KR940010693B1 - 자동 엔진/변속 장치 제어 시스템 - Google Patents

자동 엔진/변속 장치 제어 시스템 Download PDF

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KR940010693B1
KR940010693B1 KR1019860005763A KR860005763A KR940010693B1 KR 940010693 B1 KR940010693 B1 KR 940010693B1 KR 1019860005763 A KR1019860005763 A KR 1019860005763A KR 860005763 A KR860005763 A KR 860005763A KR 940010693 B1 KR940010693 B1 KR 940010693B1
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signal
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더글라스 맥키 케빈
알빈 알쉐웨드 브라이언
유진 브랜던 데이비드
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디어 앤드 캄파니
지미 알. 오우크스
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Abstract

내용 없음.

Description

자동 엔진/변속 장치 제어 시스템
제 1 도는 본 발명에 따라 구성된 자동적인 출력 행렬 제어 시스템의 개략적인 블록 다이아그램.
제 2a 도 내지 2g 도는 제 1 도의 ECU의 상세 회로도.
제 3a 도 내지 제 3c 도는 제 1 도의 구동기 회로의 상세 회로도.
제 3d 도는 제 2a 도 내지 제 2b 도 및 제 3a 도 내지 제 3c 도의 회로에 대한 전원 회로의 회로도.
제 4a 도는 본 발명과 함께 사용하기 위한 제어 판넬에 대한 도면.
제 4b 도 내지 제 4d 도는 제 1 도의 자동, 수동 및 재개시 스위치의 위치를 나타낸 다이아그램.
제 5 도는 엔진(10)의 토크-속도 특성을 나타내는 그래프도.
제 6 도는 제 1 도의 신호 변환 및 멀티플렉싱 회로로부터 멀티플렉스된 MFF/SLP 신호의 타이밍 다이아그램.
제 7 도는 토오크와 엔진 속도 특성을 나타내는 그래프도.
제 8 도는 메인 루프 알고리즘의 간략화된 플로우챠트.
제 9 도는 메인 루프의 초기부의 플로우챠트.
제 10a 도는 메인 루프의 데이타 수집 및 조건 설정부의 간략화된 플로우챠트.
제 10b 도 내지 10h 도는 데이타 수집 및 조건 설정부의 상세한 플로우챠트.
제 11a(1) 및 제 11a(2) 도는 메인 루프의 조절판 제어부에 대한 간략화된 플로우챠트.
제 11b 도 내지 제 11j 도는 조절판 제어부에 대한 상세한 플로우챠트.
제 12a(1) 내지 제 12a(3)은 메인 루프의 변속 시프트 제어부에 대한 간략화된 플로우챠트.
제 12b 내지 제 12q 도는 변속 시프트 제어 알고리즘부에 대한 상세한 플로우챠트.
제 13 도는 메인 루프의 하우스 기핑부에 대한 플로우챠트.
제 14 도는 루프 동기 알고리즘부의 플로우챠트.
제 15 도는 FILTER 서브루틴의 플로우챠트.
제 16 도는 LINE 서브루틴의 플로우챠트.
제 17 도는 TIMERO 인터러프트 루틴의 플로우챠트.
제 18a 도 내지 제 18i 도는 TMER1, 인터러프트 루틴의 플로우챠트.
제 19a 도 내지 제 19e 도는 외부 개입 중단 1루틴의 플로우챠트.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
10 : 디젤 엔진 12 : 클러치
14 : 변속 장치 18 : 기어 변속
20 : 회전 벨브 24 : 스텝 모터
26 : 기어 인코더 31 : 스텝 모터 구동기 회로
36 : 역방향 스위치 42 : 모드 선택 스위치
44 : 클러치 스위치 46 : 상측 기어 제한 스위치
48 : 엔진 속도 감지기 72 : 제어 회로
74 : 신호 변환 및 멀티플렉싱 회로 76 : 표시 장치
본 발명은 농기구 트랙터와 같은 차량의 엔진 속도 및 변속 비율을 제어하기 위한 제어 시스템에 관한 것이다.
여러 가지 자동 변속 장치 제어 시스템이 차량 생산에 이용되어 왔다. 예로, 스크레이퍼(scraper) 변속 장치 제어기는 미합중국 특허원 제4,208,929호에 언급된다. 이 시스템은 일정한 차량 지면 속도를 자동적으로 유지시킬 수 없다. 트랙터 자동 변속 장치 제어 시스템은 스티거 트랙터 인코포레이티드에 의해 생산된다.
자동 변속 장치 제어 시스템은 스티거 트랙터 인코포레이티드에 허여된 미합중국 특허원 제4,425,620호에 언급된다. 이 시스템은 또한 일정한 차량 지면 속도를 자동적으로 유지시킬 수 없다. 또한 이 시스템은 변속 장치를 급속히 상향 변속시키는 경향이 있으며, 차량 부하가 감소될 때, 즉, 임필리먼트(implement) 필드로우(field row)의 종단시에 지면으로부터 상승될 때, 차량 지면 속도가 급격히 증가함에 따라 오퍼레이터를 놀라게 한다. 다른 자동 트랙터 변속 장치 제어 시스템은 1982년 12월 6일 출원되었으며 본 출원인의 양수인에게 양도된 미합중국 특허출원 제446,915호에 언급된다. 이 시스템은 또한, 일정한 차량 지면 속도를 자동적으로 유지시킬 수 없다.
트랙터 엔진 속도 변속 장치 비율을 제어하기 위한 시스템은 1983년 6월 26일 내지 29일에 발표된 ASAE 논문 제83－1061호의 "트랙터 엔진 속도 및 변속 장치 비율의 자동 제어"에 언급되어 있다. 그러나, 이 시스템은 개개의 선택 가능한 지면 속도 및 엔진 속도 제어 모드를 갖지 않는다.
또 다른 시스템은 1982년 8월 30일에 출원된 미합중국 특허출원 제421,746호에 언급되어 있으나, 이 시스템은 단지 수반될 오퍼레이터용 지시만을 발생할 수 있다. 이는 차량 속도 및 변속 장치를 자동적으로 제어 할 수 없다.
본 발명의 제 1 목적은 엔진 속도 및 변속 기어 비율의 제어를 통해 일정한 차량 지면 속도를 자동적으로 유지시킬 수 있는 제어 시스템을 제공하는 것이며, 본 발명의 제 2 목적은 변속이 오퍼레이터 명령에 응답하여 존재하든가 또는 다른 감지된 파라미터에 응답하여 존재하는가에 따라 변속 주파수가 정해지는 변속 장치 제어기를 제공하는 것이며, 본 발명의 제 3 목적은 변속 장치가 부하 변동을 정확히 매치시키도록 이동되며, 엔진 속도 및 변속 기어의 최적의 연료 효율 조합이 선택되는 일정한 지면 속도 제어 모드를 갖는 제어 시스템을 제공하는 것이며, 본 발명의 제 3 목적은 변속 장치가 부하 변동을 정확히 매치시키도록 이동되며, 엔진 속도 및 변속 기어의 최적의 연료 효율 조합이 선택되는 일정한 지면 속도 제어 모드를 갖는 제어 시스템을 제공하는 것이며, 본 발명의 제 4 목적은 일정한 지면 속도 모드, 일정한 엔진 속도 및 수동 제어 모드와 같은 개개의 선택 가능 제어 모드를 갖는 제어 시스템을 제공하는 것이며, 본 발명의 제 5 목적은 단일레버의 위치가 한 개 모드로 소망의 지면 속도를 나타내며, 다른 모드로 소망의 엔진 속도를 나타내는 제어 시스템을 제공하는 것이며, 본 발명의 제 6 목적은 엔진 속도의 갑작스런 변동을 야기시키지 않고 하나의 제어 모드에서 다른 제어 모드로 자동적으로 또는 수동적으로 변화시킬 수 있는 제어 시스템을 제공하는 것이다.
이들 및 다른 목적은 엔진 속도 센서와 기어 비율 센서를 포함하는 본 제어 시스템에 의해 얻어진다. 오퍼레이터 제어는 자동/수동 모드 선택기, 지면 속도/엔진 속도 모드 선택기, 기어 선택기, 상측 기어 제한스위치, 소정의 지면 속도 또는 소정의 엔진 속도를 세트시키기 위한 속도 레버를 포함한다. 제어 유니트는 제어 알고리즘을 실행하며, 기어 변속 인터페이스 메카니즘 및 전자 엔진속도 조절기에 인가되는 제어 신호를 발생한다.
자동 출력 행렬 제어 시스템은 두 개의 자동 모드(일정한 지면 속도 및 일정한 엔진 속도)와 수동 모드를 갖는다.
일정한 지면 속도 모드는 부하 변동에 정확히 매치되도록 변속시키고 지시된 이동 속도용 엔진 속도 및 변속 기어의 최적의 연료 효율 조합을 선택하므로써 오퍼레이터의 능력을 연장시킨다.
이것은 필요한 지면 속도를 오퍼레이터가 콘트롤러에 입력시키므로서 실행된다. 이와 같은 지면 속도 명령을 기초로, 이 콘트롤러는 적당한 변속 기어 및 엔진 속도를 자동적으로 선택하여 최소의 연료 소비로 지면 속도를 유지시킬 것이다. 차량이 출력 한계 상태로 될 때, 지시된 지면 속도는 더 이상 유지되지 않으나, 변속 장치를 부하 변동에 응답하여 엔진이 저지상태로 되지 못하게 하고 가능한 최대로 효율적으로 작용되도록 계속 변속될 것이다.
지면 속도 모드일 때, 제어기는 엔진 속도와 변속 기어 모두를 조절한다. 이 모드는 시스템의 전체 용량을 사용한다. 오퍼레이터로부터의 지면 속도 명령은 엔진 속도 명령을 형성하기 위해 현재의 감지된 기어 비율 만큼 증배된다. 엔진은 전자 속도 조절기에 의해 지시된 속도로 유지된다. 변속 장치 제어기는 회전 절환 밸브에 접속된 전기적으로 구동하는 스텝 모터를 통해 변속 기어가 엔진 부하를 제어하도록 변속한다.
일정한 엔진 속도 모드에서, 엔진 속도는 일정하게 유지되며, 변속 장치는 지면 속도에 무관하게 엔진상의 부하를 조절하기 위해 변속된다. 오퍼레이터는 적당한 엔진 속도 및 상측 기어 한계를 선택할 책임이 있다.
수동 모드에서, 오퍼레이터는 엔진 속도 및 변속 기어를 통해 직접 제어를 한다. 제어기는 자동/수동 스위치에 의해 변속 장치와 분리된다.
이하 도면을 참조하여 본 발명을 더욱 상세히 설명할 것이다. 제 1 도에 대해, 종래의 디젤 엔진(10)은 종래 방법의 수동 동작 클러치(12)를 구동시키며, 차례로, 미합중국 특허원 제4,345,490호(변리사의 파일번호 11588)호에 언급되며 죤 디어르 시리즈 50로우 크롭 트랙터로 유용한 종래의 변속 장치(14), 바람직하게는 15－속도 출력 이동 변속 장치를 구동시킨다. 변속 장치(14)는 공지된 변속 레버 어셈블리에 의해 기어 변속 결합부(18), 회전 밸브(20) 및 변속 밸브(22)를 거쳐 수동적으로 동작된다. 기어 변속 결합부(18)는 또한 워너 전기 브레이크 및 클러치로부터의 모델번호 072－006－RA와 같은 공지된 스텝 모터(24)에 의해 동작된다. 기어 인코더(26)(회전 전위차계)는 기어 이동 결합부(18)에 결합되어 레버(16)의 위치 및 변속 장치(14)의 기어 속도의 위치를 나타내는 신호를 제공한다. 소자(18), (20), (24), (26)는 인터페이스 메카니즘(28)의 일부이다. 이와 같은 인터페이스 메카니즘은 본 발명의 설명에 참고로 언급되는 미합중국 특허원 제4,463,628(변리사 파일번호 12310)호에 상세히 언급된다. 물론, 다른 인터페이스 메카니즘도 언급될 수 있다. 예로, 워엄 기어 결합부(도시되지 않음)는 상기 특허의 베벨기어 결합부(도시되지 않음)로 대치될 수 있다.
전자 제어 유니트(30)(ECU)는 변속 제어 신호를 발생하여 그를 스텝 모터 구동기 회로(31)를 거쳐 스텝 모터(24)에 공급하여 변속 장치(14)를 변속시키며, 엔진 속도 명령 신호(ESC)를 발생하여 랙크(35)의 위치에 의해 제어되는 인－라인 연료 펌프와 같은 종래의 연료 펌프(34)를 거쳐 엔진 속도를 조절하는 전자 속도 조절기(32)에 공급한다.
스템 모터(24)는 워너 브레이크 및 크러치 회사 모델 번호 072－0060－RA와 같은 상업적으로 유용한 스텝퍼 모터일 수 있다.
제어 시스템은 역방향 밸브(도시되지는 않았지만 공지된 이동 밸브(22)의 일부)가 변속 장치를 역방향으로 이동시키도록 동작될 때 폐쇄되며, ECU(30)에 결합된 정상 개방 역방향 스위치(36)를 포함한다.
중립 스위치(38)는 전기적으로 ECU(30) 및 이동 레버 어셈블리(16)의 레버에 결합되며, 상기 스위치는 정상적으로는 폐쇄 상태에 있으며, 레버 및 변속 장치(14)가 중립 상태에 있을 때만 개방된다.
자동 수동 스위치(40)는 전기적으로 ECU(30)에 연결되며, 중립 스위치(38)와는 직렬로 위치하여 +12볼트가 스위치(38)(40)를 거쳐 스텝퍼 모터(24)의 코일로 이동된다. 스위치(40)는 수동적으로 동작되며, ECU가 그의 자동 모드 및 수동 모드로 각각 동작되도록 하기 위해 닫히거나 열린다. 스텝퍼 모터(24)용 전원은 스위치(38),(40)를 통해 이동하여, 변속 장치(14)가 중립일때나 오퍼레이터가 명령이 이루어진 메뉴얼을 가질 때 모터(24)가 동작되는 것을 방지한다.
모든 선택 스위치(42)는 ECU(30)에 연결되며, ECU(30)를 그의 접지 속력 및 엔진속도 제어 모드 각각으로 동작시키기 위해 개방 및 폐쇄된다.
클러치 스위치(44)는 클러치 페달(도시되지 않음)에 의해 활성화되며 클러치 페달이 이완되고 압축되는 상태를 ECU(30)에 지시하기 위해 폐쇄, 개방된다.
상측 기어 리미트 스위치(46)는 변속 장치(14)가 변속되지 않도록 요구되는 가장 큰 기어를 지시하기 위해 오퍼레이터에 의해 세트된다. 바람직하게, 스위치(46)는 4비트의 정논리를 갖는 2진의 인코드 회전 스위치이며, 스위치(46)의 위치에 따라 변속 장치(14)의 15개의 순방향 기어 및 중립점이 표현될 수 있다. 스위치(46)는 4개의 병렬 2진 인코드된 비트를 제공한다. 논리 제로는 접지로의 단락을, 논리 1은 개방을 나타낸다.
매그픽업형(mag pick－up type)엔진 속도 감지기(48)는 엔진 타이밍 기어(도시되지 않음)상의 톱니바퀴로부터의 엔진 속도를 감지하여 엔진 속도에 비례하는 주파수 신호 즉 2.609엔진 rpm/HZ를 ECU(30)에 제공한다. 상기 주파수는 ECU(30)의 제어하에 카운터에 의해 감지기(48)로 부터의 펄스 주기를 나타내는 디지털 번호로 변환된다. 상기 변화 방법은 제 19c 도와 관련하여 후에 상세히 언급될 것이다. 물론, 상기 주기는 엔진 속도에 반비례 한다.
ECU(30)는 또한 기어 인코더(26)로부터 변속 장치(14)의 실제적인 기어 비율을 나타내는 아날로그 신호를 수신한다. 후에 언급되는 바와 같이, ECU(30)는 엔진 속도 감지기(48)에 의해 제공된 신호 및 기어 비율 인코더(26)로부터 차량의 실제적인 휠 속도는 차량 지면 속도가 된다.
재개시 스위치(50)는 자동 수동 스위치(40)와 연관되며, 제어기가 수동 동작 모드에 위치한 후에 제어 시스템을 그의 자동 모드로 복귀시키는데 사용된다. 재개시 스위치(50)를 누르면 상기 스위치는 재개시 라인으로 하여금 ECU를 접지 전위로 끌어 당기게 한다. 이때 논리 1 또는 개방 상태가 된다.
스위치(36),(42),(50) 각각에 대해, 한측은 접지되어 있으며, 다른측은 풀－업 레지스터(도시되지 않음)를 거쳐 +12볼트에 접속되며, ECU(30)에 접속된다.
오퍼레이터 제어의 속도 레버(52)는 오퍼레이터의 영역에 정착된다. 레버는 레버(52)의 위치를 나타내는 아날로그 전압(SLP)을 발생하는 회전 전위차계(54)에 접속된다.
ECU(30)는 1984년 12월 18일에 허여된 미합중국 특허원 제4,489,321호에 언급되어 있는 바와 같이 레이다 지면 속도 감지기(도시되지 않음)용 입력(도시되지 않음)을 포함한다. 그와 같은 경우에, 지면 속도 정보(ground speed information)는 감지된 엔진 속도 및 기어 비율로부터 보다는 오히려 지면 속도 감지기로부터 직접 얻을 수 있다.
제 4a 도에 대해, 오퍼레이터 영역(도시되지 않음)내의 종래 위치에 위치되어 있는 콘솔(80)이 도시된다. 콘솔(80)에는 변속 제어 레버 어셈블리(16)와, 상측 기어 리미트 스위치(46)를 동작시키기 위한 손잡이(82), 속도 제어 레버(52) 및 자동/수동－재개시 스위치(40),(50)가 장착된다. 또한, 회전 손잡이(82)에 장착된다.
자동/수동 스위치(40) 및 재개시 스위치(50)는 커틀러－해머 인코포레이티드 회상의 번호 8555K 915×33V와 같은 공지된 3－위치 로커(rocker)스위치로 구성될 수 있다. 상기 로커 스위치는 제 4b 도, 제 4c 도, 제 4d 도에 개략적으로 도시된 바와 같이 수동 스위치로의 완화－유지 및 자동 위치로 완화－유지시킬 수 있으며, 순간적으로 재개시 스위치로 위치시킬 수 있다. 수동 위치에서, 스텝 모터로의 전원이 중단되며, 제어기로 수동 모드 신호가 간다. 완화된 중간 위치 또는 자동 위치에서, 스텝 모터에 전원이 인가되며, 제어기로부터 조절기로의 엔진 속도 명령이 인에이블되고, 제어기로 자동 모드 신호가 간다. 극단 우측 위치 또는 재개시 위치는 순간적이다. 재개시 위치에서, 전원은 스텝 모터에 인가되며, 제어기로부터 조절기로 엔진속도 명령이 인에이블되고, 수동 모드 신호가 제어기에 간다.
전자 조절기(32)는 랙크(35) 및 랙크 위치 감지기(62)에 접속된 성형－솔레노이드 형태의 전자 액튜에이터와 같은 엑튜에이터를 포함하며, 상기 선형－솔레노이드 형태의 엑튜에이터는 미합중국 특허원 제4,425,889호에 도시되어 있다. 상기 시스템은 또한 부가적인 감지기, 예로, 1차 엔진 속도 감지기(64)(엔진 속도 감지기(48)가 동작 불능으로 되었을 경우에 보강책으로), 연료 온도 감지기(66), 입구 공기 압축 감지기(68) 및 입구 공기 온도 감지기(70)를 포함한다. 전자 조절기(32)는 또한 감지기(54)(62 내지 60)로부터의 신호 함수인 기본적인 목표 연료 주입량 또는 질량 연료 흐름(MFF) 및 최종 목표 연료 주입량 또는 랙크위치 신호(RP), (연료 온도 보상을 포함하는)를 방생하는 제어 회로를 포함한다. 그와 같은 회로의 예는 본 발명의 설명에 참고로 이용되는 언급된 미합중국 특허원 제4,425,889호에 설명되어 있다. 다른 표본적인 조절기 시스템은 본 발명의 설명에 참고로 이용되는 미합중국 특허원 제4,223,654호 및 제4,357,920호 및 제4,359,991호에 언급되어 있다. 랙크 위치 신호 RP는 엑튜에이터(60)에 인가된다.
부가적으로, 전자 조절기(32)는 전위차계(54)로부터 MFF 신호 및 SLP 신호를 수신하여 결합하고 그들을 시분할된 펄스폭 변조 신호로 변화시켜 ECU(30)의 입력에 변속하는 신호 변환 및 멀티플렉싱 회로(74)를 포함한다. 제어 회로(72)는 또한 ECU(30)가 엔진 신호 명령 신호 ESC를 발생하여 SLP 신호가 제어 회로(73)에 의해 무시되고, ESC 신호에 응답하는 때를 제외하고 전위차계(54)로부터의 속도 레버 위치 신호 SLP에 정상적으로 응답한다.
본 발명에 필요한 것은 아니지만, 차량 오퍼레이터에 동작 모드 및 선택된 기어와 같은 동작 모드를 표시하기 위해 차량 대신 모드(도시되지 않음)내에 위치한 종래의 표시 장치(76)를 갖는 것이 바람직하다. 또한, 표시 장치(76)가 지시되거나 소망의 지면 속도 및 실제적인 지면 속도를 표시할 수 있도록 이중의 표시 장치(도시되지 않음)를 포함하는 것이 바람직하다. 또한, ECU(30)에 의해 발생될 수 있는 여러 가지 진단메세지를 표시하기 위해 진단 표시 장치(도시되지 않음)가 포함될 수도 있다. 이와 같은 양상은 또한 본 발명의 어떠한 부분도 형성하지 않으며, 시스템이 자동 제어 시스템으로 동작시키기 위해 필요한 것도 아니다.
ECU(30) 및 구동기 회로(31)에 관한 더욱 상세한 설명은 제 2a 도 내지 제 2g 도, 제 3a 도 내지 제 3c 도 및 제 4 도를 참고하며, 상세한 설명 후반에 언급되는 부품 리스트를 참고하면 된다.
간단히, ECU(30)는 인텔 3051 마이크로 프로세서(U27)을 기본으로 하여, 워치 도그(watch dog) 타이머가 마이크로 프로세서(U27)에 의해 35.6ms(예로)마다 리세트 되지 않는 경우 마이크로 프로세서(U27)를 리세트시키는 워치 도그 타이머를 포함한다는 점을 지적해야 한다. 워치 도그 타이머는 집적 회로 U19A, U11A, U11C 및 U24F를 포함하는 레지스터－캐패시터 네트워크이다.
ECU(30)는 또한 외부 카운터 0, 외부 카운터 1 및 외부 카운터 2로 지시된 세 개의 분리 외부 카운터를 포함한다. 이들 외부 카운터는 모두 제 2e 도에 도시된 프로그램 가능 내부 타이머 ICU28내에 포함된다.
외부 카운터 0는 엔진 속도 감지기(48)로부터 펄스 트레인의 주기를 정한다. 외부 카운터 1는 조절기(32)로부터의 MFF/SLP 신호의 펄스폭을 정한다. 외부 카운터 2는 조절기(32)에 변속되는 ESC 신호 펄스폭을 발생한다. 엔진 속도 및 MFF/SLP 펄스는 물론 외부 카운터 0 및 1로부터의 오버플로우 플래그는 마이크로프로세서(U27)상의 외부 개입 중단 1(핀 13)을 구동시킨다. 외부 카운터 1(마이크로 프로세서(U27)내의)은 스텝 모터(24)의 위상 코일의 제어를 시간 조정하고, 메인 루프 제어 주기를 시간 조정하는데 사용 된다. 내부 및 외부 카운터 모두는 500MHZ 클럭에 의해 구동된다.
기어 인코더(26)로부터의 아날로그 전압은 디지털 신호로 변환되며, 아날로그－디지탈 변환기(U26)에 의해 마이크로프로세서(U27)로 변속된다.
+5볼트 및 접지 접속부는 집적 회로 U18, U29, U30, U27, U25, U11 및 Y1용의 0.1μF 캐패시터(도시되지 않음)에 의해 바이패스된다. 유사한 바이패스 캐패시터(도시되지 않음)는 집적 회로 U7, U4, U8 근방에 접속되며, 집적 회로 U3 및 U4간에 접속된다. ECU(30)는 또한 선택 점퍼(jumper) 또는 스위치(OP0, OP1, OP2)(제 2c 도 참조)가 접속되는 입력을 포함한다. 상기 점퍼는 차량 모델에 관련에 정보를 ECU(30)에 변속하도록 코드화된다. 어떠한 점퍼도 접속되지 않는다면, ECU(30)는 기어 인코더 전압을 나타내는 2진 번호를 표시 장치에 변속하여 인코더(26)를 배열시키는데 사용한다.
ECU는 제 8 도 내지 제 19 도의 플로우챠트에 의해 도시되며 부착된 부록에 포함된 컴퓨터 프로그램 리스트에 나타내어진 알고리즘을 실행한다. 이들 알고리즘은 제어 시스템에 두 개의 분리되고 선택가능한 자동 연산 모드, 일정한 지면 속도 모드 및 일정한 엔진 속도 모드를 제공한다. 제어 시스템은 또한 수동 제어 모드를 제공한다.
일정한 지면 속도 모드에서, 제어 시스템은 자동적으로 부하 변동을 정확하게 정합시키기 위해 가장 연료가 효율적인 엔진 속도의 결합 및 소망의 지면 속도에 대한 기어 비율을 선택하므로써 변속 장치(14)를 변속시킨다.
이는 속도 레버(52)를 거쳐 제어기에 대한 오퍼레이터 입력이 원하는 지면 속도를 갖게 하므로써 수행된다. 이와 같은 지면 속도 명령을 기초로 하여, 제어기는 연료 소비가 최소로 되는 지면 속도로 유지되도록 적당한 변속 장치 기어 및 엔진 속력을 선택할 것이다. 차량이 제한된 전원으로 될 때, 지시된 지면 속도는 더 이상 유지되지 않으며, 변속 장치(114)는 부하 변화에 응답하여 계속 변속되어 엔진(10)이 저지되는 것을 방지하고 가능한 최대한 효율을 유지시킨다.
일정한 지면 속도 모드에서, 제어 시스템은 엔진 속도 및 변속 기어 모두를 조정한다. 이와 같은 모드는 시스템의 전체 용량을 이용한다. 레버(52)로부터의 지면 속도 명령은 엔진 속도 명령은 형성하기 위해 현재의 기어 비율만큼 증배된다. 엔진(10)은 전자 조절기(32)에 의해 지시된 속도로 유지된다. 변속 제어기는 변속 기어를 회전 이동 밸브(20)에 접속된 스텝 모터(24)를 거쳐 제어 엔진 부하로 이동시킨다. 엔진 토오크 값은 전자 조절기(32)로부터의 연료 흐름 신호(MFF)로부터 유도된다.
일정한 엔진 속도 모드에서, 엔진 속도는 일정하게 유지되며, 변속 장치(14)는 지면 속도에 관계없이 엔진상의 부하를 조정하기 위해 변속된다. 오퍼레이터는 레버(52)를 거쳐 적당한 엔진 속도를 선택하고, 스위치(46)를 거쳐 상측 기어 리미트 스위치를 선택한다.
손으로, 오퍼레이터는 엔진 속도 및 변속 기어에 대한 직접 제어를 한다. 제어기는 자동/수동 스위치에 의해 변속 장치로부터 분리된다.
속도 레버(52)는 이중의 기능을 하는 레버이다. ECU(30) 및 조절기(32)이 동작에 의해, 속도 레버는 제어기가 수동 모드나 엔진 속도 제어 모드에 있을 때 정상 핸드 조절판으로 동작한다. 상기 레버는 제어기가 지면 속도 모드에 있을 때 지면 속도로 동작한다. 모든 경우에, 오퍼레치터는 전방으로 밀어 가속시키며 뒤로 당겨 감속시킨다.
자동 동작은 자동/수동 선택 스위치(40)를 AUTO 위치에 위치시키므로써 임의의 전방 기어에서 시작될 수 있다. 역방향, 중립 또는 주차 상태로 자동적으로 되게 하는 시도는 제어기에 의해 허용되지 않으며, 자체 진단 메세지를 발생한다.
만일 기어 변속 레버(16)가 자동 동작 동안 수동적으로 움직인다면, 시스템은 자동 이동 신호를 발생하는 것을 중단하며, 시스템은 제어기 지시 수동 동작으로 변환될 것이다. 자동/수동 선택 스위치상의 RESUME 위치를 누르면 시스템은 다시 자동 동작 상태로 될 것이다. 자동/수동 스위치(40)를 MANUAL 위치로 전환하고, 다시 AUTO 위치로 변환하는 순환 동작은 시스템을 다시 자동 동작 상태로 되게 한다.
선택 모드는 임의의 시간에 변환된다. 모드 스위치(42)가 CROUND SPEED 위치에 존재한다면, 오퍼레이터는 레버(52)에 따라 소망의 지면 속도를 선택하며, 시스템은 스위치(46)를 거쳐 오퍼레이터에 의해 선택되어지는 엔진의 최대 전원 제한 및 상측 기어 제한이 행해지며, 최소의 연료를 사용하는 지면 속도로 유지시키기 위해, 정확한 엔진 속도 및 변속 기어를 선택한다.
모드 스위치(42)가 ENGINE SPEED 위치에 있을 때, 레버(52)는 수동 조절판으로 작용하며, 오퍼레이터는 적당한 엔진 속도를 선택하게 된다. 시스템은 자동적으로 변속 장치(14)를 이동시켜 엔진 부하를 조정할 것이다. 지면 속도 모드 및 엔진 속도 모드에서 패닉 하향 변속, 파생 하향 변속, 비례 하향 변속 기능이 동작 가능하다. 레버(52)의 이동에 응답하는 래패드 하향 변속 및 상향 변속 기능은 지면 속도 모드로만 동작 가능하다. 상향 변속은 엔진 속도가 1500rpm 이하일 때 방지되어 지극히 낮은 엔진 속도에서 더 높은 기어로 변속되는 것을 방지한다.
시스템이 자동 지면 속도 모드에서 효율성을 갖는다 해도 지면 속도 명령은 임의의 시간에 변화된다. 속도 레버(52)를 고정시켜 지면 및 엔진 속도용 게이지를 관찰하므로써, 오퍼레이터는 생산성과 연료 효율간에 필요한 차량 동작을 설정할 수 있다.
시스템은 항상 오퍼레이터에 의해 지시된 생산성(지면 속도)의 레벨에 대한 최대의 연료 효율을 제어한다. 오퍼레이터는 필드 상태와 행해져야 할 일의 형태를 기초로 소망의 지면 속도를 결정한다.
이중의 표시 장치(76)는 현재 차량의 동작 상태를 지시한다. 지시된 지면 속도와 실제적인 지면 속도가 일치한다면, 차량은 오퍼레이터에 의해 지시된 생산성의 레벨로 주행할 것이다. 이와 같은 모드에서, 지면속도는 부하가 차량으로부터 제거되는 경우에 조차 일정하게(최대 엔진 출력의 점까지) 유지될 것이다. 이와 같은 모드는 일정한 지면 속도 및 연료 절약이 생산성보다 더 중요한 경우에 유용하다.
만일 지시된 지면 속도가 실제적인 지면 속도보다 더 큰 경우, 지시된 생산성 레벨은 차량의 출력 레벨을 초과한다. 이와 같은 모드에서, 차량은 부하가 제거될 때 지시된 지면 속도까지 상승하고, 부하가 증가할 때 감속한다. 차량은 임의의 조건하에서 지시된 지면 속도를 결코 초과하지 않는다. 이와 같은 모드는 최대 생산성이 일정한 지면 속도나 연료 절약보다 더 중요한 경우에 유용하다. 이와 같은 방법으로 동작될 때, 지시된 지면 속도가 현재 상태에 대한 최대 만족 동작 속도보다 더 크게 설정되지 않도록 하는 것이 제안된다.
차량의 지면 속도는 속도 레버(52)를 조정하므로써 임의의 시간에 변화될 수 있다. 시스템은 지시된 지면 속도에 대한 변속 기어 및 엔진 속도를 자동적으로 선택한다.
상측 기어 제한 선택기 스위치(46)는 오퍼레이터로 하여금 변속 장치(14)가 자동적으로 변속되는 허용가능한 가장 높은 기어를 선택하도록 한다. 이와 같은 제어는 임의의 시간에 조정될 수 있다. 상측 기어 제한이 현재의 변속 기어 이하로 설정되는 경우, 시스템은 자동적으로 새로운 상측 기어로 변속 장치를 서서히 하향 변속시킬 것이다. 상측 기어 제한을 현재의 변속 기어 이상으로 설정하므로써 시스템으로 하여금 조건이 혀용되는 한 자동적으로 새로운 리미트로 상향 변속되도록 한다. 상측 기어 제한 제어는 수동 동작으로 실행되지 않는다.
자동 동작은 레버(16)를 거쳐 변속 장치를 수동적으로 변속시키고, 클러치 페달(도시되지 않음)를 누르거나 자동/수동 스위치(40)를 MANUAL 위치로 위치시키므로써 임의의 시간에 종단된다.
레버(16)를 거쳐 변속 장치를 수동적으로 이동시키거나 클러치 페달을 누름으로써 시스템은 제어기 지시메뉴얼로 변환된다. 이와 같은 모드에서, 시스템은 더 이상 자동적으로 변속 장치를 변속시키지 않는다. 엔진 속도의 자동 제어는 시스템에 의해 계속 억제되나 속도 레버(52)는 가변 이득 조절판 알고리즘을 거쳐 엔진 속도를 지시할 것이다. 이와 같은 알고리즘은 레버(52) 위치가 지면 속도 제어 모드에 지시된 것과 동일한 엔진 속도를 지시한다. 레버(52)가 엔진(10)이 하이 아이들 또는 로우 아이들에 존재하도록 이동될 때까지 시스템은 상기 감소된 감도를 레버(52)의 위치에 계속 유지시킬 것이다. 레버(52)가 엔진 속도를 하이 아이들로 지시하는 위치를 지나 밀어지는 경우(또는 로우 아이들을 지시하는 위치 아래로 당겨지는 경우), 엔진 속도는 하이 아이들(로우 아이들)로 유지되며, 레버 이득은 레버(52) 위치로 하여금 새로운 하이 아이들(로우 아이들) 위치로 되도록 조정되고, 따라서, 레버 감도가 증가하게 된다. 완전한 수동 레버 감도는 레버(52)가 완전히 후방이나 전방 위치에 도달될 때 회복된다. 이와 같은 특성은 시스템이 자동 동작을 종단할 때 갑자기 엔진 속도가 변화되는 것을 방지한다.
자동/수동 스위치(40)를 MANUAL 위치로 위치시키므로써 시스템을 수동 위치로 되게 한다. 수동적으로, 스텝퍼 모터(24) 및 그를 구동시키기 위한 전원간의 접속이 깨어지고, 시스템에 의한 임의의 자동 변속이 방지된다. 속도 레버(52)는 지면 속도가 아닌 엔진 속도를 지시한다.
양호하게 ECU(30)에 의해 발생된 ESC 신호는 엔진(10)의 빠른 아이들 속도의 선형 백분율을 나타내는 펄스폭 변조 신호이다. 상기 신호는 상승 연부에서 하강 연부까지 시간 조정된 256μs인 제로값 이상에서 16μs 단계까지의 256 이산폭으로 이루어진다. 따라서 제로부하에서의 로우 아이들은 256±6μs(2진 0)로 표시되며, 정격화된 부하에서의 절단 엔진 속도는 43356±6μs(2진 255)로 표시된다. ESC 신호는 약 10ms마다 갱신된다. 물론 이와 같은 특성은 단순한 표본 예이다.
제 5 도에 대해, ESC 신호는 전자 속도 조절기(32)로 하여금 부분－조절판 곡선을 선택하도록 하여 상기속도 조절기(32)가 상기 곡선을 따라 동작되도록 한다. 전자 속도 조절기가 어떻게 부분－조절판 곡선을 선택하는가를 그래프적으로 설명하기 위해, 로우 아이들, 절단 속력에 대한 제로부하, 정격화된 부하로부터 라인이 취해진다. 상기 라인을 따라 ESC 신호 백분율에 비례하는 거리를 이동시킨다. 이점을 가로채는 부분－조절판 곡선을 선택된 부분－조절판 곡선이다. 부하의 변화가 엔진 속도로 하여금 지시된 부분－조절판 곡선을 따라 이동하도록 할 때, 엔진 속도는 지시된 속도로부터 변하게 될 것이다.
제 1 도를 다시 참조하면, 시분할 MFF SLP 신호는 세가지 펄스 형태를 포함하는데, 전체 20ms의 주기내의 동기 펄스, MFF 펄스 및 속도 레버 위치 펄스이다.
MFF 펄스는 정격화된 연료 흐름의 백분율을 나타내며, 제로값 이상의 16μs 단계까지의 256 이산폭을 갖는다. 따라서, MFF는 256μs(2진 0)의 펄스폭에 의해 표현되며, MFF는 2816μs(2진 160)의 펄스폭에 의해 표현되며, MFF는 4336μs(2진 255)의 펄스폭에 의해 표현된다. 제 6 도에 상세히 도시된 바와 같이, 연료 흐름 펄스는 10ms±0.512ms마다 변속된다.
속도 레버 위치 펄스의 펄스폭은 레버(52)의 위치와 전체 범위의 위치간의 관계에 따라 변한다. 그러므로, 펄스폭은 제로값 이상에서 16μs까지의 160 이산폭을 가질 수 있으며, 전체 후방 속도 레버 위치는 최소 256μs(2진 0)의 펄스폭에 의해 표현되며, 전체 전방 위치는 최대 2800±6μs(2진 159)의 펄스폭에 의해 표현된다.
속도 레버 펄스는 20ms마다 변속되며, 1472±96ms씩 제1질량 연료 흐름 펄스의 후연을 따른다. 물론, 이들 시간 주기는 단순한 표본예이다.
제 7 도에 의해 도시된 토오크대 엔진 속도 특성에 대해, 일정한 지면 속도 제어 모드에서, 연료 절감을 결정하는 주요인은 엔진 토오크－속도 맵(map)내의 동작점의 위치이다. 이는 제어기내로 프로그램된 상향 변속 및 하향 변속 속도 및 토오크에 의해 결정된다. 제 7 도는 트랙터(획이 굵은 대시라인)용 토오크－속도 영역내의 이상적인 최소 연료 정작궤도이다.
한정된 수의 이산기어 비율, 비－제로(non－zero) 변속 시간, 엔진 냉각, 전원 트레인 스트레스, 최소 유압 펌프 속력등과 같은 실제적인 이유 때문에, 상기의 이상적인 정각궤도는 얻어지지 않는다. 목표는 이들 실제적인 제한을 침해하지 않고 가능한 최대의 상적인 정각궤도에 접근하는 것이다. 획이 굵은 점선은 이들 목표간의 가능한 절충을 도시한다. 변속 장치는 엔진 토오크가 상향 이동 토오크보다 작고, 엔진 속도가 상향 이동 속도보다 더 클 때 상향 변속된다. 유사하게, 변속 장치는 엔진 토오크가 하향 이동 토오크 보다 더 크거나 또는 하향 이동 속도보다 더 작을 때 하향 이동된다.
이들 속도의 정확한 위치 및 토오크 라인은 각 차량 모델에 따라 변하며, 각 특정 모델내의 각 변속 기어에 따라 변한다. 하향 이동 속도는 특정 기어에 대해 유압 펌프 동작용 최소 허용가능한 엔진 속도, 엔진 냉각, 및 특정 기어용 토오크 제한으로 결정된다. 하향 이동 토오크는 출력 트레인 스트레스 및 손상에 대해 최대 허용가능한 토오크로서 결정된다. 변속 장치가 한정된 기어를 갖기 때문에, 상향 이동 및 하향 이동 토오크간의 공간 설정 및 상향 이동 및 하향 이동 속도는 적당한 동작에 대한 충분한 히스테리시스를 제공한다. 이론적인 최소 히스테리시스는 인접하는 기어간의 변속 기어 비율내의 백분율 변화가 될 수 있다. 예로, 14번째의 기어로부터 세 번째 기어로의 하향 변속이 변속 감소 비율에 있어서의 15 증가를 초래한다면, 세 번째 기어에 대한 하향 변속 속도는 14번째 기어에 대한 하향 변속 속도보다 최소한 15% 더 크게 될 것이다. 유사하게, 세 번째 기어에 대한 상향 변속 토오크는 14번째 기어에 대한 하향 변속 토오크보다 최소한 15% 더 작게 된다.
실제로, 히스테리시스는 출력 트레인내의 손실, 시스템내의 잡음, 속도 조절기 침체, 등에 대해 더 넓게 설명되어져야만 한다. 표 1은 차량에 대한 지면 속도 모드 변속점을 도시한다. 부착된 부록내에 리스트된 프로그램은 그와 같은 변속점을 나타내는 데이타를 포한한다.
엔진 속도 모드 이동점의 선택은 두가지 방법에서 지면 속도와 다르다. 첫째, 지면 속도가 더 이상 일정하게 유지되지 않기 때문에, 부하 라인을 구성하는 형태가 매우 중요하다. 둘째, 변속이 단지 엔진 토오크에만 기인하기 때문에, 계산될 어떠한 속도점이 존재하지 않는다(패니 다운 시프트 속도가 아직 인가된다).
표 2는 주행판에 요구되는 히스테리시스 레벨에 따른 엔진 속도 모드 변속점을 나타낸다. 180RACKL의 하향 변속 토오크 레벨(정격화된 토오크의 122%)은 최대 허용가능한 장시간 변속 토오크에 의해 결정된다. 1500rpm 상향 변속 속도는 매우 낮은 엔진 속도에서 상향 변속되는 것을 방지하기 위해 임의대로 선택된다.
[표 1]
지면 속도 모드 이동점
Figure kpo00001
Figure kpo00002
타이어 회전 반경 …855MM
정격 엔진 속도 …2200RPM
로우 아이들 …800RPM
하이아이들(2.5% 하강) …2275RPM
급속 상향 변속에 대한 최소 엔진 속도 …1400RPM
급속 하향 변속에 대한 최대 엔진 속도 …1700RPM
하향 변속에 대한 최대 엔진 속도 …2100RPM
급속 하향 변속 유지 속도용 테스트 엔진 속도 …1600RPM
급속 상향 변속용 무부하 엔진 유지속도(기어 12 내지 15) …1900RPM
급속 상향 변속용 무부하 엔진 유지속도(기어 1 내지 11) …1700RPM
급속 하향 변속용 무부하 엔진 유지속도(로우 토오크) …1550RPM
급속 하향 변속용 무부하 엔진 유지 속도(하이 토오크) …1600RPM
지면 속도 모드 상향 변속 기울기 …15554 RACKL*RPML
지면 속도 모드 하향 변속 기울기 …15120 RACKL*RPML
(RUSTQR) 급속 상향 변속용 최대 토오크 …131RACKL
(제1기어 제의) …101 RACKL
(PDSTQR) 패닉 하향 변속 속도 이하의 패닉 하향 변속 토오크 …131 RACKL
(PANICT) 패닉 하향 변속 속도 이상의 패닉
하향 변속 토오크 기어 2 내지 5 …190RACKL
기어 6 내지 15 …200RACKL
(RDSTT) 엔진 속도용 급속 하향 변속 테스트 로르크
유지 …114RACKL
조절판 램프 테스트 토오크 …72RACKL
[표 2]
엔진 속도 모드 이동점
Figure kpo00003
타이어 회전반경 …855MM
정격 엔진 속도 …2200RPM
로우 아이들 …800RPM
하이 아이들(2.5하중) …2275RPM
하향 변속용 최대 엔진 속도 …2100RPM
(ESMUST) 엔진 속도 모드 상향 변속 기울기 …0 RACKL*RPML
(PDSTQR) 패닉 하향 변속 속도 이하의 패닉
하향변속 토오크…131RACKL
(PANICT) 패닉 하향 변속 이상의 패닉 하향
변속 토오크, 기어 2 내지 5…190RACKL
기어 6 내지 15…200RACKL
간단하게, ECU(30)에 의해 실행된 알고리즘은 다음과 같다.
제어기는 먼저 오퍼레이터가 스위치(140)를 거쳐 요청된 자동 동작을 갖는가를 테스트한다. 그렇지 않다면, 제어기는 아무것도 수행하지 않는다. 자동 동작이 선택된다면, 클러치 스위치(44)의 상태가 테스트된다.
클러치 페달이 눌려진다면 자동 동작은 허용되지 않으며, 프로그램은 자동 테스트로 다시 복귀한다. 클러치 페달이 눌려지지 않는다면, 프로그램은 로우 엔진 속도와 하이 엔진 토오크의 조합을 테스트한다. 상기 조합이 존재한다면, 제어기는 엔진(10)이 중지되는 것을 간주한다. 변속 장치(14)는 엔진 속도 및/또는 토오크가 회복될 때까지 즉시 하향 이동된다.
엔진(10)이 중지상태에 있지 않다면, 프로그램은 상측 기어 한계가 46가지 세트되어 초과되었는가를 테스트한다. 만일 초과되었다면, 변속 장치(14)는 상측 기어 한계에 도달될때까지 4초마다 한번씩 하향 이동된다.
현재의 기어가 상측 기어 한계에 있거나 한계이하에 존재한다면, 모드 스위치(42)가 테스트된다. 일정한 엔진 속도 제어 모드가 선택된다면, 속도 레버 테스트는 바이패스 되어 프로그램은 하향 변속 속도 테스트로 점프한다.
일정한 지면 속도 제어 모드가 선택된다면, 속도 레버(52)의 위치가 테스트된다. 지면 속도 명령이 오퍼레이터에 의해 증가된다면, 급속 상향 이동 루틴으로 진행한다. 현재의 기어가 상측 기어 한계와 동일하다면, 어떠한 더 이상의 상향 이동이 허용되지 않으며, 프로그램은 자동 테스트 루틴으로 복귀한다. 현재의 기어가 상측 기어 한계 이하이라면, 변속 장치(14)는 엔진 속도 명령이 기어에 대해 상향 이동 속도 이하로 되거나 엔진이 너무 높게 될 때까지 기어 1 내지 7에 대해서는 0.1초, 기어 8 내지 11에 대해서는 0.3초, 기어 12 내지 14에 대해서는 1.0초 멈춤을 가지고 상향 이동된다. 상향 이동동안 오퍼레이터가 일정한 지면속도 제어모드를 선택한다면, 엔진 속도는 정확한 기어에 도달될 때까지 선정된 속도로 유지된다. 그후 엔진 속도는 기어 비율만큼 증배된 지면 속도 명령의 곱으로 지시된다. 이는 다수의 상향 이동이 요구될 때 엔진으로 하여금 하이 아이들로 가지 못하도록 하며 상기 이동에서 미끄러지게 한다.
오퍼레이터가 레버(52)를 거쳐 지면 속도 명령을 감소시킨다면, 급속 하향 이동 루틴이 진행된다. 변속 장치(14)는 엔진 속도 명령이 지정 기어에 대해 하향 이동 속도 이상으로 상승되거나 엔진 속도가 급격 하향 이동용 최대 속도를 초과할 때까지 변속 사시에서 0.2초 멈춤(기어 2 내지 11에 대해서) 또는 0.5초 멈춤(기어 12 내지 15)에 대해)을 가지고 하향 변속된다. 이와 같은 경우에, 하향 변속율은 4초당 한 개의 변속으로 늦어진다. 이와 같이 더 낮은 하향 이동율은 오퍼레이터에게 엔진 과속에 응답할 수 있는 시간을 부여하게 된다. 오퍼레이터가 지면 속도 모드를 선택한다면, 엔진 속도는 하향 변속동안의 엔진 토오크에 따라 선정된 속도로 유지된다. 이는 엔진으로 하여금 로우 아이들로 진행하지 못하도록 하며, 낮은 부하에서는 부드러운 이동을, 높은 부하에서는 높은 토오크 보존을 제공한다.
지시된 지면 속도에서의 어떠한 변화도 존재하지 않는다면, 또는 오퍼레이터가 일정한 엔진 속도 모드를 선택했다면, 그때는 엔진 속도가 테스트된다. 엔진 속도가 하향 이동 속도아래에 존재하여 감소하고 있거나, 토오크가 하향 이동 토오크 이상이며, 기어 12 내지 15에 대해서는 2초 이상, 기어 2 내지 11에 대해서는 4초 이상동안 감소되는 엔진 속도에 따라 토오크가 증가되는 경우, 변속 장치가 하향 이동된다. 엔진 속도는 하향 이동이 발생되는 경우에 감소되어야만 한다는 점을 주지해야 한다. 지면 속도 모드가 선택된다면, 엔진 속도는 지시된 지면 속도를 유지하기 위해 각 하향 이동에 대해(하이 아이들에 도달될 때까지) 트로틀 업된다. 하향 이동 조건중의 어느것도 만족되지 않는다면, 상측 기어 한계가 테스트된다.
현재의 기어가 상측 기어 한계보다 작다면, 엔진 속도는 상향 이동속도 이상으로 되고, 엔진 토오크가 4초 이상동안 상향 이동 토오크보다 적다면, 변속 장치는 엔진 속도가 상향 이동 속도 이하로 되거나, 토오크가 정격 토오크보다 더 크거나, 상측 기어 한계에 도달될 때까지 이동간에 4초의 멈춤을 가지고 상향 이동된다. 지면 속도 모드가 선택된다면, 엔진 속도는 지시된 지면 속도를 유지하기 위해 각 상향 이동에 대해 로우 아이들에 도달될 때까지 자동적으로 트로틀 백된다.
이동 조건중의 어느것도 만족되지 않는다면, 프로그램은 자동 테스트로 다시 되돌아간다.
변속 장치는, 오퍼레이터가 지면 속도 변화를 지시하여 부하 변동(저지조건은 예외)에 응답하여 더욱 천천히 이동될 때, 급격히 변속하게 된다. 이는 제어기로 하여금 오퍼레이터에 응답하도록 하는 반면 제어기가 급정지 이동하는 필드 조건에 기인한 부하의 단시간 변동에 응답하여 반복적으로 변속하는 것을 방지한다.
다음의 부품 리스트는 제 2a 도 내지 제 2g 도 및 제 3a 도 내지 3d 도의 상세한 개요도에 관한 것이다. 물론 특정 부품값은 표본예에 불과하고 적당하게 변형될 수 있다.
부품 리스트
Figure kpo00004
Figure kpo00005
Figure kpo00006
Figure kpo00007
[상세한 논리 흐름]
제 8 도 내지 제 19 도는 APT 제어기 알고리즘의 상세한 논리 흐름도이다. 제 8 도는 프로그램의 개요를 제공한다. 본 명세서의 후반부에는 여러 가지 명칭에 대한 정의 및 용어풀이가 기재되어 있으며, 이는 플로우챠트를 이해하는데 도움이 될 것이다.
플로우 챠트내에 기재된 대문자(즉, CLUTCH, SPD 등)는 마이크로 프로세서의 메모리내의 영구한 물리적 위치를 나타내는 변수 이름이다. 또다른 가변성 명칭(예로, Count#, Speed Derivative Timer, Governer Droop Compensation 등)은 일시적인 것이며, 영구한 위치는 갖지 않는다. 괄호안에 포함된 변수 즉,(변수 1, 변수 2)는 2바이트의 변수로서, "변수 1"은 최상위 바이트이며, "변수 2"는 최하위 바이트이다. 예로, (R5,R4) 또는 (THROTH, THROTL)은 2바이트의 변수이다. 수로 표시된 상수는 다른 구체적인 설명이 언급되지 않는 한 10진수라고 가정한다.
한 개 이상의 변수가 배열된 것을 ARRAY[변수 1, 변수 2…]로 표시하며, "ARRAY"는 "변수 1, 변수 2…"등이 배열된 것을 의미한다. FRALTN[OPTION]은 한 개의 변수 OPTION에서 FRACTN이 배열된 것을 의미한다. RATIO[OPTION, R3]은 두 개의 변수내에서의 배열예를 나타낸다.
한가지 예외는 MODn[변수]로 지정된 모듈(modulo)기능인데, 여기에서"n"은 모듈로 값을 나타내며, "변수"는 상기 모듈로 값에서 동작되는 변수 명칭이다. 예로, MOD4[STPCNT]는 변수 STPCNT의 모듈로 4값을 의미한다. 모듈로 기능의 설명에 대해서는 "정의"리스트를 참조하면 된다.
서브루틴은 SUBROUTINE[독립변수 1, 독립변수 2]…로 표시되는데, 여기에서 "SUBROUTINE"은 서브루틴의 명칭이며, "독립변수 1, 독립변수 2…"는 독립변수이다. FILTER[count#, RPML, 7.3] 및 LINE[DWNTQR]은 서브루틴의 예이다.
플로우챠트를 해독함에 있어서, 엔진 속도에 관련된 변수(즉, RPML, RPMDLY, RPMCOM, UPSPD, DWNSPD)는 엔진 속도 주기이며, 진정한 엔진 속도는 아니다. 즉, RPML은 rpm에 반비례하며, 따라서, "RPML이 UPSPD 보다 더 크다"는 표현은 "엔진 속도가 상향 변속 속도보다 작다"는 표현과 동등하다.
제 8 도의 메인 루프는 전체 프로그램의 개략도이다.
프로그램은 순차적인 구성으로 이루어진다. 프로그램의 각 부분은 메인루프를 통해 모든 패스상으로 진행한다. 정보는 플래그 및 영구 변수를 사용하므로써 각 부분 사이로 변속된다.
이와 같은 예는 변속 장치 변속 제어부내의 상향 변속 타이머이다.
메인 루프는 10ms 마다 한번씩 실행된다. 메인 루프에 부가하여 4개의 개입 중단 루틴이 존재한다.
먼저 전원이 인가되거나, 하드웨어 리세트가 발생할 때, 초기 설정 단계(200)로 진행한다. 여기에서, 여러가 플래그(flag), 포인터(pointer), 변수, 카운터 등이 초기 설정된다.
그후, 루프 동기화 단계(800)로 진행하며, 이 코드에 의해 10ms의 루프 시간이 제어된다.
차순의 10ms 주기의 시작에 도달되면, 데이타 수집 및 조건 설정 단계(300)로 진행한다. 여기에서, 모든 디지탈 입력이 판독되고, 디바운스되고, 메모리내에 저장된다. 외부 카운터로부터의 원상태 데이타는 유효성에 대해 체크되어, 8비트씩 분할되고, 저역 통과 필터되어, 메모리내에 기억된다. 기어 인코더(26)로부터의 전압은 기어 번호로 디코드된다.
다음 단계는 조절판 제어(400)이다. 여기에서, 전자 속도 조절기(32)에 대한 엔진 속도 명령 ESC가 계산 된다.
다음에 변속 장치 변속 제어단계(500)로 진행한다. 디지털 입력 및 기어 번호가 유효성에 대한 현재의 동작 조건에 따라 체크된다. 변속 장치를 변속시키도록 하는 전자 신호 또는 명령은 알고리즘 단계에 의해 발생된다.
다음에는 직렬 데이타 라인 서비스 루틴(600)으로 제어가 진행한다. 여기에서, 기어 번호 및 상태 메세지가 직렬 라인을 거쳐 계기 표시장치(76)로 변속된다.
하우스키핑(houskeeping) 단계(700)에서, 메인 루프에 관련된 변수가 갱신되고 개입 중단의 발생 여부가 테스트된다.
다시 루프 동기화 단계(800)로 진행하는데, 여기에서 루프는 다음의 10ms 시간 주기의 시작을 기다린 후에 다시 시작된다. 이와 같은 사이클은 출력이 제거되거나 하드웨어 리세트가 발생될 때까지 반복된다.
[초기설정]
제 9 도를 참조하면, 시스템 변수는 초기 설정 단계(200)에서 설정된다. 변수 TEST는 일정한 TSTPAT로 로드된다. TEST는 프로그램이 메인 루프를 실행하기 전에 초기 설정 단계를 통과했는가를 확인하기 위해 루프 동기화 단계(800)에서 체크될 것이다. 구동기 회로(31)내의 모든 스텝 모터 구동기는 턴오프되고, 구동기 단락 회로 보호가 인에이블 되며 A/D변환기(U26)의 MUX(U20)은 기어 인코더(26)로부터의 값으로 세트된다.
자체 진단 디스플레이(도시되지 않음)에 대한 시리얼 라인은 제로화된다. 스택 포인터(stack pointer)는 일정한 STACK으로 세트된다. 하향 변속, 상향 변속, 시작된 제1변속, 의사 급속 상향 변속, 패닉 하향 변속, 급속 하향 변속, 급속 상향 변속, 자동 조절판 평탄화, 변수 이득 조절판, 수동 조절판, 데이타형 표시 장치, 데이타 스위치, 클러치 플래그 등이 클리어되며, ID플래그가 세트된다.
프로그램 모드 플래그(program mode flag)가 세트된다. 그러나, 수동 모드내로의 엔트라에 따라 클리어 될 것이다. 프로그램 모드 플래그를 초기 설정단계로 세트시키는 것은 프로그램이 오퍼레이터의 지지없이 초기 설정 조건에서 직접 자동 모드로 진행하는 것을 방지한다.
에러 메세지(ERRMSG)및 에러 플래그(ERRFLG)는 "자동 상태로 전원 구동"조건을 지시하도록 세트된다. 이들은 수동 모드로 진행되는 경우에 클리어 된다.
기어 번호(GEARNU)와 최대 기어 한계(MAXGR)은 15로 세트된다. 스위치 뱅크 1디바운드 카운터(GRCNT)는 2로 세트되어 새로운 스위치 상태가 허용되기 전에 요구되어 진다.
전자 엔진 속도 조절기 동기 펄스 카운터는 카운트 5로 초기 설정된다. 이는 다음 동기 펄스가 나타날 때까지 속도 조절기(32)로부터의 데이타 수집을 방지할 것이다.
데이타 스위치 카운터(GLICNT)는 16으로 세트된다. 이는 에러 메세지가 자체 진단 표시장치(도시되지 않음)로 변속되어 자동 동작이 멈추기전에 16개의 에러가 발생되어야 함을 요구한다.
변수 이득 조절판(THGAIN)은 13으로 세트된다.
세 개의 외부 카운터는 2진 카운트, 모드 0, 이중 바이트의 기록/판독 동작에 대해 세트된다. 외부 카운터 1 및 2는 FFFT 기준 16으로 로드된다.
내부 타이머/카운터(1)는 일정한 MLPTIM으로 로드된다. 이는 개입 중단이 2.5ms 이내에 발생하도록 야기시킨다. 상기 시간은 모터 제어 개입 중단 루틴에 대한 시간 기준이 된다. 내주 타이머/카운터 0는 클리어된다.
인터러프트 1사이클 카운터가 클리어 된다. 상기 카운터는 조절판 명령을 속도 조절기로 변속하는 것을 제어하기 위해 모터 제어 인터러프트 루틴에서 사용된다. 이 카운터는 또한 10ms의 시간 프레임의 시작을 결정하기 위해 루프 동기화 단계에 사용된다.
[데이타 수집 및 조건 설정]
제 10a 도 내지 10h 도를 참조하면, 데이타 수집 및 조건 설정 루틴(300)이 메인루프의 상측에 위치한다. 스위치플래그(GLIFLG)는 단계(3102)에서 1로 초기설정 된다. 이는 어떠한 데이타 스위치도 이 패스상에서는 발견되지 않았다는 것을 나타낸다. 이 플래그는 임의의 데이타가 발견되는 경우에 C상태로 클리어 될 것이다.
클러치 스위치(44) 및 선택 점퍼 OP－0, OP－1 및 OP－2의 상태는 단계(3104)에서 판독된다. 이들은 입력의 정적 특성에 의해 디바운스 되지 않는다. 클러치 플래그는 클러치 페달이 눌려지지 않았을 경우에 단계(3106)에서 클리어 된다. 또한, 클러치 플래그가 세트되면, 지연된 속도 레버 위치(LEVDLY)는 단계(3110)에서 속도 레버(52)위치(LEVL)와 동일하게 세트된다.
이는 속도 레버 위치의 파생을 제로로 하며, 클러치가 이완될 때 급속 변속 모드로 진행되는 것을 방지한다.
점퍼(OP－1, OP－2 및 OP－3)의 상태는 메모리내로 모드된다. 만일 어떠한 점퍼도 접속되지 않는다면, 메모리 위치(OPTION)가 클리어되며, 그렇지 않은 경우에는 선택 점퍼의 상태가 로드된다. 이는 모든 점퍼가 개방되었을 때 조차 유효 선택 코드가 사용되는 것을 보장하며, 이와 같은 경우에, 직렬데이타 라인 서비스 단계는 기어 번호 및 에러 코드 대신에 기어 인코더 위치 번호를 자체 진단 표시장치로 변속한다.
외부 카운터 O(FUELRH, PUELRL)로부터의 원래의 질량 연료 흐름 번호는 단계(3202 내지 3206)에서 2180과 116사이가 되도록 테스트된다. 만일 2180과 116 사이가 아니라면 스위치 카운터가 제로인 경우(즉, 16개의 에러가 발생된 경우) 단계(3222)에서 에러 메세지는 69로 세트된다.
연료 흐름이 상기 범위내에 존재한다면, 데이타는 8비트로 잘리고, 저역 통과 필터되고, FILTER 서브루틴(단계 3208 내지 3224)에 의해 RACKL로 저장된다.
속도 레버 위치(LEVL)은 단계(3301)에서 16보다 크거나 같은가 체크된다. 아닌 경우, LEVL은 단계(3303)에서 16으로 세트된다. 이는 시스템이 전원 구동시에 먼저 초기화될 때 LEVL의 초기 조건이 유효 숫자(즉 16 이상)이도록 보장하기 위해 행해진다. 만일 LEVL의 초기값이 전원 구동시에 16 이하의 값으로 랜덤하게 설정된다면, LEVL은 후에 설명되는 바와 같이 LEVL에 인가된 히스테리시스 개요에 의해 16의 입력에 대해 13이상으로 경사지지 않는다.
외부 카운터 0(SPPLRH, SPDLRL)로부터의 원래 속도 레버 위치 번호는 단계(3302 내지 3306)에서 116과 1412 사이에 있는가 테스트된다. 만일 상기 범위에 존재한다면, 데이타는 8비트로 분할되며, 저역 통과 필터되며, FILTER 서브루틴에 의해 LEVL로 저장된다(단계(3308,3318), 만일 데이타가 상기 범위에 존재하지 않고 스위치 카운터가 제로로 감소된다면, 에러 메세지가 세트된다. 만일 데이타가 84와 108사이에 존재한다면, 에러 메세지는 단계(3340)에서 95로 세트된다. 존재하지 않는다면, 에러 메세지는 단계(3330)에서 70으로 세트된다.
외부 카운터 1(PRMH, RPML)로부터의 엔진 속도 주기 번호는 8로 나누어지고 단계(3402, 3404 및 3414)에서 40과 255 사이에 있는가 테스트된다. 만일 상기 범위에 존재하지 않는다면 에러 메세지가 단계(3412)에서 68로 세트된다. 데이타가 상기 범위에 존재한다면, 데이타는 저역 통과 필터되며, 단계(3416)에서 서브루틴 FILTER에 의해 RPML로 저장된다.
RPML, LEVL 및 RACKL은 저역 통과 필터되며, 서브루틴 FILTER(단계 (3502 내지 3506) 및 제 15 도 참조)에 의해 각각 RPMDLY, LEVDLY, RCKFLT로 저장된다. 이들 필터된 번호는 변속 장치 변속 제어 단계에서 엔진 속도의 기울기, 속도 레버 위치, 연료 흐름을 계산하는데 사용된다.
서브루틴 FILTER에 의해 계산된 속도 레버 잔여분(LEVLR)의 2개의 하위비트는 단계(3508)에서 제로로 된다. 이는 속도 레버 위치(LEVL)에 히스테리시스(hysteresis)의 2비트를 부가시키는 효과를 갖는다.
비선형 속도 레버 위치(NLSPDL)는 다음과 같이 속도 레버 위치의 함수로서 단계(3602 내지 3608)에서 계산된다.
NLSPDL=(LEVL/2)+8 : LEVL이 122 보다 크지 않은 경우 NLSPDL=2(LEVL－87)－1 : LEVL이 122보다 큰 경우 NLSPDL은 가장 필요로 하는 낮은 속도에서 속도 레버의 분석을 연장시키는데 사용된다. NLSPDL은 LEVL을 조절판 제어 단계에 위치시키는데 사용된다. LEVL은 급속 변속 결저에 대한 변속장치 변속제어 단계에 사용된다.
워치 도그 리트리거(watch dog retrigger)는 단계(3608)에서 크리어된다. 위치 도그 리트리거는 메인 루프를 통과할 때 마다 세트되어 클리어 되어야만 하며, 그렇지 않다면 워치 도그 타이머는 타임 아웃되어 하드웨어 리세트 상태로 진행된다.
상측 기어 한계, 전방 역전, 중립 인터록, 모드 선택 및 자동/수동 스위치가 판독되어(GRTEMP)의 마지막 판독에 대해 테스트된다(단계 3702 내지 3704). 일치되어 정합 카운터(GRCNT)가 1로 감소된다면(즉, 2개의 연속적인 정합), MAXGR은 단계(3710)에서 스위치의 값으로 로드된다. 만일 일치되지 않거나 두 개의 연속적인 정합이 존재한다면, GRCNT는 0로 세트되고 GRTEMP는 스위치의 현재값으로 세트된다(단계 3712, 3714).
기어 인코더 위치 번호(GEARPT)는 3과 252 사이에 존재하는 테스트된다(단계 3802 내지 3804). 만일 3보다 적다면, 에러 메세지는 단계 3816에서 94로 세트된다. GEARPT가 상기 범위내에 존재한다면, 각 기어에 대해 인코더 위치 목표 번호를 포함하는 배열 GEARV내의 엔트리에 따라 GEARPT가 테스트된다(단계 3808 내지 3812). OPT 2가 클리어된다면, 배열의 제1세트의 16엔트리가 사용된다. OPT 2가 세트되어, 4바퀴 구동 차량이라는 것을 지시하면, 제2세트의 16엔트리가 사용된다. 엔트리 O(중립을 나타내는)내지 엔트리 15(15번째의 기어를 나타내는)에 따라 시작할 때, GEARPT는 GEARPT가 (7+ 배열 엔트리)보다 작아질때까지 각 배열 엔트리에 대해 테스트된다. 배열 엔트리에 7이 더해져 목표 번호의 임의의 측에 인코더 위치 번호±7이 목표 인코더 위치 번호에 관련된 기어 번호로 할당되는 것을 보장한다. 기어 번호(GEARNU)는 단계(3820)에서 엔트리 순서번호(count)로 세트된다. GR1609는 단계(3822)에서 GEARNU+16배 OPTION으로 세트된다.
[조절판 제어]
조절판 제어부(단계(400) 및 제 11a 도 내지 11j 도 참조)는 제 11a(1) 도 및 제 11a(2) 도에 도시된 바와 같이 두 개의 부분(410과 420 내지 486)으로 분할된다. 제1부분(410)은 변속 장치 변속 제어부에 사용된 변수 RPMCOM을 계산하며, 제2부분(420 내지 486)은 엔진속도 조절기(32)로 변속된 실제적인 엔진 속도 명령(THROH, THROL)을 계산한다.
[RPMCOM 계산]
제 11b 도를 참조하면, 단계(4102 내지 4120)에서 계산된 엔진 속도 명령은 속도 레버(52)에 의해 지시된(지면 속도 모드에 존재할 때)지면 속도는 유지시키는데 요구되는 엔진 속도이다. 이와 같은 루틴은 8비트 번호(RPMCOM)을 발생하는데, 이는 엔진 속도 매그 픽업 카운트내의 소정의 엔진 속도를 나타낸다. RPMCOM은 엔진 속도 명령이 상향 변속 및 하향 변속 속도 이상이거나 이하인가를 결정하는데 이용된다. 이와 같은 명령은 속도 조절기(32)로 변속되지 않는다. 대신, 제2부분에서 계산된 조절판 명령은 속도 조절기(32)로 변속된다.
변수 R3(4102)는 국부 변수로서 기어 번호로 사용된다. 실제적인 기어 번호 대신 국부 변수의 사용은 엔진 속도가 기어 변속동안 변화될 때를 할당하는데 있어서의 융통성을 허용한다. 만일, 과정에 있어서 어떠한 변속도 존재하지 않는다면, R3는 단계(4110)에서 메인루프(LASTGR)를 통해 마지막 패스의 기어 번호와 동일하게 세트된다. LASTGR은 GEARNU 대신에 사용되어 수동적으로 기어를 변속시키는 오퍼레이터에 의한 지시된 메뉴얼로 제어기를 진행시킬 때 엔진 속도가 변화되는 것을 방지한다.
하향 변속 처리에 있다면, R3는 단계(4102)에서 (NEXTGR)로 변속되는 기어로 세트된다. 상향 변속 처리에 있고 엔진 토오크가 낮다면, R3는 NEXTGR로 세트된다. 높은 토오크 동안 상향 변속 처리에 있다면, R3는 단계(4110)에서 LASTGR로 세트되며, 평탄 플래그가 단계(4108)에서 세트된다. 평탄 플래그는 본 섹션의 제2부분이 계단형 변화보다는 오히려 서서히 비례하는 엔진 속도 명령이 되도록 하여 변속을 평탄하게 한다.
기어 비율과 비선형 속도 레버의 곱인 국부 변수(R7, R6)는 단계(4112)에서 다음과 같이 계산된다.
(R7,R6)=RATIO{OPTION, R3}*(NLSPDL－11－RPACTN{OPTION})
배열 RATIO는 두 개의 변수에 있어서의 배열 기어 비율인데, 상기 두 개의 변수는 트랙터 모델(OPTION)과 기어 번호(R3)이다. 상기 11 및 배열 FRACTN은 비율조정을 위해 NLSPDL에서 감산된다. (R5,R4)는 단계(4112)에서 (R7,R6)으로 세트된다.
변수 RPMCOM은 단계(4116),(4118),(4120)에서 다음과 같이 계산된다.
RPMCOM=256*M1{OPTION}÷(R5,R4)
…0≤R3≤4인 경우
RPMCOM=256*M2{OPTION}÷(R5,R4)
…5≤R9≤4인 경우
RPMCOM=256*M1{OPTION}÷(R5,R4)
…10≤R15≤4인 경우
기어 비율을 사용하여 계산의 정확성을 개선시키기 위해, 배열 RATIO는 기어 1 내지 4에 대해 차축 속도 감소 비율의 M1{OPTION}배의 엔진 속도를 포함하며, 기어 5 내지 9에 대해서는 차축 속도 감소 비율의 M2{OPTION}배의 엔진 속도를, 기어 10 내지 15에 대해서는 차축 속도 감소비율의 M3{OPTION}배의 엔진 속도를 포함한다. 이는 64보다 더 큰 배열 엔트리를 유지하도록 하며, 증배에 있어서 라운드 오프(round off)에러를 감소시킨다. 그러므로, RATIO로부터의 값을 사용할 때 기어 번호에 의존한 3개의 상이한 상수가 요구된다.
R3 및 (R7,R6)은 자동 조절판 루틴 계산에 사용하기 위해 본 섹션의 제2부분에 보내진다.
(THOROH, THROL) 계산
제 11c 도 내지 제 11j 도에 대해, 본 센션의 제2부분은 엔진 속도 조절기(32)로 변속된 조절판 명령 펄스폭인 16비트 번호(THROH, THROL)을 계산한다. 제2부분은 4개의 병렬 선로로 이루어진다. 각 선로는 메인 루프의 다른 센션에서 시스템 플래그 세트의 조건에 따라 단계(4202 내지 4218)에서 결정된다. 4개의 선로는 변수 이득 조절판(430), 자동 조절판(460), 급속 상향 변속에 대한 조절판 유지(450) 및 급속 하향 변속에 대한 조절판 유지(422)이다.
[가변이득 조절판]
수동 조절판 플래그(MTHRFL)이 세트된다면, 변속 장치가 중앙에 있거나 역방향으로 된다면, 자동/수동 스위치(40)가 수동 위치에 존재한다면, 모드 스위치(40)가 엔진 속도에 위치한다면, 또는 문제 모드 플래그(PFLG)가 세트된다면, 제어는 제1선로인 변수 이득 조절판 루틴으로 변속된다.
제 11d 및 제 11e 도를 참조하면, 변수 이득 조절판 루틴은 시스템이 제어기 지시 메뉴얼에 존재할 때 사용된다. APT 시스템이 자동 상태에 있고 지면 속도 제어 모드가 선택될 때, 속도 레버(52)는 속도 레버(52)가 완전히 백될 때 최소 지면 속도가 지시되고, 속도 레버(52)가 완전히 어헤드 될 때 최대 지면 속도가 지시 되도록 지면 속도를 측정한다. 수동에 있어서, 속도 레버(52)로부터의 신호가 지면 속도가 아니라 엔진 속도에서 측정된 진정한 조절판 제어 신호인 것이 바람직하다. 자동에서 수동으로 전이될 때 어려움이 발생하는데 이는 속도 레버 위치가 두 개의 모드 사이에서 상당히 다른 엔진 속도를 초래하여 모드가 변화될 때 차량을 기울어지게 하기 때문이다. 변수 이득 조절판 루틴은 시스템이 자동 제어에서 수동 제어로 변화될 때 일정한 엔진 속도를 유지시키므로써 상기 문제를 해결한다. 상기 루틴은 자동－수동 변이에 대해서만 유용하고 수동－자동 변이에 대해서는 유용하지 않다.
변수 이득 조절판 루틴은 자동 지면 속도 제어 모드에서 지시된 것과 동일한 엔진 속도를 레버 위치가 수동 상태에서 지시하도록 속도 레버(52)로부터의 신호를 재크기 조정한다. 속도 레버(52)는 속도 레버(52)가 엔진 속도의 하이 아이들 또는 로우 아이들 상태에 따라 변속될 때까지 상기 감소된 값으로 유지될 것이다. 만일 속도 레버(52)가 엔진을 하이 아이들 상태로 지시하는 위치를 지나 밀어진다면(또는 로우 아이들 상태로 지시하는 위치 아래로 당겨진다면), 엔진에 대한 조절판 명령은 하이 아이들(로우 아이들)로 유지되며, 속도 레버 이득은 레버 위치를 새로운 하이 아이들(로우 아이들)위치로 변속시키기 위해 조정되어 레버 분석이 증가된다. 완전한 수동 속도 레버 분석은 속도 레버(52)가 완전한 전진 위치나 완전한 후진 위치에 존재할 때 이루어진다.
변수 이득 조절판 루틴은 속도 레버 위치를 테스트 하므로써 단계(4302)에서 시작한다. 레버가 양극단에 존재한다면, 조절판 이득은 완전한 분석(THGAIN=13)으로 세트된다(단계4326), 레버가 양극단에 존재하지 않으며, 엔진 속도가 로우 아이들과 하이 아이들 사이에 존재하며, 이 단계가 상기 루틴을 통하는 제 1 패스가 아니라면, 조절판 이득은 변하지 않는다.
상기 단계가 제 1 패스이거나 엔진 속도가 양극단에 존재한다면, 새로운 조절판 이득이 계산된다. 새로운 조절판 이들을 계산하는데 있어서, 다른 방정식이(THROH, THROL)을 계산하는데 사용될 때 현재의 동작점이 완전한 수동 조절판 분석 라인 위에 존재하는가 아래에 존재하는가를 먼저 결정해야 한다. 동작점은 먼저 위에 있다고 가정하고, 새로운 조절판 이득이 계산되어져 단계(4308)에서 국부 변수(R2)에 저장된다.
R=16-(ENTSPD8)(LEVL16)
山VGTFLG 플랙은 단계(4310)에서 클리되어 동작점이 완전한 수동 조전판 분석 라인 위에 존재한다는 것을 지시한다.
R2가 13보다 크다면, 가정이 수정되고, R2가 새로운 조절판 이득으로 사용된다. R2가 13보다 작거나 같다면, 동작점은 완전한 수동 조절판 분석 라인 아래에 존재하며, R2는 단계(4316)에서 다음과 같이 재계산 된다.
R=16*(135-ENTSPD)/(175－LEVL)
VGTFLG 플래그는 동작점이 완전한 수동 조절판 분석 라인 아래에 존재한다는 것을 지시하도록 세트된다.
R2는 THGAIN에 따라 테스트되어 THGAIN(4318 내지 4320)내로 로드된다. THGAIN은 13 이하로 되지 않도록 제한된다(4322 내지 4326).
국부 변수(R5,R4)는 새로운 조절판 명령을 나타내며, VGTFLG 플래그의 상태에 따라 단계(4330),(4332)에서 계산된다.
(R5,R4)=THGAIN*(LEVL－16)+
128…VGTFLG=0일 때,
(R5,R4)=2168－THGAIN*(175－LEVL)
…VGTFLG=1일 때
이후 제어는 (R5,R4)가 128과 2168 사이에 존재하도록 제한되는 제한 계산 조절판 루틴(제 11j 도)으로 진행한다.
[자동 조절판]
제 11h 도에 대해, 어떠한 변속 플래그가 세트되지 않고 제어기가 자동 모드 상태로 존재한다면, 제어는 제2선로인 계산 자동 조절판 루틴으로 진행한다. 국부 변수(R5,R4)는 국부 변수(R2)(RPMCOM)을 계산하기 위해 사용된 기어 번호)가 단계(4604)(4606 또는 4608)에서 계산되는 것에 따라 새로운 조절판 명령을 나타낸다.
(R5,R4)=2*(R7,R6)-
N4{OPTION}…0≤R2≤4인 경우
(R5,R4)=0.5*(R7,R6)-
N4{OPTION}…5≤R2≤9인 경우
(R5,R4)=0.25*(R7,R6)-
N4{OPTION}…10≤R2≤15인 경우
제어는 이후(R5,R4)가 128과 2168 사이에 존재하도록 제한되는 제한 계산 조절판 루틴(제 11j 도)으로 진행한다.
[급속 상향 변속에 대한 조절판 유지]
제 11g 도에 대해, 만일 급속 상향 변속 플래그가 세트된다면, 제3선로가 취해진다. 급속 상향 변속 동안, 변속 동작은 엔진 속도가 급속 상향 변속이 제1변속을 시작한 후에 선정된 레벨로 유지되는 경우 더욱 평탄하게 될 것이다. 변속의 시작과 유지 동작의 동기는 FSTFLG 플래그에 따라 수행된다.
만일 급속 상향 변속이 지시된 이후에 상기 선로를 통해 제 1 패스가 존재하게 되면, FSTFLG는 클리어될 것이다. 클리어된 FSTFLG 플래그는 UPFLG 플래그로 하여금 테스트 되어지도록 한다(단계 4504), UPFLG가 클리어 되면, 어떠한 상향 변속도 시작되지 않고, 제어는 계산 자동 조절판 루틴으로 진행한다. UPFLG가 세트되면, 상향 변속이 시작된다. FSTFLG는 단계(4506)에서 엔진 속도가 유지되며, 엔진 토오크가 테스트되는 것을 지시하기 위해 세트된다. 단계(4508)에서, 엔진 토오크가 RUSTQR－15 보다 작다면, HITQR 플래그는 단계(4510)에서 클리어 되어 급속 상향 변속의 시작에서 낮은 토오크를 지시한다. 그렇지 않다면, HITQR은 단계(4512)에서 세트된다. HITQR이 세트되면, 계산 자동 조절판 루틴으로의 브랜치가 취해진다. HITQR이 클리어 된다면, 제어는 급속 상향 변속 루틴에 대한 조절판 명령 유지로 진행한다.
급속 상향 변속 루틴에 대한 조절판 명령 유지에서, 국부 변수(R5,R4)는 GEARNU가 단계(4518) 또는 (4520)에서 다음과 같이 생성됨에 따라 새로운 조절판 명령을 나타낸다.
(R5,R4)=HRUPLO GEARNU＜12인 경우,
(R5,R4)=HRENHI GEARNU≥12인 경우,
[급속 하향 변속에 대한 조절판 유지]
제 11f 도에 대해, 만일 급속 하향 변속 플래그가 세트되면, 제4선로가 취해진다. 변속 시작이 급속 하향 변속을 평탄하게 하자마자 엔진 속도는 선정된 레벨로 유지된다.
단계(4402)에서 엔진 속도가 급속 하향 변속 유지 속도보다 적다면, 엔진 속도를 유지시킬 필요가 없으며, 상기 센션은 출력된다(즉, 속도 조절기(32)에 대한 조절판 명령도 변하지 않는다). 그렇지 않다면, 국부 변수(R5,R4)는 단계(4406),(4408)에서 다음과 같이 생성된 엔진 토오크에 따라 새로운 조절판 명령을 나타낸다.
(R5,R4)=HRDNLO RCKFLT≤12인 경우,
(R5,R4)=HRDNHI RCKFLT＞12인 경우,
그후, 모든 4개의 선로가 다시 함께 진행되어 평탄 플래그(smooth flag)가 테스트된다(제 11g 도, 단계(484), 제 11j 도 참조), 평탄 플래그가 세트되면, 조절판 명령은 ENTSPD 값으로부터(R5,R4)내의 새로이 계산된 값(제 11i 도, 단계(4702 내지 4708) 참조)으로 램프된다. 평탄 플래그는 ENTSPD가 (R5,R4)내의 값으로 램프되면 클리어 된다.
상기 센션의 마지막 단계(4808)은 (R5,R4)내의 값에 따라 (THROH, THROL)로 로드된다. (THROH, THROL)은 타이어 1인터러프트 섹션내의 엔진 속도 조절기(32)로 변속되어질 펄스폭 조절판 명령을 결정하는데 사용된다.
[변속 장치 변속 제어]
제 12a 도 내지 12q 도에 대해, 변속 장치 변속 제어 센션이 두 개의 주요 병렬 선로 즉, 수동 모드와 자동 모드로 분할된다.
[수동모드]
제 12b 도의 단계(502)(5026)과, 제 12q 도의 단계(508,510,570) 및 (5188 내지 5194)에 대해, 자동/수동 스위치(40)가 수동 위치 또는 재개시 위치에 존재하는 경우 수동 모드로 진행한다. 수동 모드에서, 모든 에러모드 및 변속 플래그가 단계(5002 내지 5008)에서 클리어 되며, 타이머는 단계(508)(510)에서 제로로 된다. 수동 모드는 다음 엔트리 동안 시스템을 자동 모드로 초기화시키는 아이들 상태로 존재한다. 모든 진단 에러가 수동 모드에서 클리어 된다는 점에 유의해야 한다.
[자동 모드]
자동/수동 스위치(40)가 자동 위치에 존재할 때 자동 모드로 진행한다. 자동 모드는 유효성에 대해 여러 가지 입력을 테스트하므로써 시작한다.
[입력 유효도 테스트]
제 12b 도 내지 제 12d 도(단계 1502), 단계(5002 내지 5052)에 대해, 입력 유효도 테스트는 차량의 동작 상태를 체크하며, 변속 장치의 자동 동작이 허용되는가를 결정한다. 잘못이 발견되면, 연관 에러 메세지와 문제 플래그가 세트되어, 문제가 수동 모드를 통해 통과되므로써 클리어 될 때가지 자동 동작을 종단시킨다.
단계(5010)에서 역방향 플래그(REFSW)가 세트되면, 현재의 기어 번호는 단계(5028)에서 테스트된다.
기어가 4보다 크다면, 에러 메세지는 단계(5032)에서 86으로 세트되며, 그렇지 않다면, 에러 메세지는 단계(5030)에서 66으로 세트된다. 모든 경우에서, 문제 플래그가 단계(5034)에서 세트되며, 제어는 에러 플래그가 클리어 되지 않는 경우를 제어하고 수동 모드로 변속된다.
단계(5012)에서, 현재의 기어 번호가 제로이라면, 중립 인터록 스위치(38)(NEUTSW)가 단계(5016)에서 테스트된다. NEUTSW가 클리어 되면, 에러 조건은 66으로 세트되며, 제어는 수동 모드로 변속되어 레어 플래그는 클리어 되지 않는다. NEUTSW는 다게(5016)에서 세트되고, 인터록 카운터(단계(5054)에서의 INLKCT)가 아직 제로로 감소되지 않는다면, 에러 조건은 66으로 세트되며, 제어는 수동 모드로 변속되어 에러 플래그는 클리어(clear)되지 않는다. INLKCT가 단계(5054)에서 제로인 경우, 에러 메세지는 64로 세트되며, 제어는 수동 모드로 변속되어 에러 플래그는 클리어 되지 않는다. 인터록 카운터는 스위치(38)를 인터록시켜 에러 조건에 대해 테스트되기 전에 안정화시킨다.
단계(5014)에서, 클러치가 세트되면(즉, 클러치 페달이 눌려지는 경우) 자동 플래그(AFLAG)가 단계(5020)에서 테스트된다. 만일, 클리어 되면, 자동 동작이 아직 허용되지 않음을 지시하며, 에러 메세지는 단계(2056)에서 247로 세트되며, 제어는 수동 모드로 진행하여 에러 플래그는 클리어 되지 않는다. 단계(5020)에서 AFLAG가 세트되면, 이는 마지막 루프 패스상에서 자동 모드가 허용되었다는 것을 나타내며, 클러치 카운터(CLUCNT)는 단계(5022)에서 감소되며, 단계(5024)에서 테스트된다. CLUCNT가 제로이라면, 에러 메세지는 단계(5026)에서 247로 세트되며, 제어는 수동 모드로 진행하여 에러 플래그는 클리어 되지 않는다. CLUCNT가 제로가 아니라면, 제어는 다음의 입력 테스트(단계 5036)로 진행한다. CLUCNT 타이머는 클러치 스위치(44)의 디바운싱을 제공하며, 고르지 못한 필드상태에서의 클러치 페달의 랜덤한 바운싱이 자동 동작을 잘못하여 종단시키지 못하도록 한다.
클러치가 세트되면, CLUCNT는 단계(5018)에서 255로 세트되며, 제어는 다음의 입력 테스트(단계 5036)로 진행한다.
중립 인터록 스위치(38)(NEUTSW)는 단계(5036)에서 테스트되며, 만일 클리어 된다면, 제어는 상술된 인터록 카운터 루틴(단계 5049, 5054 내지 5056)으로 변속된다. NEUTSW가 세트되면, INLKCT가 단계(5038)에서 255로 세트되며, 제어는 다음의 입력 테스트로 진행한다.
단계(5042)에서, 문제 플래그(PFLG)가 세트되고, 제어는 수동 모드로 변속되어 에러 플래그는 클리어 되지 않는다. 이는 에러가 검출되는 경우 그 이상의 자동 동작을 방지한다.
단계(5044)에서, 자체 진단 플래그(DIAGNO)가 세트되어 스텝 모터 자체 진단이 처리중이라는 것을 지시하면, 어떠한 에러 상태도 세트되지 않으며, 제어는 수동 모드로 변속되어 에러 플래그는 클리어 되지 않는다.
[변속 초기 설정]
입력 유효도 테스트가 이루어지고, 제어기는 다음의 변속 장치 변속에 대해 초기 설정된다. 단계(5052)에서, 스텝 모터 스텝 카운터(STPCNT)는 161로 세트되어 기어 변속 시도가 포기되기전에 최대 160 단계를 허용한다. 또한 단계(5052)에서, 스텝 모터 구동 패턴(DRVPAT)는 스텝 모터(24)의 2위상 동작동안 33H로 세트된다.
제 12e 도에 대해(단계 5060 내지 5080), 만일 자동 플래그(AFLAG)가 단계(5060)에서 클리어 되면, 이는 상기 자동 플래그가 수동 상태 이후에 자동으로 되는 제1엔트리라는 것을 의미하며, 그때 AFLAG가 세트 되고 차량 확인 플래그(IDFLAG)는 단계(5062)에서 세트된다. IDFLAG의 세트는 차량 ID코드가 표시장치(6)로 변속되도록 야기한다.
[급속 변속 조건]
속도 레버(52)가 단계(5064)에서 움직일 동안 테스트된다. 만일, 속도 레버가 진행했다면, 급속 상향 변속 동작이 인에이블되며(즉, PRUFLG)가 단계 50,66에서 세트된다), 속도 레버가 뒤로 당겨졌다면, 급속 하향 변속 동작이 인에이블된다(즉, RPDFLG가 단계(5070)에서 세트된다).
레버 변속은 저역 통과 필터된 레버 위치(LEVDLY)를 레버 위치(LEVL)로부터 감산시키므로써 검출된다. 급속 변속 조건중의 임의의 것이 인에이블되면, 조절판 램프 플래그(SMOOTH)는 단계(5072)에서 클리어 된다.
[하향 변속 토오크 계산]
하향 변속 토오크(DWNSTQ)는 지면 속도 모드가 선택되는가, 엔진 속도 모드가 선택되는가에 대한 함수이다. 지면 속도 모드가 동작가능하다면(즉, MODESW가 단계(5074)에서 세트된다), DWNSTQ는 단계(5080)에서 변수로서의 데이타 테이블 DWNTQR을 갖는 서브루틴 LINE에 의해 계산된다. 만일, 엔진 속도 모드가 동작가능하다면, (즉, MODESW가 클리어 된다) 급속 변속 플래그 모두는 클리어 되며(5076), DWNSTQ는 인덱스 OPTION(5078)에 의해 지정된 배열 ESMOST의 소자가 된다.
[패닉 변속 조건]
제 12f 도 내지 제 12h 도를 참조하면(단계 5082 내지 5112), 패닉 변속 조건 테스트에 있어서, 엔진 토오크 및 속도는 엔진이 저지될 위험이 있는가를 결정하기 위해 체크된다. 그렇다면, 변속 장치는 즉시 기어를 하향 변속시킨다. 패닉 변속 상태 테스트는 두 개의 부분 즉, 유도 테스트와 레벨 테스트로 분리된다.
[부분 1 : 유도 테스트]
듀도 테스트에 있어서, 엔진 속도 및 엔진 토오크의 변화율이 저지 상태를 검출하기 위해 사용된다.
엔진 속도가 감소되지 않는다면(5082), 급속 상향 변속 플래그(RPUFLG)가 세트되거나(5084), 또는 필터된 엔진 토오크(RCKFLT)가 하향 변속 토오크(DWNSTQ)(5086)보다 작다면, 미분 테스트는 바이패스 되고, PANTIM은 단계(5104)에서 제로로 되며, 제어는 직접 레벨 테스트(제 12h 도)로 변속된다.
그렇지 않다면, 속도 미분 타이머는 단계(5088)에서 다음과 같이 계산된다. 속도 미분 타이머=21(256+RPMDLY－RPML)－5013 그후, 이는 단계(5090)에서 0과 255 사이에 존재하도록 제한된다. 필터된 엔진 속도 주기(RPMDLY)와 엔진 속도 주기(RPML)간의 차이는 미분의 기저를 형성한다. 남아 있는 번호는 1800rpm에서 20rpm의 감소는 252의 타이머 카운트를 나타내며, 180rpm에서 250rpm의 감소는 0의 타이머 카운트를 나타내도록 미분차를 크기 조정한다. RPMDLY와 RPML은 엔진 속도 주기이며, 엔진 속도에 반비례한다.
엔진 토오크가 증가되지 않는다면, 미분 테스트는 바이패스 되며, PANTIM은 제로로 되고, 제어는 직접 레벨 테스트로 진행한다.
그렇지 않다면, 토오크 미분 타이머는 단계(5094)에서 계산된다.
토오크 미분 타이머=3*(256+RCKFLT－RACKL)－528 그후, 이는 단계(5096)에서 0과 255 사이의 값이 되도록 제한된다. 필터된 엔진 토오크(RCKFLT) 및 엔진 토오크(RACKL)간의 차이는 미분의 기저를 형성한다. 남아 있는 번호는 정격 토오크의 1%의 엔진 토오크의 증가가 237의 타이머 카운터를 나타내며, 정격 토오크의 50%의 엔진 토오크의 증가가 0의 타이머 카운트를 나타내도록 미분치를 크기 조정한다.
전체의 미분 타이머는 단계(5098)에서 간단한 속도 미분 타이머의 평균으로 계산된다. 토오크 미분 타이머는 다음과 같다.
패닉 하향 변속 타이머(PANTIM)가 증가되며(5100), 미분 타이머에 따라 테스트된다(5102). PANTIM이 미분 타이머 보다 작지 않다면, 제어는 레벨 테스트로 변속된다. 그렇지 않다면, 미분 테스트는 단계(5110)에서 패틱 하향 변속 플래그(PANFLG)가 세트되며, 단계(5112)에서 PANTIM이 제로로 되는 저지 상태를 검출하며, 그후 제어는 하향 변속 서브－서브 센션 초기 설정으로 진행한다.
[부분 2 : 레벨 테스트]
레벨 테스트에서, 엔진 속도 및 엔진 토오크의 레벨은 중지 상태를 검출하는데 사용된다. 단계(5106)에서, 필터된 엔진 토오크(RCKFLT)가 인덱스 OPTION에 의해 지정된 배열 PDSTQR의 소자보다 작거나, 단계(5109)에서, 필터된 엔진 속도 주기(RPMDLY)가 인덱스 GEARNU 및 OPTION에 의해 지정된 배열 RNSPD의 소자보다 작다면, 상기 서브 섹션은 종단되고 제어는 조건 서브 센션 변속(제 12i 도)로 진행한다. 그렇지 않다면, 레벨 테스트는 패닉 하향 변속 플래그(PANFLG)가 단계(5110)에서 세트되고, PANTIM이 단계(5112)에 세트되는 중지 상태를 검출하고, 제어는 하향 변속 서브－서브 섹션 초기 설정으로 진행한다.
[변속 조건]
제 12a 도를 참조하면, 변속 조건 서브 섹션은 변속 기어 변수가 요구되는 때를 결정하는 논리이다. 이 서브 섹션은 7개의 주요 서브－서브 섹션으로 나뉘어지는데, 이는 하향 변속 조건, 하향 변속 타이머, 하향 변속 초기 설정, 상향 변속 조건, 토오크 타이머, 상향 변속 타이머, 상향 변속 초기 설정등이다.
이들 서브－서브 섹션을 통해 흐르는 논리는 하향 변속 조건(534, 538, 540)에서 시작한다. 임의의 하향 변속 조건이 만족되면, 제어는 하향 변속 타이머(536, 542)로 변속된다. 하향 변속 타이머는 상기 타이머가 아직 타임 아웃되지 않거나 하향 변속 초기 설정(526)으로 제어를 변속되지 않았다면 이 섹션을 중단한다.
하향 변속 조건 서브 섹션에서 어떠한 하향 변속 조건도 만족되지 않는다면, 제어는 상향 변속 조건 서브 섹션(544, 546)으로 진행한다. 엔진 속도 상향 변속 조건이 만족되지 않는다면, 상기 섹션이 중단된다. 만일, 만족된다면 토오크 상향 변속 조건이 테스트된다.
토오크 상향 변속 조건이 만족된다면, 제어는 상향 변속 타이머 서브－서브 섹션(550, 562)으로 변속된다. 상향 변속 타이단계는 타이머가 아직 타임 아웃되지 않거나, 타임 아웃된다면, 제어를 상향 변속 초기 설정으로 진행시키고 상기 섹션을 중단한다.
토오크 상향 변속 조건이 만족되지 않는다면, 제어는 토오크 타이머 서브－서브 섹션(552, 554)으로 변속된다. 토오크 타이머는 급속 상향 변속 조건을 클리어 시키며, 금속 상향 변속 조건이 세트되는 경우에는 제어를 하향 변속 상태로 변속하고, 급속 상향 변속 조건이 세트되지 않는 경우에는 상기 섹션을 중단시킨다.
상향 변속 및 하향 변속에 대한 변속 조건은 엔진 속도와 엔진 토오크에 기저를 둔다. 급속 변속 조건중의 어느것이 만족되면, 엔진 속도 주기 명령(RPMCOM)은 엔진 속도 테스트내에서 엔진 속도 주기(RPML) 대신에 사용된다. 국부 변수 "speed"는 선택된 엔진 속도 주기를 포함한다.
또한, 급속 변속 플래그중의 어느 것이 세트되면, 속도 조절기 하강 보상은 단계(5120)에서 12로 로드된다(제 12i 도). 이는 단계(514)에서 하향 변속 테스트 속도를 100rpm까지 상승시키는 효과를 가져 무부하시속도 조절기 하강을 보상한다. 만일 하강이 급속 하향 변속 모드에서 보상되지 않는다면, 변속 장치는 낮은 변속 부하에서 너무 많은 기어 비율로 하향 변속 될 것이다. 이는 낮은 부하에서 엔진 속도가 속도 조절기 하강에 기인한 속도 지시 이상으로 존재하기 때문이다. 그러므로, 낮은 부하에서, RPMCOM은 엔진의 실제적인 엔진 속도를 정확히 나타내지 않는다.
[하향 변속 조건]
제 12i 도(단계 5114 내지 5126 참조)를 참조하면, 하향 변속 조건은 단계(5122)에서 모드 스위치(42)를 테스트하므로써 시작한다. 엔진 속도 모드가 선택되면(MODESW가 클리어 된다), 엔진 속도 테스트는 바이 패스되며, 제어는 하향 변속 토오크 테스트로 변속된다. 지면 속도 모드가 선택되면(MODESW가 세트), 속도는 단계(5124)에서 속도 조절기 하강 보상 및 하향 변속 속도 주기(DWNSPD(GEARNU, OPTION)의 합보다 작은가를 알기 위해 테스트된다. 만일 작다면, 엔진 속도에 기인한 어떠한 하향 변속도 요구되지 않으며, 제어는 하향 변속 토오크 테스트로 변속된다. 만일 작지 않다면, 급속 하향 변속 플래그가 단계(5126)에서 테스트된다.
급속 하향 변속 플래그(RPDFLG)가 세트되면, 제어는 하향 변속 타이머 서브－서브 섹션으로 변속된다.
RPDFLG가 클리어 되면, 제어는 하향 변속 엔진 속도 기울기 테스트로 변속된다.
제 12j 도 (단계 5128 내지 5138)를 참조하면, 하향 변속 토오크 테스트(5128)는 엔진 토오크(RAKFLT)와 하향 변속 토오크(DWNSTQ)를 비교한다. 만일 RCKAT가 DWNSTQ 보다 작다면, 높은 엔진 토오크에 기인하여 어떠한 하향 변속도 요구되지 않으며, 제어는 클리어 급속 하향 변속 플래그 지시(5134)로 진행한다. RCKFLT가 DWNSTQ보다 크다면, 토오크의 기울기는 단계(5136)에서 테스트된다. 토오크가 감소된다면, 엔진이 회복되며, 토오크가 높을 경우에도 어떠한 하향 변속은 요구되지 않으며, 따라서 제어는 클리어 급속 하향 변속 플래그 지시(5134)로 변속된다. 엔진 토오크가 감소되지 않는다면, 제어는 하향 변속 엔진 속도 기울기 테스트(5132)로 진행한다.
하향 변속 엔진 속도 기울기 테스트에서, 엔진 속도가 증가한다면, 엔진이 회복되며, 다른 조건에 관계 없이 어떠한 하향 변속도 요구되지 않으며, 제어는 클리어 급속 하향 변속 플래그 지시(5134)로 진행한다.
엔진 속도가 증가되지 않는다면, 제어는 하향 변속 타이머 서브 섹션으로 진행한다. 하향 변속은 엔진 속도가 증가되지 않는 경우에만 발생한다는 점에 유의해야 한다.
클리어 급속 하향 변속 플래그 지시(5134)는 어떠한 하향 변속 조건이 만족되지 않았기 때문에 급속 하향 변속 플래그(RPDFLG)를 클리어시킨다. 현재의 기어(GEARNU)는 단계(5136)에서 상측 기어 한계(MAXGR)에 따라 테스트된다. GEARNU가 MAXGR보다 더 크다면, 상측 기어는 초과되고 제어는 제 12o 도(단계 5140 내지 5162)의 하향 변속 타이머 서브－서브 섹션으로 변속된다. GEARNU가 MAXGR과 같다면, 상측 기어에 도달되며, 어떠한 다른 상향 변속 동작이 허용되지 않으며, 변속 타이머 및 변속 플래그 모두가 클리어 되고 변속 장치 변속 제어 섹션이 중단된다(제 12q 도). GEARNU가 MAXGR보다 작다면, 하향 변속 타이머(DWNTIM)는 단계(5138)에서 제로로 되며, 제어는 제 12k 도(단계 5200 내지 5212)의 상향 변속 조건 서브－서브 섹션으로 변속된다.
[하향 변속 타이머]
제 12o 도를 참조하면, 하향 변속 타이머 서브－서브 섹션은 단계(5140)에서 현재의 변속 기어(GEARNU)를 테스트 하므로써 시작된다. GEARNU=1일 때, 더 이상의 하향 변속 동작이 허용되지 않아, 변속 플래그는 클리어 되며, 변속 타이머 모두는 클리어된다. 변속 장치 변속 제어 섹션은 중단된다(제 12 도의 단계 520 참조). GEARNU가 1이 아니라면, 급속 하향 변속 플래그가 테스트된다. 단계(5142)에서, 급속 하향 변속 플래그(RPDFLG)가 세트되지 않는다면, 정상 하향 변속이 요구된다.
단계(5144)에서, GEARNU가 12보다 작다면, 하향 변속 타이머 한계(국부 변수 "타이머"는) 2초로 세트되며(5148), 제어는 증가 하향 변속 타이머 지시(5150)로 진행한다. GEARNU가 11보다 크다면, "타이머"는 제어가 증가 하향 변속 타이머 지시로 진행(5150)되기 전에 4초로 세트된다.
단계(5142)에서, RPDFLG가 세트되면, 급속 하향 변속이 요구된다. 기어가 12 아래인 경우, "타이머"는 0.2초로 세트된다(5168). 기어가 11보다 큰 경우, "타이머"는 0.5초로 세트된다(5266). 이와 같은 경우 변속 평탄화를 성취하기 위해 상이한 변속 시간이 요구된다. 낮은 기어는 지면 속도에 있어서의 더 작은 변화를 야기시키기 때문에, 빠른 기어를 통해 변속될 수 있다. 단계(5170)에서, 엔진 속도 주기(RPML)이 급속 하향 변속 동작 동안 최대 엔진 속도 주기(MAXROW)보다 작다면,(즉, 엔진 속도가 최대 급속 하향 변속 속도보다 더 크다),"타이머"는 단계(5172)에서 4초로 세트된다. 이는 엔진의 급격한 과속을 방지하기 위해 오퍼레이터 시간이 재작용하는 것을 허용한다.
하향 변속 타이머(DWNTIM)는 단계(5150)에서 증가되어 하향 변속 타이머 서브－서브 섹션을 통해 상기 패스를 카운트한다.
엔진 토오크(RCKFLT)는 단계(5160)에서 테스트되어 패닉 하향 변속 토오크(PDSTRQR{OPTION})보다 작은가가 결정된다. 만일, 그렇다면, 비례 하향 변속 타이머가 바이패스되고, 제어는 하향 변속 타이머가 테스트로 진행한다. 만일 그렇지 않다면, 비례 하향 변속 타이머가 단계(5162)에서 계산된다.
비례 하향 변속 타이머는 두 개의 부분으로 이루어지는데, 이는 엔진 속도 비례 하향 변속 타이머(ESPDST)와 엔진 토오크 비례 하향 변속 타이머(ETPDST)이다. ESPDST는 하향 변속 속도 주기(DSNSPD)와 패닉 하향 변속 속도 주기(PNSPD)간의 엔진 속도 주기(RPML)의 위치를 기저로한 국부 변수"타이머"의 값과 0초에 비례적으로 위치한 하향 변속 타이머 한계이다.
제 12p 도(단계 5174 내지 5186)에 대해, 단계(5174)에서, ETPDST는 하향 변속 토오크(DWNTQR)와 패닉 하향 변속 토오크(PANICT)간의 엔진 토오크(RCKFLT)의 위치를 기저한 "타이머"의 값과 0초 사이에 비례하여 위치한 하향 변속 타이머 제한이다.
"타이머"는 그 다음에 5176－85182에서 할당되고 그 값은 ESPDST, ETPDST와 "타이머"의 최소값이다. 그 다음에 제어는 하향 변속 타이머 테스트로 간다. 비례 하향 변속 타이머의 효과는 어떻게 엔진(10)이 패부 변속 조건을 얻는지에 따라 하향 변속율을 증가시키는 것이다. 패부 하향 변속 조건에 도달되기 전에 이것은 시스템이 급작스런 증가에 더 응답하도록 하는 것이다.
하향 변속 타이머 테스트(5184)는"타이머"와 하향 변속 타이머(DWNTIM)로 이루어진다. "타이머"가 DWNTIM보다 작다면 하향 변속을 할 시간이 아니고 그리하여 변속 제어 부분이 나간다. 하향 변속 타이머는 타임 아웃되며, 제어는 하향 변속 서브－서브 섹션으로 변속된다.
[하향 변속 초기 설정]
단계(5186), 기어 번호(GEARNU)가 테스트된다. 만일 기어 번호가 1이라면, 더 이상의 하향 변속 동작이 발생되지 않아 변속 플래그는 클리어 되며, 변속 타이머 또는 제로로 되며, 변속 장치 변속 제어 섹션은 중단된다(12q 도의 단계(570) 참조).
제 12q 도(단계 5188 내지 5194 및 단계 508 내지 510)에 대해, GEARNU가 1이 아니라면, GEARNU는 단계(5188)(제 12q 도)에서 상측 기어 한계(MAXGR)와 테스트된다. GEARNU가 MAXGR 보다 크다면, 하향 변속 테스트에 대한 최대 엔진 속도는 바이패스되고, 제어는 세트 하향 변속 플래그 명령(5192)으로 변속된다. GEARNU가 MAXGR보다 작다면, 엔진 속도 주기(RPML)는 단계(5190)에서 하향 변속 동작에 대한 최대 엔진 속도 주기(MAXOWN)보다 적은가의 여부가 테스트 된다(즉, 엔진 속도가 최대 하향 변속 속도보다 더 큰가에 대한 여부). 만일 사실이라면, 엔진 속도 주기는 엔진을 과속화시켜 변속 장치 변속 제어 섹션이 중단되기 때문에 더 이상의 하향 변속 동작은 허용되지 않는다. 그렇지 않다면, 과속의 위험은 존재하지 않으며, 제어는 세트 하향 변속 플래그 명령(5192)으로 진행한다.
세트 하향 변속 플래그 명령(5192)은 베이스 기어(BASEGR)를 현재의 기어(GEARNU)와 동일하게 세트시키는 단계와, 목표 기어(NEXTGR)를 GEARNU－1과 동일하게 세트시키는 단계와, 하향 변속 플래그(DWNFLG)를 세트시키는 단계와 급속 상향 변속 플래그(RPUFLG)를 클리어 시키는 단계로 이루어진다. 평탄 플래그는 단계(5194)에서 클리어 되며, 변속 장치 변속 제어 섹션이 중단된다.
[상향 변속 조건]
제 12k 도에 대해, 상향 변속 조건 섹션은 단계(5200)에서 모드 선택 스위치를 테스트 하므로써 시작된다. 엔진 속도 모드가 선택된다면(MODESW는 클리어), 엔진 속도는 단계(5204에서 엔진 속도가 1500rpm 보다 큰가를 테스트 받는다. 만일 크다면, 제어는 "테스트 토오크" 할당지시(5208)로 진행한다. 만일 작다면, 엔진 속도는 상향 변속에 대해서는 너무 낮아 의사 급속 상향 변속 플래그(PRUFLG)가 테스트된다(5206). 만일 PRUFLG가 세트된다면, 변속 플래그는 클리어 되고, 변속 타이머 모두는 제로로 되며, 변속 장치 변속 제어 섹션은 중단된다(제 12q 도의 단계(570, 508, 510). PRUFLG가 클리어된다면, 변속 장치 변속 제어 섹션(제 12q 도의 510)이 중단되기전에 상향 변속 타이머만이 제로로 된다(급속 상향 변속 동안에는 상향 변속 조건을 통한 제2패스이기 때문에 상향 변속 타이머만 제로로 되며, 상향 변속 플래그는 클리어되지 않는다.)
단계(5200)에서 지면 속도 모드가 선택되면(MODESW 세트), 국부 변수"속도"가 단계(5202)에서 상향 변속 속도 주기(UPSPD{EARNU, OPTION})보다 작은가의 여부에 대해 테스트된다. (즉, 엔진 속도가 상향 변속 속도보다 큰가에 대한 여부). 그렇다면, 엔진 속도는 상향 변속은 할 수 있기에 충분히 높으며, 제어는 "테스트 토오크"할당지시(5208)로 변속된다. 그렇지 않다면, 엔진 속도는 상향 변속이 이루어지도록 요구되지 않으며, 의사 급속 상향 변속 플래그(PRUFLG)가 테스트된다(5206), PRUFLG가 세트되면, 변속 플래그는 클리어되며, 변속 타이머 모두는 제로로 되며, 변속 장치 변속 제어 섹션이 중단된다. PRUFLG가 클리어되면, 변속 장치 변속 제어 섹션이 중단되기 전에 상향 변속 타이머만 제로로 된다(급속 상향 변속 동안에는 상향 변속 조건을 통한 제2패스이기 때문에 상향 변속 타이머만 제로로 되며, 상향 변속 플래그는 클리어되지 않는다).
"테스트 토오크" 할당지시(5208)는 상향 변속 토오크 테스트 루프에 앞서 초기설정된다. 이 루프는 2번 진행되는데, 하나는 국부 변수 "테스트 토오크"가 필터되지 않은 엔진 토오크(RACKL)와 동일한 경우와, 하나는 "테스트 토오크"가 저역 통과 필터된 엔진 토오크(RCKFLT)와 동일한 경우이다. 이는 긴 주기의 하이 토오크 레벨이나 엔진 토오크내의 급속한 증가가 상향 변속 동작을 방지하도록 허용한다.
"테스트 토오크"가 처음에 RACKL로 로드됨에 따라, 의사 급속 상향 변속 플래그(PRUFLG)는 단계(5210)에서 테스트된다. 만일 세트되었다면, 기어 번호는 제 12m 도의 단계(5214)에서 테스트된다. GEARNU=1이라면, 상향 변속 토오크 테스트는 바이패스되며, 제어는 상향 변속 서브 섹션 초기 설정(제 12n 도)으로 진행한다(제 1기어로부터의 급속 상향 변속은 항상 토오크와 무관하게 허용된다. 이는 제 1 기어로부터의 변속 동작이 무시되어야만 하는 큰 과도 토오크를 야기시키기 때문이다). GEARNU가 1이 아니라면, "테스트 토오크"는 단계(5216)에서 급속 상향 변속 토오크(RUSTQR {OPTION})보다 큰가에 대한 여부에 대해 테스트된다. 만일 그렇다면, 토오크는 급속 상향 변속에 대해서는 너무 높으며, 제어는 제 121 도(단계 5228 내지 5240)의 토오크 타이머 서브－서브 섹션으로 진행한다. 그렇지 않다면, 제어는 RACKL 테스트(제121)로 진행한다.
제 12k 도의 단계(5210 및 5212)와, 제 121 도의 단계(5218 및 5220)을 참조하면,PRUFLG가 클리어된다면, "테스트 토오크"는 엔진 속도 모드에 대한 엔진 속도 상향 변속 토오크(LINE ｛EXMUST｝) 또는 지면 속도 모드에 대한 지면 속도 상향 변속 토오크(LINE ｛UPTQR｝)보다 더 큰가에 대한 여부가 테스트된다. 만일 "테스트 토오크"가 상향 변속 토오크보다 크다면(5222), 토오크는 상향 변속에 대해 너무 큰 것이며, 제어는 토오크 타이머 섹션(5228 내지 5240)으로 변속된다. "테스트 토오크'가 상황 변속 토오크보다 작다면, 제어는 RACKL 테스트로 진행한다.
RACKL 테스트는 현단계가 상향 변속 토오크 테스트를 통한 제 1 패스인가 제2패스인가를 체크한다. "테스트 토오크"=RACKL 이라면, 제 1 패스이며, 따라서"테스트 토오크"는 단계(5226)에서 RCKFLT로 로드되며, 제어는 상향 변속 토오크 테스트 루프(제 12k 도)의 시작으로 진행한다. "테스트 토오크"가 RACKL과 같지 않다면, 이는 제2패스이며, 엔진 토오크 모두가 테스트되며, 조건은 상향 변속 상태로 수정된다. 토오크 타이머(TQRTIM)은 단계(5242)에서 클리어되며, 제어는 상향 변속 타이머 서브－서브 섹션(제 12n 도)으로 진행한다.
[토오크 타이머]
제 121 도를 참조하면, 토오크 타이머 서브－서브 섹션은 엔진 토오크가 너무 높아 상향 변속 동작이 허용되지 못할때는 언제든지 진행한다. 토오크가 높을때는 언제든지 급속 상향 변속을 중단시키기보다는 토오크는 토오크가 급속 상향 변속 플래그는 클리어시키지 않고 떨어질때까지 상향 변속을 연기시킨다. 토오크 타이머의 길이에 대해 토오크가 높게 유지되는 경우에만 급속 상향 변속 플래그가 클리어된다. 이는 시스템이 균일하지 못한 변속이나 필드 조건에 기인한 짧은 시간 과도부하 증가에 대해 민감하지 못하도록 한다. 토오크 타이머가 카운팅되는 동안, 의사 급속 상향 변속 플래그(PRUFLG)는 테스트되며, 변속 조건 서브 섹션은 엔진 속도 테스트에 대한 RPMCOM 대신에 RPML을 사용하여 다시 진행된다. 이는 필요한 경우 정상 하향 변속 동작이 토오크가 떨어지기를 기다리는 동안 발생하도록 허용한다.
토오크 타이머 루틴은 단계(5228)에서 급속 상향 변속 플래그(RPUFLG)를 테스트하므로써 시작된다. PRUFLG가 클리어되면, 토오크 타이머는 필요하지 않게 되어 토오크 타이머(TQRTIM)는 클리어된다. 이때 상향 변속 타이머가 클리어되며, 변속 장치 변속 제어 섹션이 중단된다(제 12m 도의 5270 참조).
RPUFLG가 세트되면, 의사 급속 상향 변속 플래그(PRUFLG)가 단계(5230)에서 테스트된다. 만약 클리어되면, 이는 변속 조건을 통한 제2패스가 되며, 토오크 타이머의 증가 동작이 바이패스된다. 그렇지 않다면, 토오크 타이머는 단계(5232)에서 증가된다.
단계(5234 내지 5238)는 기어가 8보다 작은 경우에는 토오크 타이머(TQRTIM)가 1초로 세트되고, 기어가 8보다 작지 않은 경우에는 3초로 세트되도록 동작한다. 더 높은 지면속도 변화에 기인하여 더 높은 기어가 더 긴 토오크 과도 현상을 발생할 때 다른 타이머 한계가 요구된다. TQRTIM이 단계(5240)에서 타이머보다 작다면, 토오크는 너무 길게 되어 TQRTIM은 클리어되며, PRUFLG도 클리어되며, 상향 변속 타이머가 클리어되며, 변속 장치 변속 제어 섹션은 중단된다(제 12m 도 5270 참조). TQRTIM이 타이머 한계보다 작다면, PRUFLG는 단계(5272)에서 테스트된다(제 12m 도).
단계(5272)에서, PRUFLG가 클리어되면, 이는 변속 조건 서브 섹션을 통한 제2패스가 되며, 상향 변속 타이머는 제 12q의 단계(510)에서 클리어된다. 변속 장치 변속 제어 섹션이 중단된다.
단계(5272)에서, PRUFLG가 세트되면, 변속 조건 섹션이 엔진 속도 테스트에 대한 RPML을 사용하여 제 121 도의 단계(5118)을 거쳐 재진행된다.
[상향 변속 타이머]
제 12n 도(단계 5242 내지 5266)에 대해, 상향 변속 타이머 섹션은 단계(5244)에서 기어번호(GEARNU)를 15와 비교하므로써 시작된다. GEARNU가 15와 같다면, 더 이상의 상향 변속 동작이 허용되지 않아 변속 플래그는 클리어되며, 변속 타이머 모두는 제로로 되며, 변속 장치 변속 제어 섹션은 중단된다(제 12q 도의 단계 570, 508, 510 참조)
GEARNU가 15와 같지 않다면, 급속 하향 변속 플래그(RPDFLG)는 단계(5246)에서 클리어된다. RPDFLG가 세트되면, 상향 변속은 허용되지 않으며, 변속 장치 변속 제어 섹션이 중단된다. RPDFLQ가 클리어되면, 급속 상향 변속 플래그(RPUFLG)는 단계(5248)에서 테스트된다.
RPUFLG가 클리어되면, 정상 상향 변속이 요구되며, 상향 변속 타이머 한계(국부 변수"타이머")는 단계(5250)에서 4초로 세트되며, 제어는 증가 상향 변속 타이머 지시(5252)로 진행한다. RPUFLG가 세트되면, 급속 상향 변속은 요구된다. 상향 변속 타이머 한계("타이머")는 남은 기어가 지면 속도 변화에 의해 높은 기어보다 더 빠르게 상향 변속할 때, 현재의 변속기어에 의해 단계(5258 내지 5264)에서 결정된다. 기어가 8보다 작은 경우에, "타이머"는 0.1초로 세트되고(5262), 기어 8 내지 11에 대해서는 0.3초로 세트되고(5260), 기어 12 이상에 대해서는 1초로 세트된다(5264), 엔진 속도 주기(RPML)는 단계(5266)에서 급속 상향 변속에 대한 최소 엔진 속도 주기(MINRUP)보다 작은가의 여부를 결정하기 위해 체크된다.(즉, 엔진 속도가 최소 급속 상향 변속 속도보다 큰가의 여부), 그렇지 않다면, 급속 상향 변속은 허용되지 않으며, 변속 장치 변속 제어 섹션이 중단된다. 그렇다면, 제어는 증가 상향 변속 타이머 지시(5252)로 진행된다.
증가 상향 변속 타이머(UPTIM) 지시(5252)는 상향 변속 타이머 서브－서브 섹션을 통해 패스의 수를 카운트한다. 단계(5254)에서, UPTIM이 "타이머"보다 작다면, 아직 상향 변속될 시간이 아니며, 변속 장치 변속 제어 섹션이 중단된다. UPTIM이 "타이머"보다 크거나 같다면, 상향 변속 타이머는 타임 아웃되며, 제어는 상향 변속 서브－서브 섹션 초기 설정으로 진행한다.
[상향 변속 초기 설정]
단계(5256)에서, 상향 변속 서브－서브 섹션 초기 설정은 베이스 기어(BASEGR)를 현재의 기어(GEARNU)와 동일하게 세트되며, 목표 기어(NEXTGR)는 GEARNU+1로 세트되며, 상향 변속 플래그(UPFLG)를 세트시킨다. 제 12q 도의 단계(5194)에서, 평탄 플래그가 세트된다. 그후, 변속 타이머 모두가 단계(508)(510)에서 클리어되며, 변속 장치 변속 제어 섹션이 중단된다.
제 8 도를 다시 참조하면, 직렬 데이타 라인 서비스 루틴(600)은 표시 장치(76)와 진단 표시 장치(도시되지 않음)로의 메세지 변속을 제어하기 위해 동작한다. 상기 변속 메세지와 표시 장치 특정은 자동 제어 시스템으로서 상기 시스템의 동작에 필요한 것은 아니며, 첨부된 청구범위내에 규정된 본 발명의 일부분도 형성하지 않는다. 그렇기 때문에, 상세한 설명은 본 특징의 더 이상의 설명으로 부가되지 않을 것이며, 부착된 부록내에 리스트된 프로그램이 본 특징을 구성시키는데 필요한 소프트웨어를 포함하고 있다는 점을 지적하는 것으로 충분할 것이다.
[하우스 키핑]
제 13 도에 대해, 하우스 키핑 섹션(700)에서, 메인 루프에 관련된 변수는 갱신되며, 인터러프트의 발생 여부가 테스트된다.
단계(702)에서, 마지막 루프 패스의 기어번호를 포함하는 변속 LASTGR은 현재의 기어번호(GEARNU)로 갱신된다. 메인 루프 카운터(LOOPCNT)는 증가된다.
단계(704)에서, 연료 흐름 속도 레버 개입 중단 플래그(MFSLIN)가 테스트된다. 상기 플래그가 세트되었다면, 이는 메인 루프를 통한 마지막 패스에 인터러프트이 발생되었다는 것을 의미하며, 플래그는 단계(706)에서 클리어된다. MFSLIN이 클리어되면(인터러프트이 존재 안함), 데이타 글리치 플래그(GLIFLG)는 단계(708)에서 세트되며, 16개의 연속 에러가 존재한다면, 문제 플래그(PFLG) 및 에러 메세지는 단계(714)에서 76으로 세트된다.
엔진 속도 개입 중단 플래그(ENGSIN)는 단계(716)에서 테스트된다. 상기 플래그가 세트되면, 이는 메인 루프를 통해 마지막 패스내에 개입 중간이 발생되었다는 것을 의미하며, 플래그는 단계(726)에서 클리어 된다. ENGSIN이 클리어되면(즉, 인터러프트 존재안함), 데이타 스위치 플래그(GLIFLG)가 단계(718)에서 세트되고, 16개의 연속 에러가 존재한다면, 문제 플래그(PFLG)가 세트되고, 에러 메세지는 단계(724)에서 77로 세트된다.
마지막으로, 글리치 플래그(GLIFLG)는 단계(728)에서 테스트된다. 상기 플래그가 세트되면, 이는 메인 루프를 통해 마지막 패스상에는 어떠한 데이타 에러도 존재하지 않았다는 것을 의미하며, 스위치 카운터(GLICNT)는 단계(730)에서 16으로 세트된다. 이는 16개의 연속 에러가 에러 조건이 설정되기 전에 발생 되어야 함을 요한다. GLIFLG가 클리어되면, CLICNT는 카운팅을 계속하기 위해 혼자 남게 된다.
[루프 동기화]
제 14 도를 참조하면, 루프 동기화 섹션(800)은 메인 루프의 마지막 부분이며, 루프 실행의 타이밍을 제어 한다.
내부 타이머 1는 단계(802)에서 가장 높은 우선 순위 인터러프트으로서 세트된다. 외부 개입중간 1(데이타 수집 개입중간)은 레벨 트리거링에 대해 세트된다.
타이밍 루프는 단계(804)에서 인터러프트 입력 하드웨어를 인에이블하고, 워치 도그 타이머 출력(WDOG)을 세트시키므로써 시작된다. WDOG가 각 루프 패스상에 사이클되지 않는다면, 워치 도그 타이머는 타임 아웃되며, 하드웨어를 리세트시킨다.
개입 중단은 단계(806)에서 인에이블된다. 내부 타이머 1 및 0은 모드1로 구성되며(즉, 16비트 타이머 카운터), 두 개의 타이머가 개시된다. 타이머와 개입 중단은 정상적으로 이미 세트업되어 있어야 했지만, 몇 개의 랜덤 에러가 그들을 변화시킨 상태에서 여기에서 그들을 리세트된다.
일정한 TESTPAT는 단계(808)에서 변수 TEST와 비교 된다. TEST는 초기 설정 섹션에서 TESTPAT로 로드된다. 두 개가 현재 동일하지 않다면, 프로그램 플로우는 몇몇의 에러에 기인하여 초기 설정 단계를 통해 진행하지 않는 것으로 가정할 수 있으며, 프로그램은 위치 도그 타이머가 하드웨어를 리세트시킬 때까지 루프 자체에서 회전하게 된다.
모터 인터러프트 플래그(MOTINT)는 단계(810)에서 테스트된다. MOTINT가 세트되지 않는다면, 논리 플로우는 타이밍 루프의 상측으로 다시 브랜치 된다. MOTINT가 세트되면, 상기 플래그는 단계(812)에서 클리어되며, 메인 루프의 실행이 다시 시작된다. MOTINT는 내부 타이머 1개입 중단 루틴에 대해 4개의 엔트리마다 세트된다. 내부 타이머 1이 2.5ms마다 인터러프트되기 때문에, 메인 루프는 10ms마다 실행된다.
[서브루틴]
[필터]
제 15 도에 대해, 필터는 제 1차 저역 통과 필터로 구성된다. 샘플 속도는 10ms로 주어진다(즉, 메인 루프의 루프 타이머이다). 시정수는 (R2/100)초와 같다.
FILTER 서브 루틴은 국부 변수 "새로운 데이타"와 국부 변수 "이전의 데이타"를 평균하여, 평균값을 "이전의 데이타"내로 저장시킨다. 이때의 방정식은 다음과 같다.
이전의 데이타=(R2÷이전의 데이타)+새로운 데이타+나머지)/(2**R7)
여기에서 변수 R2 및 R7은 필터 상수이며, 착신 프로그램내에서 설정되어야만 한다. R2는 동작될 필터에 대해 2**R7보다 1이 적어야만 한다. 변수 "나머지"는 FILTER에 대한 마지막호로부터의 나머지를 변수 "이전의 데이타"로 나눈 것이다. 각 변수에 대해 여기에 사용된 "이전의 데이타"는 유일한 변수"나머지"이다. 변수"나머지"는 라운드－오프 에러를 발생하기 위해 요구된다.
서브루틴 DIV16(도시되지 않음)은 8비트 분할 루틴에 의한 공지된 16비트이며, 이는 8비트 결과로 복귀된다. 사용된 방정식은 다음과 같다.
ACC=(R2,R1)/(R5,R4)
R5 및 R4간의 2진 점이 젯수인 점에 유의해야 한다.
젯수, 피젯수 모두는 그들중의 최소한 한 개가 최상위 비트내의 1을 가질때까지 함께 왼쪽으로 변속된다. 변속된 16비트의 피젯수는 변속된 젯수의 제1비트로 나누어지며, 마지막 8비트는 무시된다.
오버플로워 또는 제로에 의한 나눗셈은 캐리 플래그 세트에 255의 값을 복귀시킨다.
[라인]
제 16 도에 대해, LINE 서브 루틴은 토오크 속도 영역내의 주어진 엔진 속도 및 주어진 라인에 대한 토오크 레벨인 8비트 번호(RACKL 포맷으로)로 복귀한다. LINE에 대한 유일한 변수는 라인 기울기와 가로채기를 포함하는 테이블에 대한 베이스 어드레스이다. LINE은 현재의 기어번호, 현재의 엔진 속도를 사용하여, 부가 입력으로 선택 스위치를 사용한다.
데이타 테이블은 다음 형태를 취한다.
제1 16바이트는 0.5*RACK*RPML의 형태에서 기울기 정보를 포함하는 8 두개의 바이트 워드이다. 기울기는 0.5씩 크기 조정되어, 2 바이트로 고정될 것이다. 8의 엔트리는 정의되지 않는다. 테이블의 나머지는 가로채기를 포함하며, 7 그룹의 16의 1－바이트 번호로 이루어진다. 각 그룹은 상술된 7개 기울기중의 하나에 대응한다. 각 그룹내의 16개 소자는 변속 기어 0 내지 15에 대응한다. 가로채기는 0.5÷RACKL의 형태로 존재하는데, 여기에서 값 0 내지 63은 정이며, 64 내지 255는 2 보수의 부값이다. 가로채기는 0.5로 크기 조정되어 단일 바이트로 고정될 것이다.
LINE으로의 호는 테이블내로 인덱싱되고, 변수 OPTION에 의해 결정되는 기울기를 취하는 서브 루틴을 초래하게 된다. 이와 같은 기울기에 대해, 변수 OPTION 및 GEARNU에 의해 결정되는 가로채기가 부가될 것이다. 이와같은 합은 2로 곱해지고 발신 프로그램으로 복귀된다.
[타이머 0 인터러프트]
제 17 도에 대해, 본 루틴은 내부 타이머 카운터 0의 오버플로워 상태에서 진행된다. 타이머/카운터 0는 선택지면 속도 레이타(도시되지 않음)로부터의 타이밍 펄스폭에 사용되도록 역전된다. 이와같은 인터러프트은 레이타로부터의 조정 데이타 변속 에러에 대해 역전된다. 동시에, 상기 인터러프트 루틴은 간단히 발신 루틴으로 복귀된다.
[타이머 1 인터러프트]
이제 제 18a, 18i 도에 대해, 이러한 루틴은 내부 타이머/카운터(1)의 오버플로우에 따라 입력된다. 내부 타이머(1)는 2.5 밀리초 간격으로 마이크로프로세서를 인터러프트하도록 구성된다. 내부 인터러프트 1가 스텝 모터 제어 루틴으로의 마이크로프로세서를 고무시키기에, 이것은 스텝 모터(24)의 400 단계 제2동작을 제공한다. 주요 제어 루프는 10 밀리초 제어루프 주기를 내는 타이머 1에 의한 매 4째 인터러프트상에 재입력된다.
이러한 루틴은 2.5 밀리초로 인터러프트 하도록 내부 타이머/카운터 1를 재로딩하므로서 6004에서 시작한다.
이러한 루틴에 대한 각각의 매 4째 목록상에서 외부 카운터(2)는 (THROH, THROL)로 6012에서 로드되며, 조절판 펄스폭을 조절기로 갱신한다.
자체 진단 플래그(DIAGNO)가 단계(6014)에서 세트되면, 그후 제어는 스텝 모터 진단 루틴으로 진행한다.(제 18g 도 내지 제 18i 도), 진단 루틴에서, 공급전압과모터 구동기 콜렉턴 온, 오프 전압이 범위내에 있는가에 대해 테스트된다. 만일 잘못이 발견되면, 다음 에러 메세지가 세트된다. 만일 어떠한 잘못도 발견되지 않는다면, 에러 메세지는 단계(6140)에서 65로 세트된다. 이는 잘못이 모터내에 존재하지 않으며, 연결이 교착상태에 있다는 것을 나타낸다. 진단 루틴으로부터, 인터러프트 카운터(INTCNT)는 단계(6152)에서 증가되며, 인터러프트 루틴은 중단된다. 진단 루틴을 통해 각 패스상에 한 개의 테스트가 이루어진다는 점에 유의해야 한다. 전체의 진단 루틴을 완성시키기 위해 11개의 인터러프트가 요구된다.
제 18a 도 및 제 18b 도에 대해, DIAGND가 단계(6014)에서 클리어된다면, 변속 플래그(DWNFLG 및 UPFLG)가 단계(6016 내지 6020)에서 테스트된다. 어떠한 플래그도 세트되지 않는다면, 어떠한 모터 변속도 요구되지 않으며, 모든 모터 구동기는 턴 오프되며, 제어는 A/D 루틴으로 진행된다(제 18e 도). 플래그 모두가 세트되면, 에러가 발생되어, 에러 메세지(92)는 단계(6022)에서 세트된다. 또한, 모든 모터 구동기가 턴으로 되며, 제어는 A/D 루틴으로 진행된다(제 18e 도). 만일 한 개의 플래그만이 세트된다면, 모터(24)의 이송(제 18e 도)이 요구되며, 모터 구동 패턴이 테스트된다.
단계(6024)에서, 구동 패턴의 낮은 니블이 상측 니블과 동일하지 않는다면, 에러가 발생된 것이며, 프로 그램은 워치 도그 타이머가 하드웨어를 리세트시킬때까지 자체적으로 브랜치된다.
두 개의 니블이 동일하다면, 목표 기어 인코더 번호(목표 #)가 단계(6028 또는 6030)에서 테이블 GEARV로부터 지시 OPT2 및 NEXTGR로 로드된다.
목표 #는 단계(6034)에서 상향 변속이 요구되는 경우에는 1씩 증가되며, 하향 변속이 요구되는 경우에서는 1씩 감소된다. 이는 히스테리시스의 작은 양을 제공하여 기어 인코더 마운팅내에서의 역회전을 극복한다.
제 18c 도에 대해, 마지막 기어 인코더 판독(GEARPT)가 단계(6036)에서 목표#와 같다면, 변속이 완성되며, 제어는 "변속 완료" 루틴(제 18e 도)으로 변속된다. UPFLG가 세트되고, GEARPT가 목표 #보다 크다면(6038, 6042), 모터(24)는 상기 목표를 통과하며, 제어는 "변속 완료"루틴으로 진행한다. UPNFLG가 클리어되고, GEARPT가 목표 #보다 작다면, 모터(24)는 상기 목표를 통과하며, 제어는 단계(6038, 6040)를 거쳐 "변속 완료"루틴으로 진행한다. 그렇지 않다면, 모터(24)는 아직 상기 목표에 도달되지 않은 것이며, 모터 스텝 카운터(STPCNT)는 단계(6044)에서 테스트된다. STPCNT=0이라면, 스텝의 최대수는 상기 목표에 도달되도록 만들어져, 제어는 "변속 완료" 루틴으로 진행한다. STPCNT가 제로가 아닌 경우, 모터(24)는 단계(6048)에서 구동기를 DRVPAT로 로드시키므로써 한스텝 변속된다. DRVPAT는 변속 플래그가 세트되는 상태에 따라 그후 오른쪽이나 왼쪽으로 회전하며, 제어는 A/D 루틴으로 진행된다.
제 18e 도에 대해, "변속－완료" 루틴은 단계(6058)에서 메인 루프에 변속이 UPFLG, DWNFLG 및 PANFLG를 클리어시키므로써 완성되었다는 것을 알린다. 단계(6060)에서 현재의 기어가 목표 기어(GEARNU=NEXTGR)와 동일하다면, LASTGR는 GEARNU와 동일하게 세트되며, 모든 모터 구동기는 턴오프되며, 제어는 A/D 루틴으로 변속된다. 현재의 기어가 시스템이 (GEARNU=BASEGR)으로 변속되는 기어와 동일하다면, 변속을 방지하는 어떤 것이 존재하며, 진단 플래그(DIAGNO)는 단계(6068)에서 세트되며, 모든 구동기는 단계(6072)에서 턴오프되며, 제어는 A/D 루틴으로 변속된다. GEARNU가 NEXTGR 또는 BASEGR과 같지 않지 않다면, 시스템보다는 다른 어떤 것이 기어를 변화시키며, 에러 메세지는 단계(6066)에서 91로 세트된다. 이때 모든 모터 구동은 턴오프되며, 제어는 A/D 루틴으로 진행한다.
제 18f 도에 대해, 단계(6074)에서 A/D 루틴은 기어 인코더(26)의 원래 번호에 대한 아날로그－디지탈 변환기(제 2d 도의 U26)를 판독한다. 원래의 기어 인코더 번호는 단계(6078)에서 서브 루틴 FILTER를 사용하여 GEARPT내로 평균화된다. A/D 변환기는 단계(6080)에서 다시 시작되며, 인터러프트 카운터(INTCNT)는 증가되며, (제 18i 도의 6152), 인터러프트 루틴은 중단된다. A/D 변환기는 그의 동작이 모터 구동기와 동기되어 구동기 잡음이 감소될 수 있도록 상기 인터러프트 루틴에 존재한다는 점에 유의해야 한다.
[외부 인터러프트]
제 19a 도 내지 19e 도에 대해, 본 개입 중단은 질량 연료 속도 레버 라인상의 모든 펄스의 끝에서 또는 모든 엔진 속도 펄스의 끝에서 진행된다. 본 인터러프트은 또한 외부 카운터 0(엔진 속도), 외부 카운터 1(질량 연료/속도 레버)로부터의 오버플로우에 따라 진행된다.
본 루틴은 질량 연속/속도 레버 및 엔진 속도 펄스 인터러프트 소스를 폴링시키고, 필요한데로 그들을 서비스시키므로써 동작한다. 인터러프트이 계속 처리중이라면, 외부 카운터 0 또는 외부 카운터 1의 오버플로우(overflow)가 인터러프트을 야기시키는 것으로 가정한다. 외부 카운터 각각은 클리어되며, 인터러프트 라인은 차례로 카운터가 인터러프트을 강행시키는가를 결정하기 위해 테스트된다. 만일 여러개의 인터러프트이 처리중에 있다면, 본 루팅는 그들이 모두 서비스될때가지 중단되지 않을 것이다.
본 인터러프트 루틴이 동시에 발생되는 4개의 다른 인터러프트 소스에 응답해야 하기 때문에, 얼마나 많은 인터러프트의 트랙이 서비스되는가를 유지시키는 것이 요구된다. 국부 변수 "루프 카운터"는 이와같은 기능을 제공하기 위해 생성된다. "루프 카운터"는 인터러프트 루틴을 통해 이루어지는 사이클의 트랙을 유지시킨다. 4개의 사이클 후(즉, 4개 모두의 인터러프트이 서비스된 후), "루프 카운터"는 5번째의 사이클이 시도되는 경우 에러 메세지를 트리거시킬 것이다.
이와 같은 인터러프트 루틴은 단계(7002)에서 국부 변수 "루프 카운터"를 5와 동일하게 세트시키므로써 시작된다.
사이클의 상측은 단계(7004)에서 "루프 카운터"를 감소시키고, 단계(7006)에서 제로인가에 대한 여부를 테스트하므로써 시작한다. 만일 "루프 카운터"가 제로이라면, 이는 5번째의 사이클이 되며, 에러 메세지는 단계(7008)에서 71로 세트된다. 외부 인터러프트 1은 단계(7010)에서 디스에이블되며, 인터러프트 루틴이 중단된다. 인터러프트은 디스에이블되어 인터러프트 루틴으로 재엔트리되는 것을 방지되며, 이는 메인루프가 진단 표시장치에 에러 메세지를 변속시키지 못하게 한다.
만일 "루프 카운터"가 제로가 아니라면, 내부 타이머/카운터 1내의 카운트는 단계(7012)에서 테스트된다. 타이머/카운터 1이 96μs보다 작다면, 본 루틴은 더 이상 상기 경우가 아닐때까지 기다린다. 왜냐하면, 타이머 1 인터러프트 루틴은 외부 카운터 2에 대한 기록 명력을 포함하여, 속도 조절기(32)에 대한 조절판 출력을 갱신시키기 때문이다. 외부 타이머/카운터1이 가장 높은 인터러프트 우선순위를 가지며, 본 루틴을 인터러프트할 때, 내부 타이머/카운터 1은 본 루팅이 내부 타이머/카운터 1전의 외부 카운터 0 또는 1을 판독하므로써 처리중인 인터러프트의 하나를 서비스하기에 충분한 시간(약 96μs)이 존재하는가의 여부에 대해 체크되어야만 한다.
타이머/카운터 1이 96μs보다 크다면, 외부 인터러프트 1은 단계(7014)에서 풀된다. 어떠한 개입 중단도 처리중에 있지 않다면, 인터러프트 루틴은 중단된다. 인터러프트이 처리중에 있다면, 단계(7016)에서 질량 연료/속도 레버 플립플롭(MFSLFF)이 폴된다.
만일, 질량 연료/속도 레버가 인터러프트 소스이라면(MFSLFF가 클리어), 단계(7018)에서 제어는 "질량 연속/속도 레버"루틴으로 변속된다(제 19d). MFSLFF가 세트된다면, 엔진 속도 플립플롭(RPMFF)가 폴된다. 엔진 속도 펄스가 인터러프트 소스이라면(RPMFF 클리어), 제어는"엔진 속도"루틴으로 변속된다(제 19c 도). RPMFF가 세트된다면, 외부 카운터 오버플로워중의 하나의 인터러프트 소스가 될 수 있다.
단계(7020)에서, 외부 테스트 0는 먼저 클리어되며, 외부 인터러프트 1은 단계(7022)인터러프트토오크에서 테스트된다. 만일 인터러프트이 클리어된다면, 외부 타이머 0의 오버플로워는 인터러프트 소스가 되며, 따라서 에러 메세지는 단계(5024)에서 글리치 카운터(GLICNT)를 제로로 감소시킴에 따라 단계(7028)에서 세트되며, 인터러프트 루틴이 중단된다.
외부 타이머 0의 클리어링의 상기 인터러프트을 클리어시키지 않는다면, 외부 타이머 1은 단계(7030)에서 클리어된다. 만일 이것이 외부 인터러프트 1을 클리어시킨다면, 외부 테스트 1의 오버플로워는 인터러프트 소스가 되며, 에러 메세지는 단계(7034) 내지 (7036)에서 글리치 카운터(GLICNT)를 제로로 감소시킴에 따라 단계(7038)에서 87로 세트되며, 인터러프트 루틴이 중단된다.
외부 타이머 0의 클리어링의 상기 인터러프트을 클리어시키지 않는다면, 외부 타이머 1은 단계(7030)에서 클리어된다. 만일 이것이 외부 인터러프트 1을 클리어시킨다면, 외부 타이머 1의 오버플로워는 인터러프트 소스가 되며, 에러 메세지는 단계(7034) 내지 (7036)에서 글리치 카운터(GLICNT)를 제로로 감소시킴에 따라 단계(7038)에서 87로 세트되며, 인터러프트 루딘이 중단된다.
두 개의 카운터 클리어링이 외부 인터러프트 1을 클리어어시키지 못한다면, 제어는 인터러프트 루틴내의 사이클 시작으로 진행하며, "루프 카운터"는 감소되고 테스트된다.
제 19c 도에 대해, 엔진 속도 루틴은 단계(7040)에서 엔진 속도 인터러프트 활동 플래그(ENGSIN)를 세트 시키므로써 시작된다. 이와 같은 플래그는 메인 루프에서 엔진 속도 신호가 각 루프 패스상에 존재하는가의 여부를 테스트된다. 엔진 속도 플립플롭이 클리어되어, 하드웨어로 하여금 다음 엔진 속도 펄스를 수신하도록 준비하게 한다.
외부 카운터 0는 단계(7042)에서 (RPMRU, RPMRL)으로 저장되는 원래의 엔진 속도 데이타에 대해 판독한다.
외부 카운터 0는 단계(7044)에서 다음 데이타 펄스에 대해 준비하도록 FFFF 기저 16으로 재로드 된다(외부 카운터가 다운 카운터이라는 점을 상기하라).
제어는 인터러프트 루틴내의 사이클의 시작으로 진행하여, 여기에서"루프 카운터"는 감소되며, 테스트된다.
제 19d 도에 대해, 질량 연료/속도 레버루틴은 단계(7046)에서 질량 연료/속도 레버 활동 플래그(MFSLIN)를 세트시키므로서 시작된다. 상기 플래그는 메인루프에서 질량 연료/속도 레버 플립플롭이 클리어되어 하드웨어가 다음의 질량 연료/속도 레버 펄스를 수신하도록 준비되는 것을 결정하기 위해 테스트 된다.
외부 카운터 1은 단계(7048)에서, (R3,R2)로 저장되는 원래의 카운트가 어느 데이타인가를 결정될때까지 판독된다.
외부 카운터 1은 단계(7050)에서 다음의 데이타 펄스에 대해 준비하도록 FFFF 기저 16으로 재로드된다(외부 카운터가 다운 카운터이라는 점을 상기하라).
단계(7052)에서, (R3,R2)가 105μs보다 작은 카운트를 포함한다면, 데이타는 동기 펄스가 되며, 동기 사이클 카운터(SYNCCT)는 단계(7060)에서 제로로 세트되며, 제어는 동기 사이클 카운터 테스트로 진행한다.
SYNCCT가 0이거나 또는 3보다 크다면, 데이타는 동기 펄스이며, 시스템은 동기 펄스동안 계속 기다리며, 제어는 증가SYNCCT 단계로 진행한다.
단계(7064)에서, SYNCCT가 1이거나 3이라면, (R3,R2)내의 데이타는 징량 연료 플로우 데이타라고 가정하며, (FUELRH, FUELRL)로서 저장된다. 제어는 증가 SYNCCT 단계로 진행한다.
SYNCCT가 2이라면, (R3, R2)내의 데이타가 속도 레버 위치로서 취해지며, (SPDLRH, SPDLRL)로 저장된다. 제어는 증가 SYNCCT 단계로 진행한다.
증가 SYNCCT 단계(7068)에서, SYNCCT는 동기 사이클을 계산하기 위해 증가된다.
단계(7070)에서, SYNCCT가 20보다 크다면, 이는 마지막 동기 펄스가 수신되기에는 너무길다. 에러 메세지가 단계(7072)에서 세트되며, SYNCCT는 5로 세트되어 다음의 동기 펄스의 탐색을 시작하며, 제어는 인터러프트 사이클의 시작으로 진행한다.
SYNCCT가 20보다 작다면, 제어는 인터러프트 루틴내의 사이클의 시작으로 진행하며, 여기에서 "루프 카운터"는 감소되며, 테스트된다.
-"변수 용어 풀리"-
A
ACC - 축적기 레지스터, 일반적인 목적의 레지스터.
AFLAG - 자동 지시기 플래그, 변속 논리 알고리즘의 내부 상태를 지시한다. 오토상태 일 때 세트되고, 수동이나 제어기 지시 메뉴얼일 경우 리세트된다.
AUTOSW - 자동 스위치 플래그. 자동 수동 스위치의 상태를 지시. 자동일 때 세트되고, 수동일 때 리세트된다.
B
B - 일반적인 목적의 레지스터.
BASEGR - 베이스 기어 번호, 변속이 시작되는 시간에서의 값을 포함한다.
C
CLUTCH - 클러치 플래그. 클러치 페달이 눌려졌을 때 세트되고, 클러치 페달이 이완될 때 클리어된다. 세트될 때, 이 플래그는 시스템을 제어기 지시 메뉴얼로 강행시킨다.
CLUCNT - 클러치 스위치 디바운싱 카운터.
D
DIAGCT - 진단 사이클 카운터. DIAGND가 먼저 세트될 때 클리어된다. 모터 진단 루틴내로일 각 엔트리에 따라 증가된다.
DIAGNO - 진단 플래그. 스텝 모터가 기어 변환을 완성시키지 못했을 때 세트된다. 모터 진단 루틴의 완성시에 리세트된다. 세트될 때, 이 플래그는 스텝 모터 진단 루틴으로 하여금 구동기, 스텝 모터, 와이어링 장치에 있어서의 문제점을 찾도록 한다.
DISBUT - 표시 장치 버퍼. 이 버퍼는 TED 표시 장치에 출력될 메세지를 포함한다.
DISPEL - 표시 장치 플래그. 이 플래그는 어떠한 문제 모드가 존재하지 않을 때 클리어된다. 문제 모드가 존재할 때, 이 플래그는 각 메세지에 대해 토글되어 진단 표시 장치로 변속되므로써 메세지가 에러 코드와 기어 번호 사이에서 교대되도록 허용한다.
DRVPAT - 모터 구동기 패턴. 각 기어 변속의 시작에서 자동 모드 논리에 의해 33H로 초기화. 각 모터 스텝에 따라 우측 또는 좌측으로 회전. 이는 스텝 모터의 위상이 온 또는 오프가 되는가를 결정한다. 단지 41sb만이 중요하다. 1비트 세트는 턴온될 모터 위상을 지시한다.
DRPROT - 모터 구동 보호 플래그. 명령이 구동기로 변속되는 경우에 세트. 구동기 단락회로 보호를 인에이블시키는 경우에 클리어.
DWNFLG - 하향 변속 플래그. 하향 변속 조건이 만족될 때 자동 모드 논리에 의해 세트. 변속의 완성, 문제 모드 엔트리, 수동 모드 엔트리에 의해 클리어. 세트될 때, 이 플래그는 스텝 모터 제어 논리로 하여금 변속장치를 하향 변속시키도록 한다.
DWNSPD - 하향 변속 속도 주기. 이 번호는 엔진이 하향 변속을 야기시키는 속도 이하로 떨어질 때 엔진 속도의 역(RPML 포맷)에 비례한다.
DWNSTQ - 서브루틴 LINE으로부터 계산된 하향 변속 토오크(RACKL 단위로). 자동 모드 논리는 엔진 토오크가 특정주기의 시간 동안의 레벨을 초과할 때 변속 장치를 하향 변속시킬 것이다.
DWNTIM - 하향 변속 타이머, 수동 모드 상태에서 변속이 시작되고, 변속 조건이 만족 되지 않았을 때 클리어된다. 하향 변속 조건이 만족될 때 제어 루프의 2번째 패스마다 증가된다.
DWNTQR - 하향 변속 토오크 배열. 이 배열은 하향 변속 토오크(DWNSTQ)를 계산하는 LINE 서브루틴용 변수로서 사용된다. 배열의 처음 8개의 소자는 각 차량 모델용 하향 변속 라인의 기울기(0.5*RACKL*RPML 단위로)를 포함한다. 남아있는 16소자의 7그룹은 각 차량 모델용 각 변속 기어에 대해 하향 변속 라인의 토오크 가로채기(0.5*RACKL 단위로)를 포함한다.
ETPDST - 하향 변속 타이머에 비례하는 엔진 토오크.
ENGSIN - 엔진속도 인터러프트 플래그. 엔진 속도 데이타 인터러프트의 발생 상태에서 세틔 이 플래그는 엔진 속도 인터러프트의 마지막 제어 루프 패스내에서 동작되고 있는가의 여부를 결정하는데 사용된다.
ENTSPD - 엔트리조절판 명령. 이 번호는 와 동일 하다. 이는 평탄 플래그가 세트될때는 언제든지 선행의 지시 엔진 속도로부터 새로운 자동 지시 엔진 속도로 엔진이 램프될 때 사용되는 초기 조절판 명령이다. ENTSPD는 평탄 플래그가 클리어될때는 언제든지 조절판 제어 논리로 갱신된다. ENTSPD는 또한 엔진 속도의 지시로서 변수 이득 조절판 루틴에 의해 사용된다.
ERRMSQ - 에러 메세지. 이는 진단 표시 장치에 변속되어질 에러 메세지 코드를 포함한다.
ESMDST - 엔진 속도 모드 하향 변속 토오크 배열. 이 배열은 변속 장치로 하여금 특정 주기의 시간 동안 초과되는 경우에 하향 변속되도록 하는 토오크 레벨(RACKL 유니트로)을 포함한다.
ESMUST - 엔진 속도 모드 상향 변속 토오크 배열. 이 배열은 엔진 속도 모드 상향 변속 토오크를 계산하는데 있어서 LINE 서브루틴용 변수로서 사용된다. 상기 배열의 처음 8소자는 각 차량 모델에 대한 상향 변속 라인의 기울기(0.5*RACKL*RPML 단위로)를 포함한다. 남아있는 16소자의 7그룹은 각 차량 모델에 대한 각 변속 장치 기어용 상향 변속 라인의 토오크 가로채기 (0.5*RACKL 단위로)를 포함한다.
ESPDST - 하향 변속 타이머에 비례하는 엔진 속도.
F
FILTER - 데이타 필터 서브루틴. 이 서브루틴은 다음과 같은 형태의 제1차 저역통과 필터를 구성한다. 이전의 데이타=((h*이전의 데이타)+새로운 데이타)/(h+1), 여기에서 h는 필터 시정수이다.
FLAG - DWNFLG. UPFLG. HITQR. FSTFLG. PRUFLG. PANFLG. RPDFLG 및 RPUFLG를 포함하는 시스템 상태 플래그 워드.
FLAG2 - AFLAG. VGTFLG. SMCOTH. MOTINT. PFLG. MFSLIN, ENGSIN 및 DIAGNO를 포함하는 시스템 상태 플래그 워드.
FLAG3 - MTHRFL. DISPFL. GLIFLG. IDFLAG 및 CLUTCH를 포함하는 시스템 상태 플래그 워드.
FSTFLG - 제 1급속 상향 변속 시작 플래그. TQRTIM이 타임 아웃될 때, 클러치 페달이 눌려졌을 때, 또는 수동 모드 상태에 클리어된다. RPUFLG와 UPFLG 모드가 조절판 출력 계산 루틴에서 세트될 때 세트된다. 이 플래그는 급속 상향 변속 시퀀스 동안 상기 시퀀스 내의 제1상향 변속이 시작될때까지 엔진 속도 명령의 유지를 지연시키는데 사용된다.
FUELRH - 질량 연료 흐름/속도 레버 원래 카운트의 고차 바이트.
FUELRL - 질량 연료 흐름/속도 레버 원래 카운트의 저차 바이트.
G
GEARNU - 기업 번호. 기어 인코더로부터 결정된 2진 기어 번호.
GEARPT - 기어 인코더 값. A/D 변환기로부터 판독된 원래의 번호.
GLICNT - 데이타 글리치 카운터. GLIFLG가 리세트되는 각 시간에 감소된다. GLIFLG의 리세트 없이 제어 루프를 통해 패스가 이루어지는 가가 시간에 16으로 재로드된다. 제로의 카운트에 도달될 때, 마지막 데이타 글리치에 대응하는 문제 모드가 세트된다.
GLIFLG - 데이타 글리치 플래그. 매 제어 루프 패스의 시작에서 세트된다. 범위밖의 데이타가 마지막 제어 루프 패스에 존재할 때 리세트된다.
GR160P - 이 변수의 번호 GEARNU+(16*OPTION)을 포함하며, 데이타 테이블 내로의 위치 지정에 사용된다. 이 변수는 데이타 수집 및 조건 설정 섹션의 종료에서 갱신된다.
GRCNT - 스위치 번호 정합 카운터. MAXGR이 GRTEMP와 정합될 때 감소된다. MAXGR이 GRTEMP와 정합되지 않을 때 2로 세트. 입력 스위치를 디바운싱하는데 사용된다.
GRTEMP - 일시적인 스위치 입력 메모리. 이는 제어 루프를 통한 마지막 패스상의 MAXGR의 값이다.
H
HITQR - 하이 엔진 토오크 플래그. 이 플래그는 조절판 명령이 급속 상향 변속 동안 유지되는가의 여부를 결정하기 위해 조절판 제어 섹션에 사용된다. 그렇지 않다면 클리어된다.
HRDNHI - 하이 토오크에서 급속 하향 변속에 대한 엔진 속도 유지값. 이 번호(THROM, THROL)포맷내에 존재한다.
HRDNLO - 로우 토오크에서 급속 상향 변속에 대항 엔진 속도 유지값. 이 번호는 (THROH, THROL)포맷내에 존재한다.
HRENHI - 기어 12 내지 15에서 급속 상향 변속에 대한 엔진 속도 유지값. 이 번호는 (THROH, THROL)포맷내에 존재한다.
HRUPLD - 기어 1 내지 11에서 급속 상향 변속에 대한 엔진 속도 유지값. 이 번호는 (THROH, THROL)포맷내에 존재한다.
I
IDFLAG - 트랙터 확인 플래그. 시스템 초기 설정 동안 메뉴얼로부터의 자동 상태의 제1엔트리에 따라 세트되고, 호가인 코드가 진단 표시 장치로 변속될 때 클리어 된다. 차량 모델 확인 번호가 진단 표시 장치로 변속될때를 제어하기 위해 사용된다.
INLKCT - 중립 인터록 에러 카운터. 변속 장치가 중립에 있지 않을 때 255로 초기 설정되며, 중립 인터록 스위치가 폐쇄된다. 변속 장치가 중립에 존재하여 인터록이 폐쇄될때나, 변속 장치가 중립에 존재하지 않으며 인터록이 개방될 때 각 제어 루프 패스상에서 감소된다. 이는 중립 인터록 스위치를 디바운스하기 위해 사용된다.
INTCNT - 내부 타이머 1에 대한 인터러프트 카운터. 인터러프트 서비스 루틴의 중단에 따라 증가.
L
LASTGR - 마지막 기어 번호. 제어 루프의 마지막 패스로부터의 GEARNU 값을 포함한다. 오퍼레이터가 변속 레버를 변속시켰는가를 결정하는데 사용. 이 변화는 제어 루프 하우스 키핑 루틴에 기록된다.
LEVDLY - 지연된 속도 레버 위치. 이는 LEVL의 저역통과 여파된 부분이다.
LEVL - 속도 레버 위치. 이 번호는 속도 레버의 상대적인 위치이다.
속도 페버 위치 LEVL
최 소 16
최 대 175
LINE - 토오크－속도 공간 라인 계산 서브루틴. 이 서브루틴은 주어진 기울기, 가로 채기, 엔진 속도 주기에 대해 엔진 토오크(RACKL 단위로)를 복귀시킨다.
LOOPCT - 제어 루프 카운터. 제어 루프를 통하는 각 패스의 종료에서 증가.
M
M1,M2,M3 - 이들은 RPMCOM의 계산에 사용되는 상수이며, 차량 모델의 함수이다.
차량 M1 M2 M3
4850 464 1856 3712
MAXOWN - 하향 변속에 대한 최대 엔진 속도 주기. 이 번호는 엔진이 하향 변속 동안 아래에 존재하는 엔진 속도(즉, RPML 포맷)의 역에 비례한다.
MAXGR - 최대 기어. 상측 기어 한계 제어로부터 판독될 때 자종 동작에 대해 최대의 허용 가능한 기어를 나타내는 2진 번호.
MFSLIN - 질량 연료 흐름/속도 레버 인터러프트 플래그. 개입 중단의 발생시에 세트. 제어 루프의 종료시에 클리어. 이 플래그는 질량 연료 흐름/속도 레버가 마지막 메인 제어 루프 패스내에서 활동적인가를 테스트 하는데 사용된다.
MFSLFF - 질량 연료 흐름/속도 레버 플림플롭 입력. 저활동성. 이 플래그는 질량 연료/속도 레버 인터러프트의 처리중인가를 결정하는데 사용된다.
MINRUP - 급속 상향 변속에 대한 최소 엔진 속도 주기. 이 번호는 급속 상향 변속 동안 엔진이 이상으로 되어야 하는 엔진 속도의 역에 비례한다.
MODESW - 모드 스위치. 이 플래그는 모드 스위치(42)의 상태를 나타낸다.
MODN(X) - 모듈 n오퍼레이터.
MOTINT - 모터 인터러프트 플래그. 모터 서비스 인터러프트에 대한 4개의 엔트리마다 세트(내부 타이머 1개입 중단). 제어 루프의 종료에서 클리어된다. 이 플래그는 모터 인터러프트가 메인 제어 루프의 마지막 패스에서 활동적인가를 테스트 하는데 사용된다.
MTHRFL - 수동 조절판 플래그. 역방향 또는 중립이 간행되거나 문제 모드가 세트될 때 변수 이득 조절판 논리에서 세트. 수동 모드 논리에서 클리어. 세트될 때, 플래그는 자동 조절판 논리로부터의 엔진 속도 명령 대신에 전자 속도 조절기에 속도 레버 위치(변수 이득 조절판 루틴을 거쳐)를 에코시키도록 한다.
N
N4 - 이는 (THROH, THROL)을 계산하는데 사용되는 상수이다. 이는 차량 모델의 함수이며, 4850 트랙터에 대해 1038에서 세트된다.
NEUTSW - 중립 인터록 스위치. 인터록이 폐쇄될 때 세트된다. 인터록이 개방될 때 클리어된다.
NESTGR - 다음의 기어. 이는 각 변속의 초기에서 목표 기어 번호로 세트된다.
NLSPDL - 비선형 속도 레버 위치. 이는 LEVEL의 비선형 부분이다. 속도 레버의 낮은 섹션은 개선된 분석에 대해 2의 인자로 확장되며, 상측 섹션은 2의 인자로 축소된다. NLSPDL은 엔진 조절판 출력에 대한 계산에 사용되나, LEVL 은 급속업/다운 변속의 트리거링과 관련하여 속도 레버 변속 감지에 사용된다.
NLSPDL=(LEVL/2)+8…LEVL≤122
NLSPDL=2*(LEVL－87)…LVEL＞122
O
OPTION - 선택 스위치 워드. 이는 선택 스위치의 상태로 세트되며, 차량 모델 형태를 확인시키는데 사용된다. OPTION은 데이타 테이블 인덱싱에 사용된다. 이는 각각의 비트인 OTP0,OPT1,OPT2를 포함한다. 트랙터 모델 4850에 대해, OPT0 내지 OPT2는 모두 제로로 된다.
OPT0 - 선택 스위치 워드의 제1비트. OPTION 참조.
OPT1 - 선택 스위치 워드의 제2비트. OPTION 참조.
OPT2 - 선택 스위치 워드의 제3비트. 클리어될 때 로우 - 크롭 트랙터가 선택되었다는 것을 지시하며, 세트될 때, 4－바퀴 구동 트랙터가 선택되었다는 것을 지시한다.
P
PANFLG - 패닉 하향 변속 플래그. 엔진이 저지되려고 할 때 자동 모드 논리에 의해 세트. 변속의 오나성, 자동 모드 논리로의 제1엔트리, 수동 모드 논리에 대한 엔트리에 의해 리세트. 세트될 때, 이 플래그는 하향 변속 타이머를 바이패스시키므로써 매우 빠른 하향 변속을 가능하게 한다.
PDSTQR - 패닉 하향 변속 토오크. 이는 패닉 하향 변속 모드 동안 초과되어야 할 엔진 토오크(RACKL 단위로)이다.
PFLG - 문제 모드 플래그. 문제 모드가 자동 모드에 존재할 때 세트된다. 수동 모드에서, 자동에 대한 엔트리에서 리세트된다. 세트될 때, 이 플래그는 변속 장치의 변속을 불가능하게 하고, 에러 메세지가 진단 표시 장치를 변속되도록 한다.
PNSPD - 패닉 하향 변속 속도 주기. 이는 엔진이 패닉 하향 변속 동안 아래로 떨어져야 되는 엔진 속도(즉, RPML 포맷)의 역에 비례한다.
PRPUFLG - 의사 급속 상향 변속 플래그. 급속 상향 변속 토오크 타이머에 대한 엔트리에 따라 클리어된다. 급속 상향 변속이 진행중이며, 급속 상향 변속 토오크 타이머가 급속 상향 변속 토오크 이상의 이탈을 타이밍할 때, PRPUFLG는 리세트되며, 변속 논리는 재진행된다. 이는 정상 변속 테스트(즉, 엔진 속도가 엔진 속도 명령 대신 사용된다)가 급속 상향 변속 토오크 타이머가 타이밍되는 동안 이루어지도록 허용한다.
R0,R1,R2,R3,R4,R5,R6,R7 - 일반적인 목적의 레지스터.
RACKL - 이는 질량 연료 흐름에 비례하는 번호이며, 엔진 토오크를 측정하는데 이용된다. RACKL은 절대적인 측정치가 아니며, 정격화된 연료 수송의 퍼센트이며, 엔진 토오크의 상대적인 지시이다.
질량 연료 흐름 RACKL
0 0
정 격 치 165
정격치의 159% 255
RATIO - 기어 비율. 이 번호는 기어 번호의 N배이다. 4850 트랙터에 대해, N은 기어 번호 1 내지 4에 대해서는 0.399853으로, 기어 번호 5 내지 9에 대해서는 1. 59943으로, 기어 번호 10 내지 15에 대해서는 3.198866으로 주어진다.
RCKFLT - 이는 RACKL의 저역 통과 필터된 부분에서의 번호이다.
RDSHSP - 급속 하향 변속유지 속도 주기 테스트 값. 이 번호는 급속 하향 변속 동안 HRDNLO나 HRDNHI로 유지되어야 할 엔진 속도에 대해 이상이 되어야 하는 엔진 속도의 역에 비례한다.
RDSTT - 엔진 속도 유지에 대한 급속 하향 변속 테스트 토오크. 이는 HRONLD 또는 HRDNHI가 급속 하향 변속 동안 엔진 속도 명령에 대해 사용되어지는가를 결정하는 엔진 토오크 레벨(RACKL 단위로)이다.
REVSW - 역방향 스위치 플래그. 변속 장치가 역방향에 있을 때 세트된다. 그렇지 않다면 클리어된다.
RPMCOM - 엔진 속도 명령. 이는 주어진 기어에 대해 지시된 지면 속도를 유지시키기 위해 요구되는 엔진 속도의 역에 비례하는 번호이다. 이는 기어 비율과 비선형 속도 레버 위치의 곱에 대한 크기 조정된 역수이다.
RPMFF - 지역된 엔진 속도 주기. 이는 RPMDLY의 저역 통과 필터된 부분이다.
RPMFF - 엔진 속도 플립플롭 입력(저활동성). 이 플래그는 엔진 속도 개입 중단이 처리중인가를 결정하기 위해 사용된다.
RPML - 엔진 속도 주기. 이는 현재의 엔진 속도의 역에 비례하는 번호이다.
RPML=163060/(엔진 RPM)
RPDFLG - 급속 하향 변속 플래그. 속도 레버가 감소될 때 세트된다. 엔진 토오크가 DWNTQR보다 작을 때, 첫 번째 기어에 도달될 때, 하향 변속 요구 조건이 더 이상 만족되지 않을 때, 수동 모드가 진행될 때 클리어된다. 세트될 때, 이 플래그는 하향 변속 타이머에 대한 타임아웃 값을 감소시키므로써 급속 하향 변속된다.
RPUFLG - 급속 상향 변속 플래그. 속도 레버가 진행될 때 세트된다. 토오크가 상향 변속 토오크보다 클 때, 15번째 기어에 도달될 때, 상향 변속 요구 조건이 더 이상 만족되지 않을 때, 수동 모드가 진행될 때 클리어된다. 세트될 때, 이 플래그는 상향 변속 타이머에 대한 타임아웃 값을 감소시키므로써 급속 상향 변속을 가능하게 한다.
RUSTQR - 급속 상향 변속 토오크. 이는 제1기어를 제외한 모든 기어로부터 급속 상향 변속 동안 엔진 토오크가 아래에 존재하여야 하는 레벨이다. 제1기어에 대한 토오크 한계가 존재하지 않는다.
S
SMOOTH - 변속 플래그 동안의 램프 엔진 속도. 상향 변속이 처리중이며, 토오크가 하이 상태일때는 언제든지 조절판 제어 논리에서 세트된다. 자동 엔진 속도에 도달될 때 조절판 제어 논리에서 클리어된다. 속도 레버가 변속될 때, 변속이 초기화될 때, 자동 엔진 속도에 도달될 때 기어 변속 제어 논리에서 클리어된다. 세트될 때, 엔진 속도 명령은 자동 모드에 의해 현재의 엔진 속도로부터 지시된 엔진 속도로 천천히 램프된다.
SPDLRH - 속도 레버 원래의 데이타 하이 오더 바이트.
SPDLRL - 속도 레버 원래의 데이타 로우 오더 바이트.
STACK - 시스템 스택의 초기 어드레스.
STPCNT - 스텝 모터에 대한 스텝 카운터. 자동 모드 논리에서 41로 초기화. 각 모터 스텝의 발생에서 감소. 이는 기어 변속을 완성시키기 위해 남은 단계에 대한 카운트이다.
SWCH1 - 스위칭 뱅크 1어드레스. 스위칭 뱅크 1은 상측 기어 한계 스위치, 역방향 스위치, 중립 인터록 스위치, 모드 스위치 및 자동/수동 스위치를 포함한다.
SWCH2 - 스위칭 뱅크 2어드레스. 스위칭 뱅크 2는 선택 스위치 및 클러치 스위치를 포함한다.
SYNCCT - 질량 연료 흐름/속도 레버 펄스 트레인에 대한 동기 카운터. 데이타 펄스의 각 발생에 제로로 속도 레버 위치 데이타가 전자 속도 조절기에 의해 변속되는가를 결정하는데 사용된다.
T
TEST - 이는 초기화 루틴에서 DD3H로 초기화된다. 또한 이는 메인 제어 루프를 통해 모든 패스의 종료에서 테스트된다. TEST가 OD3을 얻는데 실패한다면, 프로그램 실행이 정지되어 위치 도그 타이머는 제어기를 리세트시키게 된다.
THGAIN - 변수 조절판 루틴에 대한 조절판 이득.
THROH - 속도 조절기 하이 오더 바이트에 대한 조절판 명령.
THROL - 속도 조절기 로우 오더 바이트에 대한 조절판 명령.
이는 출력 펄스폭에 대한 카운터 값이다.
THROL 엔진 RPM
2168 정격 로드에서의 절단
128 제로 로드에서의 로우아이들
TQRTIM - 급속 상향 변속 토오크 타이머. 수동 모드. 상향 변속이 초기화될 때, 변속 조건중의 어느것도 만족되지 않을 때, 타이머 한계가 상향 변속 토오크가 초과 되는 각 제어 루프 패스상에서 초과될 때 제로로 된다.
U
UPFLG - 상향 변속 플래그. 상향 변속 조건이 만족될 때 자동 모드 논리에 의해 세트된다. 변속이 완성, 문제 모드 엔트리, 수동 모드 엔트리에 의해 클리어된다. 세트될 때, 스텝 모터 제어 논리는 변속 장치를 상향 변속시킨다.
UPSPD - 상향 변속 주기. 이 번호는 엔진이 상향 변속에 초과되어야 하는 엔진 속도의 역에 비례한다.
UPTIM - 상향 변속 타이머. 수동 모드에서, 변속의 초기에 클리어되며, 변속 조건이 만족되지 않을 때 클리어된다. 상향 이동 조건이 만족되었을 때 제어 루프의 2번째 패스마다 증가된다.
UPTQR - 상향 변속 토오크 배열. 이 배열은 상향 변속 토오크를 계산하는 LINE 서브 루틴에 대한 변수로서 사용된다. 배열의 처음 8소자는 각 차량 모델에 대한 상향 변속 라인의 기울기(0.5*RACKL 단위로)를 포함한다. 남은 16소자의 7그룹은 각 차량 모델에 대한 각 변속 기어용 상향 변속 라인의 토오크 가로채기(0.5*RACKL 단위로)를 포함한다.
VGTFLG - 변수 이득 조절판 플래그. 이 플래그는 변수 이득이 정격 조절판 이득보다 크거나 작은가에 따라 트랙을 유지시키는데 사용된다. 변수 이득이 정격 이득 보다 작다면 세트되고, 그렇지 않다면 클리어된다.
W
WDOG -위치 도그 타이머 리세트.
[정 의]
break away speed(절단 속도) - 완전한 부하 커브 및 완전한 조절판 하강 라인 가로채기에서의 엔진 속도.
Droop(하강) - 엔진 속도 하강은 부하가 일정한 조절판 위치에 따라 증가되거나 감소될 때 발생하는 엔진 속도에서의 변화이다.
퍼센트 하강은 다음처럼 정의된다.
%하강=100*빠른 아이들 제로 연료－절단속도/정격 속도
Extermal counter (외부 카운터) - 외부 카운터는 8253의 프로그램 가능한 내부 타이머내의 3개의 하드웨어 카운터중의 하나로 정의 된다.
Fast Idle (빠른 아이들) - 무부하 조건하에서의 최대 엔진 속도 또한 하이 아이들로부터 부른다.
Fast Idle Zero Fued (빠른 아이들 제로 연료) - 완전한 조절판 속도 조절기 하강 라인이 제로 연료축과 교차하는 속도.
Glitch(글리치) - 데이타 글리치는 허용가능한 값의 범위 밖에 있는 데이타이다.
High Idle (하이 아이들) - Fast Idle 참조.
Low Idle (로우 아이들) - 무부하 조건하에서 정격 동작 동안 허용된 최소 엔진 속도. 슬로우 아이들이라고도 부른다.
Low idle Zero fuel (로우 아이들 제로 연료) - 최소 조절판 속도 조절기 하강 라인이 제로 연료축과 교차하는 엔진 속도.
Hass fuel flow (질량 연료 흐름) - 이는 속도 조절기가 엔진 실린더로 수송하는 스트로크당 연료의 질량을 의미 한다. 속도 조절기는 정격 질량 연료 흐름의 퍼센트를 나타내는 펄스폭 변조 신호를 제어기로 변속한다. 이와 같은 펄스폭은 제어기에 의해 번호 RACLKL로 변환된다. RACKL은 제어기에 의해 엔진 토오크를 지시하는데 사용된다.
Rack number (랙크번호) - 랙크 번호(또한, 랙크 #)는 질량 연료 흐름을 표시하기 위해 사용된 가상적인 항이다(랙크 위치가 아니다) RACK#-2.1702*질량 연료 흐름(mg/스트로크).
Rated speed (정격속도) - 최대 완전 부하 엔진 속도.
요약하면, 제 8 도 및 제 11a 도 내지 제 13 도의 플로우챠트 소자(400)에 의해 표현된 부분을 포함하는 프로그램을 실행하는 제어 유니트(30)는 엔진 속도 제어 신호를 발생하기 위한 수단을 포함하는 것을 언급될 수 있다.
제어 유니트(30)에 의해 실행되며, 제 8 도 및 제 12a 도 내지 12a 도의 플로우 챠트 소자(500)에 의해 표현 되는 프로그램 부분은 변속 제어 신호를 발생하는 수단으로 언급된다.
제 10a 도의 플로우 챠트 소자(3600)와 제 10f 도의 단계(3602 내지 3606)에 의해 표현되는 프로그램 부분은 명령 신호(LEVL) 및 이득 인수의 함수로서 소망의 차량 지면 속도를 나타내는 지면 속도 값(NLSPDL)을 유도하기 위한 수단으로 언급된다.
플로우 챠트 소자(400, 4112, 460, 4602 내지 4608 및 500)에 의해 표현되는 프로그램 부분은 지면 속도값의 함수로서 전기 엔진 속도 및 변속 제어 신호를 발생시켜 차량 지면 속도가 지면 속도값에 의해 나타내는 차량 지면 속도와 동일하게 유지되도록 하는 수단으로 언급된다.
플로우 챠트 소자(3300, 430 및 4808)에 의해 표현되는 프로그램부분은 명령 신호 및 제2이득 인수의 함수로서 전기 엔진 속도 제어 신호를 발생시키는 수단으로 언급된다.
플로우 챠트 소자(420)는 모드 선택수단으로 언급된다.
소자(40 또는 42)는 모드 선택 수단의 동작을 제어하기 위해 제어 유니트(30)에 결합된 수동 동작 가능 모드 선택 장치로 언급된다.
플로우 챠트 소자(4306)에 의해 표현되는 프로그램 부분은 감지된 엔진 속도와 선정된 범위의 엔진 속도를 비교하기 위한 수단으로 언급된다.
플로우 챠트 소자(4322, 4328, 4330 및 4332)에 의해 표현되는 프로그램부분은 감지된 엔진 속도가 선정된 범위내에 존재하는 겨우 제1이득 인수와 동일하게 제2이득 인수를 세트시키는 수단을 포함하는 것으로 언급된다.
플로우 챠트 소자(4308 내지 4316)는 감지된 엔진 속도가 상기 선정된 범위밖에 존재하는 경우 제1이득 인수와 다른 값으로 제2이득 인수를 세트시키는 수단으로 언급된다.
플로우 챠트 소자(4302)(4326)는 세팅 장치가 그의 위치범위의 한계까지 변속한 경우 선정된 최소값으로 제2이득을 세트시키기 위한 수단으로 언급된다.
플로우 챠트 소자(4306, 4308 내지 4316)은 감지된 엔진 속도가 상기 선정된 범위의 엔진 속도의 한계에 존재하는 경우에 세팅 장치의 위치 변화에 응답하여 제2이득 요인을 변화시키는 수단으로 언급된다.
플로우 챠트 소자(460, 482 내지 486 및 제 12a 도 내지 12q 도)는 차량을 일정한 소정의 지면 속도를 유지시키도록 하는 엔진 속도 및 변속 제어 신호를 자동적으로 발생시키기 위한 수단으로 언급된다.
플로우 챠트 소자(430, 482 내지 486 및 제 12a 도 내지 제 12q 도)는 실제적으로 일정한 소망의 엔진 속도를 유지하는 엔진 속도 및 변속 제어 신호를 자동적으로 발생시키기 위한 엔진 속도 제어 수단으로 언급된다.
플로우 챠트 소자(420, 5074, 5122, 5200 및 5212)는 제어 수단중의 선택된 하나를 동작시키기 위해 모드 선택기에 응답하는 수단으로 언급된다.
플로우 챠트 소자(3600)(460)은 지면 속도 제어 수단이 동작가능하게 될 때, 소망의 지면 속도를 나타내는 제1신호를 명령 신호로부터 유도하기 위한 제1수단으로 언급된다.
플로우 챠트 소자(3300)(430)은 엔진 속도 제어 수단이 동작가능하게 될 때 소망의 엔진 속도를 나타내는 제2신호를 명령 신호로부터 유도하기 위한 제2수단으로 언급된다.
플로우 챠트 소자(3600, 3602 내지 3608 및 460)는 명령 신호의 비선형 함수로서 제1값을 유도하는 단계로 언급된다.
플로우 챠트 소자(502 내지 510)는 자동/수동 선택기의 선정된 조건에 응답하여 변속 제어 신호의 자동 발생을 방지하기 위한 수동 수단으로 언급된다.
플로우 챠트 소자(2558 과 5262, 5260 과 5264, 또는 5144 와 5148, 5144 와 5146, 5164 와 5168)는 변속되어질 기어 비율에서 최대 허용 가능 차량 지면 속도의 함수인 시간주기만큼 변속 장치 변속을 지연시키기 위한 수단으로 언급된다.
플로우 챠트 소자(5250, 5144)는 변속기로 하여금 연료 변속 신호의 변화 및 감지된 엔진 속도의 변화에 응답하여 정상 속도로 변속 장치를 변속시키도록 하는 전기적 변속 신호를 자동적으로 발생하기 위한 수단으로 언급된다.
플로우 챠트 소자(5064 내지 5070, 5248, 5258 내지 5264, 5142, 5164 내지 5168 내지 5168)는 변속기로 하여금 정상 신호와는 다른 특정 속도로 변속 장치를 변속시키도록 하는 전기적 변속 신호를 발생시키기 위해 명령 신호의 변화에 응답하는 수단으로 언급된다.
플로우 챠트 소자(522, 524, 526)는 감지된 엔진 속도가 엔진이 저지의 위험에 존재한다는 것을 지시할 때 변속기로 하여금 특정 속도로 변속 장치로 하향 변속시키도록 하는 전기적 변속 제어 신호를 발생시키는 수단으로 언급된다.
플로우 챠트 소자(5144 내지 5148, 6046 내지 6048, 5118 및 5124)는 변속기(22, 28)로 하여금 연료 흐름 신호의 삼수로서 그리고, 감지된 엔진 속도와 제1세트의 하향 변속 테스트속도간의 비교의 함수로서 변속장치(14)를 정상 속도로 하향 변속시키도록 하는 변속 제어 신호를 발생시키는 수단으로 언급된다.
플로우 챠트 소자(5164 내지 5168, 5186, 5188, 5192, 6046 내지 6048, 5120 및 5124)는 변속기(22,28)로 하여금 연료 흐름 신호의 함수로서 그리고, 감지된 엔진 속도와 제1세트의 하향 변속 테스트 속도간의 비교의 함수로서 변속 장치(14)를 정상 속도로 하향 변속시키도록 하는 변속 제어 신호를 발생시키는 수단으로 언급된다.
플로우 챠트 소자(5164 내지 5168, 5186, 5188, 5192, 6046 내지 6048, 5120 및 5124)는 변속기(22,28)로 하여금 연료 흐름 신호의 함수로서 그리고, 감지된 엔진 속도와 제2세트의 하향 변속 테스트 속도간의 비교의 함수로서 변속 장치(14)를 정상 속도보다 빠른 속도로 하향 변속시키도록 하는 변속 제어 신호를 발생시키는 수단으로 언급된다. 플로우 챠트 소자(5142 내지 5148, 5164 내지 5172)는 감지된 조건의 함수로서, 또는 명령 신호 발생기의 변속의 함수로서 제1타이머 값을 세트시키기 위한 제1수단으로 언급된다.
플로우 챠트 소자(5162)는 제1타이머 값과 감지된 엔진 속도의 함수로서 제2타이머 값을 세트시키기 위한 제2수단으로 언급된다.
플로우 챠트 소자(5174)는 제1타이머 값과 감지된 파라미터의 함수로서 제3타이머 값을 세트시키기 위한 제3수단으로 언급된다.
플로우 챠트 소자(5176 내지 5182)는 제1, 제2, 제3타이머 값중 가장 적은 값을 선택하기 위한 제4수단으로 언급된다.
플로우 챠트 소자(5184, 6046 내지 6048)는 변속기로 하여금 선택된 타이머 값에 의해 결정된 속도로 변속 장치를 하향 변속시키도록 하는 변속 제어 신호를 발생시키기 위한 제5수단으로 언급된다.
플로우 챠트 소자(5248, 5250 내지 5256, 6046 내지 6048)는 변속기로 하여금 한 세트의 조건하에서 정상 속도로 변속 장치를 상향 변속시키도록 하는 변속 제어 신호를 발생시키는 수단으로 언급된다.
플로우 챠트 소자(5064, 5066, 5248, 5258 내지 5264, 5266, 5252 내지 5256, 6046 내지 6048)는 변속기로 하여금 다른 세트의 조건하에서 정상 속도 보다 더 빠른 속도로 변속 장치를 급속하게 상향 변속시키도록 하는 변속 제어 신호를 발생시키기 위한 수단으로 언급된다.
플로우 챠트 소자(5266, 6018, 6072)는 감지된 엔진 속도와 한계를 비교하여, 감지된 엔진 수단이 한계 보다 적다면 제2수단의 동작을 방지하는 수단으로 언급된다.
플로우 챠트 소자(5216)는 토오크 신호와 특정 토오크 비교하는 수단으로 언급된다.
플로우 챠트 소자(5228 내지 5240, 5270)는 토오크 신호가 특정 토오크를 초과하는 경우에만 도안하고, 토오크 신호가 적어도 어느 시간 주기 동안 특정 토오크 이상으로 계속 유지된다면 제2수단의 동작을 방지하는 수단으로 언급된다.
플로우 챠트 소자(5232)는 토오크 신호가 특정 토오크보다 더 큰 동안 카운터 값을 주기적으로 증가시키기 위한 수단으로 언급된다.
플로우 챠트 소자(5222, 5224, 5242)는 토오크 신호가 특정 토오크 이하로 떨어지는 경우에 카운터 값을 리세트시키기 위한 수단으로 언급된다.
플로우 챠트 소자(5270)는 카운터 값이 한계치를 얻는 경우 카운터 값을 리세트시키고, 제2수단의 동작을 방지시키기 위한 수단으로 언급된다.
알고리즘 부분(400)은 감지된 파라미터의 함수로서 엔진 속도 제어 값을 주기적으로 유도시키기 위한 수단으로 언급된다.
알고리즘 부분(500)은 감지된 파라미터에 응답하여 변속 제어 값을 주기적으로 유도시키기 위한 수단으로 언급된다.
제 18a 도 내지 제 18d 도에 의해 표현된 알고리즘 부분은 대응하는 전기적 엔진 속도 및 변속 제어 신호로 값을 주기적으로 변환시키고, 전기적 제어 신호를 속도 조절기와 변속기로 주기적으로 변속시키기 위한 수단으로 언급된다.
제 18a 도 내지 제 18d 도에 의해 표현된 알고리즘 부분은 메인 루프 알고리즘의 실행을 주기적으로 인터러프트시키고, 인터러프트 알고리즘을 실행하는 수단으로 언급된다.
플로우 챠트 소자(6012)는 엔진 속도 제어 값을 전기적 엔진 속도 제어 신호로 변환시키기 위한 수단으로 언급된다.
플로우 챠트 소자(6046 내지 6050)(제 18 도)는 변속 제어 값을 전기적 변속 제어 신호로 변환시키는 수단으로 언급된다.
본 발명이 특정 실시예와 관련되어 언급되었지만, 본 분야에 숙련된 사람들은 본 발명의 영역에 벗어나지 않는 한도에서 많은 변형 및 수정이 이루어질 수 있다는 점을 이해할 것이다.

Claims (25)

  1. 다수의 기어로 변속할 수 있는 변속 장치를 갖는 엔진으로 구동되는 차량내의 제어 시스템(control system)이, 전기적 엔진 속도 제어 신호(ESC)에 응답하여 엔진을 자동적으로 조정하는 속도 조절기(32)와, 전기적 변속 제어 신호에 응답하여 변속 장치를 변속하기 위한 변속기(28)와, 오퍼레이터 제어의 모드 선택기(mode selector; 42) 및, 감지된 파라미터에 응답하여 전기적 엔진 속도와 변속 제어 신호를 발생 시키며, 차량으로 하여금 실제적으로 일정한 소정의 지면 속도를 유지시키도록 하는 엔진 속도 및 변속 제어 신호를 자동적으로 발생시키는 지면 속도 제어 수단(460, 482－486)과, 실제적으로 필요한 일정한 엔진 속도를 유지시키는 엔진 속도와 변속 제어 신호를 자동적으로 발생하는 엔진속도 제어수단과, 제어 수단중 선택된 한 개가 동작하도록 모드 선택기에 응답하는수단을 구비하는 제어 유니트(30)를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동 엔진/변속 장치 제어 시스템.
  2. 제 1 항에 있어서, 선정된 범위의 위치내에서 변속가능한 오퍼레이터 위치 조정가능 세팅 장치(52)와, 세팅 장치의 위치를 나타내는 명령 신호를 발생시키기 위한 변환기(54)를 더 포함하며, 제어 유니트는 지면 속도 제어 수단이 동작가능할 때 소정의 지면 속도를 나타내는 제1신호를 명령 신호로부터 유도하는 제1수단(3600, 460)을 포함하며, 지면 속도 제어 수단이 적어도 제1값의 함수로 엔진 속도 및 변속 제어 신호를 발생하며, 제어 유니트는 또한 엔진 속도 제어 수단이 동작적일 때 소정의 엔진 속도를 나타내는 제2신호를 명령 신호로부터 유도하는 제2수단(3300, 430)을 포함하며, 엔진 속도 제어 수단이 적어도 제2값의 함수로서 엔진 속도 및 변속 제어 신호를 발생시키는 것을 특징으로 하는 자동 엔진/변속 장치 제어 시스템.
  3. 제 2 항에 있어서, 제1수단(3600, 3602－3608, 460)이 명령 신호의 비선형 함수로서 제1값을 유도하는 것을 특징으로 하는 자동 엔진/변속 장치 제어 시스템.
  4. 제 2 항에 있어서, 수동으로 동작 가능한 변속 장치(16)와, 변속 장치의 수동 동작에 응답하여 변속 장치를 변속시키기 위한 수단(18, 20, 22)으로 이루어지는 변속기(28)를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 자동 엔진/변속 장치 제어 시스템.
  5. 제 4 항에 있어서, 오퍼레이터－제어의 자동/수동 선택기(40)와, 상기 자동/수동 선택기의 선정된 조건에 응답하여 변속 제어 신호의 자동적인 발생을 방지하는 수동 수단(502, 510)으로 이루어지는 제어 유니트를 더 구비하는 것을 특징으로 하는 자동 엔진/변속 장치 제어 시스템.
  6. 다수의 기어로 변속가능한 변속 장치를 갖는 엔진으로 구동되는 차량내의 제어 시스템이, 엔진 속도를 나타내는 엔진 속도 신호를 발생시키는 엔진 속도 감지기(48)와 전기적 엔진 속도 제어 신호에 의해 표시된 엔진 속도와 동일한 엔진 속도를 자동적으로 유지시키기 위한 속도 조절기(32)와, 전기적 변속 제어 신호에 응답하여 변속 장치를 변속시키기 위한 변속기(22,28)와, 선정된 범위의 위치내로 변속가능한 오퍼레이터 위치 조정 가능 세팅 장치(52)와, 세팅 장치 위치를 나타내는 명령 신호를 발생시키기 위해 세팅 장치에 연결된 변환기(54)와, 감지된 파라미터에 응답하여 전기적 엔진 속도 및 변속 제어 신호를 발생시키기 위한 제어 유니트(30)로 이루어지며, 제어 유니트가 명령 신호 및 제 1이득 인수의 함수로서 소정의 차량지면(ground)속도를 나타내는 지면 속도 값을 유도하기 위한 제1수단(3600)과, 상기 지면 속도 값의 함수로 전기적 엔진 속도와 변속 제어 신호를 발생시켜, 차량 지면 속도가 지면 속도 값에 의해 표현되는 차량지면 속도와 실제적으로 동일하게 유지되도록 하는 제2수단(4112, 460, 4602－4608, 4808)과, 명령 신호 및 제2이득 인수(gain factor)의 함수로서 전기적 엔진 속도 제어 신호를 발생시키기 위한 제3수단(3300, 430, 4808)과, 제1, 제2수단을 동작가능하게 하고, 제3수단을 동작 불가능하게 하고, 또는 제3수단을 동작 가능하게 하고, 제1, 제2수단을 동작 불가능하게 하기 위한 모드 선택 수단(420)으로 이루어진 것을 특징으로 하는 자동 엔진/변속 장치 제어 시스템.
  7. 제 6 항에 있어서, 모드 선택 수단의 동작을 제어하기 위해 제어 유니트(control unit)에 결합된 수동 동작 가능 모드 선택 장치(40, 42)를 더 구비하는 것을 특징으로 하는 자동 엔진/변속 장치 제어 시스템.
  8. 제 7 항에 있어서, 제어 유니트가 감지된 엔진 속도와 선정된 범위의 엔진 속도를 비교하는 수단(4306)과, 감지된 엔진 속도가 상기 선정된 범위내에 존재하는 경우 제1이득 인수와 동일하게 제2이득 인수를 세트시키는 수단과, 감지된 엔진 속도가 상기 선정된 범위내에 존재하지 않는 경우 제1이득 인수와 다른 값으로 제2이득 인수를 세트시키는 수단(4332, 4328, 4330)등을 더 구비하는 것을 특징으로 하는 자동 엔진/변속 장치 제어 시스템.
  9. 제 8 항에 있어서, 세팅 장치가 그의 위치범위의 한계까지 변속하는 경우 선정된 최소치로 제2이득을 세트시키는 수단(4302, 4326)을 제어 유니트가 더 구비하는 것을 특징으로 하는 자동 엔진/변속 장치 제어 시스템.
  10. 제 8 항에 있어서, 감지된 엔진 속도가 상기 선정된 범위의 엔진 속도의 한계에 존재하는 경우 세팅 장치의 위치 변화에 응답하여 제2이득 인수를 변화시키는 수단(4306, 4308－4316)을 제어 유니트가 더 구비 하는 것을 특징으로 하는 자동 엔진/변속 장치 제어 시스템.
  11. 감지된 파라미터의 변화에 응답하여 현재의 기어 비율에서 인접 기어 비율로 변속 장치를 변속시키기 위한 제어 시스템과 다수의 기어 비율을 갖는 변속 장치로 이루어진 차량에서, 상기 제어 시스템이 변속되어질 기어 비율의 함수인 시간 주기만큼 변속 장치의 변속을 지연시키는 수단으로 이루어진 것을 특징으로 하는 자동 엔진/변속 장치 제어 시스템.
  12. 다수의 기어 비율 사이에서 변속가능한 변속 장치를 갖는 엔진 구동 차량에서 제어 시스템이 엔진의 속도를 감지하기 위한 엔진 속도 감지기와, 오퍼레이터 변속가능 명령 신호 발생기(52, 54)와, 차량의 부하 변화에 응답하여 엔진으로의 연료 수송을 자동적으로 조정하고, 엔진에 대한 질량 연료 흐름을 나타내는 연료 흐름 신호(MFF)를 발생시키기 위한 속도 조절기(32)와, 전기적인 변속 신호에 응답하여 변속 장치를 변속시키기 위한 변속기(28, 22)로 이루어지며, 제어 유니트(30)가 연료 흐름 신호 변화 및 감지된 엔진 속도 변화에 응답하여 변속기로 하여금 정상 속도로 변동 장치를 변속시키도록 하는 전기 변속 신호를 자동적으로 발생시키는 수단(5250)과, 변속기로 하여금 정상 속도와 다른 신호를 발생시키기 위해 명령 신호 변화에 응답하는 수단(5064, 5070)을 포함하는 것을 특징으로 하는 자동 엔진/변속 장치 제어 시스템.
  13. 제 12 항에 있어서, 특정 비율(RATE)이 정상 비율보다 더 빠른 것을 특징으로 하는 자동 엔진/변속 장치 제어 시스템.
  14. 제 12 항에 있어서, 명령 신호 변화에 응답하는 수단이 선정된 비율보다 더 빠르게 변하는 명령 신호에 응답하여 오직 동작하는 것을 특징으로 하는 자동 엔진/변속 장치 제어 시스템.
  15. 다수의 기어 비율 사이에서 변속하는 변속 장치를 갖는 엔진 구동 차량내의 제어시스템이, 엔진 속도를 감지하기 위한 엔진 속도 감지기(48)와, 오퍼레이터 변속가능 명령 신호 발생기(52, 54)와, 차량의 부하 변화에 응답하여 엔진으로의 연료 수송을 자동적으로 조정하며, 엔진에 대한 질량 연료 흐름을 나타내는 연료 흐름 신호를 발생하는 속도 조절기(32)와, 전기 변속 신호에 응답하여 변속 장치를 변속시키는 변속기(28, 22)로 이루어지며, 제어 유니트가 연료 흐름 신호 변화 및 감지된 엔진 속도 변화에 응답하여 변속기로 하여금 정상 속도로 변속 장치를 변속시키도록 하는 전기 변속 신호를 자동적으로 발생시키는 수단과, 감지된 엔진 속도와 연료 흐름 신호가 엔진이 저지의 위험 상태에 존재한다는 것을 지시할 때 변속기로 하여금 특정 속도로 변속 장치를 하향 변속시키도록 하는 전기 변속 제어 신호를 발생시키는 수단(522, 524, 526)을 포함하는 것을 특징으로 하는 자동 엔진/변속 장치 제어 시스템.
  16. 다수의 기어로 변속가능한 변속 장치를 갖는 엔진 구동 차량내의 제어 시스템이, 엔진 속도를 지시하는 엔진 속도 신호를 발생하는 엔진 속도 감지기(48)와, 엔진에 대한 전체 연료 흐름을 나타내는 연료 흐름 신호를 발생하는 수단(32)과, 변속 제어 신호에 응답하여 변속 장치를 변속시키는 변속기(28, 22)와, 감지되고 오퍼레이터 발생 신호의 함수로서 변속 제어 신호를 자동적으로 발생시키기 위한 제어 유니트(30)로 이루어지며, 제어 유니트가 연료 흐름 신호 및 감지된 엔진 속도와 제1세트의 하향 변속 테스트 속도간의 비교의 함수로서 변속기로 하여금 정상 속도로 변속 장치를 하향 변속시키도록 하는 변속 제어 신호를 발생시키는 제1수단(5144, 5148, 6046－6048)과, 연료 흐름 신호 및 감지된 엔진 속도와 제2세트의 하향 변속 테스트 속도간의 비교의 함수로서 변속기로 하여금 정상 속도보다 빠른 속도로 변속 장치를 하향 변속시키도록 하는 변속 제어 신호를 발생시키는 제2수단(5164－5168, 5186, 5188, 5192)을 포함하는 것을 특징으로 하는 자동 엔진/변속 장치 제어 시스템.
  17. 다수의 기어로 변속가능한 변속 장치를 갖는 엔진 구동 차량내에서, 제어 시스템이 엔진의 속도를 감지하는 엔진 속도 감지기(48)와, 엔진 토오크를 지시하는 파라미터를 감지하는 감지기(62)와, 변속 제어 신호에 응답하여 변속장치를 변속시키는 변속기(28, 22)와, 오퍼레이터 발생 신호의 함수로서 변속 제어 신호를 자동적으로 발생시키기 위한 제어 유니트(30)로 이루어지며, 제어 유니트가 감지된 조건의 함수로서 제1타이머 값을 세트시키기 위한 제1수단(5142－5148, 5164－5172)과, 제1타이머 값과 감지된 엔진 속도의 함수로서 제2타이머 값을 결정하기 위한 제2수단(5162)과, 제1타이머 값과 감지된 파라미터의 함수로서 제3타이머값을 결정하기 위한 제3수단(5174)과, 제1, 제2, 제3타이머 값중 가장 적은 것을 선택하기 위한 제4수단(5176－5182)과, 변속기로 하여금 선정된 타이머 값에 의해 결정된 속도로 변속 장치를 하향 변속시키도록 하는 변속 제어 신호를 발생시키는 제5수단(5184, 6064－6048)으로 이루어진 것을 특징으로 하는 자동 엔진/변속 장치 제어 시스템.
  18. 제 17 항에 있어서, 소정의 차량 속도를 나타내는 명령 신호를 발생시키기 위한 오퍼레이터 변속가능한 명령 신호 발생기(52, 54)를 더 구비하며, 제1수단이 명령 신호 발생기의 움직임의 함수로서 제1타이머 값을 세팅시키기 위한 수단으로 이루어진 것을 특징으로 하는 자동 엔진/변속 장치 제어 시스템.
  19. 제 17 항에 있어서, 제1수단이 변속 장치의 현재 기어의 함수로서 제1타이머 값을 세트시키는 것을 특징으로 하는 자동 엔진/변속 장치 제어 시스템.
  20. 제 17 항에 있어서, 제2타이머 값이 감지된 엔진 속도(RPML)와 기준 엔진 속도(DWNSPD)간의 차에 비례하는 것을 특징으로 하는 자동 엔진/변속 장치 제어 시스템.
  21. 제 18 항에 있어서, 제3타이머 값이 감지된 파라미터(RCKFLT)와 기준 파라미터(DWNTQR) 값간의 차에 비례하는 것을 특징으로 하는 자동 엔진/변속 장치 제어 시스템.
  22. 다수의 기어로 변속가능한 변속 장치를 갖는 엔진 구동 차량내의 제어 시스템이, 엔진 속도를 나타내는 엔진 속도 신호를 발생하는 엔진 속도 감지기와, 엔진상의 토오크 부하에 관련된 토오크 신호를 발생하기 위한 수단과, 변속 제어 신호에 응답하여 변속 장치를 변속시키는 변속기와, 오퍼레이터 발생 신호의 함수로서 변속 제어 신호를 자동적으로 발생시키는 제어 유니트로 이루어지며, 제어 유니트가 한 세트의 조건하에서 정상 속도로 변속기로 하여금 변속 장치를 상향 변속시키도록 하는 변속 제어 신호를 발생시키기 위한 제1수단(5248, 5250－5256, 6046－6048)과, 다른 세트의 조건하에서 정상 속도보다 빠른 속도로 변속기로 하여금 변속 장치를 상향 변속시키도록 하는 변속 제어 신호를 발생시키기 위한 제2수단(5064, 5066, 5248, 5258－5264, 5266, 5252－5256, 6046－6048)과 감지된 엔진 속도와 한계를 비교하여 감지된 엔진 속도가 상기 한계보다 작은 경우 제2수단의 동작을 방지하는 제2수단(5266, 6018, 6072)과, 토오크 신호와 특정 토오크를 비교하기 위한 제4수단(5216)과, 토오크 신호가 특정 토오크를 초과할때만 동작하여, 토오크 신호가 적어도 특정 시간 주기 동안 상기 특정 토오크 이상으로 계속 유지되는 경우에 제2수단의 동작을 방지하는 제5수단(5228－5240, 5270)등으로 이루어진 것을 특징으로 하는 자동 엔진/변속 장치 제어 시스템.
  23. 제 22 항에 있어서, 토오크 신호가 상기 특정 토오크 보다 더 커다란 동안 카운터 값을 주기적으로 증가시키는 수단(5232)과, 토오크 신호가 상기 특정 토오크 이하로 떨어지는 경우 카운터 값을 리세트시키기 위한 수단(5222, 5224, 5242)과, 카운터 값을 한계치(5236, 5238)와 주기적으로 비교하는 수단(5240)과, 카운터 값이 상기 한계치를 포함하는 경우에 카운터 값을 리세트 하고 제2수단의 동작을 방지하는 수단(5270)을 포함하는 제5수단인 것을 특징으로 하는 자동 엔진/변속 장치 제어 시스템.
  24. 다수의 기어로 변속가능한 변속 장치를 갖는 엔진 구동 차량내의 제어 시스템이, 전기 엔진 속도 제어 신호에 응답하여 엔진을 제어하기 위한 속도 조절기와, 전기 변속 제어 신호에 응답하여 변속 장치를 변속시키기 위한 변속기와, 감지된 파라미터에 응답하여 전기 엔진 속도 및 변속 제어 신호를 자동적으로 발생시키기 위한 제어 유니트로 이루어지며, 제어 유니트가 감지된 파라미터의 함수로 엔진 속도 제어값을 주기적으로 유도하기 위한 수단(400)과, 감지된 파라미터의 함수로 엔진 속도 제어값을 주기적으로 유도하기 위한 수단(500)과, 상기 값을 대응하는 전기 엔진 속도 및 변속 제어 신호로 주기적으로 변환시키며, 상기 전기 제어 신호를 속도 조절기 및 변속기로 주기적으로 변속하는 수단으로 이루어진 것을 특징으로 하는 자동 엔진/변속 장치 제어 시스템.
  25. 다수의 기어로 변속가능한 변속 장치를 갖는 엔진 구동 차량내의 제어 시스템이, 전기 엔진 속도 제어 신호에 응답하여 엔진을 제어하기 위한 속도 조절기와, 전기 변속 제어 신호에 응답하여 변속 장치를 변속시키기 위한 변속기와, 감지된 파라미터에 응답하여 전기 엔진 속도 및 변속 제어 신호를 자동적으로 발생시키기 위한 제어 유니트로 이루어지며, 제어 유니트가 (가) 감지된 파라미터의 함수로서 엔진 속도 제어값을 유도하는 단계(400)와, (나) 상기 파라미터의 함수로서 변속 제어값을 유도하는 단계(500)로 이루어진 메인 루프 알고리즘을 주기적으로 실행하는 수단으로 이루어지며, 또한 상기 제어 유니트가 (다)엔진 속도 제어값을 전기 엔진 속도 제어 신호로 변화시키는 단계(6012), (라) 변속 제어 값을 전기 변속 제어 신호로 변환시키는 단계(6046－6050)로 이루어진 인터러프트(interrupt) 알고리즘을 실행하고 메인 루프(main loop) 알고리즘의 주기적인 인터러프트 실행을 하는 수단으로 이루어진 것을 특징으로 하는 자동 엔진/변속 장치 제어 시스템.
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