KR910007663B1 - 차량의 기준차륜속 계산장치 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

차량의 기준차륜속 계산장치

제1도는 본 발명에 관한 기준차륜속 계산장치의 블록선도.

제2도는 제1도의 블록선도의 주요부로부터 샘플링되는 신호를 플로트한 그래프.

제3도는 제1도에 있어서의 지수 A설정장치의 지수 A를 설정하는 예를 표시한 차아트.

제4도는, 제1도의 장치의 동작을 표시한 순서도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1a, 1b, 1c, 1d : 차륜속 검출장치 2 : 최고차륜속 선택장치

3 : 중간기준속 설정장치 5 : 준기준차륜속 설정장치

6 : 변화량 계산장치 8 : 기준차륜속 계산장치

본 발명은 최적의 슬립을 목표로 차륜운동의 전자적인 제어를 행하는 장치에 있어서, 제어의 기준이 되는 차륜속(車輪速)(이하, 기준차륜속이라함)을 산출하는 기준차륜속 계산장치에 관한 것이다.

건조한 아스팔트위를 무리없이 주행하고 있는 경우는, 차륜은, 차량의 주행속도보다 약간 빠른 스피이드 즉 적당한 스핀을 가지고 회전하고 있다. 이때의 차륜속은 그대로 기준차륜속이라고 정의 할 수 있다. 또, 기준차륜속을, 차체속에 상당하는 속도, 즉, 슬립이나 스핀이 전연없는 상태에서 회전하고 있다고 했을 때의 차륜속을 가지고 정의하는 것도 가능하다.

빙상(氷上)등의 나쁜길에서, 브레이크를 걸었을 때는, 차륜이 록경향을 표시하기 때문에 실측한 차륜속은, 기준차륜속보다도 작은 값을 표시하는 한편 발진, 가속할 때는, 차륜은 스핀을 하기 때문에, 실측한 차륜속은 기준차륜속보다도 큰 값을 표시한다. 차륜을 제어하기 위해서는, 먼저 기준차륜속을 알아둘 필요가 있다. 얻게된 기준차륜속은, 예를 들면, 앤티.록 제어장치 등에 이용된다.

예를 들면, 앤티.록 제어장치를 갖춘 차량에 있어서는, 기준차륜속과 실측된 차륜속도에서 차륜의 슬립량이나 슬립률을 구하고, 슬립량이 과대하게 될 징후가 있으면 제동력을 완화해서 차륜속도를 재차 상승시키고, 슬립량을 최적치로 유지되도록 제어된다. 이 경우, 차체속을 공간필터 등으로 측정하고, 측정결과에서 기준차륜속을 구하면, 정확한 값을 얻을 수도 있지만, 장치의 부피가 커짐과 동시에 값비싼 것이되기 때문에, 실용적이 못된다. 일반적으로는 실측한 차륜속에 기초하여 추정차체속 또는 기준차륜속을 산출하고 있다.

앤티.록 제어장치를 갖춘 차량에 있어서는, 각 차륜속을 제어사이를 dT마다 샘플링하고, 그 최고차륜속을 가지고 기준차륜속으로 하는 방법이 있다.

그러나, 이 방법으로서는, 4륜이 다같이 록 경향을 표시하는 경우, 슬립이 이상하게 적게 추정되어 버린다.

이점을 개량한 것으로서, 예를 들면 미국특허 제3,260,555호 명세서에 기재되어 있는 장치가 있다. 이 장치에서는, 최고차륜속의 감속도가 소정감속도 이상이라고 판단되었을 경우는, 차륜이 록 과정에 있다고 간주하고, 최고차륜속의 감속도를 현실적으로 일어날 수 있는 차량의 최대감속도에 바꾸어 놓고 기준차륜속을 산출한다.

또 다른 종래예에서는, 기준차륜속은 최고차륜속에서 항상 떨어진 값으로 해두고, 양자의 대소관계에서 기준차륜속의 상승도(가속도), 가강도(감속도)를 결정하는 방법도 제안되어 있다(미국특허 제3,811,739호 및 제4,053,188호).

또 다른 종래예에서는 차체감속도를 계측하고, 이것을 적분해서 기준차륜속으로 하는 방법(예를 들면 미국특허 제3,401,984호)이나, 또 이것을 적시 최고차륜속에 합치시켜서 누적 오차를 제외하는 방법도 제안되어 있다(미국특허 제3,744,349호)

종래 기술중 미국특허 제4,053,188호 등은 뛰어난 착상을 표시하고는 있지만, 어느 것이나 발표된 장치만으로서는 아직 건조된 아스팔트에서 빙상, 또는 나쁜 길 등의 각종 노면상에서 앤티.록 제어되어 있는 차륜에 대해서 충분히 매끄럽고 신뢰할 수 있는 기준차륜속을 부여할 수가 없다.

특히 근년 많이 사용하게 된 4륜 구동차에 있어서는, 4륜간의 차륜속도차가 작기 때문에, 최고차륜속과 바람직한 기준차륜속과의 격차가 크게 되기 쉽다.

본 발명은, 상술한 문제점에 비추어 개발된 것으로서, 선택차륜속의 변화량이 차체로서 가증하다고 판단되는 한계 변동량의 범위내인지 아닌지를 판단하고, 범위외인 경우는, 범위의 한계치까지 변화한 것으로 간주해서 중간기준속을 구하고, 또 기준차륜속은, 그 중간기준속으로의 수렴정도를, 선택차륜속의 거동, 선택차륜속과 기준차륜속의 대소관계 및 기준차륜속으로부터 구한 추정차체가 속도에 의해 변동시키도록 한 것이다. 중간기준속을 구할 때 사용하는 한계 변동량은 차체 가속도계에 의해서 그 값을 가변토록하는 것이 바람직하다.

본 발명에 있어서는, 앤티.록의 경우, 기준차륜속 Vr는, 선택차륜속 Vm의 변동(0.1∼o.3sec 위의 주기일 때가 많다)에 대해서 위쪽의 포락선을 더듬어 찾도록 구성되어 있다. 또, 빙산 등의 극저(極低) μ의 노면상에서는 이 포락선 자체가 차체속보다 대폭으로 하회하는 일이 있고, 이와 같은 경우는 포락선을 떠나서 보다 차체속에 가까운 곳을 Vr로 하지 않으면 안된다. 이러한 사태는, Vr이 양호한 상태로 유지되어 있으면 Vm의 몇번의 변동(즉, 0.4∼1.5sec 정도)으로 탈출할 수 있지만 Vr이 Vm에 추종해서 내려가면 탈출불능이 될 염려가 있다.

한편 고(高) μ노상에서는 비교적 빠르게 Vr이 Vm의 위쪽 포락선에 가까워지도록 구성되어 있다.

그래서, 본 발명에 있어서는, 록 경향에 있는 차륜에 대해서, 차륜속의 변화가 어느 한도 Dr에서 밖에 행할 수 없는 중간기준속 Vi을 출력함과 동시에, 또, 이 중간기준속 Vi을 적당한 지연도를 동반하고 평활화 하므로서, 다양한 노면에 대해서 추종할 수 있는 기준차륜속 Vr을 출력하도록 구성한다.

이하, 첨부도면에 따라서, 본 발명에 관한 기준차륜속 계산장치의 1실시예에 대해서 상세히 설명한다. 또한, 이 실시예에서는, 본 발명에 관한 기준차륜속 계산장치는 앤티.록 제어장치(11)과 조합해서 구성되어 있다.

제1도에 있어서, (1a), (1b), (1c), (1d)는 각각, 차륜의 실제의 회전속도를 검출하는 차륜속 검출장치이다.

(2)는 차륜속 검출장치(1a), (1b), (1c), (1d)로부터 보내오는 4륜의 차륜속을 동시에 샘플링하고, 선택차륜속, 예를 들면 최고차륜속을 Vm로서 선택유지하는 선택차륜속 선택장치이고, 예를 들면, 2륜 구동차의 경우, 앤티.록 제어중이면, 4륜중 최고속의 것을 선택하는 한편, 앤티록제어중이 아니면 비구동륜중 빠른쪽을 선택하고, 제2도의 그래프에 있어서, M1, M2,…로 표시되는 점이 플로트된다. 또, 세밀하게 제어할 필요가 있을 경우에는, 앤티록중일지라도, 구동륜이 구동되고 있는 경우는, 비구동륜만을 대상으로서 최고차륜속을 선택한다. 이 샘플링은, 소정시간 dT(예를 들면 0.01초)마다 행하여진다.

(3)은 중간기준속 Vi을 설정하는 장치이다. 중간기준속 설정장치(3)는 금번의 샘플링 사이클로 얻게된 선택차륜선 Vmi이, 전번의 샘플링 사이클에서 얻게된 중간기준속 Vi_i-1으로부터 소정의 한계변동량 Dv의 범위내에 있는지 없는지 즉, 아래쪽 Dv를 Dv₁, 위쪽 Dv를 Dv₂로해서

단,

를 채우는지 아닌지를 판단하고, Vm_i가 소정의 한계변동량내에 있는 경우는, Vm_i를 그대로 중간기준속 Vi_i로 하는 한편, Vm_i이 Vi_i-1-Dv_i보다 작을 때는 Vi_i-1-Dv₁을, 또 Vm_i이 Vi_i-1+Dv₂보다 클 때는 Vi_i-1+Dv_m을 중간기준속 Vi_i로 한다(또한, Dv는 속도감소시는, 부(負)의 값을 취하는 것으로서 표시한다).

예를 들면, 제2도의 그래프에 있어서, Vm_i-1로부터 Vm_i에의 변화량이 Dv보다 클 경우는, 중간기준속으로서 I₃,I₄,…로 표시되는 점이 플로트 된다.

중간기준속 Vi을 설정하도록 한 것은 다음 이유에 의한 것이다. 지금, 차체에 급브레이트가 걸렸을 경우, 노면의 상태에도 따르지만, 차륜이 록 과정에 들어가고 노면위를 슬립하는 경우가 있다. 이 경우, 차체는 차륜의 회전보다도 빠른 속도로 주행한다. 따라서, 차륜의 속도가 급격히 감소하고, 차륜속의 변동량이 아래쪽 한계변동량 Dv₁보다 큰 변화를 표시한 경우에는, 차륜이 록 과정에있는 것으로 판단하고, 차체속은, 실측의 차륜속에는 관계없이, 경험적으로 얻게된 최대감속도, 즉, 아래쪽 한계변동량 Dv₁만큼 먼저번의 샘플링시에 얻게된 차체속으로부터 감속된 것으로서 판단된다.

또, 위쪽 한계변동량이 부여되고 있는 이유는, 나쁜 길을 달리는 경우 선택차륜속 Vm이 심하게 상하로 변화해도, 중간기준속 Vi가 Vm으로부터 이탈하는 일이 없도록 하기 위함이다.

(4)는 중간기준속 Vi의 설정에 필요한 변동량 Dv를 설정하는 변동량 Dv 설정장치이다. 변동량 Dv는, 소정의 일정치로서 설정되어도 좋지만, 바람직하게는, 제1도에 표시한 실시예와 같이 차체의 가감속도를 검지하는 차체 가감속도계(12)로부터의 가속도신호 α(α가 정(正)일 때는 가속을 표시하고, 부일 때는 감속을 표시함)에 의해 변동되도록 구성한다. 또한, 가감속도계(12)는, 2값(예를 들면 대감속레벨, 소감속 또는 가속레벨) 밖에 출력할 수 없는 분해능의 낮은 것으로부터, 측정범위내에서는 애널로그적으로 출력이 변화하는 분해능이 높은 것까지 임의의 것을 사용하는 것이 가능하다. 그러나 가령, 가속도계로서는 정밀도가 높은 것일지라도, 현실적으로는 차체 감속도는 노면의 경사의 영향, 장치오차, 차륜의 하중 분포나 매달린 용수철의 경시(經時)변화 등이 있고, 무엇인가의 수단으로 보정을 요한다. 또 감속도계측수단 고장시의 대응도 고려할 필요가 있다(또한, 이하 감속도는 가속도의 값이 부가되어 있는 것으로서 표기한다).

따라서, 본 발명에서는 아래쪽 한계변동량 Dv₁의 값으로서는 생길 수 있는 가능성 있는 최대감속도의 값을 사용한다. 차체 감속도계가 있는 경우는, 그 수단의 출력에 따라서, 그 특정출력의 근거하에서 생길 수 있는 가능성이 있는 최대감속도로서 정의함으로서 대처한다. 감속도 측정수단이 없는 경우, 혹은 고장이라고 판단되었을 경우는, 아래쪽 한계변동량 Dv₁은 대충 고려할 수 있는 노면에 대해서, 정상시의 차량에 생길 수 있는 최대감속도에 맞추어서 설정하면 좋다. 위쪽 한계변동량 Dv₂는,

로서 구할 수 있다. 이것은

를 의미한다.

또, 차체 가감속도계(12)로부터의 신호 α는, 앤티록 제어회로(11)에도 보내지고, 신호 α가 정상인지 이상인지의 판단(이것은, 예를 들면, 뒤에 설명하는 추정차체 가속도 설정장치 9로부터의 출력인 추정가속도신호 Ar와의 비교 등에 의해서 행하여진다.)이 행하여지고, 판단 결과를 표시하는 신호는, 변동량 Dv 설정장치(4)에 보내진다. 판단 결과가 이상일 경우에는 변동량 설정장치(4)는, 가속도신호 α를 무시해서, 먼저 정해진 값 즉, 차체 가감속도계(12)가 없는 경우에 설정될지도 모르는 값을 변동량 Dv로서 출력한다.

차체감속도 측정수단이 없는 경우, 또는 고장이라고 판정된 경우는, α=0이라고 보지 않을 수 없으므로, Dv₂=-Dv₁이 되고, Dv₁이 부의 값이기 때문에 Dv₂는 정의 값이 된다. 차체감속도 측정수단의 분해능·신뢰성이 다같이 높을 경우는 α*dT와 Dv₁의 차이는 작게 설정될 수 있으므로, α의 값에 따라서는 Dv₂가 부의 값을 취할 수도 있다.

(3)은, 중간기준속 Vi와 선택차륜속 Vm을 비교해서, 양자중 큰쪽을 선택해서, 준기준차륜속 Vt로서 출력하는 준기준차륜속 설정장치이다. 따라서, 제2도의 그래프에서는, 준기준차륜속 Vt는, M₁, M₂, I₃, I₄, M₅, M₆, M₇의 순서로 연결되는 선이 상당한다. 또, 준기준차륜속 설정장치(5)로부터 어느쪽이 선택되었는지를 표시하는 선택신호 SL이, 뒤에 설명하는 지수 A설정장치(7)에 보내진다.

(6)은, 기준차륜속 Vr의 1샘플링 사이클 기간 DT당의 변화량 dVr을 구하는 변화량 계산장치로, 변화량 dVr는 다음식에 의해 계산된다.

상기 식을 설명하면, 변화량 dVr_i은, 먼저번의 샘플링으로 계산된 기준차륜속 Vt_i-1(뒤에 설명하는 기준차륜속 계산장치 8에서 얻는다)을, 이번의 샘플링으로 얻게된 준기준차륜속 Vt_i으로부터 감산하고, 얻게된 차이를 소정의 지수 A(A=0∼1.0)로 곱셈한 것에 동등하다. 지수 A는 지수설정장치(7)에 의해 설정되고 뒤에 설명하는 바와 같이 여러 가지의 요소에 의해 변동하도록 구성된다.

(8)은 기준차륜속 계산장치이고, 기준차륜속 Vr을 산출하는 장치이다. 기준차륜속 Vr은, 다음식에 의해 계산된다.

상기 식을 설명하면, 기준차륜속 Vr_i은, 전번의 샘플링으로 계산된 기준차륜속 Vr_i-1에, 이번의 샘플링에서 얻게된 변화량 dVr_i을 가산한 것에 동등하다. (2),(3)식에 의해,

로 표시된다. 즉, Vr_i은 Vt_i을 지수 평활화한 값에 동등하다.

제2도의 그래프에서는, 기준차륜속 Vr로서, 점 R₁, R₂,…가 플로트되어 있다. 그래프에서 명백한 바와같이, 점 R₁, R₂,…로 연결되는 선은, 실제의 차륜속에 의거한 점 M₁, M₂,…로 연결되는 선보다 매끈하게 변화한다. 예를 들면 급브레이크에 의해, 차륜이 록 경향을 표시해도(M₂로부터 M₃에의 변화), 기준차륜속 Vr은, 실제의 차체속에 가까운 값으로 출력된다. 즉, 기준차륜속 Vr은, 최고차륜속의 위쪽 포락선에 근사적(近似的)으로 추종하는 값이 되도록 설계되어 있다.

(9)는, 추정 차체가속도 계산장치이고, 실제의 차체속의 추정 차체가속도 Ar을 산출하는 장치이다. 추정차체가속도 Ar는, 다음식에 의해 계산된다.

상기 식을 설명하면, 추정 차체가속도 Ar_i은, 이번의 샘플링으로 계산된 변화량 dVr_i을 샘플링 사이클기간 dT로 나누고, 이것으로부터 전번의 샘플링으로 계산된 추정 차체가속도 Ar_i-1을 뺀것에, 소정의 지수 B(B=0~1.0)을 곱하고, 또 전번의 샘플링으로 계산된 추정 차체가속도 Ar_1-1을 가산한 것에 동등하다. 즉, Ar_i는, Vr_i의 시간적 변화율을 지수평활화한 값에 동등하다. 지수 B는, 지수설정장치(10)에 의해 설정된다.

이 실시예에서는, 지수 B는 일정해도 좋지만, 앤티.록 제어가 실행되고 있을 때는, 표준치(예를 들면 1/16)로 하는 한편, 동제어가 실행되고 있지 않는 경우는, 표준치보다 큰 값(예를 들면1/4)으로 하는 것이 바람직하다.

이 때문에, 지수 B설정장치(10)에는, 앤티.록 제어회로(11)로부터, 앤티.록 제어중인지 아닌지를 표시하는 신호 ALC가 가해져 있다. 또한, 신호 ALC는, 최고차륜속 선택장치(2), 및 지수 A설정장치(7)에도 가해진다.

지수 A, B는 다같이 지수평활법에 의한 필터링의 감쇠율에 상당하고, 1.0에 가까워지면 Vr은 Vt로, 또 Ar는

에 재빠른 응답으로 추종하는 한편 0에 가까워지면 완만한 응답으로 추종한다.

다음에, 지수 A설정장치(7)에 대해서 상세히 설명한다. 지수 A설정장치(7)는 입력단자 T₁, T₂, T₃, T₄, T₅, T₆을 가지고 각각에 준기준차륜속 Vt, 선택신호 SL, 선택차륜속 Vm 기준차륜속 Vr, 앤티.록 제어중의 제어신호 ALC 및 추정 차체가속도 Ar가 입력되어 있다.

지수 A설정장치(7)에서는, 상술한 여러 가지의 입력정보에 기초하여 선택차륜속 Vm의 거동을 분석하고, 장면마다 상이한 지수 A가 설정된다.

이하, 제3도를 참조하면서, 지수 A설정의 방법 다섯가지예(Ex.1,Ex.2,Ex.3, Ex.4,Ex.5)를 설명한다. 이들 예를 설명하는데 있어서, 제3도에 표시한 그래프와 같은 데이터 Vm, Vt, Vr이 장치 2,3,8로부터 출력되고 있는 것으로 한다.

Ex.1

이 예에 있어서는, 지수 A설정장치(7)에서는, 기준차륜속 Vr와 준기준차륜속 Vt가 비교되고, Vr쪽이 Vt보다도 클 때나 또는 동등할 때, 즉 장면 C₁일 때는 A를 작은 값(예를 들면 A=1/32)으로 하는 한편, Vr쪽이 Vt보다 작을 때, 즉 장면 C₂일 때는, A를 큰 값(예를 들면 A=1/4)으로 한다. 이 예에서는, 지수 A설정장치(7)에 비교기가 필요함과 동시에 입력되는 신호로서는, Vr과 Vt만으로 좋다.

Ex.2

이 예에 있어서는, 지수 A설정장치(7)에서는, Ex.1의 비교판단에 부가해서, 또, 선택차륜속 Vm의 1회 미분치 Vm′가 정인지 부인지의 판단 이행하여진다. Vm′가 부 또는 0이고, 또 Vr＞Vt일 때, 즉 장면 C₃일때는 A를 큰 값(예를 들면 A=1/16)으로 하고, Vm′가 정이고, 또 Vr＞Vt일 때, 즉 장면 C₄일 때는 A를 작은 값(예를 들면 A=1/64)으로 하고, Vm′가 정이고, 또 Vr＜Vt일 때, 즉 장면 C₅일 때는 A를 큰 값(예를 들면 A=1/2)로 하고, Vm′가 부 또는 0이고, Vr＜Vt일 때, 즉 장면 C₆일 때는 A를 작은 값(예를 들면 A=1/8)으로 한다. 이 예에서는, 지수 A설정장치(7)에 비교기 및 1회 미분회로가 필요하게 됨과 동시에, 입력되는 신호로서는 Vr, Vt, Vm이 필요하다.

Ex.3

이 예에 있어서는 지수 A설정장치(7)에서는 Ex.2의 비교판단 및 1회 미분처리에 부가해서, 또 선택차륜속 Vm의 2회 미분치 Vmⁿ이 정인지 부인지의 판단이,

이고 또

의 조건을 채우는 경우에 행하여진다. 그와 같은 조건을 채울 때, 즉 장면 C₁일 때, 또 Vmⁿ이 부 또는 0일 때, 즉 장면 C₇일 때는 A를 큰 값(예를 들면 A=1/8)으로 하고, 장면 C₃일 때, 또 Vmⁿ이 정, 즉 장면 C₈일 때는 A를 중위(中位)의 값(예를 들면 A=1/32)으로한다. 이 예에서는, 지수 A설정장치(7)에 비교기, 1회 미분회로, 2회 미분회로가 필요하게 됨과 동시에, 입력되는 신호로서는 Vr, Vt, Vm이 필요하다.

Ex.3에 있어서는, 장면 C₅에서의 A의 값을, 장면 C₇, C₈에서의 A의 평균치보다 크게함과 동시에, 장면 C₆에서의 A의 값을, 장면 C₄보다 크게하는 것이 바람직하다.

Ex.4

이 예는, 상술한 예 Ex.1∼Ex.3의 어느 것과 조합해서 행하여지는 것으로, 지수 A설정장치(7)에서는 중간기준속 Vi와 선택차륜속 Vm이 비교되고, 장면 C₉에서 표시되는 Vi＞Vm일 때, 즉 Vt=Vi일 때, 장면 C₁₀에서 표시되는 Vi＜Vm일 때, 즉 Vt=Vm일 때에 비해서, A를 1회전 작게한다. Ex.1∼Ex.3의 어느 것에서 얻게 된 A에 대해서, 예를 들면, 장면 C₉에서는 A를 그대로 사용하는 한편 장면 C₁₀에서는 A를 2배로 한다. 또, 다른 인용예로서, 장면 C₉에서는 A를 절반으로해서 사용하는 한편, 장면 C₁₀에서는 A를 그대로 사용하는 것도 가능하다.

Ex.5

이 예는, 상술한 예 Ex.1∼Ex.4의 어느 것과의 조합으로 행하여지는 것으로 상술한 바와 같이해서 구해진 A의 값을 추정가속도 Ar의 대소에 따라, 거의 비례적으로 증대·감소하도록 수정한다. 이것은 Vt가 일정감속도에서 추이(推移)하는 경우, Vr와 Vt의 차이는

에(A가 충분히 작을 때는 근사적으로

에)비례하기 때문이다. 지금, A의 수정치를

로 표시하면, 예를 들면,

의 식으로 수정이 행하여진다.

이상의 예 Ex.1∼Ex.5의 어느 것에 있어서도 또 A의 값을 앤티.록 제어중인지 아닌지에 따라서 바꾸는 것도 가능하다. 이것은 제어개시 때, 추정 차체가속도 Ar을 신속하게 시작하게 하기 위함이다. 이 때문에, 지수 A설정장치(7)에는 앤티.록 제어중의 판별신호 ALC가 가해져 있다.

또한, 추정 차체가속도 Ar 대신 차체가감속도계(12)로부터의 실측치인 가속도신호 α를 사용해도 좋다.

이상과 같이해서 지수 A나 지수 B의 값을 적당히 선택하므로서, Vr을 적당히 늦추고, 매끄럽게 할 수가 있고, 따라서, Vr을 실제의 차체속에 가까운 값으로 얻을 수 있다. 또, A를 Vm의 거동에 의해 바꾸게하므로서, Vr을 Vm의 위쪽 포락선에 가깝게 할 수 있다.

다음에 제4도에 따라, 본 발명에 관한 기준차륜속 계산장치의 동작에 대해서 설명한다.

먼저, 각 차륜속의 판독이 행하여지고(스텝 #1), 선택차륜속 Vm이 결정된다(스텝 #2). 2륜 구동차의 경우는, 선택차륜속의 선택방법이, 앤티.록 제어중인지 아닌지로 상이하게 하는 것이 바람직하다. 예를 들면, 앤티.록 제어중이면, 4륜중의 최고속의 것을 선택하는 한편, 앤티.록 제어중이 아니면, 비구동륜중에서 빠른쪽을 선택하도록 한다. 4륜 구동인 경우는, 예를 들면, 앤티.록 제어중이거나 아닌것에 불과하고, 최고차륜속을 선택할 수도 있다.

다음에 차체가속도신호 α를 판독하고(스텝 #3), 상하의 한계변동량 Dv₁, Dv₂를 결정한다(스텝 #4). 그리고, 앤티.록 제어중인지 아닌지를 판단해서(스텝 #5), 제어중이면, 금번의 사이클에서 얻게된 차륜속 Vm이 전번의 사이클에서 결정된 중간기준속 V₁으로부터 Dv₁및 Dv₂의 범위내에 있는지, 그 범위보다 큰 것인지, 그 범위보다 작은 것인지가 판단된다.

범위내에 있는 경우(스텝 #6,#9,#11)는, 금번의 사이클에서 얻게된 선택차륜속 Vm이 중간기준속 Vi으로 된다(스텝 #11).

범위보다 작은 경우(스텝 #6,#7)는, 전번사이클의 중간기준속 Vi에 아래쪽 한계변동량 Dv₁을 가산한 값이 금번의 사이클에서의 중간기준속 Vi이 된다(스텝 #7).

범위보다 큰 경우(스텝 #6,#9,#10)는, 전번의 사이클 중간기준속 Vi에 위쪽변동량 Dv₂를 가산한 값이 금번의 사이클에서의 중간기준속 Vi이 된다(스텝 #10).

또, 앤티.록 제어중이 아닌 경우(스텝 #5)는, 금번의 사이클에서 얻게된 선택차륜속 Vm이 중간기준속 Vi이 된다(스텝 #11).

스텝 #7의 경우는, 또 중간기준속 Vi가 준기준차륜속 Vt가 되는(스텝 #8) 한편, 스텝 #10 또는 스텝 #11의 경우는, 선택차륜속 Vm이 준기준차륜속 Vt가 된다(스텝 #12).

다음에, 상술한 예 Ex.1∼Ex.5의 어느 것이나 혹은, 그들의 임의의 조합에 의해 지수 A가 결정되고(스텝 #13), 그후 Vi와 Vm의 대소가 판단된다(스텝 #14).

중간기준속 Vi쪽이 큰 경우는, 지수 A는 예를 들면 절반으로 감소(스텝 #15)된 후, 이미 설명한 식(5)에 의거하여 수정되는(스텝 #16) 한편, 중간기준속 Vi쪽이 작은 경우는, 지수 A는 그대로 상기식(5)에서 수정된다(스텝 #16).

그후, 다시 앤티.록 제어중인지 아닌지가 판단되고(스텝 #17), 제어중이면, 지수 B를 표준치에 설정하는(스텝 #18) 한편, 제어중이 아니면, 지수 B를 표준치보다 큰 값으로 설정한다(스텝 #19).

끝으로, 지수 A, B나 Vt를 사용해서, 기준차륜속 Vr, 그 변화량 dVr 및 추정 차체가속도 Ar을 산출한다(스텝 #20).

또한, 스텝 #20에서 행하여지는 계산은, 상기식(2), (3), (4)를 사용해서 행하여지지만, 유사한 계산식을 가지고 행하여도 좋다. 예를 들면, (3)식 대신

의 식을 사용해도 좋다. 요는, Ar이 Vt를 자유로히 설정할 수 있는 추종속도로 추종할 수 있는 식이면 된다.

본 발명의 제1의 특징은 차륜 거동에 의해 Vr의 감속의 속도를 가변하는데 있어서 직접 감속도를 바꾸는 것이 아니고 Vt에의 추종속도를 가변으로 한 것이다. 이로 인해, 보다 매끄럽게 Vm의 위쪽 포락선을 트레이스 할 수가 있다. Vr이 매끄러우면 개개의 차륜속과 Vr의 편차를 제어대상으로 할 때, 편차의 미분치가 사용하기 쉽게되어 제어식이 간소해진다.

제2의 특징은, Vr의 추종 목표가 Vm이 아니고 Vt이고, Vt 산출의 베이스가 되는 V₁의 한계변동량을 차체감속도의 계산치에 의해 가변으로 한 것이고, 또 그 아래쪽 한계변동량을 차체감속도계가 그 계산치를 표시할 때 차체감속도가 취할 수 있는 최대(가속도 표시이면 최소)의 것으로 한 것이다. 이에 따라, 차체감속도계의 유무까지 포함해서, 분해능이 세밀한 본격적 센서로부터 분해능이 굵은 스위치에 이르기까지 어느 것이 사용되어도 통일적으로 처리할 수 있음과 동시에, 장치정밀도, 노면경사의 영향, 고장검출시에도 대처할 수 있다.

제3의 특징은 Vt의 추종속도를 Vm의 거동뿐 아니라 추정 차체감속도 Ar에 의해서도 가변으로 한 것이다. 이로 인하여, Vr와 Vt의 지연, 즉 거의 일정한 감속도로 Vm이 추이하고 있을 때의 Vr와 Vm의 편차를 그 감속도의 정도에 불과하고 일정하게 할 수 있고, 시시각각의 슬립 또는 슬립율을 계산하기 위한 기준차륜속으로서 호적한 값을 얻을 수 있다. 슬립 또는 슬립율은 어느 것이나 최적슬립 또는 슬립율과의 편차가 일정한 트레스홀드를 초과하는지 아닌지의 판정에 사용되는 것이기 때문에, 기준차륜속은 진실한 차체속의 추정치 그 자체가 아니고, 일정한 바이어스가 걸린 값이라도 불편은 없다. Vm의 위쪽 포락선이라고 하는 목표가 허용되는 것도 이 때문이다.

이상 상세히 설명한 바와 같이 본 발명은, 소기의 목적을 달성하는 유익한 것이다.

Claims (10)

1. 대상이 되는 차륜의 차륜속중 선택되는 차륜속 Vm을 선출하는 수단(2)과, 선택차륜속 Vm의 변화량을검출하고, 샘플링 사이클 기간 dT간의 상기 검출변화량이 소정의 한계변화량 Dv이내일 때는 검출변화량으로 변화시키는 한편, 상기 검출변화량이 소정의 한계변화량 Dv를 초과할 때는 소정의 한계변화량 Dv로 변화시키는 중간기준속 Vi를 산출하는 수단(3)과, 선택차륜속 Vm와 중간기준속 Vi을 비교하고, 어느쪽인가 큰쪽을 선택하고, 선택한 속도를 준기준차륜속 Vt로서 출력하는 수단(5)과, 상기 선택차륜속 Vm을 여러 가지 경우로 분석하고, 분석결과에 따라서 지수 A를 설정하는 수단(7)과, 상기 지수 A에 따라서 상기준기준차륜속 Vt를 평활화하고, 기준차륜속 Vr을 산출하는 수단(6,8)을 구비한 것을 특징으로 하는 차량의 기준차륜속 계산장치.
2. 제1항에 있어서, 상기 기준차륜속 Vr을 앤티.록 제어장치에 이용하도록 구성함과 동시에, 앤티.록 제어중에는, 상기 대상이 되는 차륜이 전체차륜인 동시에, 상기 선택차륜속은 최고차륜속인 것을 특징으로 하는 차량의 기준차륜속 계산장치.
3. 제1항에 있어서, 상기 소정의 한계변화량 Dv는, 차체가 속도측정수단으로부터의 출력에 의거하여 변화되는 것을 특징으로 하는 차량의 기준차륜속 계산장치.
4. 제1항 내지 제3항중 어느 한 항에 있어서, 상기 소정의 한계변화량 Dv는, 아래쪽과 위쪽에서 상이한 값 Dv₁, Dv₂를 취하고, 아래쪽 한계변화량 Dv₁은, 그 시점에서 생길 수 있는 가능성이 있는 차량의 최대감속도의 값으로 설정하는 것을 특징으로 하는 차량의 기준차륜속 계산장치.
5. 제1항 내지 제3항중 어느 한 항에 있어서, 상기 기준차륜속 Vr은, 준기준차륜속 Vt를 지수평활화한 식.

   

   로 표시되는 것을 특징으로 하는 차량의 기준차륜속 계산장치.
6. 제5항에 있어서, 상기 지수 A의 값은, 기준차륜속 Vr와 선택차륜속 Vm와의 편차가 확대경향에 있을 때는 크게 설정되는 한편, 축소 경향에 있을 때는 작게 설정되도록 한 것을 특징으로 하는 차량의 기준차륜속 계산장치.
7. 제5항에 있어서, 상기 지수 A의 값은, 기준차륜속 Vr이 준기준차륜속 Vt보다 클 때는 작게 설정되는 한편, 기준차륜속 Vr이 준기준차륜속 Vt보다 작을 때는 크게 설정되도록 한 것을 특징으로 하는 차량의 기준차륜속 계산장치.
8. 제5항에 있어서, 상기 지수 A의 값은, 차체감속도 Ar에 따라서 변화하도록 설정되는 것을 특징으로 하는 차량의 기준차륜속 계산장치.
9. 제8항에 있어서, 상기 차체감속도 Ar는, 기준차륜속 Vr의 시간적 변화율

   

   을 지수평활화한 식,

   

   (0＜R＜1.0)로 산출되는 것을 특징으로 하는 차량의 기준차륜속 계산장치.
10. 제9항에 있어서, 상기 지수 B의 값은, 앤티.록 제어중일 때보다 앤티.록 제어중이 아닌 때의 쪽이 크게 설정되는 것을 특징으로 하는 차량의 기준차륜속 계산장치.

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