilisatiesysteem volgens de uitvinding.

Figuur 5 toont een detail van een stabilisatiesys- ( ί.

6 teem volgens de uitvinding.

Figuur 6 toont een detail van een stabilisatiesys-teem volgens de uitvinding.

Figuur 7 toont een detail van een stabilisatiesys-5 teem volgens de uitvinding.

De figuren tonen een uitvoeringsvorm van de uitvinding niet op schaal.

Figuur 1 toont een bovenaanzicht, gedeeltelijk in dwarsdoorsnede van een stabilisatiesysteem volgens de uitvin-10 ding. Een centemaaf 1 is opgenomen in een opnamebus 33, gedeeltelijk gearceerd rond de centernaaf 1, in de romp van het vaartuig. De centernaaf 1 is door pakkingen 3, 4 afgedicht in de opnamebus van het vaartuig. Daardoor kan water, dat zich buiten de romp bevindt, niet in het vaartuig dringen. De op-15 namebus 33 maakt feitelijk deel uit van de romp van het vaartuig.

Tot het systeem volgens de uitvinding behoort een rotator 2. Deze rotator 2 is met de centernaaf verbonden door middel van beugels 9, welke om een as 17 van de rotator 2 20 heen grijpen en met de centernaaf 1 zijn verbonden. Aan de rotator 2 is tevens het stabilisatievlak 7 verbonden, door middel van een koppelstuk 8. Bijvoorbeeld kan een stabilisatievlak 7 één geheel vormen met een koppelstuk 8, maar het heeft de voorkeur dat het stabilisatievlak 7 daar losneembaar 25 mee is gekoppeld, waardoor, na beschadiging van een stabilisatievlak 7 dat eenvoudig kan worden verwisseld.

Het stabilisatievlak 7 is in doorgetrokken lijn getoond in de inactieve toestand. Hierbij is deze opgenomen in een ruimte binnen de romp van het vaartuig, in de techniek 30 bekend als beun.

Verzwenking van het stabilisatievlak 7 in de richting van de pijl A doet deze verplaatsen naar de actieve stand aangeduid in stippellijn. Indien gewenst kan het stabilisatievlak 7 vervolgens worden terug verzwenkt in de rich-35 ting.van de pijl B naar de inactieve stand.

Zoals getoond in figuur 1 in stippellijn, is het stabilisatievlak in de actieve toestand gepositioneerd en zal deze zich in hoofdzaak loodrecht op de lengteas van het vaar- «

L

7 tuig bevinden. Het stabilisatievlak 7 bevindt zich dan parallel aan een dwarsas van hét vaartuig. Ook de centernaaf 1 is parallel aan een dwarsas van het vaartuig geplaatst. De as 17 van de rotator 2 is loodrecht op de centernaaf 1 en de lëng-5 teas van het vaartuig gepositioneerd.

Door middel van het verzwenkingsmechanisme 25, omvattende een cilinder-zuigersamenstel 26, 27 en een zwenk-plaat 13, kan de centernaaf 1 om zijn langsas worden geroteerd. Dit heeft een verandering van de positie van het sta-10 bilisatievlak 7 ten opzichte van het aanstromende water tot gevolg.

Wanneer het stabilisatievlak 7 in hoofdzaak evenwijdig is gelegen aan de aanstroomrichting van het water, wanneer het vaartuig zich verplaatst, zal in hoofdzaak geen 15 stuwkracht op het vaartuig worden uitgeoefend. Wanneer de centernaaf 1 vervolgens enigszins wordt geroteerd zal het stabilisatievlak 7 onder een hoek ten opzichte van het aanstromende water worden geplaatst waardoor het aanstromende water een stuwkracht op het stabilisatievlak, en derhalve op 20 het vaartuig, uitoefent. Wanneer de achterzijde van het stabilisatievlak 7 naar beneden toe is gericht zal het aanstromende water een omhoog gerichte stuwkracht op het vaartuig uitoefenen. Omgekeerd zal het aanstromende water een naar beneden toe gerichte stuwkracht op het vaartuig uitoefenen wan-25 neer de achterzijde van het stabilisatievlak 7 naar boven toe is gericht. Door het snel aanpassen van de stand van het stabilisatievlak 7, door het doen roteren van de centernaaf 1, kan een evenredig snelle aanpassing van de stuwkracht worden bereikt. Daardoor kunnen rolbewegingen van een schip in grote 30 mate worden voorkomen, dan wel gedempt.

Figuur 2 toont een gedeeltelijke doorsnede van het stabilisatiesysteem volgens de uitvinding, waarbij het stabilisatievlak 7, aan de rotator 2 verbonden door middel van het verbindingstuk 8, in de actieve positie is getoond. Het cen-35 ternaaflichaam is voorzien van een conisch vlak 23, dat in hoofdzaak aanligt tegen een conisch vlak 24 van de lagering 3. Voor een waterdichte afscherming zijn pakkingringen 37 voorzien. Voorts is de centernaaf voorzien van een vlak 28 8 1.

waarop een pakking 4 met het vlak 29 is gelegen. De pakking 4 is voorts voorzien van een conisch vlak 30 dat tegen een overeenkomstig, in hoofdzaak parallel gelegen conisch vlak 31 van een additioneel lagerelement 4' is geplaatst. Dit lager-5 element 4' is met zijn vlak 39 tegen het vlak 38 van de opna-mebus 33 gelegen. Door het aandraaien van een plaat 5, die met schroefdraad op de centernaaf 1 is gedraaid, kan de kracht waarmee de vlakken 23, 24, respectievelijk 30, 31 tegen elkaar aan drukken, worden geregeld. Een nauwkeurige in-10 stelling van deze krachten is zeer goed mogelijk vanwege de schuine positie van de vlakken 23, 24 respectievelijk 30, 31. Een rotatie van de centernaaf 1 blijft daardoor gewaarborgd terwijl een goede afdichting tegen instroming van water eveneens zeker is. De plaat 5 is in de getoonde uitvoeringsvorm 15 gekoppeld aan het lagerelement 4.

De afstand van het ene uiteinde, rechts in de figuur 2, tot het andere uiteinde, links in de figuur 2, van de centernaaf 1 kan anders zijn dan is getoond in de figuur. Een deskundige in de techniek is eenvoudig in staat om een ge-20 schikte lengte van de centernaaf 1 te berekenen, waarbij rekening moet worden gehouden met de krachten die door het aanstromende water op een stabilisatievlak 7 (niet getoond), wordt uitgeoefend.

Figuur 3 toont een detailaanzicht van het stabilisa-25 tiesysteem volgens de uitvinding, waarbij de rotator 2 is opgenomen in het huis 33 van de centernaaf 1, en waarbij de rotator door middel van beugels 9, die om de as 17 van de rotator 2 zijn gelegen, is bevestigd aan de centernaaf 1. Het huis 33 kan een integraal onderdeel vormen met de romp van 30 het schip.

Figuur 4 toont een weergave van de centernaaf 1, waarbij duidelijk is te zien dat deze uit opeenvolgende delen met verspringende diameters bestaat. Het gedeelte met de grootste diameter is voorzien van conische vlakken 23 die, 35 zoals hiervoor uiteengezet, als afdichtende vlakken en als lagering dienst doen. Een lagering 3 is naast de figuur getoond welke om de centernaaf 1 wordt geschoven en met de vlakken 24 tegen de vlakken 23 van de centernaaf aanligt. Een

V

9 lagering 4 ligt met het vlak 31 aan tegen het vlak 30 van de centernaaf 1. De buitenomtrek van de tweede pakking 4 zal tegen de opnamebus 33, oftewel de romp van het vaartuig, aanliggen.

5 Voorts is het schroefdraad 34 getoond, waarmee de aantrekplaat 5 voor het regelen van de afsluitkracht van de lageringen tegen de centernaaf in de opnamebus, wordt geschroefd.

In figuur 4 is tevens een fluïdum geleidingskanaal 10 11 getoond waarmee fluïdum naar een kamer in de rotator 2 (die hierna zal worden beschreven) kan worden verplaatst. In deze figuur is slechts één kanaal getoond, hoewel er, zoals hierna zal worden aangeduid aan de hand van fig. 6 en fig. 7, twee van dergelijke kanalen aanwezig zijn. Een van de kanalen 15 zorgt voor toevoer van het fluïdum, het andere kanaal zorgt voor afvoer daarvan, of vice versa.

Ten slotte wordt in figuur 4 een standopnemer 15 weergegeven. Daarmee kan een longitudinale stand van een vergrendel ings staaf 40 extern worden afgelezen. De vergrende-20 lingsstaaf 40 valt met het uiteinde 41 in een uitsparing 42 in de rotator 2. Dit is nader aangeduid in Fig. 7.

Figuur 5 toont een zijaanzicht van de rotator 2. De as 17 is aan de uiteinden afgeplat waardoor deze stabiel tegen het eindvlak 35 van de centernaaf 1 kan worden geplaatst. 25 Beugels 9 worden vervolgens om de gebogen zijden van de uiteinden van de as 17 gepositioneerd en verbonden met de centernaaf 1. Ook in de as 17 zijn fluïdum geleidingskanalen 10 voorzien welke enerzijds uitmonden in de kamers (niet getoond) in de rotator en anderzijds uitmonden in het vlakke 30 deel van de uiteinden van de as 17 (aangeduid met C) en welke aansluiten op de fluïdumgeleidingskanalen 11 in de centernaaf 1 (aangeduid met D).

Figuur 6 toont tenslotte een schematisch bovenaanzicht van de rotator 2. Deze rotator 2 is in hoofdzaak opge-35 bouwd uit het koppelstuk 8, ter verbinding met het stabilisa-tievlak 7, en afdekmiddelen 36 welke aan weerszijden van het cirkelvormige deel van het koppeldeel 8, zijn verbonden (slechts één afsluitdeel is te zien).

10

Ten slotte toont figuur 7 een schematische dwarsdoorsnede van de rotator 2. De rotator 2 omvat in eerste instantie een as 17 waarvan de hartlijn loodrecht in het vlak van de figuur staat. Door de as 17 zijn fluïdumgeleidingska-5 nalen 10, 10' voorzien. Fluïdumgeleidingskanaal 10 mondt uit in de uitstroom openingen 19, 19'. Fluïdumgeleidingskanaal 10' eindigt in de uitstroomopeningen 20, 20'. Hoewel deze openingen als uitstroomopeningen zijn aangeduid dienen deze tevens als instroomopening, afhankelijk van de stroombeweging 10 van het fluïdum uit of in de kamers in de rotator.

De as 17 is op een deel van zijn omtrek voorzien van twee nokken 18, 18'. Deze nokken draaien in hoofdzaak tot een in hoofdzaak met de as 17 concentrische binnenwand van het koppeldeel 8. De binnenwand is over een deel van zijn omtrek 15 voorzien van twee nokken 16, 16' welke in hoofdzaak reiken tot de buitenomtrek van de as 17. Tussen de as 17 en de nokken 16, 16' zijn afdichtingen voorzien, evenals tussen de nokken 18, 18' en de binnenwand van het koppeldeel 8. De afmeting van de nokken 16, 16', 18, 18' is zodanig dat vier ka-20 mers 21, 21', 22, 22' worden gevormd. In deze kamers bevindt zich een fluïdum. De afdichting tussen de nokken 18, 18' en de wand van het koppeldeel 8 en de nok en de wand van de as 17 is zodanig dat fluïdum niet van de kamers 21, 21' naar de kamers 22, 22' kan stromen.

25 Hierna zal een uitleg worden gegeven onder benoeming van de onderdelen 18 - 22. De uitleg is evenzeer toepasbaar op de onderdelen 18' - 22'.

Wanneer fluïdum in de weergegeven positie uit de kamer 21 wordt verwijderd via de opening 19 en wanneer gelijk-30 tijdig fluïdum via de opening 20 in de kamer 22 wordt gevoerd, zal de kamer 21 in volume verkleinen en kamer 22 in volume vergroten, waardoor het koppeldeel 8 wordt geroteerd rond de hartlijn van de as 17, welke gelijk ligt aan de hartlijn van het rotatiedeel van het koppeldeel 8, zodat dit kop-35 peldeel samen met het stabilisatievlak 7 wordt verzwenkt naar de in de stippellijn getoonde positie.

Bij voorkeur kunnen de openingen 19, 20 zodanig worden gepositioneerd dat de nok 16 in de actieve toestand ten f \ 11 minste gedeeltelijk over de opening 20 is gelegen (in de figuur 7 is getoond) en in de inactieve toestand ten minste gedeeltelijk over de opening 19 is gelegen. Daardoor zal een verdere verplaatsing van fluïdum in of uit de kamer 21, 22 5 niet mogelijk zijn. De positie van het stabilisatievlak is in dat geval stabiel en duidelijk gedefinieerd.

Voorts zijn aan de omtrek van de rotator 2 twee uitsparingen 42, 42' aangeduid. Daarin kan dé vergrendelings-staaf 40 met het uiteinde 41 daarvan vallen. Door dat de ra-10 dius van de buitenomtrek van de rotator 2 waartegen het uiteinde 41 aanligt toeneemt vanaf de uitsparing 42' naar de uitsparing 42, kan door de longitudinale positie van de ver-grendelingsstaaf 40 de hoekpositie van de rotator 2 worden bepaald. Een deskundige in de techniek is eenvoudig in staat 15 om deze positie te bepalen.

De uitvinding is niet beperkt tot de hiervoor gegeven uitvoeringsvorm. Bijvoorbeeld kan deze worden aangepast door het cilinder-zuigersamenstel 25, bestaande uit cilinder 26 en zuigers 27 en kroonplaat 13 te vervangen door een hy-20 draulisch systeem in overeenstemming met het systeem zoals getoond in figuur 7. Daardoor zou het grote systeem 25 kunnen komen te vervallen en hoeft slechts een systeem met een afmeting overeenkomstig de rotor 2 aan het uiteinde 36 van de centemaaf 1 te worden voorzien. De totale afmeting van het 25 systeem wordt daardoor verder verminderd.

Een deskundige in de techniek is eenvoudig in staat om verdere wijzigingen in het systeem aan te brengen welke alle vallen binnen het bereik van de bijgevoegde conclusies.

Claims (11)

1. Stabilisatorsysteem voor een vaartuig met een tussen een eerste, in hoofdzaak inactieve, stand en een tweede, in hoofdzaak actieve, stand verzwenkbaar stabilisatie-vlak, dat is bevestigd aan een rotator, waarbij de rotator 5 een as omvat waaromheen een met het stabilisatievlak verbonden rotatie-element coaxiaal kan roteren om het stabilisatievlak tussen de eerste en tweede stand te doen verplaatsen, met het kenmerk, dat het tussen de as en het coaxiale rotatie-element ten minste één kamer omvat die in een eerste po-10 sitie van het stabilisatievlak een eerste volume bezit en in een tweede positie van het stabilisatievlak een tweede volume bezit, en waarbij door het in respectievelijk uit de kamer voeren van een fluïdum het stabilisatievlak van de eerste naar de tweede, respectievelijk van de tweede naar de eerste 15 positie, wordt verplaatst.

2. Stabilisatiesysteem volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat het tussen de as en het rotatie-element een even aantal kamers omvat, waarbij het totale gezamenlijke volume van de kamers constant blijft bij een verplaatsing van het 20 stabilisatievlak tussen de eerste en de tweede stand.

3. Stabilisatiesysteem volgens conclusie 2, met het kenmerk, dat het is ingericht om fluïdum te kunnen doen verplaatsen tussen telkens twee kamers voor het tussen de beide posities verplaatsen van het stabilisatievlak.

4. Stabilisatiesysteem volgens een der conclusies 1- 3, met het kenmerk, dat het een ten minste gedeeltelijk roteerbare centemaaf omvat die met de rotator is verbonden, waarbij de rotatieas van de centernaaf in hoofdzaak loodrecht op de rotatieas van de rotator is gelegen en in hoofdzaak pa-30 rallel aan een dwarsas van het vaartuig is gelegen.

5. Stabilisatiesysteem volgens conclusie 4, met het kenmerk, dat de rotatieassen in hoofdzaak loodrecht op de lengteas van het vaartuig zijn gelegen.

6. Stabilisatiesysteem volgens conclusie 4, met het 35 kenmerk, dat fluïdumkanalen zijn voorzien in de centernaaf en 10 3 1 035 t in verbinding staan met de ten minste ene kamer in de rotator.

7. Stabilisatiesysteem volgens conclusie 6, met het kenmerk, dat fluïdumkanalen in de as van de rotator zijn 5 voorzien en in verbinding staan met enerzijds de ten minste ene kamer in de rotator en anderzijds de fluïdumkanalen in de centernaaf.

8. Stabilisatiesysteem volgens conclusie 7, met het kenmerk, dat fluïdumverplaatsingsmiddelen buiten de center- 10 naaf zijn voorzien.

9. Stabilisatiesysteem volgens conclusie 4, met het kenmerk, dat de centernaaf roteerbaar is door één van een ci-linder-zuigersamenstel en een hydraulisch systeem.

10. Stabilisatiesysteem volgens conclusie 4, met het 15 kenmerk, dat de as van de rotator is bevestigd aan de centernaaf, zodanig dat een rotatie van de centernaaf een rotatie van het stabilisatievlak induceert.

11. Vaartuig, voorzien van een stabilisatiesysteem volgens een der voorgaande conclusies 1-10. 1031035