KR960016254B1 - 센터링 링부재를 가진 비틀림 감쇠장치 - Google Patents

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Description

센터링 링부재를 가진 비틀림 감쇠장치

제1도는 본 발명에 의한 비틀림 감쇠장치에서 마찰 패드를 생략하고 어떤 부품들이 일부 절단된 입면도.

제2도는 제1도의 선 Ⅱ-Ⅱ를 절취한 비틀림 감쇠장치의 단면도.

제3도는 스페이서 배치를 도시하는 부분 측단면도.

제4도는 제2도에서 사각형 점선 Ⅳ가 지적한 부분의 확대도.

제5도는 본 발명에 의한 탄성 링부재의 제2부품의 부분 사시도.

제6도는 본 발명에 의한 탄성 링부재의 제1부품의 부분 입면도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

10 : 허브(hub)12 : 주 댐퍼판

13,14 : 리브15,15' : 회전요소

16 : 스페이서(spacer)20 : 예비 감쇠장치

27 : 예비 댐퍼판28,28' : 안내 링

28 : 핀43,45,50 : 마찰 링

44,49 : 마찰장치80 : 내부부품

90 : 부쉬(bush)

본 발명은 특히 자동차의 마찰 원반 클러치용 비틀림 감쇠장치(torsion damping device)에 관한 것으로서, 이 장치는 탄성수단의 바이어스 작용(biassing action:스프링과 같이 한쪽으로만 힘을 가하는 작용)에 대항하여 예정된 각 변위의 한계내에서 서로에 관하여 회전할 수 있게 부분적으로 장착된 적어도 3개의 동축 부품(coaxial parts)을 구비하고, 상기 동축 부품들은 허브를 포함하는 제1부품, 주 댐퍼판과 허브 사이에 상대 회전 변위수단을 가진 주 댐퍼판(main damper plate)을 구비하는 제2부품 및 허브를 둘러싸지만 결합하지는 않는 환형부재를 횡방향으로 구성하는 적어도 하나의 회전요소를 구비하는 제3부품을 포함한다.

상기 비틀림 감쇠장치는 예를 들어 프랑스 특허출원 제2 560 329호 및 프랑스 특허출원 제2 573 830호에 설명되어 있다.

그러한 구조에서, 회전요소(보통 "안내 링"이라고 한다)와 허브 사이에 방사상으로 삽입되어 있는 링부재는 허브와 결합하기 위한 내장 부분(internal portion)과 회전요소와 결합하기 위한 외장부분(external portion)을 가진다.

이미 제안된 것으로서 예를 들어, 프랑스 특허출원 제2 496 786호에서는 저강도성의 탄성수단의 작용을 방해할 수 있는 불필요한 마찰효과(parasitic frictional effect)를 회피하기 위하여 반경방향으로 변형할 수 있는 링부재를 제공하고 있다.

그러한 배치구조는 저속주행 모드중에는 만족스럽게 진동을 여과하지만, 정상주행 모드에서는 전달된 토크를 무시할 수 없으며, 이러한 해결책은 불이익을 초래한다.

특히 허브에 관하여 상대운동이 가능한 능력을 가지는 댐퍼판의 경우에, 이것은 링부재의 탄성력과 정상주행중에 나타나는 반경방향력 때문에 비틀림 댐퍼의 구성부분들에서 과다한 마모를 초래한다. 이러한 마모효과는 클러치의 수명에 영향을 미친다.

본 발명의 목적은 이러한 단점을 감소하고, 따라서 마모를 최소로 줄일 수 있으며 또한 저강성도의 탄성수단의 작용을 방해하지 않도록 반경방향에서 탄성변형이 될 수 있는 링부재를 제공하는데 있다.

이를 위하여 본 발명은 링부재가 반경방향에서 탄성변형이 되는 제1부품과, 상기 제1부품에 비하여 상대적으로 더 단단하고 또 주 댐퍼판에 관하여 링부재를 센터링하는 센터링수단을 구비하며 회전요소에 관하여 회전이 가능하게 장착된 제2부품으로 된 적어도 2개의 부품을 구성하는 것을 특징으로 하는 전술한 종류의 링부재를 제공할 것을 제안한다.

본 발명의 특징에 따라, 링부재의 탄성 작용은 주 댐퍼판과 허브간의 상대 운동중에 보존되고, 반면에 토크하에서 즉 주 댐퍼판과 허브가 함께 회전가능하게 결합된 후에 링부재는 단단하게 되고, 특히 방사상 운동에 의해 야기된 여러 구성 부분들의 마모를 감소시킨다. 이러한 방법에 따라, 링부재는 저강성도의 탄성수단이 작용하는가 또는 고강성도의 탄성수단이 작용하는가에 따라 강도가 변할 수 있다.

제2부품은 주 댐퍼판에 관하여 직접 센터링될 수 있다. 이러한 센터링 결합은 틈이 없이 원주방향에 놓이거나 또는 제2부품과 다른 양식의 상호 작용을 달성하기 위해 틈을 가진채로 원주방향에 놓일 것이다.

예를 들어, 제2부품은 주 댐퍼판의 구멍에서 원주방향 틈(circumferential clearance)을 가진 채로 또는 원주방향 틈이 없이 결합되는 센터링 요소를 가질 수 있다.

다른 방법으로서, 제2부품은 주 댐퍼판과 회전 가능하게 연결되도록 응용된 부재에 관하여 원주방향 틈을 가진 채로 또는 원주방향 틈이 없이 센터링될 수 있다.

제2부품은 예를 들어, 주 댐퍼판과 회전가능하게 연결되며 그리고 태브(tab)에 의해 주 댐퍼판에 관하여 센터링되고 동시에 마찰을 촉진시키기 위해 댐퍼판과 링 사이에 삽입된 탄성요소를 갖춘 마찰 링을 구비한다.

하나의 실시예에서, 링부재의 제2부품은 안내 링과 결합가능한 외장 돌출부와, 제2부품에서 분리되어 허브에 의해 지지되며 링부재의 제1부품과 결합가능한 내장 돌출부를 가진다.

반경방향으로 변형될 수 있기 때문에, 제1부품은 제2부품의 내부와 결합될 수 있고, 제2부품은 견부(shoulder)에 놓여진 후에는 축방향 이동이 억제될 수 있다.

프랑스 특허출원 제2 496 786호에 설명된 것과는 대조적으로, 링부재는 탄성변형성의 작은 텅이 허브에 결합된 채로 사용될 수 있다.

토크하에서 비교적 단단히 제2부품 때문에 링부재는 양호하게 규정된 특성을 가진다.

본 발명은 도면을 참고하여 실예를 들어 설명하기로 한다.

도면들은 특히 자동차용 마찰 원반 클러치에 본 발명을 적용하는 실예를 도시하고 있다.

일반적으로 마찰 원반 클러치의 일부를 형성하는 비틀림 감쇠장치는 탄성수단의 바이어스 작용에 대항하여 예정된 각 변위의 한계내에서 서로에 관하여 회전가능하게 쌍으로 장착된 3개의 동축부품(A,B,C)을 구비한다.

부품(A)은 관련된 차량의 기어박스의 입력축에 회전가능하게 장착되도록 응용된 허브(10)를 구비하고, 회전가능한 장착을 위하여 상기 입력축이 허브의 보어(11)에 스플라인된다.

부품(B)은 허브(10)를 전체적으로 횡단하여 연장하면서 둘러싸고 또한 그들사이에 상대회전 변위수단을 가진 환형부재로 된 주 댐퍼판(12)을 구비한다.

이를 위하여 허브의 두꺼운 외부 둘레에서, 허브(10)는 길이의 일부를 따라 반경방향 외부로 연장하는 스플라인 또는 리브(13)를 가지고, 허브의 내부 둘레에서 주 댐퍼판(12) 자신은 리브(13)와 상호 협동하는 스플라인 또는 리브(14)를 가지며, 이에 대해 상기 리브(14)는 각 변위(angular displacement)를 위한 규정된 틈을 가지면서 허브(10)의 리브(13)와 결합한다.

부품(C)은 주 댐퍼판(12)과 평행하는 적어도 하나의 회전요소(15)를 구비하는데, 이 회전요소는 허브를 둘러싸지만 결합하지는 않는 환형 횡단부재를 구성한다.

실제로 부품(C)은 두개의 동일한 회전요소(15,15')(이하 "안내 링"이라고 한다)를 가지는데, 상기 회전요소들은 주 댐퍼판(12)의 각 측면에서 축방향으로 서로 평행하게 이격되고, 또한 주 댐퍼판(12)을 통해 지나가도록 형성된 노치를 통과하여 연장하는 축방향 스페이서(16)를 통해 서로 연결된다.

원주방향에서 작용하는 제1탄성수단은 주 댐퍼판(12)과 안내 링(15,15') 사이에 삽입되고, 상기 안내 링은 코일 스프링 형식에 속하는 제1탄성수단(18)을 수용하기 위해 댐퍼판(12)에 있는 관통구(17')와 짝을 이루는 관통구(17)를 가진다.

유사하게도, 원주방향으로 작용하는 제2탄성수단(19)은 주 댐퍼판(12)과 허브(10) 사이에 삽입된다. 제2탄성수단(19)의 강성도는 제1탄성수단(18)보다 낮다. 제2탄성수단(19)은 저속 주행모드에 있을때 진동을 흡수하기에 특히 적합하고, 반면에 제1탄성수단(18)은 정상 주행시에 진동을 흡수하는데 주로 적합하다.

이러한 실예에서, 코일 스프링으로 구성되는 제2탄성수단(19)은 특수한 비틀림 예비 감쇠장치(20)의 일부로서 합체된다.

상기 예비 감쇠장치(20)는 주 댐퍼판(12)과 안내 링(15') 사이에 축방향으로 배열된다. 안내 링(15')은 마찰패드(24)를 소유하는 지지원반(23)을 리벳(22)으로써 지지한다. 안내 링(15,15')과 회전할 수 있고 또 클러치 기구(도시되지 않음)의 반작용판과 압력판 사이에 가압되도록 배치되는 상기 마찰패드(24)에 의하여 비틀림 감쇠장치는 자동차의 크랭크축과 함께 회전하도록 되어 있다.

상기 예비 감쇠장치(20)는 안내 링(28,28')과 회전가능한 예비 댐퍼판(27)을 구비하는데, 상기 안내 링은 허브(10)에 관하여 자유로이 장착되고 또 주 댐퍼판(27)의 각 측면에 축방향으로 각각 배치된다.

제2탄성수단(19)은 제각기 안내 링(28,28')에 형성된 관통구(29)와 예비 댐퍼판(27)에 형성된 관통구(30)내에 어떤 틈이 없이 수용된다. 상기 예비 댐퍼판(27)은 견부(31)를 지나가는 반경방향 높이가 축소된 리브(13)에 의해 허브(10)와 함께 회전가능하게 제조된다. 예비 댐퍼판(27)은 보족하는 스플라인 또는 리브(32)를 갖추고 있는데, 이 리브를 통해 상기 판은 리브(13)의 축소된 반경방향 높이의 부분과 틈이 없이 결합한다.

축방향 링부재(33)는 축방향 외부로 구부려진 안내 링(15')의 한 부분을 형성하는 원통형 부분(35)과 원통형 부분(34)과의 사이에 반경방향에서 아래에 기술하게될 방법에 따라서 삽입된다.

상기 링부재(33)는 스페이서 링(37)에 고정되며 이와 함께 회전이 가능하고, 상기 링(37)은 그 외부 둘레에서 센터링 핀(37), 축방향 스페이서(39) 및 탄력 변형성 클로(claw:40)를 갖추고 있다. 배치 구조는 스페이서 링(37)이 조립체의 축방향과 반대방향에서 횡으로 연장하도록 되어 있다.

핀(38)은 원통형이고, 주 댐퍼판(12)의 구멍(41)과 결합되고, 스페이서(39)의 자유로운 말단 모서리는 원반(23)을 향해 바라보는 주 댐퍼판(12)의 면과 접촉하도록 되어 있으며, 반면에 예비 감쇠장치가 허브(10)의 리브(13)상에 장착되기 전에 탄력 변형성 클로(40)는 안내 링(28,28') 및 예비 댐퍼판(27)과 함께 보조 조립체를 구성하도록 후크에 의해 배치된다. 주목해야 할 것은 한편으로는 스페이서(39)가 안내 링(28,28')을 센터하고, 다른 한편으로는 각각의 스페이서(39)와 결합하는 안내 링 주변의 방사상 연장 태브(39')를 통해 안내 링에 회전가능하게 연결된다는 것이다.

예비 댐퍼판(27)은 그 기부에서 확대되고, 안내 링(28,28') 사이에서 스페이서를 구성한다. 예비 댐퍼판(27)과 반대방향으로 직면하는 안내 링(28')의 표면과 접촉하고 있는 스페이서 링(37)은 탄력변형성 클로(40)에 의해 다른 안내 링(28)에 걸리게 되어서 예비 댐퍼 보조 조립체를 형성하게 된다. 당연하게도 링(37)은 제2탄성수단(19)과의 간섭을 회피하기 위해 관통구(42)를 갖추고 있다. 주목해야 할 것은 마찰 링(43)이 안내 링(15')과 스페이서 링(37) 사이에 축방향으로 놓인다는 것이다.

예비 감쇠장치(20)를 수용하는 공간을 허용하게 되는 S자 형태를 가지는 주 댐퍼판(12)과 안내 링(15)과의 사이에 마찰장치(44)가 축방향으로 장착되며, 여기서 편리성을 위해 외부 마찰장치로서 언급되고 탄력변형성을 가진다.

상기 외부 마찰장치(44)는 내부 마찰 링(45)과 와셔(48)를 구비한다.

마찰 링(45)은 안내 링(15)과 회전할 수 있도록 장착되고, 그리고 상기 안내 링에 있는 보조 구멍에 결합됨으로써 안내 링(15)과 회전가능하게 제조된 러그(46)에 의해 안내 링에 관하여 센터링된다. 마찰 링(45)은 주 댐퍼판(12)과 접촉하도록 되어 있다.

이 실예에서 벨러빌(Belleville) 와셔 종류인 와셔(48)는 안내 링(45)에 하중을 가하고 또한 주 댐퍼판(12)과 여러 링과의 사이에 탄성 축압력을 발생시키는 작용을 한다.

더 정확하게 말하면, 상기 탄성요소(48)는 안내 링(15)에서 지탱되어서 마찰 링(45)을 주 댐퍼판(12)을 향해 축방향에서 바이어스시키고, 상기 주 댐퍼판이 마찰 링(43)과 예비 감쇠장치(20)를 포획하게 되며 따라서, 전체적으로 주 댐퍼판(12)에 지지되는 스페이서(39)때문에 안내 링(15')과 주 댐퍼판(12)간에 환형 이격 수단을 구성한다.

다른 탄력변형성 마찰장치(49)는 여기서는 편리성때문에 내부마찰장치로써 언급되고 허브(10)와 안내 링(15) 사이에 축방향에서 삽입된다.

더 상세하게 설명하면, 상기 마찰장치(49)는 내부 마찰 링(50)과 탄성요소(52)를 구비하며, 상기 내부 마찰 링 및 탄성요소는 허브(10)의 외부 둘레에서 리브(13)에 의해 형성된 방사상 확대부와 안내 링(15) 사이에 삽입된다.

상기 마찰 링(50)은 리브(13)를 규정하는 횡단면에 의해 형성된 견부(51)와 접촉하도록 되어 있다. 이 실예에서 벨러빌 와셔인 탄성요소(52)는 안내 링(15)에서 지탱되고 마찰 링(50)을 댐퍼판으로 향하여 바이어스시키며, 그 결과 마찰 링(43)과 예비 감쇠장치(20)를 안내 링(15')과 주 댐퍼판 사이에서 보유하게 된다.

이 실예에서, 마찰장치(44,49)는 비틀림 감쇠장치에서 클러치 기구와 직면하는 측면에 배치되고, 이러한 배치는 특히 마찰 링(43)과 예비 감쇠장치(20)때문에 클러치 마찰패드(24)를 소유하는 원반(23)의 양호한 수직상태를 유지하는데 있어서 유리하다. 또한, 탄성요소(48)에 의해 발휘된 힘은 탄성요소(52)에 의해 발휘된 힘보다 크며, 각각의 마찰장치(44,49)는 제1 및 제2탄성수단(18,19)과 제각기 어울리도록 되어 있다.

주목해야할 것은 외부 마찰장치(44)가 스페이서(16) 및 제1탄성수단(18)의 반경방향 내부에 배치된다는 것이다. 내부 마찰장치(49)는 외부 마찰장치(44)의 내부에 동축상으로 수용된다.

결합수단은 회전가능하게 상기 링들을 연결시키기 위해 두 마찰장치(44,49)의 마찰 링 사이에 설치된다.

이 실시예에서, 결합수단은, 마찰 링의 내부 둘레의 높이에서 마찰 링(45)에 제공되어 있는 보족구멍(complementary recess:70)과 결합되며 동시에 마찰 링(50)이 소유한 적어도 방사상 돌출부(60)를 구비한다. 당연히 배치구조를 역으로 할 수도 있다.

상기 돌출부(60)는 둥근 모서리를 가진 4변형 윤곽면을 가지고, 방사상 태브를 형성한다.

이 실예에서, 마찰 링(45)은 1980년 11월 25일자 프랑스 특허출원 제2 494 795호에 기술된 바와 같이 마찰특성 및 마찰저항을 제공하도록 선택되는 플라스틱 재료로 제조되고, 예를 들어 유리섬유가 보강된 폴리아미드 6/6일 수 있다.

도시된 실시예에서, 마찰 링(45)은 환형모양이고, 원주방향에서 서로에 관하여 120°로 이격되어 배치되며 링의 외부 둘레에서 반경방향으로 연장하는 3개의 원호부(61)를 가진다.

각각의 원호부(51)는 안내 링(15)의 보족구멍(47)내에 축방향 결합으로 장착된 원형 단면의 상기 러그(46)중에서 축방향 돌출 러그를 가진다.

상기 원호부(61)들은 환형재료의 밴드(65)를 통해 서로 연결된다.

상기 밴드(65)는 그 내부 축방향 표면을 통해 벨러빌 와셔인 탄성요소(48)를 센터링하기 위해 중공의 하우징을 규정한다.

결과적으로, 마찰 링(50)은 마찰 링(45)에 형성된 3개의 보족구멍(70)과 결합하는 3개의 돌출부(60)를 가진다.

도면에 도시된 바와 같이 상기 보족구멍(70)들은 원호부(61)와 러그(46)의 반경방향 내부로 배치된다.

마찰 링(50)은 금속이고 그 두께는 얇으며, 마찰 링(45)과 동일한 횡단면 내에서 반경방향 내부로 전체적으로 놓여 있다.

벨러빌 와셔 형식에 속하는 탄성요소(52)는 안내 링(15)에서 외부둘레를 통해 지탱하도록 그리고 마찰 링(50)에서 내부 둘레를 통해 허브(10)와 마찰 링(50)의 기부의 영역에서 지탱하도록 탄성요소(48)의 방향에 대해 역방향으로 향한다. 이러한 실시예에서 마찰 링(50)을 센터링하는 것은 허브(10)이다.

인지해야할 것은 안내 링(15)과 허브(10)의 견부(51)와의 사이에 축방향으로 모여있는 구성 부분들이 감소될 수 있다는 것이다. 이를 위하여 안내 링(51)은 주 댐퍼판(12)의 주행 부분에 관하여 이 댐퍼판을 향해 축방향에서 오프셋된 횡단부(71)를 내부 둘레에서 갖추고 있다. 탄성요소(52)가 상기 횡단부에서 지지된다.

안내 링(15)이 안내 링(15')과 동일하므로 상기 횡단부(71)는 축방향 플랜지(36)와 대응한다.

본 발명에 의하여, 링부재(33)는 적어도 두개의 부품 즉, 반경방향으로 탄력변형이 가능한 내부부품(80)과, 상기 내부부품에 비해 비교적 강한 부쉬(bush:90)를 구비하고, 상기 부쉬는 주 댐퍼판(12)에 관하여 링부재를 센터링하기 위한 센터링 수단(38,41)을 구비하며 안내 링(15')에 관하여 회전가능하게 장착된다.

이 실시예에서, 내부부품(80)과 부쉬(90)는 분리되고, 상기 부쉬는 예를 들어 유리섬유로 보강된 폴리아미드 6/6과 같은 보강된 성형 플라스틱 재료로 제조되기 때문에 비교적 강하다.

상기 부쉬(90)는 안내 링(15')의 축방향 플랜지(36)와 외부가 접촉하며 축방향으로 연장하지만 축방향 플랜지에 확고하게 고정되지는 않으며, 스페이서 링(37)과 일체로 되고 그리고, 센터링 핀(38)이 주 댐퍼판(12)에 관하여 제2부품(90)을 센터링하여 회전가능하도록 함께 결합한다.

이러한 실시예에서, 부쉬(90)는 평평하고 이러한 공동회전이 유극없이 발생하고 반면 제2부품은 아래에 기술하는 방법에 따라 안내 링(15')에 관하여 회전가능하게 장착된다.

도면에 도시된 바와 같이, 두 센터링 핀(38)은 탄력변형성 클로(40)를 수용하기 위해 갭에 의해 중간이 차단되어 있는 각각의 축방향 스페이서(39)와 관련되어 있다.

상기 센터링 핀은 스페이서(39)의 원주상 말단 모서리에 배치된다. 이 실예에서, 스페이서 링(37)은 서로에 관하여 원주상에서 규칙적으로 120°로 이격되어 있는 3개의 스페이서(39)를 가지며, 따라서 3개의 클로(40)와 6개의 핀(38)을 가진다. 주목해야할 것은 핀(38)의 외부가 댐퍼판에서 대응하는 구멍(41)의 윤곽면과 접촉하게 된다는 것이다. 실제로, 핀(38)의 내부는 링(28)의 외부 주변 모서리에 관하여 접촉하며 센터링하도록 제거되어 있다.

부쉬(90)의 내부에서 축방향으로 연장하는 내부부품(80)은 적어도 두개의 명확하게 돌출하는 결합부위로 각기 나누어지는 내부 돌출부(81)와 외부 돌출부(82)를 구비하고, 상기 돌출부들은 스페이서 링(84)과 일체로 되어 이로부터 축방향에서 전체적으로 오프셋되어 있는 공동의 크라운 링상에 형성된다.

내부 결합부위(85)는 축선을 향해 반경방향 내부로 연장하는 반면, 외부 결합부위(86)는 반경방향 외부로 연장한다.

내부 돌출부(81)의 내부 결합부위(85)는 외부 돌출부(82)의 외부 결합부위(86)에 관하여 원주방향으로 오프셋되도록 제조된다.

이런 실시예에서, 내부 돌출부(81) 또는 외부 돌출부(82)의 각 결합부위(85,86)는 120°에서 쌍으로 제공되고, 한 돌출부의 각 결합부위는 그것과 관련된 다른 돌출부의 두 결합부위에서 원주방향으로 등간격으로 떨어져 있다.

이러한 배치의 결과로써 링부재는 반경방향으로 변형될 수 있고, 또한 틈새가 없이 허브(10)에서 가벼운 힘으로 결합될 수 있는 그러한 치수로 되고 그러한 결합을 만드는 탄력 변형이 가능하다는 것이 장점이 된다.

상기 외부 결합부위(86)에 의해, 그러한 내부부품(80)은 부쉬(90)의 내부 보어(bore:92)와 완전히 접촉하게 됨으로써 비교적 강하게 된다.

주목해야할 것은, 조립후에 내부부품(80)의 스페이서 링(84)은, 상기 내부부품이 축방향에서 움직이지 않도록 주 댐퍼판(12)의 리브(13)의 단부와 스페이서 링(37) 사이에 축방향으로 삽입된다는 것이다. 또한, 상기 스페이서 링(84)은 제1부품을 반경방향으로 변형시킬 수 있게 하기 위하여 내부부품(80)의 두 결합부위(86) 사이에 원주방향으로 끼워진다. 감쇠장치는 아래와 같이 작동한다.

제2탄성수단(19)에 대항하여 주 댐퍼판(12)과 허브(10)간의 상대 운동중에는, 주 댐퍼판(12)이 안내 링(15,15')에 관하여 회전할 수 있었던 것과 같다. 이를 위하여 어떤 제1탄성수단(18)은, 두 탄성수단(18,19)간의 강성도의 차이에 관하여 안내 링(15,15')이 주 댐퍼판(12)과 일체로 이동되도록 주 댐퍼판(12)의 관통구(17')에서 그리고 안내 링(15,15')의 대응하는 관통구(17)에서 틈새없이 장착된다.

이러한 상태중에, 허브(10)의 견부(51)와 금속 마찰 링(50)간에 마찰이 발생되고, 상기 링이 돌출부(60)에 의해 안내 링(15)과 회전가능하게 연결되고, 상기 돌출부가 마찰 링(45)에 있는 구멍(70)과 결합한다.

이러한 상태는 허브의 리브(13)와 댐퍼판의 리브(14)간의 틈새가 없어질때까지 계속된다.

주목해야할 것은 핀(38)을 통해 주 댐퍼판(12)과 회전가능한 예비 감쇠장치의 안내 링(28,28')과 예비 감쇠장치의 예비 댐퍼판(27)간에 상대운동이 존재한다는 것이다.

또한 마찰은 안내 링(28,28')과 예비 댐퍼판(27)의 두꺼운 부분 사이에 생기고, 이런 마찰은 견부(31)와 안내 링(28) 사이에 삽입된 파형 링에 의해 탄력적으로 야기된다.

주목해야할 것은, 이 상태중에 링부재의 부쉬(90)는 주 댐퍼판(12) 및 안내 링(15,15')과 일체로 이동되고, 마찰이 제1부품의 내부돌출부(85)와 허브(10)의 원통형 부분(34) 사이에서 발생하거나 또는 내부부품(80)의 외부 결합부위(86)와 부쉬(90)의 내부 보어(92) 사이에 발생하며, 상기 부쉬의 외부가 비활성적이라는 것이다.

틈새가 리브(13,14) 사이로 흡수된 후, 주 댐퍼판(12)은 허브(10)의 회전이 견고하게 이루어지고, 제2탄성수단(19)은 그들의 원래의 상태에서 압축된 채로 유지된다. 대조적으로, 안내 링(15,15')은 제1탄성수단(18)이 작용하는 결과에 따라 주 댐퍼판(12)에 관하여 이동하게 된다. 그때 마찰은 안내 링(15)에 회전가능하게 연결되는 마찰 링(45)의 표면(64)과 주 댐퍼판(12) 사이에 발생된다. 또한 주목해야할 것은 마찰 링(50)은 허브(10)의 견부(51)와 마찰식으로 결합하며 그러한 연결때문에 마찰 링(45)을 통해 상기 마찰 링(50)과 서로 회전하게 된다는 것이다.

따라서 제2상태중에 링부재의 부쉬(90)의 외부 돌출부는 주 댐퍼판(12)과 허브(10)간의 상대적인 연결과, 비활성적인 핀(38)을 통해 주 댐퍼판(12)에 대한 링부재(33)의 상대적인 연결때문에 안내 링(15')의 축방향 플랜지(36)와 마찰식으로 결합한다.

설명에서 명백하게 나타나는 바와 같이, 부쉬(90)는 안내 링(15')에 관하여 회전가능하도록 장착되거나 또는 제2상태중에 축방향 플랜지(36)에 관하여 더욱 정확하게 회전하도록 장착된다.

또한, 상기 제2상태중에, 주 댐퍼판(12)은 허브(10)에 관하여 반경방향에서와 똑같이 원주방향으로 위치한다. 그러한 연결에서, 다시한번 제1도를 참고하면, 리브(13,14)가 댐퍼판과 허브의 톱니의 경사측면간의 접촉을 통해 댐퍼판의 반경방향 위치를 양호하게 얻을 수 있도록 부등변사변형 윤곽면을 가지는 톱니를 갖추고 있음에 주목해야할 것이다. 링부재(33)를 서로 분리되는 두 부품으로 제조하므로 부품들은 다른 재료로 제조될 수 있다.

내부부품(80)의 탄력변형은 주 댐퍼판(12)에서 가장 멀리 위치한 단부에서 견부를 가질 수 있는 부쉬(90)의 내부와 결합하도록 고려될 수 있으므로, 견부를 통과한 후 내부부품이 상기 견부와 허브(10)에 있는 리브(13)의 반경방향 연장부 사이로 축방향으로 이동할 수 없게 된다.

본 발명은 당연히 도시한 실시예에 제한받지 않으며 모든 실용적인 변경을 포함한다. 특히, 프랑스 특허출원 제2 560 329호에 언급된 바와 같이 저강성도의 탄성수단이 허브와 댐퍼판 사이의 변위부위에 배치되는 경우에 적용될 수 있다. 이런 경우에, 링부재(33)에 연결된 스페이서 링(37)은 더이상 이격작용을 하지 않는다.

링부재(33)의 내부부품은 부쉬와 일체로 될 수 있고, 링부재의 부쉬은 반경방향에서 탄력 변형될 수 있고 또 내부부품보다 큰 강성도를 가지는 부분으로 구성될 수 있다. 동일하게도 내부부품(80)은 경사지며 그리고 기부가 내부부품의 내부 돌출부를 형성하게 될 다수의 탄력변형성의 작은 텅으로 형성될 수도 있다.

댐퍼판에 관하여 부쉬를 센터링하는 일은 링(50,45) 사이의 센터링과 유사한 방법으로 수행될 수 있는데 즉, 링(37)은 주 댐퍼판에 관하여 센터링되어서 회전가능하게 연결된 링에 있는 구멍과 틈이 없이 또는 틈을 가진채로 결합되는 태브를 구비할 수 있다. 당연하게도 주 댐퍼판(12)은 그 외부 둘레에서 링(37)내에 형성된 대응하는 구멍과 결합된 핀(38)을 가질 수도 있다.

주목해야할 것은 링부재가 예를 들어 주 댐퍼판에서 경사진 모양의 원주방향 구멍과 결합된 핀에 의해 댐퍼판에 관하여 회전가능하게 연결되면, 마찰 효과가 부쉬(90)의 외부 돌출부와 안내 링(15')의 축방향 플랜지부 사이에서 생기기 전에 먼저 댐퍼판에 있는 구멍의 한 모서리와 핀 사이에서 마찰이 일어난다는 것이다. 상호 회전을 위한 결합이 주 댐퍼판(12)과 부쉬(90) 사이에서 초래된 후 핀에 관하여 마찰 작용이 정지한다.

도시한 실시예에서와 같이, 부쉬의 두 부품이 분리되어 있을때, 함께 회전하기 위해 두 부품은 스페이서 링(37)에 설치되어 내부부품(80)의 스페이서 링(84)에 있는 구멍과 결합된 핀의 도움을 받아 결합될 수 있을 것이다.

마지막으로 주목해야할 것은 연결수단을 통한 마찰장치(44,49)의 배치는 본 발명에 의해 링부재(33)와 양호하게 맞추어지는데 왜냐하면, 내부 마찰장치(44)의 작용이 정확하게 이루어질 수 있어서 링(50)에서 링(56)의 활동부위가 허브(10)의 외부 둘레에 아주 가까이 따라서 링부재(33)에 아주 가까이 요구한 방법대로 놓여지도록 배치될 수 있기 때문이라는 것이다.

필요하면, 링(50)과 링(52)이 허브(10)에 장착될때의 틈은 링부재가 방해받지 않음을 보장하기 위해서 증가될 수도 있다.

Claims (4)

1. 적어도 3개의 동축부품(A,B,C)이 쌍으로 장착되어서 탄성수단(18,19)의 바이어스 작용(biassing action)에 대항하여 각 변위의 예정 섹터의 한계내에서 서로에 관하여 회전될 수 있고, 상기 3개의 부품이 허브(10)를 구성하는 제1부품(A)과, 주 댐퍼판과 허브와의 사이에서 상대 회전 변위수단을 가진 주 댐퍼판(12)을 구성하는 제2부품(B)과, 허브를 둘러싸지만 결합되지는 않는 환형부재를 횡으로 구성하는 적어도 하나의 회전요소(15,15')로 되어 있는 제3부품(C)으로 구성되어 있는 자동차의 원반형 마찰 클러치용 비틀림 감쇠장치에 있어서, 상기 회전요소(15,15')와 허브(10) 사이에 방사상으로 삽입된 탄성링부재(33)를 더 구비하고, 상기 링부재(33)는 반경방향으로 탄력변형이 가능한 내부부품(80)과, 상기 내부부품에 비하여 비교적 강한 부쉬(90)로서 구성되고, 상기 부쉬(90)는 주 댐퍼판(12)에 관하여 링부재를 센터링하는 센터링수단(38,41)을 구비하며 또한 회전요소(15,15')에 관하여 회전가능하게 장착되는 것을 특징으로 하는 비틀림 감쇠장치.
2. 제1항에 있어서, 상기 부쉬(90)는 단단하며, 또 전체적으로 횡으로 연장하며 상기 부쉬에 관하여 고정된 스페이서 링(37)에 의해 주 댐퍼판(12)에 관하여 센터링되는 것을 특징으로 하는 비틀림 감쇠장치.
3. 제2항에 있어서, 상기 스페이서 링(37)은 주 댐퍼판(12)에 관하여 센터링하기 위해 주 댐퍼판에 있는 구멍과 결합되는 축방향 연장 센터링 핀(38)을 소유하는 것을 특징으로 하는 비틀림 감쇠장치.
4. 제2항에 있어서, 상기 내부부품(80)은 부쉬(90)로부터 분리되어 있고, 상기 내부부품(80)이 허브와 접촉하며, 한편 부쉬(90)는 회전요소(15,15')와 접촉하는 것을 특징으로 하는 비틀림 감쇠장치.

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