KR950003622B1 - 운송 시스템에 사용하기 위한 절환기구 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

[발명의 명칭]

운송 시스템에 사용하기 위한 절환기구

[도면의 간단한 설명]

제1도는 본 발명의 일실시예를 합체한 운송 시스템내에서 보여지는 절환부의 상부 평면도.

제2도는 제1도의 2-2선을 따라 취한 본 발명의 일실시예를 합체한 차량의 측면 입면도.

제3도는 제2도의 3-3선을 따라 취한 본 발명의 일실시예를 합체한 차량의 일부를 도시한 전면도.

제4도는 제2도의 4-4선을 따라 취한 본 발명의 일실시예를 합체한 차량의 일부를 도시한 전방 입면도.

제5도는 제2도의 5-5선을 따라 취한 본 발명의 일실시예를 합체한 차량의 일부를 도시한 상부 평면도.

제6도는 제2도의 6-6선을 따라 취한 본 발명의 일실시예를 절환 기구의 부분 입면도.

제7도는 제6도의 7-7선을 따라 취한 본 발명의 일실시예를 합체한 절환 기구의 부분 입면도.

제8도는 본 발명의 일실시예를 합체한 절환 기구의 개략 부분도.

제9도는 본 발명의 일실시예를합체한 절환 기구에 작용하는 작동력을 도시한 개략적인 부분도.

제10도는 본 발명의 양호한 실시예의 절환 기구의 일부를 확대하여 도시한 부분 측부 입면도.

제11도는 제10도의 11-11선을 따라 취한 부분 전방 입면도.

제12도는 제11도에 유사하지만 확대하여 도시한 부분 전방 입면도.

[발명의 상세한 설명]

[기술분야]

본 발명은 일반적인 트랙위를 구동하는 자체 추진식 차량에 관한 것으로, 특히 안내로의 절환부에서의 차길의 선택이 안내로 자체내에 어떠한 가동부도 가짐이 없이 절정되는, 안내로에 의해 지지된 차량을 갖는 운송 시스템에 사용하기 위한 쌍안정 절환 기구(bistable switching mechanism)에 관한 것이다.

[발명의 배경]

많은 사람들이 공공 및 개인의 운송을 위한 시스템을 설계하기 위해 노력하고 있다. 이 분야에서 행한 종래의 연구를 예시하는 시스템의 예로서 캘리포니아주, 로스앤젤레스 소재의 에어로스페이스 코포레이션에 의해 설계된 시스템, 캐빈택시 PRT 시스템, 모노캡 시스템, 및 H-바혼 시스템등이 있다. 비록 상술한 각각의 시스템들이 개인적인 신속 운송 이론의 발달을 입증하고 있지만, 각각의 조작의 단순화, 전체 중량의 경감화, 제조의 경제성, 및 동작의 신뢰성과 안정성면에서 결점을 나타내고 있다.

고정 트랙을 따라 이동하는 동안에 차량의 방향 결정은 여러가지 방법으로 해결될 수가 있다. 현재 사용중인 통상적인 승객 및 화물용 철도는 열차가 적합한 트랙상에 안내될 수 있는 위치로 자체적으로 이동되는 평행 트랙 레일을 사용하고 있다. 이들 가동 트랙 시스템은 트랙 레일이 자체적으로 이동가능해야만 된다는 사실에서 그들의 원인을 찾을 수 있는 수많은 문제들로 인해 어려움을 겪고 있다. 그 결과로서, 눈, 얼름, 및 파편 더미등에 의해 트랙의 이동이 방해되고, 따라서 시스템의 전체 효율이 감소하게 된다.

트랙이나 레일 또는 안내로 자체에 가동부 또는 스위치를 갖지 않고 트랙의 분기 및 심중부를 통해 차량의 통과를 허용하는 모노레일 시스템이 설계될 수 있다는 것은 공지되어 있다. 이러한 목적을 달성한 많은 시스템들이 알려졌지만, 공지 시스템들은 모두 문제점들로 인해 곤란을 겪고 있다. 예를 들면, 고가 철도 아래에 현수 차량을 채용한 시스템에 있어서는, 절환 기구의 사용에 관계없이 다음과 같은 결점들이 나타나고 있다.

(1) 안내로는 실질적으로 트랙위에 지지된 차량을 포함하는 시스템에 있어서보다 높게 되어야 하고, 지지기둥은 기둥이 차량 공간을 통과할 수 있도록 외팔보형으로 되어야 한다.

(2) 차량을 지지하는 보기(bogie)가 안내로 내에 포함된다면, 절환부에서 차량을 매달게 해주는 슬롯을 거쳐 지지 휘일이 통과할 수 있게 해주는 수단이 제공되어야만 한다. 이것은 전형적으로 절환 작동중에 지지 휘일의 지지 중량이 경감되어야 한다는 것을 필요를 한다. 이러한 문제는 이 설계에 본래부터 나타나는 것이며 경제적으로 그리고 간단히 극복해내기가 어렵다.

현수 시스템에서 알려진 절환 기구들중, 여기에서는 두개의 실예가 관심을 끝다. 1975년 1월 9일자로 공중의 열람을 위해 공개된 독일연방공화국 공개 특허 공보 제24 29 887호는 로커 아암의 양 단부에 절환 휘일을 갖는 절환 기구를 보여주고 있다. 로커 아암은 절환 휘일이 플랜지를 선택적으로 맞물어줌에 따라 서로에 대해 평행하게 유지될 수 있도록 접합부를 포함하고 있다. 절환 휘일과 플랜지의 결합력은 로커 아암이 선회하는 선회점을 통과하지 않을 것이다. 이러한 배열은 플랜지에 대한 휘일의 맞물림에 의해 발생된 선회점상의 토오크가 사용중에 로카 아암을 회전시키지 않도록 하기 위한 실질적인 로크 기구를 필요로 한다. 마찬가지로, 1982년 9월 22일자 허여된 미합중국 특허 제4,290,367호는 기하학적인 배열 형태로 인해 로커 아암에 가해진 토오크를 갖는 절환 기구를 포함하는 장치를 설명하고 있다. 이 또한, 레일에 대한 로울러의 상호 작용력이 선회점을 통과하지 않을 것이다.

안내로상에 측부 장착된 차량들은 안래로의 단부 주위로 차량을 통과시키므로써 그 둘레를 그리고 대향측부상에 역방향으로 회전될 수 있다는 잇점을 갖고 있다. 이것은 단선을 따라 작동하는 차량에 대해서는 만족스럽지만, 선로들 사이에서 차량을 절환하기가 어렵고, 따라서 측부 장착식 설계는 완전히 철도망을 계획하기에는 덜 만족스럽다. 또한, 안내로의 측부상에 차량을 지지하기 위해서는 휘일 지지체가 차량의 중량뿐 아니라 차량의 굽힘 운동도 견딜 것을 필요로 한다. 따라서, 전체 휘일 하중이 상부 또는 바닥 장착식형상에서 보다 커짐으로써, 휘일에 의해 직면한 전체 노반 저항이 커지게 된다.

안내로등의 위에 승객 또는 화물 격실을 적재한 상부 장착식 차량에 있어서는 차량의 측방향안정성이 중요하게 고려되어야할 사항이다. 특히 옆바람을 받는 상태나 균일하지 않은 승객 하중에 직면하여 절환할 경우에 차량의 안정성을 가정하는 것은 시스템의 설계나 동작을 복잡하게 한다. 이상적인 상부 장착식 시스템은 시스템의 최소의 복잡성과 경비를 허용하는 최소 크기와 중량을 갖는 안내로를 포함할 것이다. 안내로의 전체 크기가 감소하면, 시스템은 크게 승강된 선로를 갖는 시스템일때 보다 경제적으로 작동할 수가 있다. 그러나, 그들 지지하는 차량보다 좁은 안내로는 측방향 안정성에 대한 관심을 증가시켜 주며, 안내로내에 어떠한 가동부도 포함되지 않고 절환중에 차량을 안정 상태로 유지해 주는 개량된 절환 기구에 대한 필요성을 강화시켜 준다.

이상적으로는, 절환 기구는 차량의 보기내에 완전히 포함되어 있다. 절환 기구는 차량이 안내로 내의 어떠한 분기점이나 집중점도 안전하게 통과할 것을 보장해 주어야 한다. 또한, 절환 기구는 보조 장치들 필요로 함이 없이 안내로의 절환부에 있는 동안 제 위치를 유지해야만 한다. 게다가, 절환 기구는 절환 기구의 휘일이 안내로의 안내 채널에 부딪치므로써 절환 기구나 안내로에 손상을 발생하는 일이 한번도 나타나지 않도록 설계되어야 한다. 절환 기구는 또한 안정되어야 하며, 그럼으로써 절환부들 사이 또는 분기영역이나 집중 영역들 사이를 안내로를 따라 차량이 작동하는 동안에 소정의 위치에 유지될 것이다. 절환기구는 사용중에 확실하게 고정되고 동력 또는 모터 파손으로 인해 중간 위치에 정지하지 않도록 설계되어야 한다. 더우기, 절환 접속에 필요한 시간을 차길의 신속하고 확실한 선택을 허용해 주고 절화부 사이의 필요한 거리를 최소화 해 주기 위해 최소화되어야 한다. 부가적으로, 차량에는 절환 기구의 위치를 정확하게 표시해주는 신호 표시 장치가 갖추어져야 한다. 또한, 차량이 그 동력 공급원으로부터 단선되었다 할지라도, 길가로부터 절환 접속할 수 있어야 한다.

대량 운송 분야에 있어서 그리고 안전성, 신뢰성 및 신빙성이쓴 작동 영역에 있어서의 진보는 만약 시스템이 빈약한 기록의 과거 성능을 갖고 있다면 어떠한 시스템도 승객이나 화물에게 매력을 끌 수 없기 때무에 중요하다. 현재 사용중인 절환 장치들은 이들 영역에서 결점들을 갖고 있으며, 따라서 개량된 절환 장치가 필요하게 되었다.

[발명의 주변기술]

차량은 안내로내에 적재되어 안내로위의 차량을 지지하는 보기에 부착된 한쌍의 선형 유도 모터에 의해 추진되고 있다. 보기는 4개의 지지 휘일과 차량의 측방향 안정성에 기여하는 8개의 수평 안내 휘일을 포함한다. 안내로 시스템내에서의 분기로의 선택은 절환 지역으로 들어갈때 차량의 이동을 위해 사용된 선형 유도 모터들중의 하나를비여기화해 주므로써 달성된다. 보기의 각 측부상에 있는 선형 유도 모터는 모터에 의해 발생된 추력과 대략 동일한 견인력을 안내로에 관해 생성해준다. 그러므로, 만약 선형 유도 모터중의 하가 비여기화된다면, 보기는 여기화된 모터에 의해 안내로의 한 측부로 끌릴 것이다. 이런식으로, 트랙선택이 달성된다. 그러나, 동력 파손이 발생할 경우, 차량은 기계적인 뒷바침이 제공되지 않았다면, 안내로의 절환부를 통과할때 풍력이나 불균일한 하중으로 인해 불안정한 위치로 될 수가 있다. 이러한 불안정성은 안내로의 측벽이 절환부에서 분기되므로서, 그냥 두며 제멋대로 차량이 안내로의 측부로부터 방향을 바꾸게된다는 사실에 기인한 것이다.

차량의 절환은 또한 선형 유도 모터중의 하나를 비여기화 해 줌이 없이 성취될 수도 있다. 아래에 기술한 절환 기구를 사용하므로써, 차량은 양쪽 선형 유도 모터가 여기된 상태에서 원하는 경로를 강제 선택할 수가 있다. 안내로가 절환부에서 넓어지기 때문에, 선택된 경로에 마주하는 안내로의 측부에 대한 선형 유도모터의 견인력은 감소될 것이다. 몇몇 시스템들에 있어서는, 선형 유도 모터중 하나를 비여기화 해 줌이 없이 절환 작업을 달성하는 것이 유리하다는 것을 알 수가 있다.

본 발명은 안로 위를 구동하는 차량에 채용된 운송 시스템에 사용하기 위한 개량된 절환 기구를 포함한다. 안내로 자체는 어떠한 기동부도 갖고 있지 않으며, 안내로의 분기 및 집중점에서의 차량의 절환은 시스템내에서 분기점에 접근하는 동안 차량을 안내로의 한 측부에 강제로 부착시켜 주므로써 달성된다.

절환 기구 시스템은 각각 상부 절환 아암 및 하부절환 아암을 갖는 전방 및 후방 절환 부조립체를 포함한다. 전방 및 후방 부조립체는 연결봉에 의해 상호 연결되어 있으며, 상부 및 하부 아암은 기구를 균형잡아주기 위해 절환아암의 양 측부상에 설치되는슬레이브 링크에 의해 상호 연결되어 있다. 상부절환 아암은 안내로의 절환부에서 안내로의 양 측부상에 놓여진 절환 채널을 선택적으로 맞물어주는 절환 휘일을 포함한다. 절환 기구는 쌍안정성 상태에 있으며, "좌측" 또는 '우측"의 어느 위치에 유지될 것이다. 스위치는 이들 위치들 사이의 어떤 지점에서도 "불안정"상태에 있다. 편심 스프링, 기구는 스위치가 "좌측"으로부터 "우측"으로의 스윙 운동중의 중간점에서 정지하는 것을 방지해 준다.

작동중에, 절환 기구는 제어 모터에 의해 선회되며, 보기의 한 측부에 있는 절환 휘일이 어떤 한 시점에서 안내로의 단지 한 측부상에 있는 절환 채널을 맞물어주도록 제위치에 보유 지지된다. 이런 방식으로, 기계적인 안정화 부재는 차량이 안내로내의 절환부를 통과할 때 차량을 안내로의 한 측부에 강제로 부착시켜 준다. 차량의 측방향 안정성은 또한 동력 파손이 발생한 경우 상부 절환 아암과 함께 회전하며 이 상부 절환 아암에 구속되는 하부 절환 아암의 작용에 의해 차량이 기울어지는 것을 방지해주는 것과 같이, 절환 기구에 의해 크게 개선된다. 하부 절환 아암은 차량이 기울어지기 시작할 경우 하부 채널을 맞물어 줄 것이다.

[발명의 요약]

운송 시스템을 절환부를 갖는 안내로와 안내로의 절환부에서 차량을 위한 예정된 경로를 선택해 주는 수단을 포함하고 있다.

차량은 몸체부와 몸체부 아래에 위치되며 거기에 부착된 주 프레임 부재 또는 지지 구조물을 포함하는 보기로 이루어지며, 상기 보기는 안내로를 따라 차량을 굴러주며 실질적으로 안내로내에 위치되는 휘일을 또한 포함한다.

예정된 주행 경로를 선택해주는 수단이 제공되는데, 이 수단은 제1아암의 중간점 부근에서 상기 보기의 주 프레임에 선회 관계로 부착된 길다란 제1상부 절환 아암을 갖는 기계적인 절환 기구를 포함한다. 상기 아암은 그 양 단부에 고착된 제1 및 제2절환 휘일을 포함하며, 이 절환 휘일은 회전 교차축을 갖는다.

상부 절환 아암은 제1 및 제2위치 사이에서 절환 가능하며, 상기 제1위치는 상기 안내로 내에 위치된 제1절환 채널과 맞물림 관계로 제1절환 휘일을 배치시켜 주고, 제2절환 휘일은 제2절환 채널로부터 떨어져서 위치한다. 제2위치는 제2절환 채널과 맞물림 관계로 제2절환 휘일을 배치시켜 주며, 제1절환 채널로부터 떨어져서 제1절환 휘일을 배치시켜 준다.

상부 절환 아암의 제1 및 제2위치들에 의해 차량은 상기 안내로내에서 원하는 경로, 즉 좌측 또는 우측을 선택할 수가 있다.

상부 절환 아암은 절환 휘일의 중심을 통과하여 절환 휘일의 마찰면에 수직인 평면이 상부 아암의 선회점을 통과할 수 있도록 설계되어 있다. 그러므로, 절환 아암은 절환 휘일이 절환 아암의 선회점상에 비트림 토오크를 가해줄 수 없다는 점에서 자체적으로 교정되고 있다. 이러한 결과는 절환 휘일에 가해진 힘 적용선이 절환 채널에 수직이 되고 절환 아암의 선회점을 직접적으로 통과하게 되는 상부 및 하부 절환 아암의 기하학적 설계 형태에 의해 발생된다. 하부 절환 아암에 가해진 힘이 하부 아암의 선회점을 직접 통과하도록 하부 절환 아암에 대해서도 유사한 형태가 제공된다.

[발명의 상세한 설명]

도면을 참조하면, 전체 도면을 통해 유사한 또는 대응하는 구조물에는 동일한 참조 번호로 표시하였다. 제1도에 도시한 바와 같이, 차량(10)은 안내로(12)내의 절환부(14)에 접근함에 따라 안내로(12)위에 있는 것으로 도시되어 있다. 차량이 절환부(14)에 접근할때 안내로(12)의 한 측부에 차량(10)을 부착시켜 주므로서 절환 작업이 달성되며, 절환 기구(30)(아래에 기술됨)는 안내로(12)가 넓어지는 절환부(14)에 들어갈때 차량(10)의 안정성을 보장해주는 역할을 한다.

제2도는 승객이나 화물을 싣기 위한 몸체부(11)와 U자형 안내로(12)내에 수용된 보기(bogie, 20)를 갖는 차량(10)을 도시하고 있다. 보기(20)는 안내로(12)의 안내 채널(18)상에 안착되는 4개의 지지 휘일(22)을 포함한다. 보기(20)는 또한 보기의 각 구성 부품이 부착되는 지지 구조물 또는 주 프레임 부재(16)를 포함하고 있다. 한쌍의 선형 유도 모터(24)가 보기(29)의 주 프레임(16)상에 위치되어져서 안내로(12)의 안내 채널(18)에 밀접하게 통과한다. 선형 유도 모터(24)는 차량(10)을 안내로(12)를 따라 이동시킬 수 있는 추력을 제공해 준다(이 선형 유도 모터의 기능은 나중에 상세히 기술될 것이다). 보기(20)는 안내 채널(18)의 직립부에 대항하여 굴러차량(10)의 측방향 안정성을 증가시켜 주며 선형 유도 모터(24)와 안내 채널(18)사이에 적절한 공간을 유지해 주는 4개의 하부 수평 안내 휘일(26)을 포함하고 있다(제3도 참조). 4개의 상부 수평 안내 휘일(28)이 또한 보기에 제공되는데, 이들은 안내로(12)내에서 보기(20)의 상부에 대한 측방향 안정성을 제공해준다. 선형 유도 모터(24)를 여기화 해주는 전기 에너지는 안내로(12)를 따라 설치된 동력레일(68)을 통해 차량(10)에 공급된다. 이 동력은 보기(20)의 어느 한 측부상에서 주 프레임(16)에 고착되며 동력 레일(68)에 접촉하기 위해 외향으로 연장하는 동력 집적기(66)를 거쳐 차량(10)에 받아들여진다. 상부 수평 안내 휘일(28)은 안내로(12)의 각 측부를 따라 제공된 상부 수평 안내 채널(29)에 대항하여 안착된다. 상부 수평 안내 휘일(28)은 그 각각에 편위 형태로 고착된 안내 휘일 비틀림봉(74)에 의해 제공되는 스프링 형태의 관계로 작동한다.

제4도를 참조하면, 절환 기구(30)가 보다 명료하게 도시되어 있다. 절환 기구는 선회점(40,41)에서 보기(20)의 주프레임(16)에 선회적으로 부착된다. 절환 기구(30)는 그 하나가 보기(20)의 주 지지 프레임(16)의 전방단에 고착되고 다른 하나가 보기의 후방단에 고착되는 한쌍의 절환 기구 부조립체를 포함한다. 전방 및 후방 위치에서의 절환 기구 부조립체의 구조는 서로 유사하므로, 단지 그중의 하나만을 상세히 도시할 것이다. 예를 들어, 제4도를 참조하면, 절환 기구(30)의 후방 부조립체는 선회점(40)에서 보기(20)의 주프레임(16)에 부착된 상부 절환 아암(32)을 포함한다. 이 상부 절환 아암은 그중의 하나가 상부 절환 아암(32)이 각 단부에 고착되는 한쌍의 절환 휘일(34)을 포함하고 있다. 슬레이브 링크(38)는 하부 절환 아암(36)에 상부 절환 아암을 연결해 준다. 하부 절환 아암(36)은 주 프레임(16)에 설치된 선회점(41) 둘레를 선회한다. 이들 상부 절환 아암(32)과 하부 절환 아암(36)은 슬레이브 링크(38)에 의해 연결될때 서로 협력하여 작동한다.

상부 절환 아암(32)은 상부 절환 아암(34)에 가해진 맞물림력이 선회점(40)을 직접 통과하도록 구성되어 있다. 절환 ㅊ채널(42)에 의해 가해진 힘은 절환 채널(42)에 직각이며 따라서 절환 휘일(34)의 회전축이 절환 채널(42)의 수직부에 평행일때 선회점(40)을 직접 통과한다는 점에 주의해야 한다. 이러한 기하학적 형태로 인해, 상부 절환 아암(32)은 "자체 교정"되며, 통상적으로 유효하게 될 절환 아암의 로킹 작동을 거의 또는 전혀 필요로 하지 않게 된다. 절환 채널(42)과 접촉 상태에 있는 절환 휘일(34)이 제4도에 도시된 위치로부터 상향 또는 하향으로 소량 이동될 경우, 휘일상의 힘은 더 이상 절환 휘일(34)의 회전축에 수직이 되지 않는다. 절환 채널(42)에 대한 휘일이 맞물림력이 절환 채널(42)에 수직이기 때문에, 절환아암(32)상의 순력(net force)은 제4도에 도시된 위치로 다시 절환 아암(32)을 신속하게 회전시킬 것이다. 이것은 절환 아암이 제4도에 도시된 위치로부터 상향 또는 하향으로 약간 이동되든지 이동되지 않는지간에 상관없이 실행된다. 이러한 설계는 절환 기구 로크에 대한 필요성을 감소시켜주며, 스위치가 차량에 작용하는 전형적인 힘에 의해 위치를 벗어날 수 없기 때문에 절환 기구의 안정성 및 신뢰성을 크게 증진시켜 준다.

제8도 및 제9도를 참조하면, 절환 아암(32)에 작용하는 힘들이 보다 잘 이해될 수가 있다. 제8도는 선회점(40)둘레를 선회하며 각각 3개의 약간 다른 위치(a,b,c)에 도시된 절환 아암(32)을 도시하고 있다. b로서 도시된 위치는 절환 휘일이 절환 채널(42)과 수직 접촉 상태에 있는 절환 아암(32)의 정상 작동 위치를 나타낸다. a 및 c로서 도시된 위치는 각각 정상 위치로부터 상향 또는 하향으로 약간 이동된 절환 아암을 예시하고 있다. 정상 또는 b위치에 있는 동안 절환 채널(42)에 의해 절환 아암에 가해진 힘은 B로서 도시된다. 이 힘(B)은 절환 채널(42)에 수직이며, 선회점(40)을 통과하는 라인을 따라 놓여 있다.

절환 아암(32)이 약간 상향으로 또는 a로서 도시된 위치로 이동되며, 절환 채널(42)에 의해 절환 아암에 가해진 힘은 A로서 도시된 라인을 따라 작용한다. 이 힘은 절환 채널(42)에 수직이지만, 그 현재의 위치에서는 절환 휘일의 회전축에 수직이 아니다. A로서 도시된 힘 벡터는 선회점(40)위를 통과하는 것이지 선회점(40)을 관통하지는 않는다. 마찬가지로, 절환 아암이 정상 또는 b위치 아래에 있는 경우, 즉 c로서 도시된 위치에 있다면, 절환 아암에 대항하여 작용하는 힘은 C로서 도시된다. 힘 벡터 C는 선회점(40)아래를 통과한다.

이제 제9도를 참조하면, 절환 아암(32)은 반경이 선회점(40)에 그 중심을 갖는 것으로서 개략적으로 도시되어 있다. 힘 A,B 및 C는 반경(a,b,c)이 각각 절환 채널(42)을 통과하는 지점에서 절환 채널(42)에 수직하게 도시되어 있다. 절환 아암 b로서 도시된 위치에 있을때, 힘 벡터(B)는 선회점(40)을 직접 통과하다는 것에 주목해야 한다. 이 위치에서는, 절환 아암(32)이 정상 작동 위치에 있기 때문에 어떠한 자체 교정 운동도 존재하지 않는다. 만약 절환 아암이 a로서 도시된 위치로 이동한다면, A로서 도시된 아암에 가해진 힘 벡터는 선회점(40)을 직접 통과하지 않는다.

힘 벡터(A)는 두개의 힘 성분을 갖고 있는데, 하나는 반경(a)을 따라 직접 작용하며, 이 힘은 Z라 칭하고, 제2성분은 반경에 수직이며, 이 힘은 Y라 칭한다. 힘 Y는 반경에 수직이며, 그 방향에서 절환 아암을 정상 또는 b위치쪽으로 이동시켜 준다. 마찬가지로, 절환 아암이 c로서 도시된 위치에 있는 경우, 아암에 작용한 힘 C는반경의 길이를 따르는 성분 W와 반경에 수직인 성분 X을 갖는다. 힘 X는 절환 아암을 b로서 도시된 정상 위치쪽으로 이동시키려고 한다. 그러므로, 절환 아암(32)은 "자체 교정"되려고 하며, 일반적으로 b로서 도시된 위치로 작동하려고 할 것이다. 절환 아암을 정상 위치로부터 약간 떨어진 위치로 이동한 경우, 절환 아암에 작용한 힘은 절환 아암을 정상 위치로 복귀시키려 할 것이다. 이것은 절환 기구 로킹 장치에 대한 필요성을 감소시키기 때문에 중대한 향상을 의미한다.

절환 기구 안정화 장치는 차량이 절환부 사이를 이동할때 절환 아암을 제위치에 보유 지지해주는데 있어서의 안전성 문제로 인해 바람직하기 때문에, 상술한 절환 아암 설계는 안정기가 그렇지 않으면 요구되는 것보다 소형이 되고 강도도 작아지게 해준다. 제10도 내지 제12도를 참조하여 아래로 기술하는 바와같이, 안정기는 또한 절환 기구가 한 위치로 부터 다른 위치로의 스윙 운동시에 있어서 중간 지점에서 멈추는 것을 방지해 주어야 한다. 그러므로, 안정기에 경량화가 가능하게 되어, 차량의 전체 중량을 가볍게 해주고 신속한 작동을 허용해준다. 이 작동의 신속성은 차량이 일련의 절환부를 거쳐서 원하는 경로를 선택할 수가 있고 절환부들 사이의 안내로의 길이가 감소될 수 있기 때문에 이러한 형태의 시스템에 대해서 유리하다.

이러한 절환 기구의 구조적 특징은 상부 절환 아암(32)을 W자형(제3도, 제4도, 제6도)으로 형성하고 그 절환 휘일(34)은 그 W자의 외향 다리부의 단부에 고정되고 W자의 역 V자형 정점에 대해 절환 아암이 회전할 수 있게 하므로서 성취된다. 여기서, 절환 휘일(34)의 회전축은 평향이 아니며, 약 34°정도의 각도로 교차한다는 것에 주목해야 한다. 이렇게 하면, 절환 휘일(34)은 필요할때 선택적으로 제위치에 스냅식으로 걸릴 수 있게 된다. 절환 휘일(34)의 회전축의 교차각은 예각인 것이 바람직하다. 정확한 기능을 수행하려면 상부 절환 아암(32)의 형상에 따라 10°내지 60°의 각도로 하는 것이 좋다. 절환 채널(42)에 결합할때, 절환 휘일(34)의 회전축은 절환 채널(42)의 수직 부분에 평행이어야 한다.

상부 절환 아암(32)의 W자형 형상은 선회점(40)상에 절환 휘일(34)이 절환 채널에 가하는 힘을 토오크나 비틀림력없이 흡수하도록 선회점(40)을 위치 결정하면서 휘일을 절환채널의 직립부 뒤에 위치할 수 있게 한다. 상부 절환 아암(32)의 W자 형상은 그 구조적 형태상 아암을 최소 무게로 할 수 있게 한다.

제6도를 참조하면, 후방 절환 아암 부조립체의 상부 절환 아암(32)을 확대도로 도시하였다. 상부 절환 아암(32)의 좌측에 고정된 절환 휘일(34)은 절환 접속기구에 의해 회전되어 안내로(12)의 좌측을 따라 위치된 절환 채널(42)과 접속된다. 이 위치에서, 차량은 안내로(12)의 좌측에 부착되며 안내로(12)내의 다음 분기점에서 우측 안내로를 선택하게 된다. 여기서, 제6도는 차량의 후방쪽에서 본 것이며, 제6도에 도시한 바와 같이 안내로의 우측부는 차량(10)에 탑승한 승객이 시야에서 보아, 그리고 전방으로 보아 안내로의 우측이 된다.

제6도는 상부 절환 아암이 제위치에 있어서 한쪽 절환 휘일(34)이 한쪽 절환 채널(42)과 결합되는 것을 보이고 있다. 절환 휘일(34)은 상부 절환 아암(32)의 반대쪽 단부에서 대향 절환 채널(42)과 격리되어 결합되지 않은 상태에 있다. 절환 기구(30)은 선회점(40,41)에 대해 제2위치로 회전되어 반대쪽 절환 휘일(34)을 반대쪽 절환 채널(42)과 결합되도록 위치시킨다. 각 부조립체(전,후방)의 두 절환 휘일(34)중 하나만이 한번에 그 대응 절환 채널(42)과 결합하게 된다. 이 반대쪽 절환 휘일(34)은 그 대응 절환 채널로부터 격리위치되어 있다. 절환 기구의 두 위치는 차량(10)이 안내로(12)를 따라 위치된 절환부(14)에 예정 이동 경로를 기계적으로 선택할 수 있게 한다.

전체 절환 기구는 각각 슬레이브링크(38)로 결합된 하부 절환 아암(36)을 갖는 두개의 상호 연결된 상부 절환 아암(32)으로 구성된다. 상부 절환 아암(32)은 연결봉(44)에 의해 상호 연결되어 있다(제5도 참조). 연결봉(44)은 각 상부 아암(32)의 선회점(40)을 통하여 통과하다. 이런 방법으로, 각각 상부 절환 아암(32)과 하부 절환 아암(36)으로 구성되는 전후방 절환 아암은 일체로 이동하도록 결합되어 있다. 절환 기구는 허용 가능하다면 선회점에서 자유로이 매달리도록 현수되며, 선회점 양측에 균등한 중량을 갖고 평형을 이룬다(제10도 내지 제12도 및 각 절환 위치에 있게 되는 쌍안정 스위치를 설명한 하기 설명을 참조할 것).

제1 및 제2위치 사이의 절환 기구의 운동은 기구가 평형을 이룰때 베어링 마찰을 극복해야 하는 절환 접속기구(50)에 의해 수행된다(제5도 내지 제7도 참조). 이하에 서술하는 바와 같이, 편심 안정화 스프링의 힘도 절환 동작을 수행하기 위해 극복할 필요가 있다. 제1 및 제2위치는 안내로의 좌우측 통로 사이의 차량 통로 선택에 따른다. 절환 기구(50)는 연결봉(44)을 따라 중앙 위치에 부착된 절환 접속판(58)과 상호 작용하는 선형 유도 모터와 연관하여 작동되는 절환 접속 구동기(52)를 포함한다. 절환 접속판(58)은 호형판이며, 디스크의 일부와 같은 형상을 하고 있다. 절환 접속판은 절환 접속 구동기에 포함된 선형 유도 모터와 적절히 상호 작용하도록 도전성 재료로 해야 한다.

한가지 다른 실시예에서, 절환 접속판(58)에서 절환 기구(30)가 좌측 혹은 우측 모드에 있을때 선회점(40)바로 상방에 어느 하나가 위치하도록 배치된 두개의 절환 로킹 구멍(60)이 제공되어 있다(제6도 및 제7도). 이 위치에서, 절환 로킹핀은 절환 로크 솔레노이드(54)의 작동에 의해 절환로킹 구멍(60)에 결합되어 있다. 절환 로킹핀(56)은 절환 기구(30)가 좌측 모드나 우측 모드로 각각 완전히 위치될때 절환 로킹 구멍(60)의 하나로 삽입된다. 로킹핀(56)은 절환 작동중 로크 솔레노이드(54)에 의해 제거된다. 절환 로크 기구의 동작을 확실히 하는 실제적인 방법은 절환 작동중 로크 솔레노이드(54)가 스프링 편의력을 극복하게 하면서 로킹핀(56)을 결합 또는 삽입 위치로 편의시키는 것이다.

절환 접속 기구(50)를 연결봉(44)의 길이를 따라 중앙 위치에 배치함으로써 전후방 절환 아암 부조립체 모두의 균등한 동작이 수행된다. 절환 접속 기구의 다른 구조로는 절환 접속판(58)의 외측단상에 기어 물림되는 모터에 의해 구동되는 워엄기어를 포함하는 것을 사용할 수도 있다. 절환 기구의 역동작은 모터를 반대 방향으로 작동시킴으로써 성취된다. 다른 구조로는, 하나 또는 두개의 회전 솔레노이드를 연결봉(44)의 단부에 고정시키는 것도 있다.

이런 형태의 솔레노이드는 미합중국 오하이오주 밴달리아 소재의 LEDEX, INC. 에서 입수 가능하다(이들의 구조는 도면에 도시하지 않았다).

절환 접속 기구(50)는 먼지나 오물로부터 접환 접속 기구(50)를 보호하고 억지끼움 효과를 방지하기 위해 커버 또는 하우징(78)내에 수용되어 있다. 커버(78)는 연결봉(44)이 통과하는 개구를 밀폐하는 저어널 베어링(80)를 갖고 있다(제7도 참조).

제10도 내지 제12도를 참조하면, 절환 안정화기구의 적합한 실시예가 도시되어 있다. 이 기구는 상기한 절환 로킹핀(56) 및 그 관련 부품을 대체시킨다. 안정화 장치는 총검꽃이 형식으로 서로 결합하는 한쌍의 슬리이브(94,96)내에 압축 상태로 유지된 스프링(92)을 포함한다. 슬리이브(96)는 주 프레임(16)에 부싱 또는 베어링(100)과 피봇 상태로 고정된 설치 플랜지(98)를 포함한다. 슬리이브(96)는 슬리이브(94)보다 직경이 더 작으며, 총검 형식으로 슬리이브(94)내에 길이방향으로 통과한다.

슬리이브(94)는 단부에서 반대쪽 슬리이브(96)에 의해 폐쇄되어 있고 베어링 또는 부싱(104)으로 설치 아암(106)에 고정된 설치 플랜지(102)를 포함한다. 설치 아암(106)은 도시한 바와 같이 상부 절환 아암(32) 또는 연결봉(44)에 견고하게 고정되어 있다.

안정화 장치(90)는 절환 아암을 "쌍안정"되게 하며, 이 절환 아암을 "좌측" 혹은 "우측"위치로 견고하게 유지하는 역할을 한다. 안정화 장치(90)는 압축 상태의 스프링(92)을 포함하므로, 절환 아암(32)이 한쪽 위치에서 다른 위치로 이동함에 따라 더욱 압축된다. 결국, 안정화 장치(90)는 스위치가 중간 선회 위치에서 정지하는 것을 방지한다. 또한, 스프링(92)은 아암의 운동이 완료된 후 절환 아암을 제위치에 유지한다.

주프레임(16)의 한쌍의 브래킷(100)에는 한쌍의 완충기(108)가 위치되어 있다. 완충기(108)는 절환아암(32)이 작동 위치에서 정지하게 하며 절환 아암이 휴지 위치에 올때 절한 아암에 완충력을 작용하도록 고무처리된 재료로 만든다. 브래킷(110)은 또 한쌍의 근접 지시 절환기(112)를 지지하고 있다. 절환기(112)는 절환 아암(32)의 위치를 지지하는 역할을 한다. 제11도에 도시한 바와 같이, 절환기는 한쪽 완충기(108)에 접촉하며 한쪽 절환기(112)상에서 플런저를 가압한다. 절환기(112)는 절환 아암(32)이 제위치에 있는 제어위치(도시않음)에 있다고 알려 주게 된다. 반대쪽 절환기(112)는 절환 아암이 이 위치로부터 이동되었다는 "개방" 신호를 나타낸다. 제11도에는 또, 슬레이브 링크(38)를 위한 변경가능한 설치 위치도 도시하였다. 슬레이브 링크(38)는 상기한 바와 같이 상부 절환 아암과 하부 절환 아암(36)을 연결하는 역할을 한다. 상부 절환 아암(32)의 길이에 따른 여러가지 위치는이 기능이 슬레이브링크(38)에 의해 수행될 수 있게 한다.

안정화 장치(90)는 또 절환 기구가 비상시에 수동으로 접속될 수 있게 한다. 절환 아암중 하나에 힘을 작용하여 스프링력이 과도하게 되며, 절환 기구는 가장자리에서부터 작동된다. 혹은, 절환 휘일은 한쪽 위치에서 다른쪽 위치로 이동시키기 위해 안내로내에 경사면을 설치할 수 있다. 이런 경사면(도면에는 도시하지 않았음)은 모든 차량이 안내로에 따라 한쪽 통로를 따르도록 하기 위해 보충 또는 배제 시스템으로서의 역할을 할 수 있다.

작동

작동중에, 차량(10)은 보기(20)의 측면을 따라 운반되는 선형 유도 모터(24)의 하나를 여기화시킴으로써, 안내로 시스템내에 분기점을 통해 방향을 잡게 된다. 각 선형 유도모터(24)는 선형 유도 모터(24)에 의해 발생된 추력만큼 안내로(12)의 인접부에 견인력을 작용시키기 때문에, 선형 유도 모터(24)중 하나를 선택적으로 비여기화시키면 차량 양쪽에 불평형 견인력을 작용하게 된다. 이 견인력은 차량이 안내로(12)의 한쪽에 부착되게 한다. 안내로가 분기점에서 폭이 넓어지면, 이 견인력은 차량(10)이 이동함에 따라 안정되게 유지하는 역할을 하며, 차량은 한쪽 경로를 선택하게 된다.

차량(10)이 시스템내의 분기점에 다가감에 따라, 절환 기구(30)의 상부 절환 아암(32)상의 절환 휘일(34)은 절환 접속기구(50)에 의해 회전되어, 안내로(12)의 양쪽을 따라 배치된 절환 채널(42)과 결합된다. 여기서, 상부 절환 아암(32)상의 절환 휘일(34)중 하나만이 한번에 안내로의 한쪽 절환 채널(42)과 결합하게 된다는 것을 알아야 하다. 이 기능은 각 상부 아암(32)에 부착된 한쌍의 절환 휘일의 회전축이 평행하지 않기 때문에 이루어진다. 이 경우에, 선회점(40)에 대해 절환 기구를 회전시킴으로써, 보기의 좌우 어느쪽에 위치된 절환 휘일은 안내로(12)의 좌우 어느쪽의 절환 채널과 결합된다. 좌우측 절환 휘일(34)이 한번에 절환채널(42)양측에 결합하는 것은 불가능하다.

절환 기구(30)은 차량(10)의 주 절환 장치로서 기능을 하거나, 또 선형 유도 모터(24)에 의해 수행되는 주트랙 선택기능에 안전 보장 시스템으로서의 역할도 한다. 전력 공급이 차단되는 경우가 발생해도, 절환 기구는 차량이 분기점에서 안내로의 한쪽에 달라붙도록 힘을 작용시킨다. 이리하여 절환부(14)에서 확대된 안내로(12)의 측면에 따른 불안정성이 방지된다.

안내로(12)내에서, 절환부(14)와 같은 분기점에서는 안내채널(18)이 독립 L자형 부재가 아니며, 이들은 각각 안내로의 직서 부분에서와 같이 지지 휘일(22)의 한쪽을 지지한다. 절환부(14)내에서, 안내 채널은 안내 채널 횡단판(64)에 의해 상호 연결되어 있어서 지지 휘일(22)에 단일 인접 표면이 제공된다. 따라서, 차량이 분기경로 또는 접속 경로를 따라 진행하면, 각 지지 휘일(22)은 안내 채널(18)이나 혹은 횡단판(64)에 의해 완전히 지지된다. 절환 공정중에 지지 휘일이 무부하 혹은 무지지 상태에 있는 일은 전혀없게 된다. 이렇게 하면, 절환 공정을 단순화 하며 그를 위한 장비를 단순화한다. 안내 채널 횡단판(64)은 주 선형 유도 모터(24)중 하나에 의해 발생되는 부착력 또는 견인력과 협동하며, 기계적 견인 기능을 차량(10)이 절환부(14)을 통해 운동하는 도중에 항상 안정되게 하도록 절환 기구(30)에 의해 수행된다.

하부 절환 아암(36)을 하나가 절환 채널(42)하방의 안내로(12)의 어느쪽을 따라 위치된 한쌍의 포획 채널(72)과 함께 협동시키면, 안정성은 더욱 증대된다. 포획 채널(72)은 각 하부 절환 아암(36)의 상향 외향 단부의 각 내면에 위치되는 한쌍의 마찰 패드(70)와 결합하도록 위치되어 있다. 포획채널(72)은 절환 채널(42)과 마찬가지로 안내로의 절환부(14)에 인접한 부근에서만 볼 수 있다. 안내로의 직선부상이나 혹은 안내로의 게이지가 일정한, 차량을 완전히 지지한 부분에서도 볼수없다.

포획 채널(72)은 분기점 혹은 접속점 부근에서 안내로가 넓어짐에 따라 안내로 측면으로부터 보기(20)의 바닥부가 떨어져 나가는 것을 방지한다. 보통, 포획 채널(72)은 하부 아암(36)의 상향 외향 단부에 고정된 마찰 패드(70)에 접촉하지 않는다. 그러나, 동력 공급이 차단되어 선형 유도 모터와 안내로(12)상의 주 안내 채널(18)사이에 발생하는 견인력이 감소되고 옆바람 혹은 불균일한 부하 상태에서 차량(10)이 한쪽으로 치우치게 되면, 하부 절환 아암은 보기(20)의 바닥 부분이 안내로측으로 부터 떨어져 나가는 것을 방지한다. 마찰패드(70)을 위해 휘일(도시않음)을 하방에 덧불일 수도 있다. 이 휘일은 상부 절환 아암(32)상에 도시된 휘일(34)과 유사한 것을 사용할 수 있다.

포획 채널(72) 및 절환 채널(42)은 시스템내의 절환부(14)같이 접속 또는 분기점 부근에서만 안내로(12)내에 위치된다. 안내로(12)의 직선 부분에서, 보기(20)는 이들 상부 수평 안내 휘일(28)과 협동하도록 위치시키는 주 안내 채널(18)의 위치에 의해 안내로(12)내에 견고하게 위치되어 있다. 주 안내 채널(18)은 채널조절기(62)에 의해수직, 수평으로 조절 가능하다. 주 안내 채널(18)은 직립부 및 수평부를 갖는 L자형 부재로 되어 있다. 주 안내 채널(18)은 각각 안내로(12)의 내측 하부를 따라 이어져 있으며, 한쌍의 주지지휘일(22)을 지지한다(하나는 보기 전방에 있는 것, 그리고 다른 하나는 보기(20) 후방에 있는 것). 주 안내채널의 직립부는 안내로(12)내에 보기(20)를 위치시키는 역할을 하는 하부 수평 안내 휘일(26)과 접촉하며 안내 채널(18)과 선형 유도 모터(24)사이에 적당한 간극을 유지한다.

차량(10)이 안내로(12)내에서 부기점에 접근해감에 따라, 절환 기구(30)은 안내로(12)를 따라 예정 경로를 선택하도록 위치된다. 도면에는 차량에 필요한 위치로 제1도에 도시한 우측 경로를 선택하도록 된 절환 기구(30)를 도시하고 있다. 차량(10)이 안내로(12)내에서 분기점에 접근해감에 따라, 차량은 실제 분기점 직전에 시작되는 절환 채널(42)사이를 통과하게 된다(제1도 참조). 절환 기구(30)가 제위치로 회전하면, 상부 절환 아암(32) 및 하부 절환 아암(36)은 각각 안내로(12)양측에 위치된 절환 채널(42) 및 포획 채널(72)에 대해 적당한 위치에 오게 된다. 이런 방법으로, 분기점에서 안내로가 넓어짐에 따라 차량(10)의 안정성이 보장되는 것이다. 우회전을 무시하면, 차량(10)내의 탑승자의 시야에서 보아 절환 기구(30)는 제3도 및 제4도에 도시한 바와 같이 위치된다. 차량이 분기점 부근에 오게 되면, 제3도의 우측에 도시된 선형 유도 모터는 비여기화되며, 이때 보기(20)가 제3도의 좌측에 도시한 안내 채널(18)에 달라 붙게 된다. 이렇게 되면, 차량은 분기점에서 우측 분기경로를 선택하게 된다. 제3도는 차량의 후방에서 본 것이며, 따라서 도면 좌측에 나타낸 것은 차량 탑승자의 시야에서 볼 때는 우측을 표시한다는 것을 기억해야 한다.

차량은 같은 방법으로 접속점을 통과한다. 안내로가 넓어지고 두 경로가 합치는 지점에 가지 전에, 절환기구(39)는 차량(10)을 동력 차단의 경우에도 안내로 측면에 달라 붙게 위치시킨다. 주 지지 휘일(22)은 안내로(12)가 좁아지기 시작하고 각 주 지지 휘일(22)이 단일 주 안내 채널(18)에 의해 다시 지지될때까지 안내 채널 횡단판(64)에 의해 지지된다.

드물게, 전체 동력이 차단되면, 차량은 자체에 탑재된 보조 배터리에 의해 다음 스테이션 또는 다음 정지지점까지 저속으로 구동된다(도면에는 배터리를 도시하지 않았다). 동력은 또 정지 지점에 위치된 비상 발전기(도시않음)에 의해 공급될 수도 있다. 차량에는 또 선형 유도 모터의 재생 브레이크 동작 결함이 있는 등의 비상시에 차량을 정지시킬수 있는 비상 브레이크(도시않음)을 설치할 수 있다.

이제까지 본 발명의 몇가지 특징 및 장점을 절환 기구의 적합한 실시예의 구조 및 동작과 함께 서술하였다. 그 주요 특징은 이하 청구범위에 지적하였다. 상기 설명은 예시하기 위한 것일 뿐이며, 본 발명의 원리내에 드는 구조적 배치 형태는 청구범위에 표현된 단위의 광범위한 일반적 의미에 의해 제한되는 모든 범위를 포함한다.

Claims (6)

1. 부착된 지지 구조물(16)을 갖는 바퀴 달린 차량을 구비하고 분기 절환부와 함께 고정 안내로(12)를 갖는 운송시스템에 사용하기 위한 차량 장착 절환 기구(30)에 있어서, 제1절환 아암의 단부들에 회전되도록 부착된 제1 및 제2절환 휘일을 구비하며 상기 지지 구조물에 대하여 선회되도록 부착되는 길다란 제1상부 절환 아암으로서, 상기 제1 및 제2절환 휘일은 10°내지 60°의 각도로 서로 교차하는 회전축을 가지며, 상기 제1상부 절환 아암은 제1위치와 제2위치 사이에서 절환가능하며, 이 경우 제1위치는 제1절환 휘일이 상기 안내로 안에 위치한 제1절환 채널과 맞물리고 제2절환 휘일이 상기 안내로 안에 위치한 제2절환 채널로부터 이격되어 위치하도록 하며, 상기 제2위치는 제2절환 휘일이 제2절환 채널과 맞물리고 제1절환 휘일이 제1절환 채널로부터 이격되어 위치하도록 하며, 상기 상부 절환 아암의 제1위치는 차량이 안내로안의 절환부에서 제1경로를 선택하도록 하고 상기 제2위치는 차량이 절환부에서 제2경로를 선택하도록 해주며, 상기 제1상부 절환 아암은 단부를 갖는 외측 다리부와 중앙의 반전된 "V"자부를 구비한 "W"형상을 가지며, 상기 절환 휘일(34)은 상기 "W"의 외측 다리부의 단부에 부착되며, 상기 제1아암은 절환 채널과 절환 휘일이 맞물리는 지점으로부터 상기 정점을 통해 통과하는 선이 상기 절환 채널을 통해 수직으로 통과하도록 반전된 "V"자부의 정점에서 지지 구조물에 부착되는, 길다란 제1상부 절환 아암과, 제1상부 절환 아암 아래의 지지 구조물에 제1하부 절환 아암의 중앙지점 가까이에서 선회되도록 부착된 동시에 상기 제1상부 및 제1하부 절환 아암 모두에 부착된 제1슬레이브 링크에 의해 제1상부 절환 아암에 결합된 길다란 제1하부 절환 아암 및, 상기 상부 절환 아암을 상기 제1 또는 제2위치쪽으로 편의시키기 위한 수단으로 구성된 것을 특징으로 하는 차량 장착 절환 기구.
2. 제1항에 있어서, 제2아암의 중앙지점 가까이에서 선회되도록 프레임에 부착되고 제2절환 아암의 단부에 부착되는 동시에 상호 교차하는 회전축을 갖는 제3 및 제4절환 휘일을 구비한 길다란 제2상부 절환 아암 및, 제1상부 절환 아암과 제2상부 절환 아암을 일체로 이동되도록 결합시키고, 각 절환 아암이 연결되는 동시에 제1 및 제2상부 절환 아암의 부착 지점을 관통하며 상기 주 프레임에 선회되도록 부착되는 연결봉을 포함하는 결합수단을 부가로 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 장착 절환 기구.
3. 제2항에 있어서, 상기 제2상부 절환 아암은 단부를 갖는 외측 다리부와 중앙의 반전된 "V"자부를 구비한 "W"자 형상을 가지며, 상기 휘일은 상기 "W"자형의 외측 다리부의 단부에 부착되며, 또한 상기 제2상부 절환 아암은 절환 채널과 절환 휘일의 맞물림지점으로부터 상기 정점을 통해 통과하는 선이 상기 절환 채널을 통해 수직으로 통과되도록 상기 반전된 "V"부의 정점에서 상기 보기(20)의 부분에 선회되도록 부착된 것을 특징으로 하는 차량 장착 절환 기구.
4. 제2항에 있어서, 제2하부 절환 아암의 중앙지점가까이에서 선회되도록 제2상부 절환 아암 아래의 프레임부에 부착된 동시에 제2상부및 제2하부 절환 아암 모두에 부착된 제2슬레이브 링크에 의해 제2상부 절환 아암에 결합된 길다란 제2하부 절환 아암으로 구성된 것을 특징으로 하는 차량 장착 절환 기구.
5. 절환부(14)를 갖는 안내로(12)에 의하여 지지된 차량에 사용되고, 상기 안내로가 안내로의 양 측부에 부착된 동시에 상기 절환부에 인접하여 안내로의 일부를 따라 주행하는 절환 채널(42)을 포함하도록 구성된 차량 장착 절환 기구(30)에 있어서, 단부를갖는 외측 다리부와 중앙의 반전된 "V"부를 구비한 "W"자 형상을 갖는 절환 아암으로서, "W"형상 아암의 외측 다리부의 단부에 부착된 동시에 10°내지 60°의 각도로 서로 교차하는 회전축을 갖는 회전 가능하게 부착된 절환 휘일을 포함하고, 제1위치와 제2위치 사이에 회전되도록 선회되게 부착된 절환 아암과, 상기 절환 아암(34)이 상기 양 절환 채널중 하나와 선택적으로 맞물리고 차량이 상기 절환부를 통해 예정된 경로상에서 주행되도록 상기 절환 아암을 회전시키는 수단으로서, 상기 차량에 부착된 동시에 절환 아암에 작동적으로 부착된 호형 접속판과 상호 작동하는 모터를 구비한 절환 접속 기구를 포함하는 절환 아암 회전수단 및, 차량과 절환 아암 사이에 편심되도록 부착된 압축 스프링을 포함하며, 상기 절환 아암을 제1 또는 제2위치쪽으로 편의시키는 편의 수단으로 구성된 것을 특징으로 하는 차량 장착 절환 기구.
6. 제5항에 있어서, 상기 상호 교차각은 34°인 것을 특징으로 하는 차량 장착 절환 기구.

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