NL1001681C2 - Voertuig, in het bijzonder een afvalinzamelvoertuig, voorzien van een veiligheidssysteem. - Google Patents

Description

Korte aanduiding: Voertuig, in het bijzonder een afvalinzamelvoertuig, voorzien van een veiligheidssysteem.

De onderhavige uitvinding heeft betrekking op een voertuig, in het bijzonder een afvalinzamelvoertuig, met ten minste één treeplank, alsmede een veiligheidssysteem, dat ten minste een achteruitrijden met het voertuig belet 5 wanneer zich een persoon op de treeplank bevindt.

Uit de stand van de techniek zijn diverse veiligheidssystemen bekend, waarmee wordt getracht te voorkomen dat personen verwond raken door het achteruitrijden van een afvalinzamelvoertuig. Enkele bekende 10 veiligheidssystemen voorzien verder in een beperking van de snelheid waarmee voorwaarts kan worden gereden wanneer zich een persoon op een treeplank van het voertuig bevindt.

Zo is het uit DE 37 29 107, waarop de aanhef van conclusie l is gebaseerd, bekend de motor van het voertuig automatisch 15 te stoppen als er een persoon op een treeplank staat en getracht wordt met het voertuig achteruit te rijden.

Uit DE 39 18 971 is het bekend het toerental van de motor van het voertuig, dan wel de voorwaartse snelheid van het voertuig, te begrenzen wanneer een persoon op de 20 treeplank staat.

Het in DE 37 29 107 beschreven veiligheidssysteem heeft meerdere nadelen. Zo waarborgt het stilzetten van de motor niet in alle gevallen dat het voertuig niet achteruit zal kunnen rijden. Als het voertuig op een helling staat en de 25 motor wordt door het veiligheidssysteem gestopt dan is het achteruit rollen van het voertuig mogelijk als de bestuurder het koppelingspedaal indrukt of de versnellingsbak in neutraal is geschakeld. Bij voertuigen met een automatische versnellingsbak, waarbij een vloeistofkoppeling aanwezig is 30 tussen de motor en de versnellingsbak, is het afremmen of op zijn plaats houden van het voertuig door middel van de stopgezette motor niet mogelijk.

Een ander nadeel van het bekende systeem is dat wanneer de motor door het systeem is stopgezet niet meer 10 0*831;, -2- gereden kan worden tot de motor opnieuw is gestart.

Aangezien het starten enige tijd kost kan dit tot verkeersonveilige situaties leiden. Een ander nadeel van dit bekende systeem is dat als een persoon van de treeplank is 5 afgestapt het veiligheidssysteem niet meer werkzaam is, waardoor de bestuurder, die de afgestapte persoon achter het voertuig niet kan zien, achteruit kan rijden en de persoon gewond kan raken.

De onderhavige uitvinding beoogt bovengenoemde 10 problemen op te heffen en een verbeterd veiligheidssysteem te verschaffen voor een dergelijk voertuig met een of meer treeplanken.

Dit oogmerk wordt bereikt door een voertuig volgens conclusie 1. Het voertuig volgens de uitvinding wordt bij 15 ingeschakeld veiligheidssysteem betrouwbaar op zijn plaats gehouden, zonodig na eerst automatisch tot stilstand te zijn afgeremd, door een op een of meerdere voertuigwielen werkend remsysteem van het voertuig. Uiteraard is het met het veiligheidssysteem verbonden remsysteem bijvoorkeur een 20 remsysteem dat, zoals bij de meeste bedrijfsvoertuigen, reeds standaard aanwezig is.

In een voordelige uitvoeringsvorm volgens conclusie 2 is er in voorzien dat bij een door een drukmiddel bedreven bedrijfsremsysteem de door het veiligheidssysteem opgewekte 25 remdruk van de bedrijfsrem van het voertuig lager, bij voorkeur aanzienlijk lager, is dan de maximale remdruk. Laatstgenoemde remdruk wordt bepaald door de wettelijk voorgeschreven maximale remcapaciteit van het voertuig. Wanneer het veiligheidssysteem deze maximale druk in het 30 bedrijfsremsysteem zou opwekken bestaat de kans op gevaarlijke en dus ongewenste situaties. In dit kader wordt verwezen naar de publikatie DE 41 21 720, waarin de stand van de treeplank als signaal dient voor een veiligheidssysteem dat werkzaam is verbonden met het 35 bedrijfsremsysteem van het voertuig. Dit bekende veiligheidssysteem heeft niet alleen als nadeel dat het omklappen van de meestal zeer vuile en laag bij de grond

1 0 r ' I

* v - « -3- geplaatste treeplank arbeidsonvriendelijk is, maar ook is de situatie denkbaar dat de bestuurder de achteruitrij-versnelling heeft ingeschakeld en de koppeling beheerst laat opkomen en dat op hetzelfde moment iemand de treeplank 5 omhoogklapt. In dat geval wordt de bedrijfsrem direct vrijgegeven en schiet het voertuig plotseling naar achteren, hetgeen zeer gevaarlijk is.

Verder heeft het uit DE 41 21 720 bekende veiligheidssysteem het nadeel dat dit veiligheidssysteem de 10 maximale remdruk opwekt in het bedrijfsremsysteem van het voertuig. Hierdoor is het mogelijk dat tijdens het rijden met het voertuig, bijvoorbeeld door een eenvoudige storing van de sensor voor het waarnemen van de stand van de treeplank of door het spontaan neerklappen van de treeplank, 15 ineens met volle kracht wordt geremd en het voertuig abrupt tot stilstand komt. Dit is met name bij hoge snelheden een gevaarlijke en ongewenste situatie. De onderhavige uitvinding voorziet er in slechts een gereduceerde remdruk in het bedrijfsremsysteem op te wekken, zodat dit risico 20 doelmatig wordt vermeden. Bij het veiligheidssysteem volgens DE 41 21 720 kan de uitvinding worden gerealiseerd door een drukreduceerventiel op te nemen in de leiding naar de bedrijfsremcilinders van het voertuig. Dit reduceerventiel reduceert de bedrijfsremdruk op het moment dat het 25 veiligheidssysteem van het voertuig in werking treedt. Door de reductie van de bedrijfsremdruk worden eerder beschreven gevaarlijke situaties vermeden. Nadelig is echter dat op hetzelfde moment, bijvoorbeeld in een noodsituatie, ondanks het volledig intrappen van het rempedaal niet meer maximaal 30 kan worden afgeremd.

Een volgend nadeel van het systeem volgens DE 41 21 720 is dat wanneer de treeplank is gesaboteerd een achteruitrijden met het voertuig niet mogelijk is, hetgeen wettelijk niet toelaatbaar is.

35 Verder voorziet de onderhavige uitvinding er in dat bij een rijsnelheid boven een bepaalde snelheidsgrens het veiligheidssysteem een daarmee werkzaam verbonden remsysteem 10 Cl £61.; -4- van het voertuig niet inschakelt.

In een voorkeursuitvoeringsvorm van de uitvinding wordt niet het bedrijfsremsysteem van het voertuig gebruikt als beveiliging tegen o.a. achteruitrijden maar het 5 parkeerremsysteem van het voertuig, zoals is beschreven in conclusie 4. Het gebruik van het parkeerremsysteem, dat bij de meeste bedrijfsvoertuigen standaard aanwezig is, heeft als belangrijkste voordeel dat de integriteit van het bedrijfsremsysteem van het voertuig op geen enkele wijze 10 wordt aangetast. Verder is de remwerking van een parkeerremsysteem aanzienlijk geringer dan van de bedrijfsrem, waardoor de hierboven beschreven gevaarlijke situaties bij voorbaat zijn uitgesloten. Vele bekende parkeerremsystemen werken met een veerbelast remorgaan, dat 15 door het ontluchten van de parkeerremcilinder wordt ingeschakeld. Uiteraard is de remwerking van een parkeerremsysteem van een voertuig voldoende om het voertuig betrouwbaar op zijn plaats te houden, ook op hellingen.

In een verdere voordelige uitvoeringsvorm van de 20 uitvinding is een actuator aanwezig, die aangrijpt op het rempedaalmechanisme of het parkeerrembedieningsmechanisme. Verdere voordelige uitvoeringsvormen van de uitvinding zijn beschreven in de conclusies en de navolgende beschrijving aan de hand van de tekening. In de tekening toont: 25 fig. 1 een zijaanzicht van een afvalinzamelvoertuig volgens de onderhavige uitvinding, fig. 2 een achteraanzicht van het afvalinzamelvoertuig van figuur l, fig. 3 een deel van een principeschema van een 30 uitvoeringsvoorbeeld van een pneumatische reminstallatie van een voertuig volgens de uitvinding, fig. 4 een principeschema van een uitvoeringsvoorbeeld van de elektrische installatie voor het besturen van de in fig.

3 getoonde reminstallatie, en 35 fig. 5 een deel van een uitvoeringsvoorbeeld van een bedrijfsremsysteem van een voertuig volgens de uitvinding.

? V ; b , -5-

In figuren 1 en 2 is een afvalinzamelvoertuig getoond volgens de onderhavige uitvinding. Het getoonde afvalinzamelvoertuig heeft een chassis met een laadbak voor afval en twee treeplanken 1, 2 aan de achterzijde van het 5 voertuig. De treeplanken 1, 2 zijn, zoals algemeen bekend is, bedoeld als staanplaats voor personen die het afval inzamelen.

In figuur 3 is een gebruikelijk pneumatisch werkend remsysteem, met name het parkeerremgedeelte daarvan, van een 10 bedrijfsvoertuig weergegeven, voorzien van additionele maatregelen voor het realiseren van de uitvinding.

Het remsysteem omvat een of meerdere gecombineerde bedrijfs- en parkeerremcilinders 10 van een algemeen bekende uitvoering. De getoonde cilinder 10 heeft een 15 parkeerremgedeelte met een zuiger 11 en een vast daarmee verbonden zuigerstang 12. De zuigerstang 12 steekt afdichtend door een opening in een scheidingswand 13 van de cilinder 10. Tussen de zuiger 11 en de scheidingswand 13 is een eerste arbeidskamer 14 van de cilinder 10 begrenst. Aan 20 de andere zijde van de scheidingswand 13 bevindt zich een tweede zuiger 15 en een vast daarmee verbonden zuigerstang 16, op het vrije einde waarvan een remschoen 17 is aangebracht. Tussen de tweede zuiger 15 en de scheidingswand 13 is een tweede arbeidskamer 18 van de cilinder 10 25 begrenst. De remschoen 17 kan samenwerken met een trommel 19, of een ander onderdeel, dat is verbonden met een of meerdere van de wielen van het voertuig, bijvoorbeeld het in figuren 1 en 2 getoonde afvalinzamelvoertuig.

Op de tweede arbeidskamer 18 van de cilinder 10 sluit een 30 drukmiddelleiding 20 aan, die op niet weergegeven wijze is verbonden met het bedrijfsremsysteem van het voertuig. Door via de leiding 20 een drukmiddel, in dit geval lucht, in de arbeidskamer 18 onder druk te brengen, wordt de remschoen 17 krachtig tegen de trommel 19 gedrukt en remt het voertuig.

35 Het bedrijfsremsysteem werkt dus door het onder druk brengen van het drukmiddel in de tweede arbeidskamer 18.

Het parkeerremsysteem van het voertuig zal in werking ' - ‘ 2 -6- zijn wanneer in de met een drukmiddel, in dit geval lucht, gevulde eerste arbeidsruimte 14 van de cilinder 10 onvoldoende druk heerst om de zuiger 11, tegen de werking van veer 21 in, in zijn in figuur 3 getoonde stand te 5 houden. Door de eerste arbeidskamer 14 te ontluchten zal de veer 21 de zuiger 11 naar buiten dwingen en de zuigerstang 12 zal tegen de tweede zuiger 15 komen en deze meenemen. Op deze wijze wordt de remschoen 17 met de kracht van de veer 21 tegen de trommel 19 gedrukt. De kracht van de veer 21 is 10 voldoende om het voertuig geleidelijk af te remmen en op zijn plaats te houden.

Voor het bedienen van de parkeerrem is gebruikelijk een pneumatisch 3/2-ventiel met veerterugstelling 25 aanwezig in een stuurleiding 26 naar een relaisventiel 27.

15 Het ventiel 25 wordt door de bestuurder van het voertuig bediend via een in de bestuurderscabine aanwezige remhendel 28. Wanneer de bestuurder de remhendel 28 bedient valt de stuurdruk op het relaisventiel 27 weg en verbindt dit relaisventiel 27 de arbeidsruimte 14 van de cilinder 10 met 20 de omgeving. Hierdoor wordt de parkeerremwerking ingeschakeld.

Volgens de onderhavige uitvinding is in de stuurleiding 26, in het bijzonder tussen het ventiel 25 en het relaisventiel 27, een additioneel ventiel LV1 geplaatst. 25 Het ventiel LV1 vormt in niet-bediende toestand een doorverbinding in de stuurleiding 26 en in de bediende toestand verbindt dit ventiel LV1 de stuuraansluiting van het relaisventiel 27 met de omgeving, waardoor de parkeerremwerking wordt ingeschakeld.

30 In het getoonde voorbeeld is het additionele ventiel LV1 een elektrisch bekrachtigd 3/2-ventiel met veerterugstelling. Voor het geleidelijk in werking treden van de parkeerremwerking is een smoring 29 opgenomen in de verbinding met de omgeving.

35 Figuur 4 toont een wijze waarop de elektrische bediening van het ventiel LV1 kan worden gerealiseerd.

In figuur 4 zijn twee aan de achterzijde van een i r, « .··>£**.· -7- afvalinzamelvoertuig aanwezige treeplanken 1, 2, resp. aan de linker- en rechterzijde van het voertuig, getoond. Bij elke treeplank 1, 2 is een bijbehorende schakelaar voorzien, resp. 35 en 36, die sluit als er een persoon op de 5 betreffende treeplank staat. De schakelaars kunnen zijn ingericht om te sluiten als een een voorafbepaalde vaarde overschrijdende belasting wordt uitgeoefend op de betreffende treeplank. Ook zouden de schakelaars bijvoorbeeld als infrarood-sensoren kunnen zijn uitgevoerd, 10 zodat de aanwezigheid van een persoon op de treeplank wordt waargenomen.

Het elektrisch schema toont verder een accu 37 en een door een contactslot bedienbare hoofdschakelaar 38.

Wanneer verbreekcontact k21 is gesloten kan via één van de 15 treeplankschakelaars 35, 36 en het contact k2^ een relais K3 worden bekrachtigd. Hierdoor wordt via contact k3^ het ventiel LV1 bekrachtigd en wordt het parkeerremsysteem van het voertuig ingeschakeld.

Het contact k21 raakt gesloten als een relais K2 wordt 20 bekrachtigd. Dit relais K2 is aangesloten op de achteruitrijverlichting 39 van het voertuig, die wordt ingeschakeld door middel van een, meestal in de versnellingsbak aanwezige, achteruitrijschakelaar 40.

Bij voorkeur zijn de treeplankschakelaars 35, 36 25 verbonden met een Programmable Logic Controller (PLC), die verschillende funkties, zoals het persmechanisme, van het afvalinzamelvoertuig bestuurt. De PLC bewaakt de juiste werking van de schakelaars 35 en 36 en schakelt wanneer een storing in deze schakelaars 35 en 36 wordt geconstateerd 30 belangrijke funkties van het voertuig uit, zodat een reparatie van de defecte schakelaar onvermijdelijk is. Het rijden met het voertuig blijft bij een defecte schakelaar echter wel normaal mogelijk. Door de bewaking van de schakelaars 35 en 36 via de PLC wordt tevens het bewust 35 saboteren van deze schakelaars tegengegaan.

Om nadelige gevolgen in geval van een storing uit te sluiten, is een verbreekcontact kl1 opgenomen in de -8- voedingsleiding van het relais K2. Verder is het relais KI via een niet getoonde versterker aangesloten op tachograaf 42 van het voertuig. Wanneer de snelheid van het voertuig een voorafbepaalde en ingestelde snelheid overschrijdt, 5 wordt relais KI bekrachtigd en dus wordt de voeding van het relais K2 via het contact kl1 onderbroken. De voorafbepaalde snelheid bedraagt bij voorkeur 20 km/h.

Indien de achteruitrijschakelaar 40 defect is, of indien tijdens het voorwaarts rijden per abuis de 10 achteruitrijversnelling wordt gekozen, en er staat op dat moment een persoon op een treeplank van het voertuig of een treeplankschakelaar gaat op dat moment defect, dan treedt het parkeerremsysteem van het voertuig alleen in werking bij een snelheid die beneden de voorafbepaalde snelheid ligt. Op 15 deze wijze worden de eerder beschreven gevaarlijke situaties vermeden.

In feite wordt het parkeerremsysteem nu alleen door het veiligheidssysteem ingeschakeld als gelijktijdig wordt voldaan aan de volgende voorwaarden: 20 -de voertuigsnelheid is lager dan de voorafbepaalde en ingestelde snelheid, - het achteruitrij licht brandt, - er bevindt zich een persoon op een treeplank.

Bij voorkeur houdt het relais K3 zichzelf via een 25 maakcontact kS1 bekrachtigd. Hierdoor wordt vermeden dat de gevaarlijke situatie zich kan voordoen, waarin, als het parkeerremsysteem automatisch is ingeschakeld en de bestuurder tracht achterwaarts te rijden, een persoon van een treeplank afstapt en het voertuig plotseling naar 30 achteren beweegt. Een zelfde situatie, die nu wordt vermeden, is dat het voertuig op een helling staat en de bestuurder niet bewust zelf het parkeerremsysteem heeft ingeschakeld en uit de cabine stapt.

Bij voorkeur is zowel de voedingslijn van het relais K3 via 35 contact kS1, alswel de voedingslijn van het ventiel LV1 via contact k32 rechtstreeks verbonden met de accu 37. Dit in tegenstelling tot de rest van de elektrische schakeling, die t -9- via het contactslot 38 is geschakeld. Als het parkeerremsysteem is ingeschakeld door het veiligheidssysteem en de bestuurder zou het contactslot uitschakelen en bijvoorbeeld uit de cabine stappen dan 5 blijft door deze maatregel het parkeerremsysteem ingeschakeld, ook als de bestuurder zou vergeten zelf het parkeerremsysteem in te schakelen.

Als de accu 37 leegraakt zou het parkeerremsysteem van het voertuig alsnog uitgeschakeld kunnen raken. Om hier 10 tegen te beveiligen is relais K4 opgenomen. Parallel aan de voedingslijn van het ventiel LV1 wordt nu via een verbreekcontact k41 een signaleringsfunktie bewerkstelligd. Als het parkeerremsysteem van het voertuig door het veiligheidssysteem is ingeschakeld en de bestuurder 15 verbreekt via het contactslot de hoofdschakelaar 18 dan wordt hij door de bijvoorbeeld akoestische signaleringsinrichting 43 gewaarschuwd.

Als het parkeerremsysteem is ingeschakeld door het veiligheidssysteem dan moet de bestuurder bij voorkeur 20 bewust een resetschakelaar 44 bedienen om het parkeerremsysteem weer uit te schakelen. Deze schakelaar 44 bevindt zich binnen handbereik van de bestuurder in de bestuurderscabine van het voertuig. Het verbreekcontact van de schakelaar 44 verbreekt dan de houdvoedingslijn van het 25 relais K3.

De resetschakelaar 44 is bij voorkeur tegen sabotage beveiligd doordat deze tevens is voorzien van een maakcontact. Als de schakelaar 44 wordt gesaboteerd door hem op een of andere wijze in de bediende stand vast te zetten, 30 wordt bij het inschakelen van de hoofdschakelaar 38 van het voertuig automatisch het parkeerremsysteem van het voertuig ingeschakeld en is wegrijden onmogelijk. Dit komt omdat dan het ventiel LV1 wordt bekrachtigd via het verbreekcontact kl2 en het maakcontact van de resetschakelaar 44.

35 Indien de resetschakelaar 44 tijdens het rijden onbedoeld wordt bediend, kan bij een snelheid boven de ingestelde snelheidsgrens geen inschakeling van het / • , i ’ - * * ' V '· ' # -10- parkeerremsysteem plaatsvinden, doordat contact kl2 is voorzien. Op deze wijze worden gevaarlijke situaties vermeden.

De juiste werking van het relais Kl kan worden gecontroleerd 5 door met een snelheid iets boven de voorafbepaalde snelheid te rijden en dan de resetschakelaar 44 te bedienen. Bij een juiste werking is het relais Kl bekrachtigd en is dus het verbreekcontact kl1 verbroken, zodat via het maakcontact van de resetschakelaar 44 het ventiel LVl niet wordt 10 bekrachtigd. Indien het relais Kl onjuist werkt, zal in dat geval het parkeerremsysteem worden ingeschakeld hetgeen door de lage snelheid ongevaarlijk is. Door vervolgens de snelheid te verminderen tot beneden de voorafbepaalde snelheid, zal bij een juiste werking van het relais Kl en 15 als de resetschakelaar 44 wordt bediend, het parkeerremsysteem inschakelen.

De werking van de achteruitrijverlichting van het voertuig kan eenvoudig visueel worden gecontroleerd.

In figuur 5 is zeer schematisch een zich in een niet 20 getoonde bestuurderscabine van een afvalinzamelvoertuig bevindend rempedaal 50 getoond, dat scharnierbaar om een as 51 in de cabine is aangebracht. Een stang 53 van het rempedaalmechanisme brengt de stand van het rempedaal 50 over naar een voorziening (niet weergegeven) die de 25 bedrijfsremwerking regelt in afhankelijkheid van de stand van het rempedaal 50. Een dergelijk samenstel is in vrijwel elk motorvoertuig aanwezig.

Volgens de onderhavige uitvinding is verder een actuator, in dit voorbeeld luchtcilinder 54, aanwezig, die via een pen-30 sleufverbinding 56 met een verlenging 57 van het rempedaal 50 is verbonden en het rempedaal 50 over een bepaalde afstand naar beneden kan verplaatsen, bijvoorbeeld naar de met II aangeduide stand. Dit geschiedt hier wanneer in de arbeidsruimte 55 van de cilinder 54 voldoende druk heerst om 35 de terugstelkracht van veer 58 te overwinnen. In de stand II van het rempedaal 50 is de via het bedrijfsremsysteem opgewekte remkracht voldoende voor een op zijn plaats houden * o c s . .

-11- of eerst geleidelijk afremmen van het voertuig. Het al dan niet op druk brengen van de arbeidsruimte 55 geschiedt in afhankelijkheid van een door niet getoonde middelen geleverd signaal, dat aangeeft of er een persoon op een treeplank van 5 het voertuig staat. Wanneer het rempedaal 50 door de cilinder 54 naar de stand II is bewogen, kan de bestuurder van het voertuig het rempedaal 50 ongehinderd verder intrappen om zo met grotere kracht te kunnen remmen dan het automatische veiligheidssysteem.

10 Een soortgelijke oplossing met een actuator kan worden voorzien voor het bedienen van het parkeerremsysteem. De actuator zal dan aangrijpen op het parkeerrembedieningsmechanisme, bijvoorbeeld op de remhendel in de cabine.

15 De beveiliging kan nog verder worden verbeterd door gebruik te maken van een camera 60, die aan de achterzijde van het voertuig is aangebracht (zie figuren 1 en 2). De camera 60 staat in verbinding met een beeldscherm 61, dat is opgesteld in de bestuurderscabine van het voertuig. Op deze 20 wijze heeft de bestuurder zicht op het gebied achter het voertuig.

In vele bekende afvalinzamelvoertuigen bevindt zich behalve het beeldscherm voor het weergeven van de camerabeelden ook een elektronisch display waarop 25 mededelingen en/of waarschuwingen worden weergegeven. De bekende voertuigen omvatten in de regel ook een Programmable Logic Controller (PLC) of soortgelijke voorziening voor het besturen van diverse funkties van het voertuig maar de PLC wordt ook gebruikt voor het aansturen van de display, zodat 30 op de display op het juiste moment de juiste mededeling verschijnt.

Deze bekende opstelling van een beeldscherm voor de camera-beelden en een display voor mededelingen en/of waarschuwing heeft als nadeel dat door de bestuurder, 35 wanneer deze zijn aandacht richt op het beeldscherm, op de display verschijnende mededelingen en/of waarschuwing niet of pas te laat opmerkt. Deze ongewenste situatie kan volgens toe: *. ' -12- de uitvinding worden vermeden door de mededelingen en/of waarschuwingen op het beeldscherm weer te geven, bij voorkeur gelijktijdig met de beelden van de camera, zodat de afzonderlijke display achterwege kan blijven.

5 Bij voorkeur is een akoestische signaalinrichting aanwezig in de bestuurderscabine, die bij het weergeven van een waarschuwing door middel van een akoestisch signaal de aandacht van de bestuurder trekt.

Verder heeft het de voorkeur dat een uitgeschakeld 10 beeldscherm automatisch wordt ingeschakeld als een mededeling en/of waarschuwing moet worden weergegeven.

Bij voorkeur wordt de helderheid van de weergave van de camerabeelden op het beeldscherm verminderd tijdens het weergeven van een mededeling/waarschuwing op het 15 beeldscherm. Dit vergroot de duidelijkheid van de mededelingen en/of waarschuwingen.

Bijvoorbeeld is het beeldscherm voorzien van een programmeerbaar geheugen, waarin men de mogelijk op het beeldscherm weer te geven mededelingen en/of waarschuwingen 20 kan opslaan, bijvoorbeeld elk onder een uniek volgnummer. Indien dan de PLC een situatie constateert waarin het nodig is een bepaalde mededeling of waarschuwing op het beeldscherm te laten verschijnen, geeft de PLC een signaal welke het volgnummer omvat, af aan het beeldscherm, dat dan 25 de juiste mededeling en/of waarschuwing weergeeft.

De hierboven beschreven opstelling leidt tot het sneller opmerken van belangrijke mededelingen en/of waarschuwing door de bestuurder van het voertuig en tevens is het voor de bestuurder veel minder vermoeiend om alle bedieningssignalen 30 van het voertuig in de gaten te houden. Het zal duidelijk zijn dat de gecombineerde weergave van camerabeelden en mededelingen op een enkel beeldscherm ook als afzonderlijke maatregel, dus los van wat hiervoor is beschreven ten aanzien van het veiligheidssysteem via de remmen van het 35 voertuig, kan worden gerealiseerd en tot een verhoogde veiligheid leidt.

Het voertuig volgens de onderhavige uitvinding is in 1 0 0 1 5 81 .1 -13- een voordelige uitvoeringsvorm verder voorzien van een elektronisch geheugen voor het opslaan van gegevens die betrekking hebben op het voertuig, zoals gegevens betreffende het gebruik van het voertuig (o.a.

5 bedrijfsuren), en gegevens betreffende het optreden van storingen aan het voertuig. Door het geheugen te koppelen met het beeldscherm kunnen de opgeslagen gegevens via het beeldscherm worden weergegeven, bijvoorbeeld ten behoeve van de onderhoudsmonteur. Ook kunnen de gegevens worden 10 opgeroepen door koppeling van het geheugen met externe apparatuur.

Het beeldscherm in de bestuurderscabine van het voertuig kan ook worden benut voor het realiseren van een verdergaande beveiliging. Uit veiligheidsoverwegingen is het 15 namelijk niet toelaatbaar om, indien er een persoon op een treeplank staat, voorwaarts harder te rijden dan een veilige snelheid van bijvoorbeeld 20 km/h. Het overschrijden van deze veilige snelheid kan volgens bekende oplossingen worden voorkomen door de snelheid van het voertuig daadwerkelijk 20 tot deze veilige snelheid te begrenzen. Een nadeel hiervan is dat door de begrenzing van de voertuigsnelheid tot een begrenzingssnelheid de bestuurder beperkt wordt in zijn mogelijkheden om te reageren op noodsituaties, waarbij soms een hogere voertuigsnelheid nodig is. Volgens de uitvinding 25 is als alternatief voor de daadwerkelijke begrenzing van de voertuigsnelheid als er een persoon op een treeplank staat, een het overschrijden van de beoogde begrenzingssnelheid weliswaar mogelijk maar dan wordt op het beeldscherm een waarschuwing weergegeven die de bestuurder attent maakt op 30 de overschrijding van de begrenzingssnelheid, zodat de bestuurder de snelheid kan verminderen.

In een verdere uitvoeringsvorm kunnen dergelijke overschrijdingen van de begrenzingssnelheid in een elektronisch geheugen worden opgeslagen om zo het rijgedrag 35 van de bestuurder te kunnen beoordelen. In combinatie met de hierboven beschreven weergave van een waarschuwing dat de begrenzingssnelheid wordt overschreden op het beeldscherm, 10 : .

-14- is het voordelig het overschrijden van de begrenzingssnelheid pas enige tijd nadat de waarschuwing voor het eerst op het beeldscherm verschijnt in het geheugen op te slaan. Op deze wijze heeft de bestuurder nog voldoende 5 tijd om de snelheid te corrigeren voordat de overschrijding wordt opgeslagen. Op het beeldscherm zou de waarschuwing in eerste instantie kunnen knipperen en pas als de overschrijding wordt vastgelegd continu worden weergegeven.

10or:

Claims (14)

1. Voertuig, in het bijzonder een afvalinzamelvoertuig, met ten minste één treeplank, alsmede een 5 veiligheidssysteem, dat ten minste een achteruitrijden met het voertuig belet wanneer zich een persoon op de treeplank bevindt, met het kenmerk, dat het veiligheidssysteem werkzaam is verbonden met een op één of meer van de voertuigwielen werkend remsysteem, zodanig dat dit 10 remsysteem wordt ingeschakeld wanneer zich een persoon op de treeplank bevindt.

2. Voertuig volgens conclusie 1, waarbij het veiligheidssysteem middelen omvat die, wanneer de werkelijke 15 snelheid van het voertuig hoger is dan een voorafbepaalde snelheid, een door het veiligheidssysteem inschakelen van het met het veiligheidssysteem verbonden remsysteem verhinderen.

3. Voertuig volgens conclusie 1 of 2, waarbij het het voertuig een bedrijfsremsysteem heeft, omvattende een door de bestuurder van het voertuig bedienbaar rempedaal en een voorziening voor het verschaffen van een van de stand van het rempedaal afhankelijke remwerking, waarbij het 25 veiligheidssysteem een remwerking bewerkstelligt die geringer is dan de maximaal met het rempedaal op te wekken remwerking.

4. Voertuig volgens conclusie 3, waarbij het 30 veiligheidssysteem een actuator (54) omvat, die aangrijpt op het rempedaalmechanisme (50).

5. Voertuig volgens conclusie 1 of 2, waarbij het voertuig een parkeerremsysteem heeft en het 35 veiligheidssysteem werkzaam is verbonden met het parkeerremsysteem van het voertuig, zodanig dat dit parkeerremsysteem wordt ingeschakeld wanneer zich een 1. f : . / -16- persoon op de treeplank bevindt.

6. Voertuig volgens conclusie 5, waarbij het veiligheidssysteem een actuator omvat, die aangrijpt op het 5 parkeerremhendelmechanisme.

7. Voertuig volgens conclusie 5, waarbij het voertuig een parkeerremsysteem heeft met een of meerdere parkeerremcilinders (10), waarin een veer (21) de 10 parkeerremwerking bewerkstelligt en een drukmiddel onder druk de veer (21) ingedrukt kan houden, omvattende een door de bestuurder bedienbaar parkeerrembedieningsorgaan (28) en een voorziening (25, LV1) voor het laten wegstromen van het drukmiddel uit de ten minste ene parkeerremcilinder wanneer 15 het parkeerrembedieningsorgaan wordt bediend of het veiligheidssysteem inschakelt.

8. Voertuig volgens een of meer van de voorgaande conclusies, waarbij het voertuig een snelheidsopnemer (42) 20 omvat en het veiligheidssysteem werkzaam is verbonden met de snelheidsopnemer en verder middelen omvat voor het instellen van een voorafbepaalde snelheid, waarbij het veiligheidssysteem het werkzaam daarmee verbonden remsysteem niet inschakelt wanneer de door de snelheidsopnemer 25 waargenomen voertuigsnelheid hoger is dan de ingestelde snelheid.

9. Voertuig volgens een of meer van de voorgaande conclusies, waarbij het veiligheidssysteem een door een 30 persoon bedienbare resetschakelaar (44) heeft en verder middelen omvat voor het in werking houden van een door het veiligheidssysteem ingeschakeld remsysteem van het voertuig totdat de resetschakelaar wordt bediend.

10. Voertuig volgens conclusie 9, waarbij de resetschakelaar (44) in de bestuurderscabine van het voertuig is opgesteld. . · £ -17-

11. Voertuig, in het bijzonder een voertuig volgens een of meer van de voorgaande conclusies, met een camera (60), en weergavemiddelen, die een in de bestuurderscabine van het voertuig opgesteld beeldscherm (61) voor het weergeven van 5 door de camera opgenomen beelden omvatten, met het kenmerk, dat de weergavemiddelen zijn ingericht voor het, bij voorkeur gelijktijdig met de beelden van de camera, op het beeldscherm weergeven van mededelingen en/of waarschuwingen.

12. Voertuig volgens conclusie 11, waarbij de weergavemiddelen zijn verbonden met een in de bestuurderscabine van het voertuig opgestelde akoestische signaalinrichting.

13. Voertuig volgens conclusie 11 of 12, waarbij de weergavemiddelen de lichtsterkte van het door de camera opgenomen en via het beeldscherm weergegeven beeld verminderen, wanneer een mededeling op het beeldscherm wordt weergegeven. 20

14. Voertuig volgens een of meer van de voorgaande conclusies 11-13, waarbij het voertuig is voorzien van een elektronisch geheugen (PLC) voor het opslaan van gegevens betreffende het voertuig, in het bijzonder gegevens 25 betreffende het gebruik en storingen van het voertuig, en het geheugen is verbonden met het beeldscherm (61) voor het weergegeven van de opgeslagen gegevens. 10 , - _