KR910009629B1 - 무단변속장치 - Google Patents

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KR910009629B1
KR910009629B1 KR1019880009462A KR880009462A KR910009629B1 KR 910009629 B1 KR910009629 B1 KR 910009629B1 KR 1019880009462 A KR1019880009462 A KR 1019880009462A KR 880009462 A KR880009462 A KR 880009462A KR 910009629 B1 KR910009629 B1 KR 910009629B1
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야스오 기다
요시히꼬 나까고오지
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가부시기가이샤 시마즈세이사구쇼
니시하찌죠 미노루
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Abstract

내용 없음.

Description

무단변속장치
도면은 본 발명의 일실시예를 도시한 도면으로서
제1도는 시스템 설명도.
제2a,b,c도는 유체펌프/모우터의 제어태양을 설명하기 위한 설명도.
제3도는 제어의 내용을 개략적으로 도시한 플로우차아트도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
4 : 차동장치 7 : 한쪽의 유체펌프/모우터
8 : 다른쪽의 유체펌프/모우터 12 : 유체전동기구
13 : 공통회전요소 14 : 저속용의 클러치
15 : 고속용의 클러치 35 : 구속수단(록크업클러치)
50 : 동력분배정지수단 51 : 인입수단, 용적보정수단(콤퓨터)
a,b : 기계식전동시스템 A,B : 유체식전동시스템
본 발명은 산업기계나 차량등 각종의 산업분야에서 널리 이용 가능한 무단변속장치에 관한 것이다.
유체펌프/모우터를 사용한 무단변속장치로서, 소위 유체압력전동장치(HST)가 알려져 있다. 그러나, 이 장치는 무단변속성에 뛰어나기는 하나, 효율이 반드시 좋은 것은 아니며, 속도범위도 만족한 것은 아니다. 그 때문에, 이러한 HST와 차동기어기구를 병용하여, 동력전달을 HST와 차동기어기구로 분담시킴으로써, 상기 HST의 무단변속성과 기어전동의 고효율성을 모두 발휘시킬 수 있도록 한 유체기계식 무단변속장치(HMT)가 개발되어 있다.
[참고문헌, 유압공학(이시하라도모오, 아사구라서점) 피스톤 펌프모우터의 이론과 실제(이시하라사타오, 코로나사)].
즉, 이 무단변속장치는 제1, 제2, 제3의 입출력단을 가지고, 그 제1의 입출력단과 제2의 입출력단의 사이를 통과하는 저속측의 기계식전동시스템 및 제1의 입출력단과의 제3의 입출력단과의 사이를 통과하는 고속측의 기계식전동시스템을 형성하는 차동기구와, 이 차동기구의 제2의 입출력단에 한쪽의 유체펌프/모우터의 입출력축을 접속함과 동시에, 상기 제3의 입출력단에 다른쪽의 유체펌프/모우터의 입출력을 접속하고, 이들 양 펌프/모우터에 의해서 가변속의 유체식전동시스템을 형성하는 유체전동기구와, 상기 저속측의 기계식전동시스템의 전동단을 입력측 또는 출력측에 착설한 공통회전요소에 접리시키는 저속측의 클러치와, 상기 고속측의 기계식전동시스템의 전동단을 상기 공통회전요소에 접리시키는 고속측의 클러치를 배반적으로 절환함으로써, 저속모우드 또는 고속모우드의 어느 것인가를 선택할 수 있도록 구성되어 있다.
그리고, 이와 같은 무단변속장치를 개재해서 엔진의 동력을 차륜에 전달해서 주행하도록 한 차량에 있어서는, 상기 저속모우드 및 상기 고속모우드의 어느 것인가에 있어서도, 가속기에 연동하는 엔진의 연료조작단의 조작량에 대응한 바람직한 속도(Speed Desired; 이하, 「SD」라 칭할 경우가 있다)에 엔진 회전속도(Speed Engine; 이하, 「SE」라 칭할 경우가 있다)를 항상 합치시키도록 그 무단변속장치의 속도비(출력회전속도/입력회전속도)를 제어하도록 하고 있는 것이 통상이다.
그런데, 이와 같은 무단변속장치에 있어서는 출력회전속도/입력회전속도 표시되는 속도비가 상기 양 전동단의 속도가 같아지는 중간설정속도비보다도 작은 운전영역에서는 상기 저속측의 클러치만을 접속하는 저속모우드를 선택해놓고, 상기 속도비가 증대해서 상기 중간속도비에 도달하였을 때에 고속측의 클러치를 접속함과 동시에 저속측의 클러치를 해방해서 고속모우드로 이행하도록 하고 있는 것이 일반적이다. 그리고, 고속모우드로부터 저속모우드로 이행할 경우에는 그 반대의 동작이 이루어진다.
그러나, 기계식전동시스템에 비해서 전동효율이 낮은 유체식전동시스템을 고속주행영역의 전체영역에서 항상 가동시키면, 무단변속장치 전체의 효율을 더욱 향상시키는 것이 곤란하게 된다.
이러한 불편을 해소하기 위한 방책으로서 고속주행영역에서 유체식전동시스템이 가동을 정지시키고, 고속측의 기계식전동시스템만으로 동력을 전달시키는, 소위 톱록크업 모우드를 설정하고 있는 것이 제안되어 있다.
그러나, 이와 같은 것에서는 고속모우드에 있어서의 속도비가 최대설정속도비를 상회하면 유체식전동시스템의 가동을 정지시키고, 최대설정속도를 하회하면 유체식전동시스템을 가동시키도록 하고 있다. 그 때문에, 최대설정속도비 근처에서의 가속기의 조작가감 혹은 차량주행저항(출력단쪽에 걸리는 부하)의 변동등에 의하여 상기 설정속도비를 경계로 해서 톱록크업 모우드로 들어가거나, 이 모우드로부터 해제되기도 한다. 그 결과, 유체식전동시스템의 가동과 그 정지가 빈번하게 반복되어 유체식전동시스템을 록크하는 클러치 등의 수명에 악영향을 미치게 된다.
또, 이와 같은 것에서는 유체전동식시스템의 회로 사이에 대체로 항상 차압이 발생하고 있으므로, 이 유체식전동시스템을 구성하고 있는 유체펌프/모우터나 그 부속기기류의 내구성을 향상시키는 것이 곤란하다는 문제가 있다.
본 발명은, 이상과 같은 문제점을 해소하는 것을 목적으로 하고 있다.
본 발명은 이와 같은 목적을 달성하기 위하여 다음과 같은 구성을 채용한 것이다.
즉, 본 발명에 관한 무단변속장치는 입·출력단 사이에 저속측의 기계식전동시스템 및 고속측의 기계식전동시스템을 병렬적으로 형성하는 차동기구와, 상기 각 기계식전동시스템의 도중에 쌍을 이루는 유체펌프/모우터의 각 입출력축을 각각 접속하여 그들 양 유체펌프/모우터에 의해서 가변속의 유체식전동시스템을 구성하는 유체전동기구와, 상기 저속측의 기계식전동시스템의 전동단을 입력측 또는 출력측에 착설한 공통회전요소에 접리시키는 저속측의 클러치와, 상기 고속측의 기계식전동시스템의 전동단을 상기 공통회전요소에 접리시키는 고속측의 클러치를 구비하고 있고, 출력회전속도/입력회전속도로 표시되는 속도비가 상기 저속측 클러치와 고속측 클러치와의 회전속도차가 0이 되는 중간설정속도비보다도 작은 운전영역에서는 저속측의 클러치만을 접속하는 저속모우드를 선택하고, 상기 속도비가 상기 중간설정속도비보다도 큰 운전영역에서는 상기 고속측의 클러치만을 접속하는 고속모우드를 선택할 수 있는 무단변속장치에 있어서, 상기 속도비가 상기 고속모우드에서 저속측의 유체펌프/모우터가 대체로 정지하게 되는 최대설정속도비에 일정치 이상 접근하였을 경우에, 상기 유체펌프/모우터의 변위용적을 제어해서 최대설정속도비의 운전상태로 끌어들이는 인입수단과, 이 운전상태에서 저속측의 유체펌프/모우터의 입출력축을 강제적으로 록크하는 구속기구를 갖추어서 이루어진 동력분배정지수단과, 이 운전상태에서 상기 유체식전동시스템의 회로간의 차압이 0이 되도록 유체펌프/모우터의 변위용적을 제어하는 용적보정수단을 착설하고 있는 것을 특징으로 한다.
또한 동력분배정지수단의 구속기구로서는 밴드브레이크나 래치트휘일식의 일방향클러치 혹은 싱클로메시식의 클러치 등을 채용할 수 있다. 그리고, 동력분배정지수단은 구속기구외에, 고속측의 유체펌프/모우터를 기구식전동시스템으로부터 기계적으로 절리하는 절리기구 또는 고속측의 유체펌프/모우터의 공전토오크손실을 감소시키는 토오크손실제어기구를 갖춘 것이어도 된다.
고속모우드로 운전중에 속도비가, 저속측의 유체펌프/모우터가 대체로 정지하게 되는 최대설정속도비에 일정치이상 접근하였을 경우에는 유체펌프/모우터의 변위용적이 제어되어 최대설정속도비의 운전상태로 강제적으로 인입된다. 그리고, 이 운전상태에서, 저속측의 유체펌프/모우터의 입출력축이 강제적으로 록크됨과 동시에 유체식전동시스템의 회로사이의 압차가 0이 되도록 제어되는 톱록크업 모우드가 된다. 그 때문에, 입력되는 모든 동력이 고속측의 기계식전동시스템을 개재해서 출력됨과 동시에 동력원의 실제회전속도(SE)를 목표회전속도(SD)에 근접하는 방향으로 변속비를 순차적으로 변환시키도록 한 통상의 무단변속제어가 중단된다. 그리고, 이 톱록크업 모우드에 세트되어 있는 동안은, 예를 들면 원동기의 실제의 회전속도와 목표회전속도와의 사이에 소정폭 이상의 편차가 발생할 때까지는 통상의 무단변속제어로 이행하지 않고, 유체전동시스템을 록크업상태로 유지하는 일이 가능하며 비교적 큰 폭을 갖게 할 수 있다. 그 때문에, 고속모우드와 톱록크업 모우드가 빈번하게 절환되는 일이 없으므로, 유체펌프/모우터의 입출력축을 록크하는 클러치 등의 절환하는 빈도를 대폭적으로 감소시킬 수 있다.
또, 이 톱록크업 모우드에 세트되어 있는 동안은, 통상의 변속제어는 행해지지 않으므로, 고저 양회로 사이의 차압이 대체로 0이 되도록 제어된다. 그 때문에, 유체펌프/모우터내에 있어서의 누설손실이나 압력에 의존하는 토오크손실이 감소한다.
그 결과, 무단변속장치의 전동효율이 향상됨과 동시에 상기 유체펌프/모우터가 부하로부터 대체로 완전히 해방되게 된다.
또한, 최대설정속도비 근접하였을 경우에는, 유체펌프/모우터의 변위용적을 연속적으로 변화시켜서 최대설정속도비의 운전상태로 끌어들여서, 대체로 정지한 유체펌프/모우터를 록크하도록 제어할 수 있다. 또, 그후의 차압제어도 변위용적을 연속적으로 변화시켜서 행한다. 그 때문에, 운전상태가 갑자기 변화하는 일이 없이, 탑승자에게 불쾌한 충격을 주는 것을 방지할 수 있다.
이 톱록크업 모우드에 있어서는, 엔진회전속도를 목표회전속도로 접속시키도록 한 최적제어는 행하지 않기 때문에, 엔진의 효율이 약간 저하할 염려가 있으나, 상술한 바와 같이 이 모우드에서는 그것을 보충하고도 여유가 있을수록, 무단변속기쪽의 효율이 상승하기 때문에, 시스템 전체의 효율을 향상시킬 수 있는 것이다.
또한, 구속기구로서 밴드브레이크나, 래치트휘일식의 1방향클러치를 사용하면, 최소한의 필요한 구성부품에 의하여, 저속측의 유체펌프/모우터의 입출력축을 적절히 록크하는 일이 가능해진다. 또, 구속기구로서 싱크로메시 클러치를 사용하면, 고정밀도의 변위용적제어를 행하지 않아도, 상기 저속측의 유체펌프/모우터의 입출력축을 확실하게 록크할 수 있다.
또, 이와 같은 구속기구외에 상술한 절리기구나 토오크손실제어기구를 착설하면 톱록크업시에 고속측의 유체펌프/모우터부분에서 발생할 가능성이 있는 공진시의 마찰에 의한 토오크손실도 해소 또는 제어할 수 있어, 효율을 더욱 향상시킬 수 있다.
이하, 본 발명의 실시예를 도면을 참조해서 설명한다.
본 발명에 관한 무단변속장치는 제1도에 개략적으로 도시한 바와 같이 제1, 제2, 제3의 입출력단을 가지고, 그 제1의 입출력단(1)과 제2의 입출력단(2)과의 사이를 통과하는 저속측의 기계식전동시스템(a) 및 제1의 입출력단(1)과 제3의 입출력단(3)과의 사이를 통과하는 고속측의 기계식전동시스템(b)을 병렬적으로 형성하는 차동기구(4)와, 이 차동기구(4)의 제2의 입출력단(2)에 기어(5)(6)를 게재해서 한쪽의 유체펌프/모우터(7)의 입출력축(7a)을 접속함과 동시에 상기 제3의 입출력단(3)에 다른쪽의 유체펌프/모우터(8)의 입출력축(8a)을 기어(9)(11)를 개재해서 접속하고, 이들 양 펌프/모우터(7)(8)에 의해서 가변속의 유체식전동시스템(A)(B)을 형성하는 유체전동기구(12)와, 상기 저속측의 기계식전동시스템(a)의 전동단을 공통회전요소인 센터보스(13)에 접리시키는 저속측의 클러치(14)와, 상기 고속측의 기계식전동시스템(b)의 전동단을 상기 센터보스(13)에 접리시키는 고속측의 클러치(15)를 구비해서 이루어진다. 그리고, 센터보스(13)를 기어(16)(17)를 개재해서 출력축(출력단)(18)에 접속하고 있다.
차동기구(4)는 원주방향으로 등간격으로 착설된 복수의 유성기어(21)의 안쪽에 태양기어(22)를 배설함과 동시에, 바깥쪽에 링기어(23)를 맞물려서 이루어진 유성기어식의 것이다. 그리고, 상기 각 유성기어(21)를 받히는 기어리테이너(24)의 중심을 상기 제1의 입출력단(1)으로 하고, 이 입출력단(1)에 동력원(19)이 접속되는 입력축(입력단)(25)를 착설하고 있다. 또, 상기 태양기어(22)의 지지축(22a)의 선단을 상기 제2의 입출력단(2)으로 하고, 이 입출력단(2)에 상기 기어(5)를 고착하고 있다. 또한, 상기 링기어(23)의 보스(23a)의 선단을 상기 제3의 입출력단(3)으로 하고, 이 입출력단(3)에 상기 기어(9)를 착설하고 있다.
그리고, 상기 저속측의 기계식전동시스템(a)은 상기 유성기어(21), 태양기어(22), 기어(5), 기어(6), 후술하는 전진용의 클러치(26), 기어(28) 및 기어(29)에 의하여 구성되어 있고, 최후의 기어(29)의 보스부(29a)가 이 기계식전동시스템(a)의 전동단으로서의 역할을 담당하고 있다. 한편, 고속측의 기계식전동시스템(b)은 상기 유성기어(21)와 링기어(23)로 구성되어 있고, 상기 링기어(23)의 보스부(23a)가 이 기계식전동시스템(b)의 전동단으로서의 역할을 하고 있다.
또, 상기 유체전동기구(12)는 가변용량형의 유체펌프/모우터(7)와 가변용량형의 유체펌프/모우터(8)를 통상의 HST와 같은 액압회로(31)를 개재해서 직렬로 접속한 것이며, 상기 유체펌프/모우터(7)의 입출력축(7a)을 상기 태양기어(22)의 지지축(22a)에 기어(6)(5)를 개재해서 접속함과 동시에, 상기 유체펌프/모우터(8)의 입출력축(8a)을 기어(11)(9)를 개재해서 상기 링기어(23)에 연결하고 있다. 또한, (32)는 상기 액압회로(31)에 접속된 부우스트펌프이다.
그리고, 상기 차동기구(4)의 제2의 입출력단(2)과 상기 한쪽의 유체펌프/모우터(7)와의 사이에 출력방향절환기구(33)가 개재해서 착설되어 있다. 출력방향절환기구(33)는 기어(6)를 전진용의 클러치(26)를 개재해서 한쪽의 유체펌프/모우터(7)의 입출력축(7a)에 접속함과 동시에, 상기 기어(6)를 고정부재(34)와의 사이에 록크업클러치(35)를 착설한 것이다. 전진용 클러치(26)는, 차량을 후퇴시킬 때에만 절리되는 것이며, 전진주행시에는 항상 접속되어 있다. 록크업클러치(35)는 후퇴시에 차동기구(4)의 제2의 입출력단(2)을 록크하는 역할과, 톱록크업 모우드에서 극저속으로 작동하고 있는 한쪽의 유체펌프/모우터(7)의 입출력축(7a)을 강제적으로 록크하는 구속기구의 역할을 겸하는 것으로서, 상기 입출력축(7a)과 고정부재(34)를 계탈시킬 수 있도록 구성되어 있다. 즉, 이 록크업클러치(35)는 예를 들면 래치트휘일(36)에 고정부재(34)의 축에 착설된 클릭(37)을 작동자(46)를 사용해서 계합시킬 수 있도록 한 것으로서, 전진시의 저속모우드에 있어서는 기어(6)의 회전을 구속하지 않고, 후술하는 톱록크업 모우드에 인입되었을 때 및 후퇴시에는 기어(6)의 한쪽 회전을 금지해서 차동기구(4)의 제2의 입출력단(2)의 회전을 구속하도록 되어 있다. 그리고, 이 실시예에 있어서는 이 록크업클러치(35)를 구속기구로 해서 동력분배정지수단(50)을 구성하고 있다. 또한, 상기 각 클러치(14)(15)(26)로서는 습식 혹은 건식의 다판 클러치를 사용하는, 소위 싱크로메시 클러치를 사용할 수 있다. 그리고, 이들 클러치(14)(15)(26)를 작동자에 의하여 단속조작 할 수 있도록 하고 있다. 또한, 이들 작동자(41)(42)(43)(46) 및 상기 유체펌프/모우터(7)의 변위용적을 변경하기 위한 작동자(44),(45)를 콤퓨터(51)에 의하여 제어하도록 하고 있고, 이 콤퓨터(51)가 본 발명에 관한 인입수단 및 용적보정수단으로서의 역할도 담당하고 있다.
콤퓨터(51)는 중앙연산처리장치(52)와 각종의 메모리(53)와, 인터페이스(54)를 구비해서 이루어진 통상의 마이크로콤퓨터시스템에 의하여 구성되어 있다. 그리고 이 인터페이스(54)에는 출력회전속도를 검출하기 위한 회전속도센서(55)로부터의 신호(p)와, 입력회전속도를 검출하기 위한 회전속도센서(56)로부터의 신호(q)와 저속모우드를 선택하고 있을 때에 고압이 되는 액압회로(31)의 회로부분(31a)에 착설된 압력센서(57)로부터의 신호(r)와, 고속모우드를 선택하고 있을 때에 고압이 되는 회로부분(31b)에 착설된 압력센서(58)로부터의 신호(s)와, 동력원인 엔진(19)의 출력회전을 제어하기 위한 가속기 조작량에 대응하는 신호(t)가 각각 입력되도록 되어 있다. 또, 이 인터페이스(54)로부터는 저속측 클러치(14)의 작동자(41)를 작동시키기 위한 신호(u)와, 고속측 클러치(15)의 작동자(42)를 작동시키기 위한 신호(v)와, 전진용 클러치(26)의 작동자(43)를 작동시키기 위한 신호(w)와, 유체펌프/모우터(7)(8)의 변위용적을 조절하기 위한 작동자(44)(45)를 작동시키기 위한 신호(x)(y)와, 록크업클러치(35)의 작동자(46)를 작동시키기 위한 신호(z)가 출력되도록 되어 있다.
그리고, 이 콤퓨터(51)의 메모리(53)내에는 제2b도에 도시한 바와 같은 태양에서 저속모우드와 고속모우드를 절환제어하기 위한 프로그램이나 본 발명을 실시하기 위한 프로그램(제3도에 그 개념을 도시한다)이 내장되어 있다.
이하, 차량전진시(전진클러치(26)가 접속된 상태)에 있어서의 무단변속장치의 작동을 설명한다.
먼저, 출력회전속도/입력회전속도로 표시되는 속도비(e)가 중간설정속도비(em)보다도 작은 운동영역에서는, 저속측의 클러치(14)를 접속하고, 고속측의 클러치(15)를 해방한 저속모우드를 선택한다.
구체적으로는 상기 속도비(e)는 회전속도센서(55)에 의하여 검출되는 출력회전속도와, 회전속도센서(56)에 의하여 검출되는 입력회전속도에 의거해서 순차적으로 연산된다. 중간설정속도비(em)는 상기 저속측의 기계식전동시스템(a)의 전동단과 고속측의 기계식전동시스템(b)의 전동단과의 속도가 같아진 상태에 있어서 속도비(e)[제2a도의 점(M)참조]에 대응하고 있다. 그리고, 이 저속모우드에서는 상기 차동기구(4)의 제1의 입출력단(1)과 제2의 입출력단(2)과의 사이를 통과하는 저속측의 기계식전동시스템(a)을 개재해서 입력축과 출력축이 직결되어, 엔진(19)으로부터 입력된 동력의 일부가 이 기계식전동시스템(a)을 통해서 출력축(18)에 직접 전달된다.
이때, 상기 한쪽의 유체펌프/모우터(7)는 모우터로서 기능하고, 상기 다른쪽의 유체펌프/모우터(8)는 펌프로서 작동한다. 즉 상기 차동기구(4)의 제3의 입출력단(3)의 회전력이 상기 양 펌프/모우터(7)(8) 사이에 형성되는 유체식전동시스템(A)을 통해서 상기 출력축(18)에 전달된다. 그리고, 이 저속모우드에 있어서, 제2b도에 도시한 바와 같이 상기 다른쪽의 유체펌프/모우터(8)의 변위용적을 증가시켜서(실선 F참조), 그 변위용적이 최대가 된 후에는 상기 한쪽의 유체펌프/모우터(7)의 변위용적을 점차적으로 감소시킴으로써(파선 G참조), 상기 입력축(25)의 회전에 대한 상기 출력축(18)의 회전속도가 증가되어 간다. 또한, 제2도에 있어서, 2점쇄선(H)은 누설손실이 전혀 없는 가상의 유체펌프/모우터를 사용하였을 경우의 이론치를 표시하고 있다. 따라서, 현실 유체펌프/모우터(7)(8)를 사용한 제어에서는, 이 이론치(2점쇄선 H)에 대하여 약간 편의된 특성곡선(실선 F 및 점선 G)을 따라서, 그 변위용적 제어가 행해진다. 즉, 상기 유체펌프/모우터(7)(8)는 펌프로서 작동할 때에는 이론치보다 약간 큰 용적치를 취할 필요가 있고, 모우터로서 작동할 때에는, 이론치보다 약간 작은 값을 취한다. 그리고, 모우드 절환시에는 누설에 의한 상기 편의 보정이 필요하게 되어, 저속측 유체펌프/모우터(7)로 이것을 행하고 있다.
상기 유체펌프/모우터(7)(8)의 변위용적의 제어는 가속기 조작량에 대응하는 목표회전속도(SD)와, 회전속도센서(56)에 의하여 검출되는 실제의 엔진(19)의 회전속도(SE)가 같아지도록, 작동자(44)(45)에 작동지령신호를 출력한다. 또한, 상기 목표회전속도(SD)는, 예를 들면 각 가속기 조작량에 대응한 가장 연비가 양호해지는 동력원(19)의 회전속도에 대응시키고 있어, 미리 실험등에 의하여 결정하는 외에, 메모리(53)에 테이블화해서 기억시키고 있다. 따라서, 각 운전상태에 있어서의 목표회전속도(SD)는 순차적으로 입력되는 가속기 조작량에 의거해서 선정된다. 이와 같은 저속모우드에 있어서, 속도비가 중간정속도비(em)에 도달하고, 저속측의 클러치(14)와 고속측의 클러치(15)와의 회전속도가 같아진 시점[제2a도의 점 M]에서 고속측의 클러치(15)를 접속하고, 그 후에 저속측의 클러치(14)를 해제해서 고속모우드로 이행한다.
이 고속모우드에서는 상기 차동기구(4)의 제1의 입출력단(1)과 제3의 입출력단(3)과의 사이를 통과하는 기계식전동시스템(b)이 형성되고, 입력된 동력의 일부가 기계식전동시스템(b)을 통해서 출력축(18)에 직접 전달된다. 이때, 상기 한쪽의 유체펌프/모우터(7)는 펌프로서 기능하고, 상기 다른쪽의 유체펌프/모우터(8)는 모우터로서 작동한다. 즉, 상기 차동기구(4)의 제2의 입출력단(2)의 회전력이 상기 한쪽의 유체펌프/모우터(7)와 다른쪽의 유체펌프/모우터(8)와의 사이에 형성되는 유체전동시스템(B)을 통해서 상기 출력축(18)에 전달된다. 그리고, 이 고속모우드에 있어서는 제2도에 도시한 바와 같이, 상기 한쪽의 유체펌프/모우터(7)의 변위용적을 점차적으로 증대시켜서(점선 G참조), 그 변위용적이 최대가 된 후는 다른쪽의 유체펌프/모우터(8)의 변위용적을 점차적으로 감소시킴으로써(실선 F참조), 상기 입력축(25)에 대한 상기 출력축(18)의 회전속도가 증가해 가게 된다.
그리고, 이 경우의 유체펌프/모우터(7)(8)의 변위용적의 제어도, 가속기 조작량에 대응하는 목표회전속도(SD)와 회전속도센서(56)에 의하여, 검출되는 실제의 엔진(19)의 회전속도(SE)가 같아지도록 작동자(44)(45)에 작동지령 신호를 출력함으로써 행한다.
이와 같은 고속모우드(제3도 스텝 61참조)에 있어서, 회전속도비가 최대설정속도비(eT)에 일정치 이상 근접하였을 경우, 즉 설정치(eT1)를 상회하였을 경우(제3도 스텝 62)에는 유체펌프/모우터(8)의 변위용적을 제어함으로써, 톱록크업 모우드에 강제적으로 인입되어(제3도 스텝 63), 회전속도비를 최대설정속도비(eT)에 고정한다. 즉, 이 톱록크업 모우드에 인입될 때에는 다른쪽의 유체펌프/모우터(8)의 변위용적을 제어해서 일단 0이하로 하고, 극저속으로 작동하고 있는 한쪽의 유체펌프/모우터(7)를 미소한 양만큼 역회전시키고 나서, 이 유체펌프/모우터(7)의 입출력(7a)을 록크한다. 또한, 유체펌프/모우터(7)를 일단 역회전 시키고 나서 록크하는 것은, 그 입출력축(7a)에 접속한 1방향 클러치식의 래치트 휘일(36)에 클럭(37)을 원활하게 계합시키기 위한 것이다. 그후, 즉시 상기 유체펌프/모우터(8)의 변위용적을 제어해서, 유체전동시스템(A)(B)의 회로간 차압, 즉 양 회로부(31a)(31b) 사이의 차압을 0으로 하여 톱록크업 모우드로 한다(제3도 스텝 64). 그리고, 이 제어는 유체식전동기구(12)의 양 회로부(31a)(31b)에 착설된 압력센서(57),(58)의 검출치가 같아지도록 작동자(45)를 작동시킨다.
그리고, 이 톱모우드에 있어서, 가속기 조작량에 대응시켜서 결정되는 목표회전속도(SD)와, 회전속도센서(56)에 의하여 검출되는 엔진(19)의 실제의 회전속도(SE)와의 차이(SD-SE)가 일정한 폭(f)을 초과하였을 경우(제3도 스텝 65)에는 록크업클러치(35)를 해제해서 톱록크업 모우드를 이탈(제3도 스텝 66)하여, 고속모우드로 복귀시킨다. 또한, 목표회전속도(SD)와 실제의 회전속도(SE)와의 차이가, 일정한 폭(f)을 상회할 경우라 함은 조작자가 가석을 요구해서 가속기 조작량을 증대시켰을 경우(이 경우에는 SD가 상승한다)와, 조작자는 가속기 조작량을 대체로 일정하게 유지하고 있음에도 불구하고, 출력측의 부하가 증가하였기 때문에 SE가 떨어진 상태의 양쪽을 포함하는 것이다. 이와 같은 경우에는, 엔진(19) 자체에 대한 부하를 경강시키는 쪽이 득책이기 때문에, 유체식전동시스템(B)의 록크업을 해제해서 고속모우드로 이행한다.
또한, 고속모우드와 저속모우드와의 절환제어는 상술한 속도비나 저속측 클러치(14)와 고속측 클러치(15)와의 속도차 및 목표회전속도(SD)와 실제의 엔진회전속도(SE)와의 차이등에 의거하여 적절히 행하면 된다.
그리고, 이와 같은 것이면, 입력회전속도에 대한 출력회전속도가 높아져서, 그것이 한계에 가까운 고속측의 영역에서는 상술한 통상의 무단변속제어가 중단되어서, 고속측의 기계식전동시스템(b)만으로 동력이 전달되는 톱록크업 모우드에 강제적으로 인입되게 된다. 또한, 일단 톱록크업 모우드에 세트되면, 목표회전속도(SD)와 엔진(19)의 실제의 회전속도(SE)와의 편차가 일정한 폭(f)을 상회하지 않는 한, 고속모우드에 복귀할 수 없다. 그 때문에, 설정속도비(eT1) 부근에서 비교적 장기간 사용하려고 하여도, 록크업클러치(35)가 빈번하게 절환되는 것이 방지되어, 록크업클러치(35)나, 이 클러치(35)를 작동시키는 작동자(46) 등의 수명을 용이하게 향상시킬 수 있다.
또한, 톱록크업 모우드에 있어서는 한쪽의 유체펌프/모우터(7)의 입출력축(7a)을 록크해서, 그 동작을 확실하게 정지시킬 뿐만 아니라, 다른쪽의 유체펌프/모우터(8)의 변위용적을 제어해서 회로부(31a)(31b)와의 사이의 차압을 대체로 0으로 하도록 하고 있다. 그리고, 고속측의 유체식전동시스템(B)의 전동비율을 0으로 해서, 고속측의 기계식전동시스템(b)만으로 동력을 전달하도록 되어 있다. 그 때문에 기계식의 전동에 비해서 전동효율이 떨어지는 유체식전동시스템(B)의 동력전달비율을 이와 같이 0으로 하는 운전영역을 확보할 수 있으면 시스템효율을 향상시킬 수 있다(제2c도 참조). 즉, 상술한 바와 같이 한쪽의 유체펌프/모우터(7)의 운전을 완전하게 정지시킴과 동시에, 회전간의 차압이 0이 되도록 다른쪽의 유체펌프/모우터(8)를 제어하면 작동유체의 발열이나 소음의 발생을 확실하게 저감할 수 있음과 동시에, 유체펌프/모우터(7)(8) 내부에 있어서의 누설손실이 현저히 감소하여 압력에 의존하는 토오크손실도 적어진다. 그 때문에, 유체식전동시스템(A)(B)에 있어서의 에너지 손실이 감소하여 압력에 의존하는 토오크손실도 적어진다. 그 때문에, 유체식전동시스템(A)(B)에 있어서의 에너지 손실이 감소하여 무단변속장치의 전동효율이 크게 향상한다. 따라서, 엔진(19)의 실제 회전속도(SE)와 목표회전속도(SD)가 약간 달라져도, 시스템 전체로서는 효율을 향상시킬 수 있어, 연비의 절약이 도모된다. 또, 이와 같이 유체식전동시스템(A)(B)의 회로간 차압을 0으로 하는 기회가 증가하면 유체펌프/모우터(7)(8) 및 그 부속기기류의 내구성이 향상하게 된다.
또한, 제2a,b,c도에 있어서, 점(N)은 속도비(e)가 설정치(eT1)에 도달한 상태를 표시하고, 점(O)은 속도비(e)가 최대설정속도비(eT)가 되는 상태에 인입된 시점을 표시하고, 점(P)는 저속측의 유체펌프/모우터의 입출력축(7a)을 록크한 후, 차압을 0으로 한 단계를 표시하고, 점(Q)는 고속측의 유체펌프/모우터의 절리기구나, 토오크손실 억제기구(도시하지 않음)를 작동시킨 상태를 표시하고 있다.
이상, 본 발명의 일실시예에 대해서 설명하였으나, 상기 차동기구는 유성기어식의 것에 한정되는 것은 아니며, 베벨기어식의 것 등으로도 된다. 또, 동력분배정지수단의 구속기구는 상술한 래치트휘일식 클러치의 것에 한정되는 것은 아니며, 예를 들면 밴드브레이크를 사용한 것이나, 싱크로메시 클러치를 사용한 것 등으로도 된다. 즉, 밴드브레이크를 사용할 경우에는 저속측의 유체펌프/모우터의 입출력축 쪽으로 브레이크 드럼을 장착함과 동시에, 그 브레이크드럼에 고정쪽에 지지된 밴드를 권장해 두고, 이 밴드를 작동자에 의하여 긴장완화시켜서 적절히 제동이 걸리도록 하면 된다. 싱크로메시 클러치를 사용할 경우에는, 예를 들면 저속측의 유체펌프/모우터의 입출력측 쪽에 큰 클러치면부를 가진 도그기어를 착설함과 동시에, 외주에 스풀라인부를 가진 고정허브를 그 도그기어에 축심을 일치시켜서 배설하고, 상기 도그기어의 큰 클러치면부에 싱크로나이저링을 외감시킴과 동시에, 상기 허브의 스플리안부에 슬리이브를 축심방향으로 슬라이드 가능하게 감합시킨 것을 고려할 수 있다. 그리고, 상기 허브쪽에 지지시킨 싱크로나이저키이를 상기 싱크로나이저링에 형성한 홈에 유감시켜, 주지의 동기작용을 하게 해서 상기 슬라이브를 상기 도그기어에 맞물릴 수 있도록 하면 된다.
이와 같이 1방향 클러치로서 래치트휘일식의 것을 사용하지 않을 경우에는, 한쪽의 유체펌프/모우터를 록크할 때의 다른쪽의 유체펌프/모우터의 변위작용은 한쪽의 유체펌프/모우터를 역회전하는데 이를 때까지 제어하지 않아도 된다.
또, 동력분배정지기구는 상술한 구속기구만을 가진 것에 한정되는 것은 아니며, 예를 들면, 구속기구외에 고속측의 유체펌프/모우터를 기계식전동시스템으로부터 절리하는 절리기구를 갖추어서 이루어진 것이어도 된다. 이 절리기구로서는 습식 혹은 건식의 다판 클러치를 사용하거나, 상술한 것에 준한 싱크로메시 클러치를 사용할 수 있다.
또한, 동력분배정지기구는 구속기구 외에 고속측의 유체펌프/모우터의 공전토오크손실을 감소시키는 토오크손실 제어기구를 갖추어서 이루어진 것이다. 토오크손실 억제기구로서는, 앞서 출원한 일본국 특원소 61-160578호에 기재한 바와 같은 것이 있다, 즉, 이것은 고속측의 유체펌프/모우터(8)로서, 내주에 테이퍼면을 형성해서 이루어진 하우징과, 이 하우징의 축심과 평행한 축심을 가지고, 그 선단쪽의 외주에 테이퍼면을 형성한 핀틀과, 이 핀틀의 외주의 테이퍼면에 회전자개케 감합되어 이 핀틀과 함께 상기 하우징의 편심위치에 배설되는 실린더 바렐과, 이 실린더 바렐에 방사상으로 착설된 실린더에 돌출 및 몰입 자제케 감합되는 복수의 피스톤과, 상기 하우징의 축심과 동심으로 그 외주가 하우징의 상기 테이퍼면에 첨접되어 그 내주에 상기 실린더 바렐로부터 돌출되는 상기 피스톤이 각각 첨접적되는 토오크링을 구비해서 이루어지며, 이 토오크링과 상기 실린더 바렐이 동기회전할 때의 상기 각 피스톤의 주기적인 돌출 및 몰입동작에 따라서 펌프작용 또는 모우터 작용을 할 수 있도록 한 것을 채용한다. 그리고, 이 유체펌프/모우터(8)는 그 핀틀을 슬라이드 시켜서 상기 실린더 바렐의 편심량을 변화시킴으로써, 그 변위용적을 조정할 수 있도록 되어 있다. 그리고, 이 유체펌프/모우터(8)에 상기 토오크손실 제어기구를 착설하고 있다.
이 토오크손실 억제기구는 상기 토오크링을 상기 하우징의 축심방향에 대하여 변위 가능하게 배치함과 동시에, 이 토오크링의 선단쪽과, 이것에 대향해서 착설된 상기 하우징의 내면쪽과의 사이에, 압력포켓을 형성하고, 그 압력포켓을 상기 파일롯 압력 도입구에 접속한 것이다. 그리고, 상술한 톱록크업 모우드에 있어, 그 파일롯 압력 도입구에 파일롯 압력을 공급하도록 하고 있다. 그리고, 그 압력도입구에 파일롯 압력을 공급하면, 상기 토오크링이 축심방향으로 변위해서 하우징으로부터 이간하게 되어, 마찰저항이 저하해서 유체펌프/모우터(8)의 공전토오크손실이 감소하게 된다. 다른 토오크손실 제어기구로서는, 예를 들면 앞서 출원한 일본국 특원소 61-160577호에 기재되어 있는 바와 같이, 상기와 같은 기본구성을 이루는 유체펌프/모우터에 있어서, 파일롯 압력이 공급되었을 경우에 실린더 바렐을 핀틀로부터 부상시켜서 공전시의 마찰저항을 감소시킬 수 있도록 한 것등도 채용 가능하다.
그리고, 이와 같은 절리기구나, 토오크손실 억제기구도 갖춘 동력분배정지수단을 사용하면 고속측의 유체펌프/모우터가 공전할 때에 발생하는 동력손실도 제거 혹은 억제할 수 있으므로, 효율을 더욱 향상시킬 수 있다.
또, 유체전동기구의 구성도, 상기 실시예의 것에 한정되는 것은 아니며, 예를 들면, 한쪽의 유체펌프/모우터를 고정용량형의 것으로 하는 등, 여러 가지 변형이 가능하다.
또한, 상기 실시예에서는 입력축에 차동기어기구를 배설한 입력분배 방식의 것에 대해서 설명하였으나, 출력분배 방식의 것에 대해서는 마찬가지로 적용할 수 있다.
이상, 상세히 설명한 바와 같이 본 발명은 최대설정속도비에 근접하였을 경우에는, 강제적으로 그 최대설정속도비의 운전상태로 끌어들여서, 한쪽의 유체펌프/모우터를 록크함과 동시에, 유체식전동시스템의 회로 사이의 차압을 대체로 0으로 해서, 고속측의 기계식전동시스템만으로 동력을 전달하도록 하고 있으므로, 시스템 전체의 효율을 현저히 향상시킬 수 있다. 그리고, 이와 같은 것이면, 톱록크업 모우드에 있어서, 유체펌프/모우터가 무부하 상태가 되므로, 이 유체펌프/모우터 및 그 부속기기류의 내구성이 향상한다는 효과도 얻을 수 있다.

Claims (6)

  1. 입출력단 사이에 저속측의 기계식전동시스템 및 고속측의 기계식전동시스템을 병렬적으로 형성하는 차동기구와, 상기 각 기계식전동시스템의 도중에 쌍을 이루는 유체펌프/모우터의 각 입출력축을 각각 접속하고 이들 양 유체펌프/모우터에 의해서 가변속의 유체식전동시스템을 구성하는 유체전동기구와, 상기 저속측의 기계식전동시스템의 전동단을 입력측 또는 출력측에 착설된 공통회전요소에 접리시키는 저속측의 클러치와, 상기 고속측의 기계식전동시스템의 전동단을 상기 공통회전요소에 접리시키는 고속측의 클러치를 구비해서 이루어지며, 출력회전속도/입력회전속도로 표시되는 속도비가 상기 저속측 클러치와 고속측 클러치와의 회전속도차가 0이 되는 중간설정속도비보다 작은 운전영역에서는 저속측의 클러치만을 접속하는 저속모우드를 선택하고, 상기 속도비가 상기 중간설정속도비보다도 큰 운전영역에서는 상기 고속측의 클러치만을 접속하는 고속모우드를 선택할 수 있는 무단변속장치에 있어서, 상기 속도비가 상기 고속모우드에서 저속측의 유체펌프/모우터가 대체로 정지하게 되는 최대설정속도비에 일정치 이상 접근하였을 경우에, 상기 유체펌프/모우터의 변위용적을 제어해서 최대설정속도비의 운전상태를 끌어들이는 인입수단과, 이 운전상태에서 저속측의 유체펌프/모우터의 입출력축을 강제적으로 록크하는 구속기구를 갖추어서 이루어진 동력분배정지수단과, 이 운전상태에서 상기 유체식전동시스템의 회로 사이의 차압이 0이 되도록 유체펌프/모우터의 변위용적을 제어하는 용적보정수단을 착설하고 있는 것을 특징으로 하는 무단변속장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 구속기구나 밴드브레이크인 것을 특징으로 하는 무단변속장치.
  3. 제1항에 있어서, 상기 구속기구가 래치트휘일과, 이 래치트휘일에 맞물려서, 이 래치트휘일의 일정한 방향의 회전을 구속하는 클릭을 구비해서 이루어진 것을 특징으로 하는 무단변속장치.
  4. 제1항에 있어서, 상기 구속기구가 싱크로메시 클러치인 것을 특징으로 하는 무단변속장치.
  5. 제1항 내지 제4항의 어느 한 항에 있어서, 상기 동력분배정지수단이 상기 구석기구외에, 고속측의 유체펌프/모우터를 기계식전동시스템으로부터 기계적으로 절리하는 절리기구를 갖추어서 이루어진 것을 특징으로 하는 무단변속장치.
  6. 제1항 내지 제4항의 어느 한 항에 있어서, 상기 동력분배정지수단이 상기 구석기구외에 고속측의 유체펌프/모우터의 공전토오크손실을 감소시키는 토오크손실 억제기구를 갖추어서 이루어진 것을 특징으로 하는 무단변속장치.
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