KR960003315B1 - 차량의 차체 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

차량의 차체

제1도는 본 발명에 따른 방법에 의한 제작되는 차체의 일부를 도시하는 사시도.

제2도는 제1도의 방법으로 제작된 부분을 포함하여 본 발명을 구체화하는 철도차량의 부분을 도시하는 사시도.

제3도는 본 발명의 제2실시예의 차량절반의 단면도.

제4도는 본 발명의 방법의 실시예에서 용접준비 위치에 있는 두개의 압출된 금속판의 부분들을 도시하는 단면도.

제5도는 본 발명에 따른 방법에서 이용된 압출판과 슬롯팅머신을 도시한 도면.

제6도는 본 발명에 따른 방법에서 압출판상에 용접작업을 행하는 용접기를 도시한 도면.

제7도는 제6도에 도시된 방법의 다음 단계의 용접기 압출금속판을 도시한 도면.

제8도는 제6도 및 제7도의 방법의 다음 단계를 도시한 도면.

본 발명은 차량의 차체에 관한 것이다. 특히 본 발명은 모노레일과 자기부상차용 차체를 포함하여 철도 및 다른 트랙으로 안내되는 차체의 제조에 적용가능한 것이다.

종래의 철도차량은 철강으로 박판을 성형하고 이들을 용접하여 측면, 지붕, 바닥판 그리고 차체단부를 제작하였다. 이런 과정의 일예가 일본국 특허공고 제63-12027호에 기재되어 있는 바, 먼저 소정의 형상으로 절단된 평판들을 함께 용접하여 차체 측면도를 제작하고 다음에 바람직한 형상으로 측면을 구부린 다음에 수평 및 수직 프레임부재를 판측면에 스폿용접하고 있다. 프레임금속은 채널들이어서 박스구조체가 각 프레임부재용으로 사용된다. 이런 과정에 사용된 강철은 박판으로서, 전형적으로 1.6mm의 두께이다.

이런 방식에서는 강철을 사용하기 때문에 프레임부재를 용접할때 얇은 외측판의 뒤틀림이 초래되고, 또한 이 뒤틀림은 구조체의 완성후 제거되어야 하는 문제점이 있다. 따라서, 많은 시간과 수고가 뒤틀림의 제거에 필요하게 된다. 구조체의 제작중의 뒤틀림의 발생은 원칙적으로 장력이 판에 가해지도록 판에 프레임부재를 결합함으로써 방지될 수 있으나, 장력을 가하기 위한 장치가 필요하게 되고 제작과정이 복잡해진다.

내측면에 일체의 리브를 갖는 압출된 금속판으로 철도차량을 형성하는 것도 공지되어 있다. 이들 압출된 금속편 또는 판은 전형적으로 경량금속으로 형성되어 특히 알루미늄이나 알루미늄합금으로 형성된다. 이렇게 구성되는 철도차량의 일예가 일본철도산업협회의 1978년에 발간된 “경금속 철도차량위원회 보고서 제3호”의 70-72페이지에 기재되어 있다. 이 차체는 수직용접 라인을 따라 함께 용접된 7개의 부분으로 이루어진 측면을 가지며, 각 부분은 다수의 다른 구성요소가 용접되어 형성된다. 단부들도 유사하게 형성된다. 지붕은 중첩 모서리에서 일체의 리브가 함께 용접되어 있는 길이방향의 판들에 의해 부분적으로 형성된다. 리브들은 이들 모서리에 제공된다. 용접은 판의 외측으로부터 행해지고 하나의 판과 일체로 보강판에 그루브 용접된다. 즉, 판들이 중첩된다. 일본 실용신안공고 제57-42128호에는 철도차량 측면의 유사한 구성이 기재되어 있다.

압출판으로 구성된 이들 구조에서 용접을 위한 판의 배치는 복잡하며, 자동화가 달성될 수 없다. 판이 경량금속으로 만들어진다고 할지라도 판 표면에서의 비틀림의 발생을 피하기 위하여, 판을 두껍게 하여야 하며, 이에 의해 차체중량이 증가된다.

본 발명의 목적은 뒤틀림이 적은 차량구조체를 용이하고 저렴하게 제작할 수 있도록 하는데 있다.

본 발명은 서로 마주한 측면부와, 지붕과, 상기 양쪽의 측면부의 사이에 설치한 바닥판과, 상기 바닥판의 위에 배치된 내부플로어를 포함하고, 상기 측면부, 상기 지붕, 상기 바닥판에 차체용 박판을 가진 차량의 차체에 있어서, 상기 측면부, 상기 지붕, 상기 바닥판의 각각은 상기 차체용 박판을 이루는 복수의 압출형재에 의하여 구성되고, 상기 각 압출형재에는 차체길이방향을 따라 연속하는 리브가 내면에 일체로 형성되고, 인접한 압출형재가 차체의 길이방향으로 용접되어 있는 것을 특징으로 한 것이다.

상기 차체는, 리브를 가진 압출형재에 의하여 내부플로어 보다도 상측의 차체용 외부박판이 구성되고, 리브가 차체길이방향의 프레임부재를 겸하기 때문에, 단지 압출형재에 프레임부재를 접합시킴으로써 측면부 및 지붕을 용이하게 구성할 수 있다. 상기 각 압출형재와 프레임부재는 리브를 거쳐 접합되어 있기 때문에 측면부 및 지붕의 표면의 뒤틀림을 저감할 수 있다.

또한 본 발명은 압출형재판들을 이용한 차체에서 창문이나 출입구를 형성하는 방법을 제공하는 바 개구부의 위치에 있는 리브들은 용접전에 제거된다.

다른 실시예에서, 본 발명은 대향된 측면부와 지붕으로 이루어진 외부차체 시이팅(sheeting)과 상기 측면부들 사이에서 연장된 내부바닥을 구비하는 차량을 제공한다. 차체의 횡단면도에 도시된 바와 같이, 내부바닥부의 높이위의 상기 측면부와 상기 지붕은, 내면상에서 차체의 길이방향으로 일체의 구조적 리브를 구비하고 외부차체 시이팅을 제공하는 다수의 압출형재 금속판으로 각각 구성되고, 상기 판은 차체의 길이방향으로 연장되는 용접선에서 함께 용접된다.

본 발명은 철도동력차, 비동력과 그리고 기관차에 적용 가능한 것이다. 차체에 승객좌석 공간을 갖는 승용차체라면 압출판은 바람직하게 승객좌석 공간의 전체길이에 걸쳐 길이방향으로 연장한다.

또 다른 실시예에서 본 발명은 차체의 측면부, 단부, 지붕 및 바닥판중 하나의 적어도 일부인 구조체를 구비하는 차체를 제공하고, 이 구조체는 내부면에 일체의 구조적 리브를 각각 갖고 있는 다수의 압출금속판을 구비하며, 상기 판상의 리브들은 모두 평행하고, 상기 판들은 리브에 평행한 용접선을 따라 연속적인 용접에 의해 판들이 중첩되지 않은 채로 서로에 용접된다.

이하, 본 발명의 실시예들을 첨부도면을 참조하여 설명한다.

제1도에서, 철도차량의 측면부 구조체, 단부 구조체, 지붕 구조체, 바닥판 구조체의 각각의 외측의 바람직한 형상과 그 지지표면이 일치하도록 형성되는 지그(1)가 도시된다. 제2도는 조립된 차체구조체를 도시한다. 복수의 압출형재 금속판(2), (3), (4), (5)은 각 측면부 구조체를 구성하고, 제2도에 도시된 바와 같이 내측에 일체로 형성된 구조적 리브(13)를 구비하여 차체의 길이방향으로 정렬된 압축성형부재에 의해 구성된다. 판(6), (7), (8)은 지붕구조체를 구성하고 내측에 일체로 형성된 구조적 리브를 구비하여 차체의 길이방향으로 정렬된 압출성형부재로 구성된다. 횡단 프레임부재(9)는 판(2), (3), (4), (5)의 내부면상에 배치되고 리브(13)에 용접된다. 각 부재(9)의 하단부는 하부프레임에, 즉 각 측면부의 최하단 측면판인 차체의 사이드 씰(side sill)(17)에 결합된다. 횡단 프레임부재(10)는 지붕판(6), (7), (8)의 내부면에 배치되어 리브(13)에 용접된다. 모든 판(2)-(8)은 리브(13)에 평형한 용접웨지(wedge)를 반대면에 구비한다. 판들은 공지기술에 의해 알루미늄합금으로 만들어지고 25m 정도의 길이와 60cm 정도의 폭을 갖는다.

상기 설명된 측면부와 지붕의 조립체는 한 측면부의 경우에 대해서 일예로서 설명될 것이다. 먼저 측면부를 구성하는 복수의 압출형재판(2), (3), (4), (5)는 지그(1)상에 나란히 용접될 수 있도록 정렬된다. 지그의 지지표면은 측면부의 소정 표면형상에 일치되며, 판들은 이 위치에서 구속 즉 클램프된다. 판(2), (3), (4), (5)는 인접하는 용접웨지들이 맞대어져 연속적인 용접선(11)이 형성됨으로써 클램프된 상태에서 맞대기 용접된다. 판(2), (3), (4), (5)의 각 용접선(11)의 맞대기 용접은 각 외측판의 용접웨지가 완전하게 용융되는 방식으로 수행된다. 용접은 리브(13)가 있는 쪽면인 내측으로부터 행해지는 한쪽면 용접이다. 복수의 압출형재판의 용접웨지들은 용접중에 중첩되지 않는다. 다시 말하면 용접은 비드가 용접방향에서 외측으로 나오고 나중에 표면처리에 의해 매끄럽게 마무리되는 방식으로 행해진다. 이런 방식으로 비용접된 부분과 블로우 홀(blow-hole)이 첵크될 수 있다. 판(2)와 (3)사이, 판(3)과 (4)사이, 판(4)와 (5) 사이에서 평행한 용접선은 서로 동시에 용접될 수 있다. 용접작업이 완료된 후, 각 프레임부재(9)는 판(2), (3), (4), (5)상에서 용접위치에 배치된다. 판(2), (3), (4), (5)과 프래임부재(9)는 클램프되고, 크레임부재(9)와 판(2), (3), (4), (5)의 리브(13)는 용접선(12)에서 용접된다.

이 제작방법에서 판(2), (3), (4), (5)의 용접선은 차체의 길이방향에 평행하게 연장된다. 따라서 용접작업은 자동화될 수 있고, 작업효율이 향상될 수 있다.

판(2), (3), (4), (5)의 상호간의 용접 및 프레임부재(9)와 판(2), (3), (4), (5)의 용접이 판을 이동시키지 않은 채로 동일한 지그상에서 수행될 수 있고, 또 용접작업이 모두 한 측면으로부터 수행될 수 있기 때문에, 작업효율은 상당히 향상될 수 있다. 판(2), (3), (4), (5)이 지그상에 위치된 후에 이동되지 않기 때문에, 이동으로 인한 변형의 불이익은 발생하지 않는다.

지붕에 대해서도 상기 설명된 조립작업과 동일한 방법으로 조립이 수행된다.

측면부 구조체에서 창문개구부는 창문개구부에 대응하는 판(4)의 일부를 절단함으로써 형성된다. 제5도 내지 8도를 참조하여 이하에서 설명되는 바와 같이, 먼저 각 창문개구부의 모서리에 대응하는 판(4)의 영역에서의 리브(13)가 소정의 폭으로 제거된다. 리브(13)의 절단길이는 창문유리의 폭, 창문프레임, 창문개구부 기계가공시의 치수가공여유를 고려하여야 한다. 슬롯은 리브(13)의 일부분을 제거한 후에 창문개구부의 형상에 따라 단속적으로 형성된다. 다음에 판(4)은 전술된 바와 같이 다른 판(3), (5)에 용접된다. 측면부가 프레임부재(9)의 용접에 의해 완성된 경우 불필요한 창문부분은 창문개구의 슬롯을 따라 완전히 제거된다. 슬롯의 길이는 판(4)이 다른 판에 용접될때 또는 프레임부재(9)의 용접시에 용접입열에 따른 변형에 견딜수 있도록 강도를 고려하여 결정된다. 창문개구부의 기계가공은 구조체가 전체적으로 완성된 후에 행해질 수 있다,

따라서 창문개구부의 모서리에서 리브(13)를 미리 절단하고 용접전에 슬롯을 형성하므로써 작업효율이 향상될 수 있다.

그러나 측면의 창문개구부의 제거 및 기계가공은 슬롯을 미리 형성하지 않은채로 수행될 수도 있다.

이상에서 설명된 바와 같이, 창문개구부의 모서리에 대응하는 판(4)의 창문영역의 리브(13)가 제거되면, 창문유리와 창문프레임과 같이 창문을 구성하는 부재들은 쉽게 배치될 수 있다. 더욱이 창문둘레의 밀봉도 쉽게 행해질 수 있다.

다음으로 바닥판의 제작을 설명한다.

제2도에 도시된 바와 같은 아아치형상의 바닥판(12)은 차체의 하부프레임상에 위치된다. 또한 바닥판(12)은, 그 상부면상에 차체의 길이방향에 평행한 일체의 구조적 리브(13)와 하부면상에 하부프레임에 고정을 위한 프랜지(15)를 구비한 여러개의 압출형재 금속판(14)으로 구성된다. 이들 하부플랜지(15)는 바닥판(12)의 일부로서 형성될 필요는 없으며, 그 대신에 지지부가 하부프레임의 크로스비임상에 배열될 수 있다.

바닥판(12)이 용접될때, 지그의 지지표면은 곡선으로된 형상을 가지고 리브(13)에 대응하는 위치에 홈이 형성된다. 판(14)은 아래로 향하여 리브(13)와 함께 지그상에 위치되고 클램프된다. 그후 용접작업은 이미 설명된 바와 같이 한 측면으로부터 수행된다. 하부프레임의 사이드 씰과 크로스비임(16)은 바닥판상에 클램프되고 용접된다. 하부프레임이 이런 방식으로 형성된다면, 동일한 지그상에서 한 방향으로부터만 용접하여 이를 제작할 수 있다. 따라서 작업효율이 향상될 수 있다.

이상에서 설명된 바와 같은 하부프레임의 구성 대신에, 크로스비임의 상부에서 바닥판 지지표면을 미리 형성하고, 지그상에서 사이드 씰(17)과 크로스비임을 조립하여, 바닥판용 지그로써 크로스비임의 상부표면을 이용하고, 바닥판을 만들기 위해 크로스비임상에서 압출판(14)을 서로에 결합시킴으로써 지그를 단순화 할 수 있다.

다른 실시예로서 바닥판(12)은 제1도에 도시된 바와 같은 측면부 조립방식에 의해 판(14)을 서로 용접함으로써 조립될 수 있으나, 바닥판(12)의 경우 가로 프레임부재가 리브에 용접되지 않는다.

차체용 압출형재의 단면형상이 곡면의 표면을 갖는 경우 판은 압출에 의한 곡면으로 쉽게 성형되고, 또한 지그의 지지표면도 곡면표면에 부합하도록 형성된다. 판들이 이 지그상에서 용접될때, 판들의 곡률이 고정밀도로 서로에 대응하면서 용접이 실행될 수 있다. 따라서 차체구조체의 외측표면은 정밀하게 형성될 수 있고, 판들이 동일한 지그상에서 프레임부재에 용접될때 고정밀도의 용접이 달성될 수 있다.

제3도는 본 발명에 따른 다른 철도승객용 차체의 구조의 횡단면도의 절반을 도시한 것이다. 도시된 부분은 수직중심선(20)에서 단면의 좌측절반부이다. 제3도는 차체의 바닥판(21)의 일부, 사이드 씰(22)중 하나, 차체측면(23)중 하나 그리고 지붕(24)의 일부를 도시한다. 바닥판(21)과 측면(23) 그리고 지붕(24) 각각은 다수의 가늘고 긴 압출금속판(21a), (23a), (24a)으로 구성되고, 화살표 w로 표시된 용접점에서 전술한 바와 같이 본 발명에 따라 일측면 맞대기 용접에 의해 함께 용접된다. 사이드 씰(22)을 형성하는 돌출부재의 용접점은 화살표 w'로 표시되고, 화살표 w''로 표시된 중첩용접이 측면부(23)와 지붕(24)의 접합점에서 압출형재에 의해 형성된다.

각 압출금속판(21a), (23a), (24a)은 내부면에 적어도 두개의 보강용구 조절리브(25)를 구비한다. 리브들 모두는 판이 용접되는 용접선 및 차체의 길이방향에 평행하게 연장된다.

바닥판(21)은 마무리된 차체에서 내부플로어를 지지하는 일체로 형성된 높은 리브 또는 플랜지(26)를 구비한다. 내부플로어 레벨은 선(27)로 표시된다. 제3도에서 차체의 내부플로어(27)위 전체 외부시이팅은 일체로 형성된 내부리브를 구비하는 압출금속부재로 구성되며, 서로 용접된다. 측면부가 지붕에 연결되는 중첩용접 w''을 제외한 모든 용접은 제4도를 참고하여 이하에서 설명되는 바와 같은 용접이다. 승객좌석공간은 측면부(23), 지붕(24), 내부플로어선(27)으로 제한된다. 각 압출판(21a), (23a), (24a)은 승객 좌석공간의 전체길이에 연장된다. 리브(25)와 용접선 w, w″'는 서로 평행하고 차체의 길이방향으로 연장된다. 제2도의 실시예에서와 같이 제3도에 도시되지 않은 가로의 프레임부재는 압출판의 내측상에서 리브(25)에 용접된다.

제4도는 각각의 하나의 리브(25)를 갖는 제3도의 차체의 측면부(23)의 두개의 압출금속판(23a)의 용접영역을 도시하고 있다. 용접점은 화살표 w로 나타내고 있으며, 용접은 판(23a)의 내측 즉, 리브측에서 행해진다. 판(23a)의 용접웨지는, 가장 가까운 리브(25)로부터 이격되어 있고 용접측인 내측을 향하여 V형상의 개구를 제공하게 되는 경사면(30)에서 끝나는 두꺼운 영역(29)을 구비하고 있다. 두꺼운 부분(29)은 내측을 향하고 있어, 외측이 매끄럽게 유지된다. 일 실시예로서, 공칭두께 즉 판(23a)의 연속시이트의 일반적 두께는 2.3mm이고, 두꺼운 부분(29)의 두께는 4mm이다. 두꺼운 부분(29)의 폭은 약 10mm이며, 내측면에서 외측면 까지의 리브의 높이는 15mm이다.

두꺼운 부분(29)은 차체의 강도에 중대하게 기여하지 않기 때문에, 비구조적인 것으로 간주된다. 이와 달리 리브(13), (25)는 차체구조를 본질적으로 보강할 수 있는 크기와 형상으로 되어 있다.

제4도의 용접은 본 발명에서 이용되는 단일측면 그루브 용접의 한 예인 단일 V형태이다. 이용될 수 있는 단일측면 그루브 용접의 다른 형태로서는 사각형, 단일경사형, 단일 U형 그리고 단일 J형 등이 있다.

제5도는 제1도 내지 3도에 도시된 바와 같은 철도차체에 있는 창문개구부의 형성의 제1단계를 도시한다. 이 경우에 각 창문개구부는 두개의 압출금속판의 부분들을 절단하므로서 형성된다. 제5도에서 이 판들중 하나가 슬롯팅머신의 베드(32)상의 31로도시된다. 슬롯팅머신 헤드(33)는 창문개구부에 대응하는 위치의 판(31)에서 슬롯(34)을 절단한다. 슬롯팅머신 헤드(33)는 창문개구부에 대응하는 위치의 판(31)에서 슬롯(34)을 절단한다. 연결부(35)는 슬롯(34) 사이에 남겨진다.

슬롯(34)의 절단전에, 판의 리브부분들은 슬롯(34)의 폭보다 긴 길게 그라인딩에 의해 제거되어, 리브가 없는 판의 영역들이 창문개구부의 위치에 인접하여 제공된다.

제6도는 지그(36)상에서 조립되는 철도차량의 측면부를 형성하는 다수의 판을 도시하고, 지그는 압출판의 길이방향에 평행한 레일(38)상에서 주행하는 자동용접기(37)에 의해 브릿지 된다. 판들은 제5도에 도시된 슬롯된 판(31)과, 동일한 방법으로 창문개구부가 준비되는 다른 판을 포함한다. 이미 설명된 방법에서 판들의 길이방향 용접은 용접브릿지(37)의 용접헤드를 횡단하여 실행된다. 도면에서 단지 하나의 용접헤드만이 도시되었지만, 다수의 헤드를 설치하여 동시에 복수의 길이방향 용접을 실시할 수 있다.

제7도는 용접브릿지(37)에 의해 용접 결합된 압출판상에서 압출판의 리브에 용접되는 가로의 프레임부재(39)를 도시한다. 이 단계에서 슬롯(34)내에 남아있는 판의 연결부가 아직 존재하고 있다.

제8도는 이들 연결부가 횡단 프레임부재(39)의 용접에 이어서 제거되는 단계를 도시한다. 다음에 측면부에도 창문개구부의 마무리 공정이 행해진다.

이상을 종합하면 다음의 효과가 있다.

본 발명에 따르면 복수의 압출형재 끼리의 용접을 상면쪽에서 행하고, 다음에 이 압출형재의 리브와 프레임부재의 용접을 상면쪽에서 행하고 있다. 즉 압출형재 끼리의 용접을 차량의 내측면에서 행하고, 다음에 이 내측면에서 프레임부재의 용접을 행하고 있기 때문에, 압출형재 끼리의 용접을 외면에서 행하고 다음에 이 블록을 뒤집어서 내면에 프레임부재를 용접하는 방법에 비하여, 변형이 방지되어 정확한 블록을 제작할 수 있음과 동시에 작업이 간단하게 되어 저렴하게 제작할 수 있게 된다.

특히 복수의 압출형재 끼리를 용접한 후 압출형재의 용접블록을 지그로부터 벗겨내는 일 없이 프레임부재를 압출형재의 리브에 얹고 프레임부재와 리브와의 용접을 행하도록 하고 있다. 따라서 프레임부재를 용접한 후 용접블록을 이동시키기 때문에 이동시의 변형을 방지할 수 있다. 또 프레임부재는 리브에 용접되기 때문에 프레임부재의 용접에 의한 왜곡이 압출형재의 판부분(즉, 차량의 외측판)에 미치지 않는다. 또 리브에의 용접이기 때문에 용접위치가 간헐적이 되고 따라서 차량의 외측판에로의 용접입열이 적어진다. 따라서 특히 외관이 중요한 측면부 구조체에 이용되는 왜곡 수정작업이 불필요하게 된다.

한편, 창 등의 개구부를 설치하면 이 부분에서 압출형재가 약해진다. 그러나 개구부와 개구부 사이에 프레임부재를 배치하여 개구부 부분 및 그 상하부분, 모두 3개 부분의 압출형재를 1개의 프레임부재로 연결하고 있기 때문에 강하게 할 수 있어 뒤틀림의 발생을 방지할 수 있는 것이다. 또한 프레임부재는 상기 3개 부분의 압출형재의 리브에 배치되어 각각 교차하고 있기 때문에 강고하게 할 수 있어 왜곡의 발생을 방지할 수 있다.

또 용접전의 압출형재의 단계에서 불필요한 리브를 제거하므로 절삭장치를 소형으로 할 수 있다.

또 용접전의 압출형재에 대하여 개구부에 슬롯(34)을 형성시키기 때문에 슬롯(34)을 형성시키는 절단장치를 소형으로 할 수 있다. 복수의 압출형재를 용접한 후 슬롯(34)의 불연속부(연결부 (35))를 절단하여 개구부를 만들기 때문에 포터볼 등 소형의 절단기를 이용할 수 있다. 따라서 전체의 절단장치를 소형으로 할 수 있다.

또 개구부는 연결부(35)로 연결되어 있다. 따라서 압출형재에 큰 개구부 공간이 존재하지 않기 때문에 압출형재의 이동시의 형재의 변형을 방지할 수 있다.

또 도면에 도시된 바와 같이 용접부의 근방에 연결부(35)를 설치하고 있기 때문에 용접시의 변형을 방지 할 수 있다. 이 연결부(35)는 도면에서 명확히 도시된 바와 같이 용접선을 따라 설치한 슬롯(34) 길이의 중앙부에 설치하는 것이 바람직하다.

또 제3도에 나타난 바와 같이 각 외판부재에 설치되어 있는 리브는 T자형 단면을 이루고 있고, 차체외 표면부에 평행한 플랜지부 및 상기 플랜지부와 차체외측표면부를 웨브로 구성하고 있다. 따라서 차체의 양측면부 및 지붕부에 있어서 상기 웨브는 차체폭방향을 따른 수직단면에서 방사상으로 배치되고, 차체외측표면에 작용하는 압력하중에 대하여 충분히 강도를 발휘할 수 있다. 또 리브와 프레임부재의 접합은 플랜지부의 차내측표면에 프레임부재의 세로방향을 따라 용접함으로써 충분한 강도를 확보할 수 있다. 따라서 상기 리브자체의 두께를 두껍게 하지 않고서도 소정의 강도를 발휘할 수 있다.

이상과 같이 본 발명에 의하면 뒤틀림이 적은 차량구조체를 용이하고 저렴하게 제작할 수 있는 것이다.

Claims (5)

1. 서로 마주한 측면부와, 지붕과, 상기 양쪽의 측면부의 사이에 설치된 바닥판과, 상기 바닥판의 위에 배치된 내부플로어를 포함하고, 상기 측면부, 상기 지붕, 상기 바닥판에 차체용 박판을 가진 차량의 차체에 있어서 상기 측면부, 상기 지붕, 상기 바닥판의 각각은 상기 차체용 박판을 이루는 복수의 압출형재에 의하여 구성되고, 상기 각 압출형재에는 차체길이방향을 따라 연속적인 리브가 내면에 일체로 형성되고, 인접한 압출형재가 차체의 길이방향으로 용접되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 차체.
2. 제1항에 있어서, 상기 측면부, 상기 지붕의 각각의 상기 리브에 프레임부재가 용접되는 것을 특징으로 하는 차량의 차체.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 바닥판에는 상기 내부플로어 보다 하측의 위치에서 사이드 씰이 접합되는 것을 특징으로 하는 차량의 차체
4. 제1항에 있어서, 상기 차체는 승객의 좌석용 공간을 가진 승객용 차체이고, 상기 압출형재는 상기 승객의 좌석공간의 전길이에 걸쳐 차체길이방향을 따라 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 차체
5. 제1항에 있어서, 상기 리브는 상기 압출형재의 차체외표면부에 평행하게 형성된 플랜지부와 상기 차체외표면부와 상기 플랜지부를 연결하는 웨브로 이루어지는 T자형 단면으로 형성되어 있고, 상기 플랜지부의 차내측표면에 상기 프레임부재가 접합되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 차체.