KR940002067B1 - 전자제어식 연료분사장치 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

전자제어식 연료분사장치

제1도는 본원 발명의 전자제어식 연료분사장치의 일실시예의 플로차트.

제2도는 크랭킹시의 공연비 및 연료분사펄스폭을 나타낸 그래프.

제3도는 종래의 전자제어식 연료분사장치의 플로차트.

제4도는 가속시, 감속시의 공연비 및 흡입공기량을 나타낸 그래프.

제5도는 일반적인 전자제어식 연료분사장치의 시스템구성도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 내연기과 2 : 인젝터(전자분사밸브)

3 : 에이플로센서 8 : 제어장치

81 : 마이크로프로세서

본원 발명은 전자(電子)제어식 연료분사장치에 관한 것이다.

전자제어식 연료분사장치의 일반적 구조에 대해 제5도를 참조하여 설명한다.

도면에 있어서, (1)은 내연기관, (2)는 내연기관(1)에 연료를 공급하는 전자(電子)구동식의 인젝터(연료분사밸브), (3)은 기관에 흡입되는 공기량을 검출하는 에어플로센서, (5)는 흡기관(6)의 일부에 배설되어 내연기관에의 흡입공기량을 조절하는 흡기스로틀밸브, (7)은 기관의 온도를 검출하는 수온센서, (8)은 에어플로센서(3)로부터 얻어진 공기량신호로부터 기관에 공급할 연료량을 연산하여, 인젝터(2)에 요구연료량에 대응한 펄스폭을 인가하는 제어장치이다. 또, (9)는 기관의 소정회전각마다 펄스신호를 발생하는 점화장치, (11)은 연료탱크, (12)는 연료를 가압하기 위한 연료펌프, (13)은 인젝터(2)에 공급하는 연료의 압력을 일정하게 유지하기 위한 연료압력 레귤레이터, (14)는 배기관, (15)는 배기가스를 통과시켜서 HC, CO, NOx의 산화나 환원반응을 촉진시켜 배기가스를 정화하기 위한 촉매이다. 또, (80)∼(84)는 제어장치(8)의 구성 요소이며, (80)은 입력 인터페이스회로, (81)은 마이크로프로세서이며, 마이크로프로세서(81)는 각종 입력 신호를 처리하고, ROM(82)에 미리 기억된 프로그램에 따라 내연기관(1)의 흡기관(6)에 공급할 연료량을 연산하여, 인젝터(2)의 구동신호를 제어한다. (83)은 마이크로프로세서(81)가 연산 실행중에 데이터를 일시 기억하기 위한RAM, (84)는 인젝터(2)를 구동하는 출력인터페이스회로이다.

다음에, 상기 구성의 종래 장치의 동작을 설명한다. 에어플로센서(3)에 의해 검출된 기관에의 흡입공기량(Q)신호에 의거하여 제어장치(8)에 의해 기관(1)에 공급할 연료량을 연산하는 동시에, 점화장치(9)로부터 얻어지는 회전펄스주파수로부터 기관의 회전수(N)를 구하고, 기관(1)의 1회전당 연료량을 산출하여, 점화펄스폭에 동기하여 인젝터(2)에 소요 펄스폭(W)을 인가한다. 또한, 기관의 요구공연비는 기관의 온도가 낮을때는 리치(rich)측에 설정할 필요가 있으며, 수온센서(7)로부터 얻어지는 온도신호에 따라 인젝터(2)에 인가하는 펄스폭을 증대 보정한다. 또, 기관의 가속을 스로틀밸브(5)의 개도(開度)의 변화에 의해 검출하여, 공연비를 리치보정하도록 하고 있다.

또한, 시동시에는 에어플로센서(3)의 신호가 정확하지 않기 때문에, 에어플로센서(3)의 신호와는 무관계로 수온센서(7)로부터의 온도신호에 따라 펄스폭을 결정하도록 하고 있다.

그런데 종래에는 제3도에 도시한 바와같이, 기본적인 연료분사펄스폭(W)을 결정하는의 초기치는 0으로 설정하고 있었다. 그 이유는 회전수 N=0일때 대응하는 흡입공기량(Q)은 0인 것이 당연하다고 하고 있기 때문이다.

또, 제4도를 참조하여, 가속시의 순간엔진흡입공기량(연소실에 흡입되는 실질공기량 : 제4a도의 파선참조)에 대해, 실선으로 표시한 에어플로미터계측공기량(Q)이 많아져 공연비가 리치가 된다(제4b도의 하향피크 참조). 또, 가속시의 순간엔진흡입공기량(제4a도의 일점쇄선 참조)에 대해, 에어플로미터계측 공기량(Q)이 적어져 공연비가 린(Iean)으로 된다(제4b도의 상향피크 참조). 이와같은 가속시의 오버리치 또는 감속시의 오버린 대책으로서, 연료분사펄스폭(W)에 완화처리를 가하고 있다. 완화처리라는 것은 예를들면 제4a도에 있어서 실선으로 표시한 바와같은 급격한 변동에 대하여 파선으로 표시한 바와같이 완만한 변화치로 변환하는 것을 뜻한다. 변환식은 일반식으로서 Y=a×Y_(n-1)＋(1-a)×Xn(a＜1, Xn은 실제의 변동치, Y_(n-1)은 실제의 변동치 Xn를 샘플링한 시점보다 전의 X_(n-1)의 샘플링시에 있어서의 완화치)이다.

종래 장치에서는 상기와 같이, 키스위치 ON시에는 흡입공기량(Q)의 초기설정치를 0, 기본적인 연료분사펄스폭(W)을 결정하는의 초기설정치를 0으로 하여 다시 완화처리를 가하여 연료분사펄스폭을 결정하고 있었다.

종래에 있어서는 흡입공기량(Q) 및 기본적인 연료분사펄스폭(W)을 결정하는의 초기설정치는 0으로 하고 있으나, 키 ON시 또는 엔진스톱시는 흡입공기량(Q)은 0이지만 실제로는 흡기관내압력은 대기압에 상당하며, 기관실린더내의 공기량은 결코 0이 아니다.

따라서, 엔진시동직후 흡입공기량(Q)과 회전수(N)로 정해지는 연료분사펄스폭(W)으로 전환하여, 연료를 분사하면, 연료분사펄스폭(W)을 결정하는의 초기설정치가 0이기 때문에, 그리고 연료분사펄스폭(W)에 완화처리가 가해져 서서히 밖에 증가하지 않기 때문에, 연료분사펄스폭(W)의 값은 실제로 엔진이 요구하는 값보다 상당히 작은 값이 되어 있으며, 연료분사량이 적고 공연비가 린으로 되어(단적으로 말하면키 ON시 또는 엔진스톱시에 기관실린더내에 있었던 공기량이 연료를 희석하기 때문임), 시동직후 엔진스톱 등의 불편이 있었다.

본원 발명은 상기와 같은 불편을 해소하기 위해 이루어진 것이며, 시동직후의 엔진스톱 등을 방지할 수 있는 전자제어식 연료분사장치를 얻는 것을 목적으로 한다.

본원 발명에 의한 전자제어식 연료분사장치는 기본적인 연료분사펄스폭(W)을 결정하는의 초기설정치를 소정치로 한 것이다.

본원 발명에 있어서의 제어수단은 시동 및 시동직후에 있어서의 연료분사량이 적절한 값이 되도록 연료분사를 행하여 내연기관의 운전성을 향상시킨다.

다음에, 본원 발명의 실시예를 제1도 및 제2도를 참조하여 설명한다. 제1도는 본원 발명의 플로차트이며, 제2도는 이 실시예에 의한 공연비 등을 나타낸다. 본원 발명에서는의 소정치를 1로 하고,=1일때 기본적인 연료분사펄스(W) (W=K×)이 실린더의 충전효율 1.0 상당의 공기량에 대응하는 값이 되도록 상수 K를 설정한다.

제1도에 있어서, 스텝 S0에서 KEY 스위치를 ON하면, 스텝 S1에서이 1로 초기화되어, 그 후 스텝S2에서 Q와 N의 정보가 독해입력되고, 스텝 S3에서 엔진스톱상태인지 여부를 판정하여, 엔진스톱이 아니면 스텝 S6에서을 연산하고, 또 엔진스톱이면 스텝 S4에서을 1로 한다. 다음에, 스텝 S5에서 기본적인 연료분사펄스폭(W)을 결정하는 것이다.

종래에는 기본적인 연료분사펄스폭(W)은 값 0으로부터 증가하고, 또한 완화처리되고 있기 때문에 지연도 발생하고, 제2c도의 파선과 같이 엔진이 요구하는 연료분사량에 달할 수 없게 되고, 제2a도에 도시한 크랭킹간의 공연비는 실질적으로 린측(제2도(b)의 파선 참조)으로 되어 있으므로, 엔진스톱 등의 불편이 야기된다.

그러나, 제2c도의 실선과 같이 연료분사펄스폭이 충진효율 1.0으로 적합한 값에서 감소하면 제2b도의 실선으로 표시한 바와같이 실직적으로 리치측에서 엔진이 요구하는 공연비에 도달할 수 있으므로, 크랭킹직후의 엔진회전수도 안정된다.

이상과 같이 본원 발명에 의하면, 시동 및 시동직후의 내연기관의 운전성의 향상과 안전성이 얻어진다는 효과가 있다.

Claims (1)

1. 내연기관의 전자(電磁)분사밸브에 인가되는 연료분사펄스신호의 시간폭에 의해 내연기관의 운전상태에 상응한 연료량을 규정하는 수단을 구비하고, 엔진회전수 N, 흡입공기량 Q 및 상수 K로부터 W=K×로 결정되는 기본적인 연료분사펄스폭 W의의 연산치를 KEY 스위치 ON시 또는 기관정지시에는 소정치로 초기설정하는 것을 특징으로 하는 전자(電子)제어식 연료분사장치.