KR830000105Y1 - 인간수송용 컨베이어의 난간(conveyor 欄干) - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

인간수송용 컨베이어의 난간(CONVEYOR 欄干)

제1도는 종래의 인간수소용 컨베이어의 상부 승강구 부근의 측면도.

제2도는 제1도의 II-II선에 따른 단면도로써 데크(deck)에 알루미합금재를 사용한 것을 나타낸 도면.

제3도는 제2도에 상당하는 단면도로써 데크에 스텐레스재를 사용한 것을 나타낸 도면.

제4도 이하 제7도는 절곡가공 상태를 설명하는 도면으로써, 제4도는 인장력을 부여한 상태를 나타낸 도면.

제5도는 작용하는 힘의 상태로 나타낸 도면.

제6도 및 제7도는 변형 상태를 나타낸 도면.

제8도는 본 고안의 1실시예를 설명하는 도면으로써 종래의 제3도에 상당하는 부분의 단면도.

제9도는 제8도의 요부 상세도.

제10도는 변형 저지편의 길이와 절곡좌굴(座屈)한계 왜곡과의 관계를 나타낸 도면.

제11도는 본 고안의 주요 부분을 다른 실시예로 설명하기 위한 제9도와 유사한 전개 상세 도면이다.

본 고안은 에스컬레이터 또는 전동도로 등의 인간수송용 컨베이어의 난간(欄干)에 관한 것이다.

인간수송용 컨베이어는 건물내에 있어서의 필요 불가결한 써비스 설비로써 널리 정착되어 오고 있지만, 최근에는 특히 난간의 의장면에 있어서 실로 다양한 의장성이 요구되고 있다. 주지하는 바와 같이, 난간은 인간수송용 컨베이어의 의장체의 태반을 차지하는 것이기 때문에 그 외장성은 실내장식의 우열을 판가름하는 것이며 이는 일대 세일즈 포인트로 되어 있다.

인간수송용 컨베이어의 난간은 승객을 수송하기 위해 무단상(無端狀)으로 배열되어 회동하는 스텝(1)및 핸드레일(hand Rail)(2)등의 회동체를 제외한 그밖의 거의 모든 정지체(靜止體)로 구성되는 것이기 때문에 상기한 핸드레일(2)을 지지하는 주(주主) 데크(3), 하(下) 데크(4) 및 글라스패널(5)등의 의장체를 주부재로 하고 있는 것은 이미 주지한 바와 같다. 그리고 주데크(3) 및 하데크(4)는 그 표면에 미려한 알루마이트 처리를 한 알루미늄 합금의 압출성형재(押出成型材)를 사용하는 것이 보통이다.

상기의 알루미늄 합금재는 일반적으로 알려져 있는 바와 같이 성형성(成型性)이 좋고 꽤 복잡한 소재(素材) 형상이라도 추종할 수 있는 장점을 가지고 있다는 점에서 널리 채용되어 오고 있었던 것이지만 그 제조공정에 있어서 다대한 전력을 소비하기 때문에 만성적으로 가격 상승을 초래하고 있었던 점과 또 그 원료 자체가 고갈상태의 경향에 있었던 점도 격상승의 하나의 원리이라 할 수 있었다. 그러나 이 가격 상승 이상으로 문제가 되고 있는 점은 알루미늄 합금자체가 비교적 인질(일반적인 강재등보다) 이어서 쉽게 흠이 생긴다는 점이다. 결국 이것은 승객이 밀집되는 스텝(1)축 즉, 난간부재의 내측면에 있어서 매우 심각한 것이고, 수년간 가동한 인간수송용 컨베이어에서는 수많은 승객이 접촉하여 찰상이나 압흔이 생겨 미관상 매우 좋지 못했던 것이다. 특히 지하도 등에 설비된 인간수송용 컨베이어에서는 지하수의 영향에 의한 부식현상과 더불어 의장성의 저하는 매우 심각했던 것이다.

이 때문에 최근에는 종래의 알루미늄 합금재 대신 가격도 안정되어 있고 또 경도나 내식성도 우수한 스텐레스 강판이 사용되고 있는 실정에 있으며 특히 모든 외국에 있어서는 난간 형태의 주류를 이루고 있는 실정에 있다.

그렇지만 스텐레스재의 난간부재를 양산하기 위해서는 후술하는 바와 같은 기술상의 문제가 따르기 때문에 아직은 정착되어 있지 않은 것이 현재의 실정이다.

즉, 인간수송용 컨베이어는 제1도에 나타낸 바와 같이 하부 승강구(도시치 않음)에서 상부승강구에 걸쳐 하부 터미널 곡선부(도시치않음), 중간하부 곡선부(도시치 않음), 긱선부, 중간상부 곡선부(U) 및 상부 터미널 곡선부(T)와 유선적인 독특한 원호를 그리고 있기 때문에 난간부재의 제1의 조건으로써는 절곡 가공성이 양호함을 들수 있다.

종래의 주테크(3)(알루미늄 합금제)에 관하여 제2도로써 설명하면, 이 주테크(3)는 하단부에 난간패널(5)이 감입(嵌入)되어 있고, 또 상단부에는 핸드레일(2)의 주행을 안내하는 가이드(2a)를 볼트(6)에 의해 체결 지지하고 있었던 것이다.

그리고 이 주데크(3)의 형상을 설정하는 경우에는 후술하는 바와 같이 절곡 가공시에 구김살이 많이 발생하는 부분은 두껍게(제2도 3a부), 또 구김살이 생길 염려가 없는 부분은 엷게(제2도 3c부), 한다든가 필요에 따라서는 화장 라인(3b)을 설치하는 등의 가공성 및 의장성의 요구를 충족시켜 주는 것이 가장 일반적이라 할 수 있다.

그러나 최근 주목되기 시작한 스텐레스제의 것은, 제3도에 나타낸 바와 같이 1~3mm정도의 박판(판두께 t)에 프레스브레이크에 의한 절곡가공에 의해 단면의 형상을 제조하기 때문에 종래와 같은 국부적인 두께의 변동이나 화장라인은 설치하고 있지 않는 것이 보편적으로 되어 있으며 상기의 주데크의 경우도 거의 U자형으로 되어 있는 제1데크(7a)와 제2데크(7b)를 각각 별도의 물건으로 제작하여 조립단계시에 이 두 개의 데크를 볼트(8)에 의해 견고하게 부착하고 있다.

이와 같이 스텐레스 데크는 촬상등에 강하고 내구성도 양호하고 또 스텐레스만이 갖는 독특한 깊이 있는 광택등이 호감이 가기때문에 채용되는 경우가 많아지고 있는 실정이다. 다음에 스텐레스제의 난간부재의 절곡 가공스의 상황에 관하여 데크(7a)를 예로 들어 설명항다.

제4도 이하 제7도에 나타낸 터미널 곡선부의 것에서는 데크(7a)가 원호를 그리듯이 절곡 가공된 상태에서 외주면(g₁)에서는 R₁,자형의 절곡단부(g₂)에서는 R₂의 곡율반경이 되도록 양단(a), (b)부를 화살표 A와 B방향으로 인장한다.

이 경우 화살표 A및 B의 인장력에 대한 반력(反力)은 내주부의 거느이 전역에 화살표(C)와 같이 부여되어 이때 외주면(g₁)은 화살표(D)와 같이 신장한다. 이와 같은 결과에 의해 제6도에 나타낸 이단면의 내곡(內曲)중립축(L)보다도 내주측에서는 화살표(F)와 같이 수축을 시작한다.

이 수측현상은 물리적으로 볼때 당연한 것이지만 이 종류의 박판의 적곡에 있어서는 다음과 같은 불량상태가 발생한다. 즉, 상기의 수축량은 제7도에 나타낸 바와 같이 내주주면(g₂)에 커다란 구김살(S)로써 나타나게 된다.

이 때문에 제6도에 나타낸 바와 같이 폭(W)이 내측 또는 외측으로 변형(제6도에 S₁로 나타낸 부분)해버린다.

이 변형을 정규적인 형으로 복귀시키기 위해서는 다대한 노력이 요해진다는 것은 충분히 이해될 것이다. 이 구김살(S)에 의한 변형은 재료 역학적으로 볼때 중립축(L)의 위치에 크게 관련하는 것은 말할 필요가 없는 것이며 이 데크(7a)의 형상에서는 제6도에 나타낸 바와 같이 중립축(L)이 외주면(g₁)에 접근한 위치(n)에 있어서 외측의 곡을(R₁)에 가까운 중립곡율(R₃)이기 때문에 피할 수 없게 되어있다. 이와같은 구김살(S)을 방지하는 별도의 방법으로서는 제2도에 나타낸 바와 같이 구김살이 생기는 부분을 두껍게하여 그 판두께 내에서 구김살을 흡수하면 되는 것이지만 똑같은 판두께에서의 성형을 해야하는 것에서는 별다른 방법이 없었기 때문에 스텐레스제 난간에 있어서의 최대의 문제로 되어오고 있었다.

본 고안의 목적은, 구김살이 없는 의상성에 우수한 인간수송용 컨베이어의 난간을 제공키 위하여 만들어진 것이다.

본 고안의 특징은 제2데크의 원호부인 개구단부(開口端部)에 이 제2데크의 판두께의 1.5배 이상의 길이를 가지도록 안쪽으로 절곡된 변형 저지편을 설치한 점이다.

이하 본 고안의 1실시예를 도면에 의해 설명한다.

제8도 및 제9도에 있어서 핸드레일(2) 및 글라스패널(5)등의 구성은 종래와 거의 같지만, 본 고안에서는 거의 U자형으로 구성된 단면의 내주단에 안쪽으로 향해 길이(M₁)만큼 돌출하는 변형저지편(10)을 갖춘 데크(9)로 하였다. 이 변형저지편(10)은 그 본체부의 거의 U자형의 형(形)을 성형할 때 프레스 브레이크에 의해 함께 절곡되는 것으로서 판두께(t)의 1.5(M₁=1.5×t)배 이상, 바람직하게는 3(M₁=3×t)배 이상 돌출하는 것이다. 이 돌출량을 1.5배 이상으로 해야하는 이유를 설명해 주는 것이 제10도이다. 제8도의 형상에 있어서, t=1.5mm, h=10mm의 경우 제10도에 나타낸 값이 된다. 즉, 변형저지편(10)이 없는경우 내주면(g₃)에는 왜곡 1%에서 좌굴이 발생한 것에 대에 변형저지편(10)의 길이(M₁)가 3mm에서는 외곡 15%까지 좌굴이 발생되지 않았다.

이것은 길이 1m의 것에 있어서, 그 길이의 15%즉, 150mm압축하여도 구김살이 발생하지 않음을 의미하고 있는 것이다.

통상 에스컬레이터 터미널에서는 반원형으로 절곡한 경우 1.2m의 것에서 30mm의 압축을 발생하지만, 이것은 왜곡 8%즉, M₁=1.5mm면 좋지만 제10도에 의해서도 이해할 수 있듯이 M₁=3mm에서 왜곡량이 안정되어 있고, 실용적으로는 이 안정된 영역에서 실시해야 할 것이다.

그리고 변형 저지편의 길이를 바람직하게는 3t로 한 것은 이 길이가 짧을 경우 프레스 브레이크에 의한 변형이 어려워지기 때문이다.

상기한 바와 같이 변현 저지편(10)에서 내주면(g₃)의 좌굴의 발생 즉, 절곡 강성이 증대하여(제9도)에 나타냈듯이 종래의 데크(7a)의 내주면(g₂)부분보다도 단면적이 증가하고 있는 점에서 분명하다) 실질적으로 그 중립축(ℓ)을 내주면(g₃)측으로 접근시킬 수 있다. 이 중립축(ℓ)의 위치는 종래의 n보다도 큰 N(N>n)까지 이동하여 곡율 반경이 중앙부근의가 된다.

이점에서 구김살(S)이 생기기 어렵다는 것은 명백하다.

이상 설명한 본 고안에 의하면 스텐레스제의 데크라도 구김살이 발생하지 않고 따라서 후처리가 필요없이 생산성을 현저하게 향상시킨다.

또한 종래의 알루미늄 제의 난간에 비해 손상 및 부식 문제가 해결될 수 있고 내구성에 우수한 인간수송용 컨베이어를 제공할 수 있는 이점이 있다.

그리고 본 고안의 데크의 변형저지편(10)의 형상을 제11도의 예시의 것과 같이 직각으로 하지 않고 약간 경사시킨 구성으로 하여도 좋지만 예컨대, 내측으로 접촉할때 까지 절곡한 변형저지편(11)에서는 문제가 있다. 즉, 프레스 브레이크로 절곡한때 절곡부에 금이 생겨 의장성을 향상시키려고 하는 본 고안의 목적이 저해되기 때문이다.

Claims (1)

1. 무단상(無端狀)으로 배열된 스텝(1)과 동기적(同期的)으로 회동하는 핸드레일(2)을 안내하는 가이드(2a)를 갖춘 제1데크(deck)(7a), 이 제1데크(7a)와 연결된 반(反)핸드레일 측에 개구부를 가진 단면이 거의 U자형으로된 판재(板材)로 이루어지는 제2데크(7b)로 이루어지고, 이들의 제1(7a) 제2데크(7b)는 승강구 부분에서 원호를 그리듯이 절곡 가공된 공지의 인간수송용 컨베이어의 난간(欄干)에 있어서, 상기의 제2데크(7b)의 원호부인 개구단부에 제2데크(7b)의 판두께(t)의 1.5배 이상의 길이를 가지도록 안쪽으로 절곡된 변형저지편(10)을 일체적으로 형성한 것을 특징으로 하는 인간수송용 컨베이어의 난간.