KR930005036B1 - 내연기관의 녹(knock)억제장치 - Google Patents

내연기관의 녹(knock)억제장치 Download PDF

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KR930005036B1 KR1019890006483A KR890006483A KR930005036B1 KR 930005036 B1 KR930005036 B1 KR 930005036B1 KR 1019890006483 A KR1019890006483 A KR 1019890006483A KR 890006483 A KR890006483 A KR 890006483A KR 930005036 B1 KR930005036 B1 KR 930005036B1
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Abstract

내용 없음.

Description

내연기관의 녹(knock)억제장치
제1도는 본 발명의 한 실시예에 따른 내연기관의 녹(knock)억제장치를 나타내는 블록도.
제2도는 동상의 실시예의 동작을 설명하기 위한 신호처리의 순서를 나타내는 플로우차트(flow chart).
제3a도 및 제3b도는 상기 실시예에 있어서의 노이즈(noise)제거회로의 기본동작을 설명하기 위한 타이밍차트(timing chart).
제4도 및 제5도는 각각 본 발명의 또 다른 실시예에 관한 내연기관의 녹억제장치의 블록도.
제6도는 본 발명의 각 실시예에 있어서 노이즈제거회로의 효과를 실제기계를 사용확인한 노이즈리타드(noise retard) 제거효과를 나타낸 특성도.
제7도는 종래의 내연기관의 녹억제장치의 블록도.
제8도는 제7도의 내연기관의 녹억제장치에 있어서 가속도센서의 주파수 특성도.
제9도 및 제10도는 각각 제7도의 내연기관의 녹억제장치의 동작파형도.
제11도는 종래의 별도의 내연기관의 녹억제장치의 블록도.
제12도 및 제13도는 각각 제11도의 내연기관의 녹억제장치의 동작파형도.
제14도 및 제11도의 내연기관의 녹억제장치의 특성을 설명하기 위한 각 기통별의 동작파형도.
제15도 및 제16도는 각각 제11도의 내연기관의 녹억제장치에 의한 적분기가 페일(fail)한때의 동작파형도.
제17a도, 제17b도는 각각 제11도의 내연기관의 녹억제장치에 있어서 노이즈레벨검출기가 아날로그게이트의 출력파형도.
제18도는 제17b도의 시간축을 확대시킨 파형도.
제19도는 제18도보다 조금 긴 장시간의 파형도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
1 : 가속도센서 6 : 비교기
11 : 스위칭회로 12 : 점화코일
21 : 기통펄스발생기 23 : 이상기(移相器)
24 : 적분기 26 : 분배회로
17-30 : 메모리 50,60,70 : 노이즈제거회로
본 발명은 첨두적(尖頭的)이고 또 연속성 있는 노이즈에 관한 녹(knock)억제제어를 배제하도록 한 내연기관의 녹억제장치에 관한 것이다. 제7도는 종래의 내연기관의 점화시기제어장치를 나타내는 블록도이고, 도면에 있어서, 1은 기관에 붙어 있고, 기관의 진동가속도를 검출하는 가속도센서, 2는 가속도센서(1)의 출력신호 중의 노킹에 대해 감도가 높은 주파수의 신호성분을 통과시키는 주파수필터, 3은 주파수필터(2)의 출력신호중의 녹검출에 대해 방해파로 되는 노이즈를 차단하는 아날로그게이트, 4는 방해노이즈의 발생시기에 대응해서 아날로그게이트(3)의 개폐를 지시하는 게이트타이밍제어기, 5는 노킹이외의 기관의 기계진동노이즈의 레벨을 검출하는 노이즈레벨검출기이다. 6은 아날로그게이트(3)의 출력전압과 노이즈레벨검출기(5)의 출력전압을 비교하여 녹검출펄스를 발생하는 비교기, 7은 비교기(6)의 출력펄스를 적분하고, 노킹강도에 따른 적분전압을 발생하는 적분기이다. 8은 적분기(7)의 출력전압에 따라 기준점화신호의 위치를 변위시키는 이상기, 9는 미리 설정한 점화진각 특성에 따른 점화신호를 발생하는 회전신호발생기이다. 10은 회전신호발생기(9)의 출력을 파형정형하고, 동시에 점화코일(12)의 통전 폐로각제어를 행하는 파형정형회로, 11은 이상기(8)의 출력신호에 의해 점화코일(12)의 급전을 차단하는 스위치회로이다.
제8도에 가속도센서(1)의 출력신호의 주파수 특성을 나타낸다.
도면중의 A는 노킹이 없을 경우, B는 노킹이 발생하고 있을 경우이다. 이 가속도센서(1)의 출력신호에는 녹신호(노킹에 수반하여 발생한 신호)외에, 기관의 기계적 노이즈라던가 신호전달경로를 통해 들어오는 각종 노이즈성분, 예를들면 이그니션노이즈(ignition noise)등이 포함된다.
제8도의 특성 A와 특성 B를 비교하면, 녹신호에는 특유한 주파수 특성이 있음을 알 수 있다.
따라서, 그 분포에는, 기관자체의 차이 또는 가속도센서(1)의 설치위치의 차이에 의해 차이는 있으나, 각각의 경우에 대해 노킹의 유무에 따라서 명확한 구별이 생긴다.
그리하여, 이 녹신호가 갖는 주파수성분만을 통과시키므로써 다른 주파수 성분의 노이즈를 억제하여, 녹신호를 효율높게 검출할 수 있다.
제9도 및 제10도는 종래의 내연기관의 녹억제장치의 각부의 동작파형을 나타내고, 제9도는 노킹이 발생치 않는 모우드(Mode), 제10도는 노킹이 발생하고 있는 모우드를 나타내고 있다.
이들 제9도 및 제10도를 사용하여 종래 장치의 동작을 설명한다.
기관의 회전에 따라, 미리 설정된 점화시기특성에 대응하여 회전신호발생기(9)에서 발생되는 점화신호는 파형정형회로(10)에 의해 소망하는 폐로각을 갖는 개폐펄스로 파형정형되고, 이상기(8)를 거쳐 스위칭회로(11)를 구동하고, 점화코일(12)의 급전을 단속하고, 그 통전전류의 차단시에 발생하는 점화코일(12)의 점화전압에 의해 기관은 점화되어 운전된다.
이 기관이 운전중에 일어나는 기관진동은 가속도센서(1)에 의해 검출된다. 지금, 기관에 노킹이 발생치 않고 있을 경우에는, 노킹에 의한 기관진동은 발생치 않으나, 다른 기계적 진동에 의해 가속도센서(1)의 출력신호중에는, 제9도(a)에 나타난 바와 같이 기계적 노이즈나, 점화시기 F에 신호전달회로에 침입하는 이그니션 노이즈가 발생한다.
이 신호는 주파수필터(2)를 통과하므로써, 제9도(b)에 보인 바와 같이 기계적 노이즈 성분이 많이 억압되나, 이그니션 노이즈 성분은 강하기 때문에 주파수 필터(2)를 통과한 다음에도 높은 레벨로 출력되는 수가 있다.
이대로라면, 이그니션 노이즈를 녹신호로 오인해버리기 쉽기 때문에, 아날로그 게이트(3)는 이상기(8)의 출력에 의해 트리거(trigger)되는 게이트 타이밍제어기(4)의 출력(제9도(c))에 의해 점화시기에서부터 어느기간 그 게이트를 닫고, 이그니션노이즈를 차단한다.
이 때문에 아날로그게이트(3)의 출력에는 제9도(d)의 (가)와 같이 레벨이 낮은 노이즈만 남게 된다.
한편, 노이즈레벨검출기(5)는 아날로그게이트(3)의 출력신호의 피크(peak)치의 변화에 따라 움직이고, 이 경우 통상의 기계적 노이즈의 피크치에 의한 비교적 완만한 변화에는 따라 움직일 수 있는 특성을 갖고, 기계적 노이즈의 피크치보다 약간 높은 직류전압을 발생한다(제9도(d)의 (나)).
따라서, 제9도(d)에 나타난 바와 같이 아날로그게이트(3)의 출력신호의 평균적 피크치 보다 노이즈레벨검출기(5)의 출력이 크기 때문에 이것들을 비교하는 비교기(6)의 출력은 제9도(e)와 같이 아무것도 출력되지 않고, 결국 노이즈신호는 전부 제거된다.
이 때문에, 적분기(7)의 출력전압은 제9도(f)와 같이 영 그대로이고 이상기(8)에 의한 이상각(입출력 제9도(g), (h)의 위상차)도 영이 된다.
따라서, 이 출력에 의해 구동되는 스위칭회로(11)의 개폐위상, 즉 점화코일(12)의 통전의 단속위상은 파형정형회로(10)의 출력의 기준점화신호와 같은 위상으로 되고, 점화시기는 기준점화시기로 된다.
또, 노킹이 발생한 경우, 가속도센서(1)의 출력에는 제10도(a)와 같이 점화시기보다 어느시간 뒤진점 부근에 녹신호가 포함되고, 주파수필터(2) 및 아날로그게이트(3)를 통과한 다음(제10도(b)(c))의 신호는 제10도(d)의 (가)와 같이 기계적 노이즈에 녹신호가 크게 중첩된 것이 된다.
이 아날로그게이트(3)를 통과한 신호중에서, 녹신호의 리딩에지(leading edge)는 급경사로 나타나기 때문에, 노이즈레벨검출기(5)의 출력전압의 레벨은 녹신호에 대해 응답이 늦어진다.
그 결과, 비교기(6)의 입력은 각각 제10도(d)의 (가)(나)로 되기 때문에, 비교기(6)의 출력에는 제10도(e)와 같이 펄스가 발생한다.
적분기(7)이 그 펄스를 적분하고, 제10도(f)와 같이 적분전압을 발생한다.
그리하여, 이상기(8)의 적분기(7)의 출력전압에 따라 파형정형회로(10)의 출력신호(제10도(g)(기준점화신호))를 시간적으로 늦은쪽으로 이상시키기 때문에, 이상기(8)의 출력은 위상이 파형정형회로(10)의 기준점화신호의 위상보다도, 늦게, 제10도(h)에 나타난 위상으로 스위칭회로(11)를 구동시킨다.
그 결과, 점화시기가 늦고, 노킹이 억제되는 상태로 된다.
결국, 이들 제9도, 제10도의 상태가 반복되어 최적의 점화시기제어를 행하게 된다.
제7도에 나타난 바와 같은 종래의 내연기관의 녹억제장치는, 이상과 같이 구성되어 있으므로, 적분기(7)의 출력의 저감속도(점화시기가 기준을 향해 진각측으로 복귀 하는 속도)는 엔진의 회전각도 1도당초(秒)의 자리(수의 자리)의 특성으로 큰 시정수(時定數)가 된다.
이 저감속도는, 점화시기의 진각도측으로서 복귀속도가 너무 빨라, 녹영역에 급격히 들어가서 큰 녹이 발생치 않도록 하기 위한 특성으로 제어상 중요한 것이다.
따라서, 이 적분기(7)의 출력에서 녹검출 1회 마다의 녹검출량을 구하기 위해서는 녹검출 직전과 직후의 각각의 상기 적분기(7)의 출력을 구하고, 각각의 값의 차, 즉 1회의 녹검출에 의한 적분기(7)의 출력변화를 구함이 필요하고, 복잡한 연산이 필요하게 된다.
녹검출때의 적분기(7)의 값을 단순하게 판독하기만으로는 구할 수 없다.
다시 말하면, 예를들면 녹발생 전의 적분기(7)의 출력을 기억시켜 두고, 녹발생 때는 녹발생 직전의 적분기(7)의 출력과 녹발생 직후와의 차를 구하지 않으면 안되기 때문이다.
한편, 최근의 엔진제어는 점점 고급화하는 경향이 있고, 1기통마다 제어를 세밀히 하고, 전기통을 보다 좋은 연소상태로 하여 엔진의 출력을 높일려는 경향에 있다.
이와 같은 제어를 할려면, 녹발생마다 그 발생량을 검출하고, 또, 각기통 마다의 녹발생량을 구할 필요가 있다.
그러나, 상기 종래의 장치에 있어서의 적분기(7)의 출력에서 녹발생때마다 그의 발생량을 구하기에는 복잡한 연산이 필요하고, 또 이로부터 각 기통마다의 녹발생량을 구하기 위해서는 한층 회로규모가 커져 용이치 않다는 문제점이 있었다.
그리하여, 이와 같은 문제점을 해소하기 위해서는, 녹발생때마다 각각의 발생량이 간단히 검출되고, 각 기통마다의 녹발생량을 용이하게 구할 수가 있는 내연기관의 녹억제장치가 제안되어 있다.
제11도는 그 한 예를 나타내는 블록도이고, 이 제11도에 있어서, 1-5 및 11, 12는 각각 앞서 말한 제7도에 나타난 것과 동일한 부분임으로, 각각의 설명은 생략한다.
21은 기관의 각 기통의 점화동작에 대응한 기통펄스(氣筒pulse)를 발생하는 기통펄스발생기, 22는 상기 기통펄스를 받아 점화코일(12)의 통전시간을 확보하는 개로율 제어된 점화펄스를 출력하는 폐로율 제어회로, 23은 상기 점화펄스에 제어전압에 따른 각도의 지각제어를 행하여 출력하는 이상기이다.
또, 24는 비교기(6)에서의 녹펄스를 받아, 그 시간폭에 비례한 적분전압을 출력하는 적분기이고, 이것은 앞서 설명한 제7도의 종래장치의 적분기(7)와는 다르고, 그 적분전압을 시간경과에 따라 서서히 작게하는 기능은 없고, 또 이상기(23)의 출력의 점화펄스에 기초하여, 예컨대 점화시에 그 적분전압을 점화때마다 리세트하도록 되어 있는 것이다.
25는 상기 적분기(24)에서의 적분전압을 디지탈신호를 변환하여 출력하는 AD변환기, 26은 상기 디지탈신호를 녹발생기통에 대응시켜 분배하여 출력시키는 분배회로이고, 이 예는 4기통의 기관의 경우를 나타내므로 이 분배회로(26)의 출력은 기통수에 대응한 4출력이다.
27-30은 각각 분배회로(26)에서의 디지탈신호를 각 기통에 대응시켜 기억하는 메모리이고, 예컨대 메모리(27)은 1기통에서 발생한 녹의 양을 기억하는 것이다.
31은 일정간격으로 펄스를 발생하고, 상기 메모리(27)-(30)의 각각의 기억치를 감산하기 위해서 메모리에 펄스를 입력시키는 클록발생기이다.
32는 상기 메모리(27)-(30)의 각 출력에서 점화기통에 대응한 데이터만을 선택하여 출력하는 선택회로이다.
33은 기관의 4기통 중의 기준기통에 대응한 기준펄스를 발생하는 기준펄스발생기, 34는 상기 기준펄스와 폐로율 제어회로(22)에서의 점화펄스에서 분배회로(26) 및 선택회로(32)의 각 동작상태를 소정의 기통에 대응시킨 것과 같도록 순차적으로 기통선택펄스를 발생하는 기통선택펄스 발생회로이다.
40은 가속도센서(1)과 주파수필터(2) 사이의 신호선의 단선 또는 그라운드(ground)로의 단락같은 페일(fail)을 검지하고, 또 노이즈레벨검출기(5)의 출력의 이상전압을 검지하고, 페일신호를 적분기(24)에 입력하고, 또, 병행하여 다른 연료제어장치, 차량진단장치등에 페일신호 KF를 보내는 페일검지회로이다.
제12도 및 제13도는, 제11도의 각(-)의 동작파형을 나타내는 도면이고, 앞서 말한 제7도의 장치의 각부의 동작파형을 나타내는 제9도 및 제10도와 동일 부호의 각 파형은, 각각 제9도 및 제10도의 각 파형과 같은 부분의 것이다.
우선, 기본동작을 제12도 및 제13도를 사용하여 행하기로 한다.
기관의 녹이 발생치 않을 경우, 비교기(6)의 2종의 입력은 제12도(d)와 같이 되고, 제12도(d)의 (가)에 녹신호가 없으므로, 비교기(6)의 출력에 제12도(e)와 같이 펄스는 출력되지 않는다.
따라서, 적분기(24)의 출력(제12도(f))에도 출력이 없다.
이 때문에, 메모리(27)-(30)의 기억치도 없고, 선택회로(32)의 출력에 없으므로, 이상기(23)의 입력(제12도(g))와 출력(제12도(h)) 사이의 위상차도 없고, 점화시기는 기준위치가 된다.
다음에는, 기관에 녹이 발생한 경우를 제13도를 사용하여 설명한다.
비교기(6)의 2종의 입력은 제13도(d)와 같이 되고, 제13도(d)의 (가)에 녹신호가 나타남으로, 제13도(e)와 같이 비교기(6)에서 녹펄스가 출력되고, 이 펄스는 적분기(24)로 적분된다.
여기서는 각 기통에 대응하여 녹검출을 행하기 위해, 점화마다 이상기(23)의 출력에 의해 적분기(24)의 출력을 리세트 하고 있다.
이 때문에, 녹검출에서 리세트까지의 기간, 적분기(24)의 출력은 일정치로 유지되고 있다.
이와 같은 일을 점화주기로 점화때마다 행한다.
이 동작은 제7도의 장치와 틀린 점이다.
적분기(24)의 출력(적분전압)은 AD변환기(25)에 의해 디지탈신호로 변환된다.
분배회로(26)는 기통선택펄스발생기(34)에서의 기통선택펄스에 따라서 녹발생기통의 식별을 행하고, 녹발생기통에 대응한, 예를들어, 제3기통에 대응한 메모리(29)에 AD변환기(25)에서의 디지탈신호화된 적분전압을 입력한다.
메모리(29)는 상기 분배회로(26)로 부터의 적분전압을 기억한다.
선택회로(32)는 기통선택펄스발생기(34)에서의 기통선택펄스에 따라 제3기통에 대응한 메모리(29)를 선택하여 그 출력을 이상기(23)에 출력한다.
여기서는, 제3기통에 녹이 발생한 경우이므로, 제3기통의 점화동작시에 메모리(29)의 출력이 선택되어 이상기(23)에 입력된다.
제13도에서는, 다음 기통에서도 녹이 발생되고 있으므로, 통상의 4기통기관이라면 제4기통에서 녹이 발생한 것이 된다.
이 경우의 적분기(24)의 출력은, 분배회로(26)에서 선택되고, 메모리(30)에 기억된다.
그리하여, 선택회로(32)에 의해 선택되고 제4기통의 점화동작시에 메모리(30)의 출력은 이상기(23)에 입력된다.
다음에는, 각 기통별의 제어에 관하여, 제14도의 파형을 사용하여 상세히 설명한다.
도면에 있어서, (s)는 점화기통을 표시한 숫자, (e)는 비교기(6)의 출력, (f)는 적분기(24)의 출력, (j)(k)(l)(m)은 각각 메모리(27)-메모리(30)의 기억치, (p)는 선택회로(32)의 출력, (g)(h)는 각각 이상기(23)의 입력, 출력이다.
지금, 제14도(e)에 나타난 바와 같이, 비교기(6)의 출력에는 녹펄스가 나타나 있고, 순차로 제3기통, 제2기통, 제3기통, 제4기통, 제2기통에 녹이 발생하고 있다.
이들은 적분기(24)에 의해 적분전압으로 변환되고, 이 출력은 제14도(f)와 같이 된다.
여기서, K1, K2, K3, K5는 각각 검출의 녹레벨을 나타내고, 작은 쪽에서 K1, K2, K3, K5의 순으로 되고, K5는 가장 큰 녹을 나타낸다.
시간 t1에서, 제3기통에 녹이 발생하고, 적분기(24)의 출력은 전압 K5로 된다.
이 전압 K5는, AD변환기(25)에 의해 디지탈신호로 변환되고, 분배회로(26)에 입력된다.
분배회로(26)는, 상기 디지탈신호화된 적분전압 K5를 제4기통의 점화시점 t2에서 메모리(29)에 선택적으로 출력하기 때문에, 시점 t2에서 메모리(29)에 기억된다.
이에 따라, 메모리(29)의 기억치는 전압 K5로 된다(제14도(l)).
다음에는, 시간 t3에서 제2기통에 녹이 발생하여, 적분기(24)로 적분전압 K5로 변환되고, 이 전압 K5는 AD변환기(25)에 의해 디지탈신호로 변환되어, 분배회로(26)에 의해 선택적으로 메모리(28)에 입력되어, 시간 t4에서 메모리(28)에 기억된다(제14도(k)).
시간 t4는, 제1기통의 점화시점이고, 이후 다음의 제3기통의 점화동작에 들어간다.
이때, 메모리(29)에 전압 K5가 기억되고 있으므로, 선택회로(32)에서 상기 전압 K5가 출력되어(제14도(P)), 이상기(23)에 입력된다.
이에 따라 이상기(23)에서, 다음의 점화시기가 상기 전압 K5에 대응하는 각도 θ5만큼 지각(遲角)되고{이상기(23)의 입력(제14도(g))에 대한 출력(제14도(h))의 위상지연}, 시간 t5에서 점화된다.
기준점화시기보다 각도 θ5 지각의 시간 t5에서 점화되었음에도 불구하고, 시간 t6에서 재차 제3기통에 녹이 발생하고 있다.
이 레벨은 K2에서, 이것에 대응하는 적분전압 K2는, 다음의 제4기통의 점화시기(시간 t7)에서 메모리(29)에 입력된다.
이때 메모리(29)에 이미 전압 K5가 기억되어 있으므로, 이것에 상기 전압 K2가 가산되어, 새로이 전압 K7이 기억된다(제14도(l)).
시간 t7(기준점화시기)에서의 점화에 대해, 제4기통에 시간 t8에서 녹이 발생하고, 적분전압 K3가 출력된다.
이 전압 K3는 다음의 제3기통의 점화시기(시간 t9)에서, 메모리(30)에 기억된다.
한편, 시점 t7에서 다음의 제2기통의 점화동작을 행하나, 이때, 메모리(28)에 전압 K5가 기억되어 있으므로, 선택회로(32)에서 상기 전압 K5가 선택적으로 이상기(23)에 입력된다.
이에 따라, 다음의 점화시기는, 상기 전압 K5에 대응하는 각도 θ5만큼 기준보다 지각 한 시간 t9로 된다.
이 시간 t9에서의 점화에 대해, 시간 t10에서 제2기통에 녹이 발생하고, 적분전압 K1이 출력된다.
이 전압 K은 다음의 점화시기의 시간 t11에서 메모리(28)에 가산되고, 메모리(28)의 기억치는 전압 K6으로 된다.
시간 t11에서 제3기통의 점화동작에 들어가나, 이때의 메모리(29)에 전압 K7이 기억되어 있으므로, 다음 점화시기 t12는 기준보다 각도 θ7 지각이 된다.
이하, 같은 방법으로 지각제어가 반복되어, 다음의 제4기통의 점화시기(시간 t13)은 기준보다 각도 θ3 지각으로 되고, 그 다음의 제2기통의 점화시기(시간 t14)는 기준보다 각도 θ6 지각으로 이루어진다.
이상과 같이, 녹검출량(적분전압)에 따라 점화시기를 지각시켜 기관에 녹이 발생치 않게 되면, 다음에 소정의 속도로 점화시기를 기준의 방향으로 향해서 진각시켜, 녹한계에 접근시킬 필요가 있다.
여기에서, 클록(clokc)발생기(31)에서의 클록에 기초하여, 소정의 율로, 메모리(27)-메모리(30)의 기억치를 감산하여 각각의 기억치를 작게 하고, 이상기(23)에 입력전압을 작게 하며 지각각도를 작게 하여 기준에 접근시키도록 하고 있다. 이상, 이 제11도의 예에서의 이상기(23), 적분기(24)-선택회로(32) 및 기통선택펄스발생회로(34)는 컴퓨터를 사용하여 구성하면, 기관의 연료제어를 포함해서 세밀한 제어로 발전하기가 용이하게되고, 보다 고급의 시스템으로 할수있다.
또, 제7도에 나타난 장치와 같이, 전 기통에 대해서 같은 각도만큼 일률적으로 지각제어할 수 있고, 이 경우 기통선택을 하기 위한 분배회로(26) 및 선택회로(32)를 고정하고, 메모리(27)-메모리(30)중의 한 메모리만을 사용하면 좋으나, 상기 설명의 각 기통별 제어와 전 기통을 일률적으로 하는 제어와를 바꿔가며, 적당히 행하게 할수도 있다.
페일검지회로(40)은, 가속도센서(1)과 주파수필터(2)를 연결하는 신호선의 단선, 그라운드(ground)등으로의 단락이 발생하여, 가속도센서(1)의 출력이 주파수필터(2)에 정상적으로 입력되지않게된 경우에 페일신호 KF를 출력한다. 일반적으로, 신호선의 단선이 발생하기쉽다(예를들면, 연결부에서의 접촉불량 등).
또, 노이즈레벨검출기(5)의 작동상태가 비정상으로 된 경우 페일신호 KF를 출력한다.
이것은, 가속도센서(1)과 주파수필터(2)사이의 신호선이 정상적인 상태에 있더라도, 무엇인가의 원인으로 인하여 정규설정상태에서 벗어난 상태로되어, 예를들어 처리신호가 대단히 커졌을 경우, 정상적으로 비교기준전압을 출력할 수 없게 됨을 검지하고, 페일신호 KF를 출력한다. 적분기(24)는 페일검지회로(40)에서 상기 페일신호 KF가 입력되면, 비교기(6)에서의 신호와는 관계없이 작동하고, 페일때의 적분전압을 출력한다.
제15도와 제16도에 상기 페일시의 적분전압의 한예를 나타낸다.
제15도의 예는, 기본적으로 상시 적분기(24)가 출력할 수 있는 최대의 적분전압 VoMAX를 출력하는 것이나, 이상기(23)의 출력의 점화신호에 의해, 점화시기(부호 F의 시간)에서 리세트되고, 점화때마다 반복해서 영으로 되어진다.
제16도는, 상기 이상기(23)의 출력의 점화신호에 의해 적분기(24)를 리세트하지 않도록한 것이고, 상기 페일검지회로(40)로 부터의 페일신호 KF에 의해, 적분기(24)에 입력되는 상기 점화신호를 무효로 하면 좋다. 이와같이, 적분전압 VoMAX가 상시 출력되고 있으면, 상기 메모리(27)-메모리(30)의 전부에 전압 VoMAX가 기억되고, 녹이 발생치 않는 소망하는 페일시점화시기로 설정된다.
여기에서, 페일시에 적분기(24)의 출력의 최대치 VoMAX로 제어하고 있으나, 이 이상의 중간치로도 좋고, 기관의 녹특성 및 기타의 특성을 가미하여 결정하는 것은 가능하다.
또, 상기 페일신호 KF를 연료제어장치에 입력하여, 기관의 제어를 총체적으로 행할 수 있고, 혹은, 진단장치에 입력하여 경보의 발생 및 다른 제어장치를 포함한 보다 더 총체적인 제어로 발전시키는 것도 가능하다.
이상과같이, 제11도의 예에서, 가속도센서의 출력에서 기관에 발생하는 녹을 검출하고, 이 녹검출량에 따라 기관의 점화시기를 제어함으로써, 기관의 녹발생을 억제하고, 녹한계에서 높은 효율로 운전되도록 작동하는 기관의 점화시기제어장치에 있어서, 점화때마다 녹검출량을 판독하여 리세트하도록 함으로써, 용이하게 각 기통마다의 녹량이 녹발생량에 비례하여 검출될 수 있으므로, 기관의 전기통(全氣筒)을 효율좋게 운전할 수 있으며, 기관의 출력을 대단히 높일 수 있다. 그렇지만, 상기 제11도의 종래의 내연기관의 녹억제장치는 이상과같이 구성되어있으므로, 노이즈레벨(노이즈레벨검출기(5)의 출력)보다 큰 아날로그게이트(3)의 출력신호는 녹신호로서 검출되므로 아날로그게이트(3)의 출력에 레벨이 돌출한 노이즈가 포함되면, 이것을 녹신호와 동등하게 검출하고, 여분의 제어신호를 발생하고 만다.
이 때문에, 적정한 제어를 할 수 없었던 문제가 있었다.
다음에는, 실험치를 사용하여, 문제점에 관한 엔진의 특성에 대해 설명한다.
제17도는 노이즈레벨(노이즈레벨검출기(5)의 출력)과, 아날로그게이트(3)의 출력을 나타내고, 위쪽이 노이즈레벨, 아래쪽이 아날로그게이트(3)의 출력을 나타내고, 아날로그게이트(3)의 출력에 큰 노이즈가 없을 경우(제17a도)와 큰 노이즈가 있을 경우(제17b도)를 각각 나타내고 있다.
이들의 동작파형은 실제로 기관을 운전하면서 관측한 것이다.
제17a도의 아날로그게이트(3)의 출력에 큰 노이즈가 없을경우, 노이즈레벨은 항상 아날로그게이트(3)의 출력보다 크기 때문에, 제어신호(적분기(24)의 출력)는 출력되지 않는다.
한편, 제17b도의 아날로그게이트(3)의 출력에 큰 노이즈가 있을경우, 아날로그게이트(3)의 출력은 그 큰 노이즈가 있을 경우에 노이즈레벨보다 크게되어, 적분기(24)의 출력이 발생한다.
이 제17a도, 제17b도는 장시간의 파형이므로, 점화때마다 각부의 동작까지는 확인 못하나, 큰 노이즈가 발생한 경우에 대해서 그 시간축을 확대한 파형을 제18도에 나타낸다.
큰 노이즈가 제1기통, 제4기통, 제2기통에 각각 발생하고 있고, 이들에 따라 적분기(24)는 출력을 발생하고 있다.
여기서, 중요한 점은 기관의 큰 노이즈의 발생특성이나, 예를들어 상기의 큰 노이즈가 발생하여도, 순간적인 현상으로 실제 장해가 될 정도로 적분기(24)의 출력이 발생되지않으면 문제가 되지 않는다.
그러나, 발명자들이 실험한바 기관의 특성은, 큰 노이즈가 일단 발생하면, 실제 장해가 될 정도의 레벨에 도달하는 적분기(24)의 출력을 발생하는 경우가 있었고, 여부의 출력저하를 초래할 만큼의 기간 연속하여 여분의 지각제어를 발생시키는 것이었다.
그리하여, 이 큰 노이즈는 특정기통에서 점화마다 반복해 발생한다. 또 이큰 노이즈는 통상의 노이즈보다 큰 레벨이나, 검출하는 녹신호보다 작은것이 대부분이라는 것이 확인되었다.
상기, 큰 노이즈에 의해 적분기(24)의 출력이 발생치 않도록 하기 위해서는, 노이즈레벨검출기(5)의 출력을 크게하면 좋으나, 이렇게 하면 제어를 하기위해 검출해야할 대상이되는 녹신호를 검출할수가 없게되고 제어불가능상태가 된다.
제19도는 제18도 보다 조금 장시간의 파형을 나타낸다. 제1기통에서 3점화 계속하여 노이즈에 의한 적분기(24)의 출력이 발생하고 있다.
이 발명은 상기와 같은 문제점을 해소시키기위해 이루어진 것이므로, 상기와 같은 큰 노이즈를 녹신호와 동등하게 검출한다 하여도, 이 조건에 따른 제어를 행할 수 있는 내연기관의 녹억제장치를 얻는것을 목적으로 하고있다.
이 발명에 관한 내연기관의 녹억제장치는, 검출신호가 녹신호에 의한 것인지, 또는 큰 노이즈에 의한 것인지를 레벨 비교로써 판정하고, 큰 노이즈에 의한 검출신호를 검출하면 소정기간 검출신호를 무효로 하고, 제어에 관여치 못하게 하는 노이즈제거회로를 갖춘 것이다.
이 발명에 있어서의, 노이즈제거회로는, 큰 노이즈에 의한 검출신호를 판별하고, 이것을 검출할때 소정기간 검출신호를 무효로하여 여분의 지각제어에 관여치 못하도록 하여, 불필요한 제어가 이루어지지 않도록한다.
이하에, 본 발명의 한 실시예를 도면을 근거로하여 설명한다.
제1도는 그 한 실시예의 구성을 나타내는 블록도이다.
이 제1도에 있어서, 부호 1-6, 11, 12, 21-34, 40으로 나타낸 부분은 제11도와 같고, 이 실시예에 있어서는 적분기(24)와 AD변환기(25)사이에 노이즈제거회로(50)이 삽입된 것이다.
이 노이즈제거회로(50)은 AD변환기(25)의 입력부에서 큰 노이즈를 제거하는 것이며, 그 이외에는 제11도와 같다.
노이즈제거회로(50)은 적분기(24)의 출력을 입력시키는 우인도우 콤퍼레이터(51)이 갖춰져있고, 우인도우 콤퍼레이터(51)의 출력은 플립 플롭(52)와 카운터(54)에 출력하도록 되어 있다. 카운터(54)에는 기통펄스발생기(21)의 출력이 입력되도록 되어있다. 플립 플롭(52)는, 카운터(54)의 출력으로 세트되고, 우인도우 콤퍼레이터(51)의 출력으로 리세트되도록 되어있다.
또, 적분기(24)의 출력은 콤퍼레이터(55)에 입력되도록 되어 있고, 콤퍼레이터(55)의 출력과 플립·플롭(52)의 출력은 논리회로(56)으로 송출하도록 되어있다.
또 논리회로(56)의 출력은 스위치(53)으로 송출하도록 되어있다. 스위치(53)는 적분기(24)의 출력단과 AD변환기(25)의 입력단사이에 삽입되어 스위치(53)가 온(ON)으로 되면, 적분기(24)의 출력을 AD변환기(25)로 송출하도록 되어 있다.
다음에는 동작에 대해서 설명한다.
먼저, 이 발명의 기본원리에 대해 설명한다.
제2도는 신호처리의 순서를 나타낸 플로우챠트이다.
노이즈레벨검출기(5)에서 아날로그게이트(3)의 출력이 크면 비교기(6)에서 펄스가 출력되고, 이 펄스에 따라, 적분기(24)는 제어신호 VR을 출력한다.
이 제어신호 VR의 크기를 우인도우콤퍼레이터(5)로 판독하여(S1단계), 레벨판정을 행한다(S2단계). 이 레벨판정은 VNL＜VR, VR＜VNH인지 또는 아닌지의 판정을 행하는 것이고, 여기서, VNR(노이즈판정 상한치)는 상기 큰 노이즈에 의한 VR(이하 VRN라 적는다) 보다 크고, 소망하는 제어 때문에 검출하고자하는 녹신호에 의한 VR(이하 VRK라 적는다) 보다 작은 값이다. VNL는, VNH보다 작은 VR전부를 상기의 큰 노이즈로서 처리하면 통상시에 특히 실제적인 장해에 이르지않는 노이즈에 의해서도, 이시스템이 작동하여, 상시 작동중으로 되기 때문에, 불필요부분을 저지시키기위해 설정한 것이다.
즉, 큰 노이즈의 판단은 이 VNH와 VNL로 행하고, 이 범위의 VR를 큰 노이즈로 취급한다.
이와같이하여, 큰 노이즈를 검출하면, 큰 노이즈가 연속하여 발생하는 일정기간을 측정하기 때문에, 여기서는 한예로서 점화신호를 카운트하고 있다(S3단계).
점화신호의 카운트 도중에는 적분기(24)의 출력(VR)을 무효로하고(S4단계), 제어에 반영시키지 않는다.
그러나, 상기의 카운트 도중에 녹이 발생할 경우, 제어불량이 되지 않도록, VR＞VNH되면, 이 VR은 녹신호에 의한 적분기(24)의 출력(VRK)이므로 S5단계에서 지각제어에 반영된다.
한편, VR＜VNL되는 작은 검출신호는, 녹신호에 의한 것이라 할지라도, 제어에 반영될 필요없는 작은 레벨임으로, 이 경우는 진각제가 된다(S6단계).
상기 VNL, VNH및 카운트기간은, 기관의 개개의 노이즈, 녹의 발생상황(레벨, 빈톡) 및 설정하는 제어레벨에 따라 달라지므로, 총합적으로 타시스팀과의 조화를 이루어, 설정하게 된다.
다음에는, 노이즈제거회로(50)부분의 동작에 관해 설명한다. 적분기(24)의 출력(VR)은, 우인도우콤퍼레이터(51)로 그 레벨이 판정되고, VNL＜VR＜VNH인때 펄스를 출력한다.
우인도우 콤퍼레이터(51)의 출력에서 플립·플롭(52)는 리세트되고, 카운터(54)는 기통펄스발생기(21)에서의 기통펄스를 카운트하기 시작한다. 플립·플롭(52)는 상기 리세트에 의해, 그 출력을 저(Low)로 내리기 때문에, 이 신호가 논리회로(56)을 경유하여 스위치(53)을 제어하여, 스위치(53)의 입력과 출력사이의 회로를 여는것으로 된다. 카운터(54)는 우인도우콤퍼레이터(51)의 출력에 따라, 상기 기통펄스의 카운트를 행하고, 소정치의 카운트후에 플립·플롭(52)를 세트하는 신호를 출력한다.
이와 같이 플립·플롭(52)가 세트되면, 이 출력에서 논리회로(56)을 경유하여 제어되는 스위치(53)은, 그 입력과 출력 사이의 회로를 닫는다. 즉, 우인도우 콤퍼레이터(51)이 출력을 발한다음, 카운터(54)가 소정치의 카운트를 끝마칠 때까지의 시간, 스위치(53)은 그 입력에서 출력까지의 회로를 열고, 적분기(24)의 출력을 AD변환기(25)에 입력시키지않는다. 위에 설명한 노이즈제거회로(50)의 기본동작을 제3도의 파형도에 관하여 설명한다.
제3a도에서 점화기통은 4기통의 기관인 경우를 나타내고, 점화순서는 제1기통, 제3기통, 제4기통, 그리고 제2기통의 순서이고, 다음은 이 순서가 반복된다.
이 점화순서에 따라 운전된 기관에 있어서, 지금 적분기(24)의 출력은 시간 t1에서 제3기통의 폭발공정에 의해, 시간 t2에서 제4기통의 폭발공정에 의해, 이하, 시간 t3, t4, t5, t6에서 각각 제3기통, 제4기통, 제1기통의 폭발공정에 의해 발생하고 있다.
이들의 적분기(24)의 출력중에서 시간 t2, t3, t4, t5에서의 출력은 상기 큰 노이즈의 판정치인 VNL이상으로 VNH이하의 값이다.
이 때문에, 시간 t2의 적분기(24)의 출력에 따라 우인도우 콤퍼레이터(51)은 출력을 발생한다.
이 우인도우콤퍼레이터(51)의 출력에서 플립·플롭(52)는 리세트되고, 카운트(54)는 상기 기통펄스의 카운트를 개시하기때문에, 시간 t2에서 카운터(54)의 카운트 작동기간 사이 스위치(53)는 그 입력과 출력 사이의 회로를 연다.
따라서, 상기 플립·플롭(52)가 리세트에서 세트 되기까지의 기간(시간 t2에서의 소정기간=카운터(54)의 카운트 작동기간) 동안은, 스위치(53)에 입력되는시간 t2, t3, t4, t5의 적분기(24)의 출력은 AD변환기(25)에 입력되지않고, 무효가 된다. 이 결과, 스위치(53)에서 출력되는 것은 시간 t1, t6의 적분기(24)의 출력 뿐이다.
이것들은 VNL이하의 작은 레벨이므로, 제어에 반영치 않는 것이 일반적이다.
예를 들면, 녹을 검출하여 얻어진 것이라 할지라도 작은 레벨이므로, 제어에 반영치 않더라도 느낌으로는 물론이고 기관의 손상의 점에 있어서도 문제없는 것이 보통이다.
이 제3a도의 경우, 카운터(54)가 동작중(노이즈 제거기간), 적분기(24)의 각 출력은 VNH이하이므로, VNH를 기준으로하는 콤퍼레이터(55)는 작동하는 일 없고, 출력을 발생하는 일도없다.
이 때문에, 논리회로(56)은 플립·플롭(52)의 출력만에 의해, 스위치(53)을 제어하는 신호를 출력하고, 시간 T2에서 소정기간스위치(53)를 열고 적분기(24)의 출력을 AD변환기(25)에 입력치않고, 무효로 해버린다. 다음에는 제3b도에 관해, 카운터(54)의 작동중(노이즈제거기간 중)에, VNH이상의 적분기(24)의 출력이 발생한 경우에 대해 설명한다. 적분기(24)의 출력은 시간 t11, t12, t13, t14, t15, t16, t17, t18, t19에서 발생하고, 이중 시간 t12에서 우인도우콤퍼레이터(51)이 출력을 발생하고, 플립·플롭(52)가 세트되고, 소정기간 후(시간 t16이후, 시간 t17이전)까지 카운터(54)가 카운트 작동한다. 이 소정기간 스위치(53)은 그 회로가 열려, 적분기(24)의 출력은 무효가 된다.
여기서, 시간 t14, t16에서 발생한 적분기(24)의 출력은 각각 VNH이상인 녹신호의 검출에 의한 것이므로, 콤퍼레이터(55)는 각 시간 t14, t16에서 출력을 발생한다. 이 각 출력은 논리회로(56)을 경유하여, 스위치(53)을 제어하므로, 시점 t14, t16에서는 스위치(53)의 입·출력간의 회로는 일시적으로 닫겨진다.
이 때문에, 시간 t14, t16에서는 적분기(24)의 출력이 무효로되지 않고, AD변환기(25)에 입력되고, 전술한 종래장치의 경우와 같이 제어에 반영되게된다.
상기 스위치(53)은 적분기(24)의 출력을 차단하는 것이므로, 아날로그 신호를 처리하는 것이다.
제4도는 이 발명의 제2의 실시예를 나타내는 블록도이고, 이 제4도의 실시예에서는, 부호 60으로 노이즈제거회로가 표시되어 있다. 이 노이즈제거회로(60)에 있어서, AD변환기(25)의 출력인 디지탈신호(적분기(24)의 출력을 디지탈신호로 변환시킨 것)에 의해, 노이즈제거를 행하는 것이므로, 제1도와의 차이는 우인도우 콤퍼레이터(61), 스위치(63), 콤퍼레이터(65)가 각각 디지탈신호 용의것인 점에 있어서, 기능은 상기 우인도우콤퍼레이터(51), 스위치(53), 콤퍼레이터(55)와 동등하다. 따라서, 동작에 있어서도 제1도의 노이즈제거회로(50)과의 차이는 없다. 이상의 제1도, 제4도는 분배회로(26)의 입력측에 있어서의 처리이고, 기통을 식별하지 않는 시스팀이나, 다음에는 분배회로(26)의 출력측에 기통별로 노이즈제거회로를 갖춘 시스팀의 실시예에 관해 제5도에 따라 설명한다.
이 제5도의 70은 노이즈제거회로이고, 상기 노이즈제거회로(50), (60)과 동등한 기능을 가진것이나, 노이즈제거회로(60)의 구성회로의 차이는 카운터(74)에 있다. 카운터(74)는 기통선택펄스발생회로(34)에서 나오는 기통선택펄스를 카운트함으로써 소정기간을 설정하는 것이다.
이와같은 노이즈제거회로(80), (90), (100)가 각 기통에 대응한 회로에 각각 갖추어져있고, 각 기통에 대응한 적분기(24)의 출력에 대해, 기통마다 개별적인 노이즈제거를 행하는 것으로, 제1도, 제4도와 같이 기통식별을 행하지않고 전기통에 대응한 적분기(24)의 출력에 대해 노이즈 제거를 행하는 경우에 비하여 보다 치밀한 제어를 행할 수 있다.
예를들어 제3b도에서 설명하면, 시간 t12, t15에서 제4기통의 폭발공정으로 검출된 적분기(24)의 출력이 녹신호에 의한 것이고 큰 노이즈에 의한 것이 아니라면, 이들시간 t12, t15에서의 적분기(24)의 출력은 제어에 반영시켜야 할 것이다.
왜냐하면, 제1도, 제4도의 실시예의 경우에는 무효로 되는 분 만큼 기본의 녹제어성을 악화시켜 버리게 되기 때문이다.
그렇다하더라도, 각 기통마다의 처리에 대해서 기통 수에 비례하여 프로그램용량이 기본적으로 증가하게 되므로, 메모리의 용량을 증가시켜야할 상태로 되고, 필연적으로 원가가 높아지므로, 엔진의 노이즈발생의 특성, 또는 소기의 제어특성과의 조합관계등으로 판단함이 필요하다. 이상과 같은 노이즈제거회로의 효과를 실제의 기계로 확인한 실측치의 한예를 제6도에 나타낸다.
노이즈제거회로를 작동시키지 않는 종래장치의 시스팀의 경우, 도면의 왼쪽 절반에 나타낸 바와같이 노이즈에 의한 적분기(24)의 출력이 대단히 크기 때문에, 지각제어각은 시스팀이 갖는 최대치로도 되어 있다. 다음에는 노이즈제거회로(70)을 작동시키면, 도면의 오른쪽 절반과 같이 노이즈에 의한 적분기(24)의 출력이 무효로 된 만큼의 지각제어각이 작게되어, 녹신호에 의한 적분기(24)의 출력만으로 되고, 소기의 제어를 행할 수가 있다.
또, 실시예의 카운터(54)(74)는 각각 기관의 회전각도에 대응한 펄스를 카운트하여, 소정기간을 설정하는 것이나, 이것에 한정되지 않고 시간 신호에 의한 시간계측에 의한 기간설정으로 하등문제되지 않고 동등한 작용을 얻을 수 있음은 명백하다.
이상과 같이, 이 발명에 의하면, 기관에 발생하는 노이즈의 특성을 실제의 기계에서 수집한 데이터에서 파악하고, 그 발생레벨, 동기적 연속성에 주목하며 검출제어신호가 소정레벨로 되면, 그 시점에서 소정 기관 검출제어신호를 무효로하고 제어에 반영하지 않도록 구성하였으므로, 녹신호에 의한 적정한 소기의 제어가 행해질 수 있는 효과가 있다. 또, 상기의 노이즈판정 후의 소정기간에 있어서, 상기 소정레벨 이상의 검출제어신호가 발생하면, 제어 해야 할 녹신호에 의한 것이므로, 이때, 일시적으로 상기의 무효로 하는 제어를 정지하고, 검출제어신호를 제어에 반영시키므로, 소기의 녹신호에 의한 적정한 지각제어를 행할 수 있는 효과가 있다.

Claims (1)

  1. 기관의 녹정보를 검지하는 가속도센서와, 이 가속도센서출력에서 비교기준 전압을 만들어 상기 가속도센서의 출력과의 비교에서 녹신호를 판별하는 비교기와, 이 비교기의 출력을 제어신호로 하고 녹발생요인을 제어하는 녹억제장치에 있어서, 상기 기관의 점화동작 마다 상기 비교기의 출력의 크기를 소정치와 비교판정하고, 상기 비교기의 출력이 소정 범위에 있으면 소정기관에 걸쳐 상기 비교기출력을 무효로 하는 노이즈제거회로를 갖추었음을 특징으로 하는 내연기관의 녹억제장치.
KR1019890006483A 1988-05-19 1989-05-15 내연기관의 녹(knock)억제장치 KR930005036B1 (ko)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP88-122673 1988-05-19
JP63122673A JPH0681923B2 (ja) 1988-05-19 1988-05-19 内燃機関のノック抑制装置
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