KR20230129908A

KR20230129908A - 전동 차량 및 전동 차량의 제조 방법

Info

Publication number: KR20230129908A
Application number: KR1020220160305A
Authority: KR
Inventors: 도시아키 다마치; 마사토 나카노; 마사유키 가토우; 다카아키 사카이
Original assignee: 도요타 지도샤（주）
Priority date: 2022-03-02
Filing date: 2022-11-25
Publication date: 2023-09-11
Also published as: EP4239226A1; US20230278435A1; CN116691370A; JP2023128013A

Abstract

전동 차량은, 모터 (10) 와, 클러치 (20) 와, 변속기 (30) 와, 상기 모터 (10) 의 회전수를 검출하는 회전수 센서 (60) 와, 상기 모터 (10) 를 제어하는 제어 회로 (50) 를 갖는다. 상기 제어 회로 (50) 가, 시프트 체인지가 실행될 때 상기 회전수 센서 (60) 에 의해 상기 모터 (10) 의 회전수 변화를 검출하는 학습 처리와, 상기 학습 처리 후에 상기 시프트 체인지가 실행될 때 상기 학습 처리에서 검출된 상기 회전수 변화에 기초하여 상기 모터 (10) 의 회전수를 제어하는 제어 처리를 실행한다.

Description

전동 차량 및 전동 차량의 제조 방법{ELECTRIFIED VEHICLE AND METHOD FOR MANUFACTURING ELECTRIFIED VEHICLE}

본 명세서에 개시된 기술은, 전동 차량과 그 제조 방법에 관한 것이다.

국제 공개 WO2013/061359 에 개시된 전동 차량은, 모터와, 클러치와, 변속기를 가지고 있다. 변속기의 입력축이 클러치를 개재하여 모터에 접속되어 있다. 변속기의 출력축은 구동륜에 동력을 전달한다. 변속기는, 입력축으로부터 출력축으로 동력을 전달하는 기어단을 변경한다. 또, 전동 차량은, 시프트 체인지 시의 모터의 회전수를 제어하는 제어 회로를 가지고 있다. 제어 회로는, 시프트 체인지 중에, 모터의 회전수를 제어함으로써 변속 쇼크를 억제한다.

국제 공개 WO2013/061359 의 기술에서는, 시프트 체인지에 있어서의 모터의 적절한 회전수가 목표 회전수로서 정해져 있고, 제어 회로는 시프트 체인지 중에 모터의 회전수를 목표 회전수로 제어함으로써 변속 쇼크를 억제한다. 이 때문에, 적절한 회전수가 미지인 경우에는, 국제 공개 WO2013/061359 의 기술을 이용할 수 없다. 예를 들어, 다양한 가솔린 차량 (예를 들어, 중고의 가솔린 차량) 의 엔진을 모터로 교환함으로써, 전동 차량을 제조하는 경우가 있다. 이 경우, 원래의 가솔린 차량의 구조에 따라 변속 쇼크를 억제할 수 있는 적절한 회전수가 상이하여, 제어 회로에 목표 회전수를 설정하는 것이 곤란하다. 본 개시에서는, 적절한 회전수가 미지인 경우에 변속 쇼크를 억제하는 기술을 제안한다.

본 개시의 일 양태에 관련된 전동 차량은, 모터와, 클러치와, 변속기와, 회전수 센서와, 제어 회로를 갖는다. 상기 변속기는, 입력축과 출력축을 갖는다. 상기 입력축이 상기 클러치를 개재하여 상기 모터에 접속되어 있다. 상기 출력축이 구동륜에 동력을 전달한다. 상기 변속기는, 상기 입력축으로부터 상기 출력축으로 동력을 전달하는 기어단을 변경한다. 상기 회전수 센서는, 상기 모터의 회전수를 검출한다. 상기 제어 회로는, 상기 모터를 제어한다. 상기 전동 차량은, 상기 클러치를 오프한 후에 상기 기어단을 변경하고, 상기 기어단을 변경한 후에 상기 클러치를 온하는 시프트 체인지를 실행 가능하다. 상기 제어 회로가, 상기 시프트 체인지가 실행될 때 상기 회전수 센서에 의해 상기 모터의 회전수 변화를 검출하는 학습 처리와, 상기 학습 처리 후에 상기 시프트 체인지가 실행될 때 상기 학습 처리에서 검출된 상기 회전수 변화에 기초하여 상기 모터의 회전수를 제어하는 제어 처리를 실행하도록 구성된다.

상기 양태에 관련된 전동 차량에서는, 제어 회로가, 시프트 체인지가 실행될 때 회전수 센서에 의해 모터의 회전수 변화를 검출하는 학습 처리를 실행한다. 시프트 체인지에 있어서의 모터의 회전수 변화를 검출함으로써, 변속 쇼크를 억제할 수 있는 모터의 회전수를 산출하는 것이 가능해진다. 제어 회로는, 학습 처리 후에 시프트 체인지가 실행될 때, 학습 처리에서 검출된 회전수 변화에 기초하여 모터의 회전수를 제어한다. 따라서, 제어 회로는, 모터의 회전수를 적절히 제어하여 변속 쇼크를 억제할 수 있다.

본 발명의 예시적인 실시형태들의 특징들, 장점들, 그리고 기술적 및 산업적 중요성은 첨부되는 도면들을 참조하여 이하에서 설명될 것이고, 동일한 도면 부호들은 동일한 엘리먼트들을 나타낸다.
도 1 은, 전동 차량의 구동계를 나타내는 블록도이다.
도 2 는, 전동 차량의 제조에 사용되는 가솔린 차량의 구동계를 나타내는 블록도이다.
도 3 은, ECU 가 기억하고 있는 변속 특성과 비틀림 특성을 나타내는 표이다.
도 4 는, 시프트 체인지 시에 ECU 가 실행하는 처리의 전반을 나타내는 플로 차트이다.
도 5 는, 시프트 체인지 시에 ECU 가 실행하는 처리의 후반을 나타내는 플로 차트이다.
도 6 은, 미학습인 경우의 다운 시프트에 있어서의 모터의 회전수를 나타내는 그래프이다.
도 7 은, 미학습인 경우의 업 시프트에 있어서의 모터의 회전수를 나타내는 그래프이다.
도 8 은, 학습 완료인 경우의 다운 시프트에 있어서의 모터의 회전수를 나타내는 그래프이다.
도 9 는, 학습 완료인 경우의 업 시프트에 있어서의 모터의 회전수를 나타내는 그래프이다.
도 10 은, 제진 제어에 있어서의 진동의 예측값과 토크 지령값을 나타내는 그래프이다.
도 11 은, 블립핑 시의 모터의 회전수를 나타내는 그래프이다.

본 명세서가 개시하는 일례의 전동 차량에서는, 상기 학습 처리에서는, 상기 제어 회로가, 상기 클러치를 오프하는 제 1 타이밍에 있어서의 상기 모터의 회전수인 제 1 회전수와, 상기 클러치를 온한 후에 생기는 상기 모터의 회전수의 진동 후의 타이밍인 제 2 타이밍에 있어서의 상기 모터의 회전수인 제 2 회전수를 검출해도 된다. 또, 상기 제어 처리에서는, 상기 제어 회로가, 상기 제 1 회전수와 상기 제 2 회전수에 기초하여, 상기 제 1 타이밍부터 상기 클러치를 온하는 제 3 타이밍까지의 기간에 상기 모터의 회전수를 변화시켜도 된다.

이 구성에 의하면, 클러치를 온하는 타이밍에 있어서, 모터의 회전수와 변속기의 입력축의 회전수의 차를 작게 할 수 있다. 따라서, 바람직하게 변속 쇼크를 억제할 수 있다.

본 명세서가 개시하는 일례의 전동 차량에서는, 상기 제어 회로가, 상기 제어 처리에 있어서의 상기 시프트 체인지가 업 시프트일 때, 상기 제 1 타이밍부터 상기 제 3 타이밍까지의 기간 내에 상기 모터의 회전수를 저하시켜도 된다. 또, 상기 제어 회로가, 상기 제어 처리에 있어서의 상기 시프트 체인지가 다운 시프트일 때, 상기 제 1 타이밍부터 상기 제 3 타이밍까지의 기간 내에 상기 모터의 회전수를 상승시켜도 된다.

이 구성에 의하면, 바람직하게 변속 쇼크를 억제할 수 있다.

본 명세서가 개시하는 일례의 전동 차량에서는, 상기 제어 회로가, 상기 제어 처리에 있어서의 상기 시프트 체인지가 다운 시프트일 때, 상기 클러치를 오프한 후의 상기 모터에 대한 요구 토크가 제 1 기준값 이상인 경우에는, 상기 클러치를 오프한 후의 상기 모터에 대한 요구 토크가 상기 제 1 기준값 미만인 경우보다, 상기 모터의 회전수를 빠르게 상승시켜도 된다.

이 구성에 의하면, 요구 토크가 제 1 기준값 이상인 경우에, 단시간에 모터의 회전수를 적정값까지 상승시킬 수 있어, 단시간에 변속 쇼크가 적은 다운 시프트를 실시할 수 있다.

본 명세서가 개시하는 일례의 전동 차량에서는, 상기 제어 회로가, 상기 제어 처리에서는, 상기 제 3 타이밍부터 상기 제 2 타이밍까지 상기 모터의 목표 회전수를 일정값으로 유지하는 회전수 제어를 실시하고, 상기 제 3 타이밍 후에 상기 회전수 센서에 의해 검출되는 상기 모터의 회전수가 제 2 기준값 이상의 구배로 변화했을 때는 상기 회전수 제어를 중지해도 된다.

이 구성에 의하면, 회전수 제어 중에 모터의 회전수가 변속기의 입력축의 회전수에 대해 적합하지 않은 경우에, 회전수 제어를 중지할 수 있다.

본 명세서가 개시하는 일례의 전동 차량에서는, 상기 학습 처리에서는, 상기 제어 회로가, 상기 클러치를 온한 후에 생기는 상기 모터의 회전수의 진동 파형을 검출해도 된다. 상기 제어 처리에서는, 상기 제어 회로가, 상기 학습 처리에서 검출된 상기 진동 파형에 기초하여, 상기 클러치를 온한 후에 생기는 상기 모터의 회전수의 진동을 억제하도록 상기 모터를 제어해도 된다.

이 구성에 의하면, 클러치를 온한 후에, 모터의 회전수의 진동을 억제할 수 있다.

본 명세서가 개시하는 일례의 전동 차량에서는, 상기 제어 회로가, 상기 회전수 변화를, 상기 시프트 체인지에서 변경되는 상기 기어단의 조합마다 기억 영역에 기억해도 된다. 상기 제어 처리에서는, 상기 제어 회로가, 상기 시프트 체인지에서 변경되는 상기 기어단의 상기 조합을 추정하고, 추정된 상기 조합에 대응하는 상기 회전수 변화를 상기 기억 영역으로부터 판독 출력하고, 판독 출력한 상기 회전수 변화에 기초하여 상기 모터의 회전수를 제어해도 된다.

이 구성에 의하면, 시프트 체인지 시의 기어단의 조합에 따라 적절히 모터의 회전수를 제어할 수 있다.

본 명세서가 개시하는 일례의 전동 차량에서는, 상기 제어 회로가, 상기 전동 차량의 시동 시의 상기 기어단을 제 1 속이라고 추정하고, 상기 시프트 체인지가 업 시프트일 때 상기 기어단이 1 단 올라갔다고 추정하고, 상기 시프트 체인지가 다운 시프트일 때 상기 기어단이 1 단 내려갔다고 추정해도 된다.

이 구성에 의하면, 기어단을 검출하는 센서를 사용하지 않고, 기어단을 추정할 수 있다.

본 명세서가 개시하는 일례의 전동 차량에서는, 상기 제어 회로가, 상기 클러치를 오프하기 전의 상기 모터의 회전수의 변화 구배에 기초하여, 상기 시프트 체인지가 업 시프트인지 다운 시프트인지를 판정해도 된다.

이 구성에 의하면, 기어단을 검출하는 센서를 사용하지 않고, 시프트 체인지가 업 시프트인지 다운 시프트인지 검출할 수 있다.

본 명세서가 개시하는 일례의 전동 차량에서는, 상기 제어 회로가, 상기 클러치를 오프하기 전의 상기 모터의 회전수의 변화 구배와 상기 클러치를 오프한 후의 상기 모터에 대한 요구 토크에 기초하여, 상기 시프트 체인지가 업 시프트인지 다운 시프트인지를 판정해도 된다.

본 명세서가 개시하는 일례의 전동 차량에서는, 상기 제어 회로가, 상기 회전수 센서에 의해 검출되는 상기 모터의 회전수의 변화량과 상기 모터의 구동 토크의 비에 기초하여, 상기 클러치가 온하고 있는지 오프하고 있는지를 판정해도 된다.

이 구성에 의하면, 클러치의 상태를 검출하는 센서를 사용하지 않고, 클러치가 온하고 있는지 오프하고 있는지를 검출할 수 있다.

본 명세서는, 상기의 전동 차량의 제조 방법을 제안한다. 이 제조 방법은, 상기 클러치를 개재하여 상기 변속기의 상기 입력축에 접속되어 있는 엔진을 구비하는 차량을 준비하는 것과, 상기 차량의 상기 엔진을 상기 모터로 교환하는 것을 갖는다.

이 제조 방법으로 제조된 전동 차량에서는, 변속 쇼크가 생기기 어려운 회전수가, 원래의 차량의 구동계의 특성에 따라 상이하다. 이 제조 방법에 의해 제조된 차량에 상기의 학습 처리와 제어 처리를 실행하는 제어 회로를 탑재함으로써, 변속 쇼크를 억제할 수 있다.

도 1 은, 실시형태의 전동 차량의 구동계를 나타내고 있다. 도 1 의 전동 차량은, 모터 (10) 에 의해 구동륜 (40) 을 구동시켜 주행한다. 도 1 의 전동 차량은, 도 2 의 가솔린 차량을 이용하여 제조된 차량이다. 도 2 의 가솔린 차량은, 엔진 (110) 과, 클러치 (20) 와, 변속기 (30) 를 가지고 있다. 도 2 의 가솔린 차량에서는, 엔진 (110) 으로부터 클러치 (20) 와 변속기 (30) 를 개재하여 구동륜 (40) 으로 동력이 전달된다. 도 1 의 전동 차량은, 도 2 의 가솔린 차량의 엔진 (110) 을 모터 (10) 로 교환함으로써 제조된 것이다. 따라서, 도 1 의 전동 차량에서는, 모터 (10) 로부터 클러치 (20) 와 변속기 (30) 를 개재하여 구동륜 (40) 으로 동력이 전달된다.

모터 (10) 는, 출력축 (10a) 을 가지고 있다. 변속기 (30) 는, 입력축 (30a) 과 출력축 (30b) 을 가지고 있다. 모터 (10) 의 출력축 (10a) 은, 클러치 (20) 를 개재하여 변속기 (30) 의 입력축 (30a) 에 접속되어 있다. 클러치 (20) 가 온하면 모터 (10) 의 출력축 (10a) 으로부터 변속기 (30) 의 입력축 (30a) 으로 동력이 전해지는 상태가 되고, 클러치 (20) 가 오프하면 모터 (10) 의 출력축 (10a) 으로부터 변속기 (30) 의 입력축 (30a) 으로 동력이 전해지지 않는 상태가 된다. 클러치 (20) 는, 드라이버에 의해 조작된다. 변속기 (30) 는, 복수의 기어단을 가지고 있다. 입력축 (30a) 으로부터 기어단을 개재하여 출력축 (30b) 으로 동력이 전달된다. 변속기 (30) 는, 입력축 (30a) 으로부터 출력축 (30b) 으로 동력을 전달하는 기어단을 변경함으로써, 입력축 (30a) 의 출력축 (30b) 에 대한 회전 비율 (즉, 변속비) 을 변경한다. 드라이버가 시프트 레버를 조작함으로써, 변속기 (30) 의 기어단이 변경된다. 즉, 변속기 (30) 는, 이른바 매뉴얼 트랜스미션이다. 변속기 (30) 의 출력축 (30b) 은, 도시되지 않은 피니언 기어, 링 기어, 드라이브 샤프트 등을 개재하여 구동륜 (40) 에 접속되어 있다.

도 1 의 전동 차량은, 모터 (10) 를 제어하는 제어 회로 (50) 와, 모터 (10) 의 회전수 (단위 : rpm) 를 검출하는 회전수 센서 (60) 를 가지고 있다. 제어 회로 (50) 는, ECU (Electronic Control Unit) (52) 와 인버터 (54) 를 가지고 있다. 인버터 (54) 는, 모터 (10) 에 교류 전력을 공급한다. 즉, 모터 (10) 는, 교류 전력에 의해 동작하는 교류 모터이다. ECU (52) 는, 인버터 (54) 를 제어함으로써, 인버터 (54) 로부터 모터 (10) 로 공급되는 교류 전력의 주파수와 진폭을 제어한다. 이로써, 모터 (10) 의 회전수와 구동 토크가 제어된다. 회전수 센서 (60) 는, 모터 (10) 의 출력축 (10a) 의 회전수를 검출한다.

전동 차량의 제조에 이용되는 가솔린 차량의 규격은 다양하므로, 원래의 가솔린 차량이 가지고 있는 센서 (예를 들어, 클러치 (20) 의 상태를 검출하는 센서, 변속기 (30) 의 기어단을 검출하는 센서, 변속기 (30) 의 출력축 (30b) 의 회전수를 검출하는 센서 등) 의 검출값을 ECU (52) 에 입력할 수 없다. 따라서, ECU (52) 는, 회전수 센서 (60) 에서 검출되는 모터 (10) 의 회전수에 기초하여, 구동계의 상태를 검출한다. 또, 전동 차량의 제조에 이용되는 가솔린 차량의 구동계 (즉, 클러치 (20), 변속기 (30) 등) 의 시프트 체인지 시의 특성은 다양하다. 따라서, 도 1 의 전동 차량에서는, ECU (52) 가 구동계의 시프트 체인지 시의 특성을 학습하고, 학습 결과에 따라 시프트 체인지 시에 모터 (10) 의 회전수를 제어한다. 이하에, 시프트 체인지 시에 ECU (52) 가 실행하는 처리에 대해 설명한다.

ECU (52) 는, 전동 차량의 기동 시의 기어단을, 제 1 속이라고 추정한다. 또, 후에 상세히 서술하지만, ECU (52) 는, 시프트 체인지 시에 업 시프트인지 다운 시프트인지를 판정한다. 업 시프트로 판정한 경우에는, ECU (52) 는, 기어단이 1 단 올라갔다고 추정한다. 다운 시프트로 판정한 경우에는, ECU (52) 는, 기어단이 1 단 내려갔다고 추정한다. 따라서, ECU (52) 는, 전동 차량의 주행 중에 항상 현재의 기어단을 특정하고 있다.

ECU (52) 는, 기억 영역을 가지고 있다. ECU (52) 는, 기억 영역에 구동계의 변속 특성과 비틀림 특성을 기억하고 있다. 변속 특성은, 시프트 체인지 시에 변속기 (30) 의 입력축 (30a) 의 회전수가 어느 정도 변화하는지를 나타내는 지표이다. 예를 들어, ECU (52) 는, 도 3 에 나타내는 바와 같이, 시프트 체인지 시에 변경하는 기어단의 조합마다 변속 특성을 기억하고 있다. 변속 특성의 상세한 것에 대하여는, 후술한다. 비틀림 특성은, 시프트 체인지 시에 생기는 모터 (10) 의 회전수의 진동을 나타내는 특성이다. 예를 들어, ECU (52) 는, 도 3 에 나타내는 바와 같이, 시프트 체인지 시에 변경하는 기어단의 조합마다 비틀림 특성을 기억하고 있다. 비틀림 특성의 상세한 것에 대하여는, 후술한다. 또한, 기억 영역에 기억되는 변속 특성과 비틀림 특성은, ECU (52) 가 학습 처리를 실행함으로써 취득된다. 따라서, ECU (52) 가 미학습인 경우에는, ECU (52) 의 기억 영역에 변속 특성과 비틀림 특성으로서 빈값 (즉, NULL 값) 이 기억되어 있다.

도 4, 5 는, 시프트 체인지 시에 ECU (52) 가 실행하는 처리를 나타내고 있다. 스텝 S2 에서는, ECU (52) 는, 클러치 (20) 가 오프하고 있는지 여부를 판정한다. ECU (52) 는, 전동 차량의 주행 중에 스텝 S2 를 반복하여 실행한다. 스텝 S2 에서는, ECU (52) 는, 모터 (10) 에 대한 토크 지령값과 회전수 센서 (60) 에서 검출되는 모터 (10) 의 회전수의 변화량의 비에 기초하여, 클러치 (20) 가 오프하고 있는지 여부를 검출한다. 즉, 클러치 (20) 가 오프하고 있는 상태에서는, 모터 (10) 가 구동륜 (40) 으로부터 분리되어 있으므로, 모터 (10) 의 회전수가 변화하기 쉽다. 이 때문에, 토크 지령값이 동일해도, 클러치 (20) 가 오프하고 있는 경우에는, 클러치 (20) 가 온하고 있는 경우보다, 모터 (10) 의 회전수의 변화량이 매우 커진다. 스텝 S2 에서는, ECU (52) 는, 모터 (10) 의 회전수의 변화량을 토크 지령값으로 제산한 값이 기준값 이상인 경우에 클러치 (20) 가 오프하였다고 판정한다.

드라이버는, 클러치 (20) 를 오프한 후에, 변속기 (30) 의 기어단을 변경한다. 기어단을 변경하면, 변속기 (30) 의 입력축 (30a) 의 회전수가 변화한다. 즉, 시프트 다운의 경우에는, 변속기 (30) 의 입력축 (30a) 의 회전수가 상승한다. 시프트 업의 경우에는, 변속기 (30) 의 입력축 (30a) 의 회전수가 저하된다. 드라이버는, 기어단의 변경 후에, 클러치 (20) 를 온한다. 모터 (10) 의 회전수 (즉, 모터 (10) 의 출력축 (10a) 의 회전수) 와 변속기 (30) 의 입력축 (30a) 의 회전수의 차가 큰 상태에서 클러치 (20) 를 온하면, 큰 변속 쇼크가 생긴다. 따라서, ECU (52) 는, 클러치 (20) 가 오프하고 나서 클러치 (20) 가 온할 때까지의 기간에, 모터 (10) 의 회전수와 변속기 (30) 의 입력축 (30a) 의 회전수의 차를 작게 하는 처리를 실시할 수 있다. 또, ECU (52) 는, 클러치 (20) 가 온한 후에, 진동을 억제하는 제진 제어를 실시할 수 있다. ECU (52) 가 실행하는 처리는, ECU (52) 가 변속 특성 및 비틀림 특성을 학습 완료인지 여부에 따라 변화한다.

먼저, ECU (52) 가 변속 특성 및 비틀림 특성을 미학습인 경우에 대해 설명한다. 도 6, 7 은, ECU (52) 가 변속 특성 및 비틀림 특성을 미학습인 경우에 있어서의 시프트 체인지 시의 모터 (10) 의 회전수의 변화를 나타내고 있다. 도 6, 7 에 있어서, 타이밍 t1 은, 스텝 S2 에서 클러치 (20) 가 오프하였다고 판정된 타이밍이다.

클러치 (20) 가 오프하였다고 판정하면, ECU (52) 는, 스텝 S4 를 실행한다. 스텝 S4 에서는, ECU (52) 는, 클러치 (20) 가 오프한 타이밍 t1 에 있어서의 모터 (10) 의 회전수 (이하, 회전수 r1 이라고 한다) 를 회전수 센서 (60) 에 의해 검출한다. ECU (52) 는, 회전수 r1 을 기억한다.

다음으로, ECU (52) 는, 스텝 S6 ∼ S12 에서, 시프트 체인지가 업 시프트인지 다운 시프트인지를 판정한다.

스텝 S6 에서는, ECU (52) 는, 전동 차량이 감속 중인지 여부를 판정한다. 여기서는, ECU (52) 는, 클러치 (20) 가 오프했을 때의 모터 (10) 의 회전수의 변화율 dr/dt 에 기초하여 판정을 실시한다. 즉, ECU (52) 는, 변화율 dr/dt 가 부 (負) 의 값일 때는, 전동 차량이 감속 중이므로, 스텝 S6 에서 예로 판정한다. 예를 들어, 도 6 에서는, 타이밍 t1 에 있어서 모터 (10) 의 회전수가 감소하고 있으므로, 스텝 S6 에서 예로 판정된다. 또, ECU (52) 는, 변화율 dr/dt 가 정 (正) 의 값 또는 제로일 때는, 전동 차량이 가속 중 또는 등속이므로, 스텝 S6 에서 아니오로 판정한다. 예를 들어, 도 7 에서는, 타이밍 t1 에 있어서 모터 (10) 의 회전수가 증가하고 있으므로, 스텝 S6 에서 아니오로 판정된다.

스텝 S6 에서 예로 판정한 경우에는, ECU (52) 는, 스텝 S12 에서 시프트 체인지가 다운 시프트라고 판정한다.

스텝 S6 에서 아니오로 판정한 경우에는, ECU (52) 는, 스텝 S8 에서 ECU (52) 에 입력되는 요구 토크가 기준값 (제 1 기준값) 이상인지 여부를 판정한다. ECU (52) 에 입력되는 요구 토크는, 드라이버에 의한 액셀 페달의 밟기량에 따라 변화한다. 통상적인 시프트 체인지에서는, 드라이버는 액셀 페달을 밟지 않기 때문에, 요구 토크는 낮은 값이다. 그러나, 블립핑으로 불리는 기술에서는, 드라이버는 시프트 체인지와 병행하여 액셀 페달을 밟는다. 이 경우, 시프트 체인지 중에 요구 토크가 기준값 이상으로 높아진다. 스텝 S8 에서는, ECU (52) 는, 요구 토크가 기준값 이상인지 여부를 판정함으로써, 드라이버가 블립핑을 실시하고 있는지 여부를 판정한다. 스텝 S8 에서 예로 판정한 경우 (즉, 드라이버가 블립핑을 실시하고 있는 경우) 에는, ECU (52) 는, 스텝 S12 에서 시프트 체인지가 다운 시프트라고 판정한다. 또, 스텝 S8 에서 아니오로 판정한 경우 (즉, 드라이버가 블립핑을 실시하고 있지 않은 경우) 에는, ECU (52) 는, 스텝 S10 에서 시프트 체인지가 업 시프트라고 판정한다.

이상과 같이, ECU (52) 는, 전동 차량이 감속 중인 경우에는, 블립핑이 실시되고 있는지 여부에 관계없이 시프트 체인지가 다운 시프트라고 판정한다. 또, ECU (52) 는, 전동 차량이 가속 중 또는 등속인 경우이고 블립핑이 실시되고 있는 경우에는, 시프트 체인지가 다운 시프트라고 판정한다. 또, ECU (52) 는, 전동 차량이 가속 중 또는 등속인 경우이고 블립핑이 실시되고 있지 않은 경우에는, 시프트 체인지가 업 시프트라고 판정한다.

스텝 S12 에서 시프트 체인지가 다운 시프트라고 판정한 경우에는, ECU (52) 는, 스텝 S16 에서 토크 업 제어를 개시한다. 즉, ECU (52) 는, 모터 (10) 에 대한 토크 지령값을 상승시켜, 모터 (10) 의 회전수를 상승시킨다. 예를 들어, 도 6 에서는, 클러치 (20) 가 오프한 타이밍 t1 이후에, ECU (52) 가 토크 지령값을 상승시키므로, 모터 (10) 의 회전수가 상승하고 있다. 또, 블립핑이 실시되고 있는 경우에는, ECU (52) 는 토크 지령값을 보다 높은 값까지 상승시켜, 모터 (10) 의 회전수를 보다 빠르게 상승시킨다. 토크 업 제어는, 후술하는 스텝 S22 또는 스텝 S24 까지 계속된다.

또, 스텝 S10 에서 시프트 체인지가 업 시프트라고 판정한 경우에는, ECU (52) 는, 스텝 S14 에서 토크 다운 제어를 개시한다. 즉, ECU (52) 는, 모터 (10) 에 대한 토크 지령값을 저하시켜, 모터 (10) 의 회전수를 저하시킨다. 예를 들어, 도 7 에서는, 클러치 (20) 가 오프한 타이밍 t1 이후에, ECU (52) 가 토크 지령값을 저하시키므로, 모터 (10) 의 회전수가 저하되어 있다. 토크 다운 제어는, 스텝 S22 또는 스텝 S24 까지 계속된다.

스텝 S14 또는 스텝 S16 을 실행하면, ECU (52) 는, 스텝 S18 에서 시프트 체인지 후의 기어단을 특정한다. 상기 서술한 바와 같이, 시프트 체인지 전에 있어서, ECU (52) 는 기어단을 특정하고 있다. 업 시프트의 경우에는, ECU (52) 는, 시프트 체인지 전의 기어단에 대해 1 개 위의 기어단을, 시프트 체인지 후의 기어단으로서 특정한다. 다운 시프트의 경우에는, ECU (52) 는, 시프트 체인지 전의 기어단에 대해 1 개 아래의 기어단을, 시프트 체인지 후의 기어단으로서 특정한다. 이와 같이, 스텝 S18 에서는, 실행 중의 시프트 체인지에서 변경되는 기어단의 조합이 특정된다. 이하에서는, 시프트 체인지에서 변경되는 기어단의 조합을, 시프트 체인지의 종류라고 하는 경우가 있다.

다음으로, ECU (52) 는, 스텝 S20 을 실행한다. 스텝 S20 에서는, ECU (52) 는, 스텝 S18 에서 특정한 시프트 체인지의 종류에 대응하는 변속 특성이 학습 완료인지 여부를 판정한다. 즉, ECU (52) 는, 도 3 에 예시하는 변속 특성의 데이터 세트에 액세스하고, 스텝 S18 에서 특정한 시프트 체인지의 종류에 대응하는 변속 특성을 학습 완료인지 여부를 판정한다. ECU (52) 는, 대상의 변속 특성을 학습 완료인 경우에는 스텝 S20 에서 예로 판정하고, 대상의 변속 특성을 미학습인 경우에는 스텝 S20 에서 아니오로 판정한다. 도 6, 7 의 예에서는, ECU (52) 는 변속 특성을 미학습이므로, ECU (52) 는 스텝 S20 에서 아니오로 판정한다. 이 경우, ECU (52) 는 스텝 S24 를 실행한다. 스텝 S24 에서는, ECU (52) 는, 모터 (10) 의 회전수를 모니터하고, 모터 (10) 의 회전수를 미리 정해진 양만큼 변화한 단계에서 토크 업 제어 또는 토크 다운 제어를 종료한다. 예를 들어, 도 6 에서는, 모터 (10) 의 회전수가 미리 정해진 양 Δrx 만큼 상승한 타이밍 t2 에서, ECU (52) 가 토크 업 제어를 종료한다. 또, 예를 들어, 도 7 에서는, 모터 (10) 의 회전수가 미리 정해진 양 Δrx 만큼 저하한 타이밍 t2 에서, ECU (52) 가 토크 다운 제어를 종료한다. ECU (52) 는, 토크 업 제어 또는 토크 다운 제어가 종료한 후에는, 모터 (10) 의 회전수를 일정하게 유지하도록 모터 (10) 를 제어한다.

도 6, 7 에 있어서, 회전수 r2 는, 토크 업 제어 또는 토크 다운 제어의 실시 후의 모터 (10) 의 회전수를 나타내고 있다. 또, 회전수 rh 는, 기어단을 변경한 후의 변속기 (30) 의 입력축 (30a) 의 실제의 회전수를 나타내고 있다. 상기 서술한 바와 같이, ECU (52) 는, 변속 특성을 미학습인 경우에는, 모터 (10) 의 회전수를 미리 정해진 양 Δrx 만큼 변화시킨다. 이 때문에, 회전수 r2 를 회전수 rh 에 대해 정확하게 맞출 수 없다.

ECU (52) 는, 시프트 체인지 중에, 스텝 S2 와 동일하게 하여, 모터 (10) 의 회전수 변화량과 토크 지령값의 비를 모니터하고 있다. 드라이버가 클러치 (20) 를 온하면, 모터 (10) 의 회전수의 변화량을 토크 지령값으로 제산한 값이 기준값 미만의 값까지 저하된다. 그러면, ECU (52) 는, 스텝 S26 에서 클러치 (20) 가 온하였다고 판정한다. 예를 들어, 도 6, 7 에서는, 타이밍 t3 에서 클러치 (20) 가 온한다.

클러치 (20) 의 온을 검출하면, ECU (52) 는, 스텝 S28 을 실행한다. 스텝 S28 에서는, ECU (52) 는, 스텝 S18 에서 특정한 시프트 체인지의 종류에 대응하는 비틀림 특성을 학습 완료인지 여부를 판정한다. 즉, ECU (52) 는, 도 3 에 예시하는 비틀림 특성의 데이터 세트에 액세스하고, 스텝 S18 에서 특정한 시프트 체인지의 종류에 대응하는 비틀림 특성을 학습 완료인지 여부를 판정한다. ECU (52) 는, 대상의 비틀림 특성을 미학습인 경우에는, 스텝 S28 에서 아니오로 판정하고 스텝 S30, S32 를 스킵한다. 즉, ECU (52) 는, 대상의 비틀림 특성을 미학습인 경우에는, 스텝 S32 의 제진 제어를 실행하지 않는다.

이상에 설명한 바와 같이, ECU (52) 가 변속 특성을 미학습인 상태에서는, 기어단의 변경 후의 변속기 (30) 의 입력축 (30a) 의 회전수 rh 에 대해, 모터 (10) 의 회전수 r2 를 정확하게 맞출 수 없다. 또, ECU (52) 가 비틀림 특성을 미학습인 상태에서는, 클러치 (20) 가 온한 후에 제진 제어가 실행되지 않는다. 따라서, 클러치 (20) 가 온한 직후에, 큰 변속 쇼크가 생긴다. 예를 들어, 도 6, 7 에서는, 클러치 (20) 가 온한 타이밍 t3 의 직후의 기간 T1 에 있어서, 모터 (10) 의 회전수가 크게 진동한다. 또, 진동이 생기고 있는 기간 T1 의 전후에, 모터 (10) 의 회전수가 크게 변화한다. 예를 들어, 도 6 에서는, 타이밍 t3 에 있어서 클러치 (20) 가 온하면, 모터 (10) 의 출력축 (10a) 이 변속기 (30) 의 입력축 (30a) 의 회전에 끌려가는 것에 의해, 모터 (10) 의 회전수가 입력축 (30a) 의 회전수 rh 와 대략 일치하는 회전수 r3 까지 상승한다. 또, 도 7 에서는, 타이밍 t3 에 있어서 클러치 (20) 가 온하면, 모터 (10) 의 출력축 (10a) 이 변속기 (30) 의 입력축 (30a) 의 회전에 끌려가는 것에 의해, 모터 (10) 의 회전수가 입력축 (30a) 의 회전수 rh 와 대략 일치하는 회전수 r3 까지 저하된다. 이와 같이, ECU (52) 가 변속 특성과 비틀림 특성을 미학습인 상태에서는, 클러치 (20) 가 온한 후에 모터 (10) 의 회전수가 크게 변동하여, 전동 차량에 큰 변속 쇼크가 생긴다.

ECU (52) 는, 클러치 (20) 가 온한 후에, 모터 (10) 의 회전수를 모니터한다. ECU (52) 는, 모터 (10) 의 회전수의 진동이 진정된 타이밍 t4 에 있어서, 스텝 S34, S36 을 실행한다.

스텝 S34 에서는, ECU (52) 는, 기간 T1 동안에 발생한 모터 (10) 의 회전수의 진동 파형을, 비틀림 특성으로서 기억한다. 여기서는, ECU (52) 는, 검출된 진동 파형을, 스텝 S18 에서 특정된 시프트 체인지의 종류에 대응하는 비틀림 특성으로서 기억한다.

스텝 S36 에서는, ECU (52) 는, 타이밍 t4 에 있어서의 모터 (10) 의 회전수 r3 을 검출한다. 다음으로, ECU (52) 는, 스텝 S38 에 있어서, 회전수 r3 을 회전수 r1 로 제산함으로써, 시프트 체인지의 전후에 있어서의 모터 (10) 의 회전수의 변화율 r3/r1 을 산출한다. 시프트 체인지 전의 모터 (10) 의 회전수 r1 은, 시프트 체인지 전의 변속기 (30) 의 입력축 (30a) 의 회전수와 동일하다. 또, 시프트 체인지 후의 모터 (10) 의 회전수 r3 은, 시프트 체인지 후의 변속기 (30) 의 입력축 (30a) 의 회전수와 동일하다. 따라서, 변화율 r3/r1 은, 시프트 체인지의 전후에 있어서의 변속기 (30) 의 입력축 (30a) 의 회전수의 변화율과 동일하다. ECU (52) 는, 변화율 r3/r1 을 변속 특성으로서 기억한다. ECU (52) 는, 스텝 S38 에서 산출한 변화율 r3/r1 을, 스텝 S18 에서 특정한 시프트 체인지의 종류에 대응하는 변속 특성으로서 기억한다.

또한, 시프트 체인지 전의 기어단이 변속비 A 를 가지고 있는 경우, 시프트 체인지 개시 시의 변속기 (30) 의 출력축 (30b) 의 회전수 rs 는, rs = r1/A 의 관계를 만족한다. 또, 시프트 체인지의 전후에 출력축 (30b) 의 회전수 rs 는 거의 변화하지 않는다. 또, 시프트 체인지 후의 기어단이 변속비 B 를 가지고 있는 경우, 시프트 체인지 후의 변속기 (30) 의 입력축 (30a) 의 회전수 rh 는, rh = B·rs = (B/A)·r1 (이하, 수식 1 이라고 한다) 의 관계를 만족한다. 또, 시프트 체인지 후의 모터 (10) 의 회전수 r3 은, 시프트 체인지 후의 변속기 (30) 의 입력축 (30a) 의 회전수 rh 와 동일하므로, r3 = rh (이하, 수식 2 라고 한다) 의 관계를 만족한다. 상기 수식 1, 2 로부터, r3/r1 = B/A (이하, 수식 3 이라고 한다) 의 관계가 얻어진다. 즉, 변화율 r3/r1 은, 시프트 체인지 전후에 있어서의 기어단의 변속비 A, B 의 비와 대략 동일하다. 변화율 r3/r1 에 대해 시프트 체인지 전의 모터 (10) 의 회전수를 승산하면, 시프트 체인지 후의 변속기 (30) 의 입력축 (30a) 의 회전수 rh 의 예측값을 산출할 수 있다. 이와 같이, 변속 특성은, 시프트 체인지 후의 입력축 (30a) 의 회전수 rh 를 예측하는 것이 가능한 값이다.

또한, 본 실시형태에서는, 변속 특성이 변화율 r3/r1 이지만, 변속 특성으로서 다른 값을 채용해도 된다. 예를 들어, 변속 특성이, 시프트 체인지의 종류와, 시프트 체인지 개시 시의 모터 (10) 의 회전수에 기초하여 시프트 체인지 후의 입력축 (30a) 의 회전수 rh 의 예측값을 산출 가능한 함수, 데이터베이스 등이어도 된다. 또, 시프트 체인지마다 변속 특성을 학습하는 경우에는, 변속 특성은, 시프트 체인지 개시 시의 모터 (10) 의 회전수에 기초하여 시프트 체인지 후의 입력축 (30a) 의 회전수 rh 의 예측값을 산출 가능한 함수, 데이터베이스 등이어도 된다.

이상에 설명한 바와 같이, ECU (52) 는, 변속 특성과 비틀림 특성을 미학습인 경우에는, 변속 특성과 비틀림 특성을 학습한다.

다음으로, 변속 특성과 비틀림 특성을 학습 완료인 경우의 시프트 체인지에 대해 설명한다. 도 8, 9 는, 변속 특성과 비틀림 특성을 학습 완료인 경우의 시프트 체인지에 있어서의 모터 (10) 의 회전수의 변화를 예시하고 있다.

변속 특성과 비틀림 특성을 학습 완료인 경우에도, 미학습의 경우와 동일하게 하여, ECU (52) 는 스텝 S2 ∼ S18 을 실행한다. 따라서, 도 8, 9 에 있어서는, 도 6, 7 과 동일하게, 타이밍 t1 에 있어서 클러치 (20) 의 오프가 검출되고, 타이밍 t1 에 있어서의 모터 (10) 의 회전수 (이하, 회전수 r11 이라고 한다) 가 검출되어, 타이밍 t1 이후에 토크 다운 제어 또는 토크 업 제어가 실시된다.

변속 특성을 학습 완료인 경우, ECU (52) 는, 스텝 S20 에서 예로 판정한다. 그러면, ECU (52) 는, 스텝 S22 를 실행한다. 스텝 S22 에서는, ECU (52) 는, 스텝 S18 에서 특정한 시프트 체인지의 종류에 대응하는 변속 특성을 기억 영역으로부터 판독 출력한다. 그리고, 판독 출력한 변속 특성과, 스텝 S4 에서 검출한 모터 (10) 의 회전수 r11 로부터, 시프트 체인지 후의 변속기 (30) 의 입력축 (30a) 의 회전수의 예측값 rt 를 산출한다. 예를 들어, 변속 특성이 변화율 r3/r1 인 경우에는, ECU (52) 는, rt = (r3/r1)·r11 의 수식에 의해 예측값 rt 를 산출한다. 다음으로, ECU (52) 는, 예측값 rt 를 모터 (10) 의 회전수의 제어 목표값으로 설정한다. 따라서, 도 8, 9 에 나타내는 바와 같이, ECU (52) 는, 모터 (10) 의 회전수가 제어 목표값 rt 와 일치할 때까지, 토크 업 제어 또는 토크 다운 제어를 실행한다. 타이밍 t5 에서 모터 (10) 의 회전수가 제어 목표값 rt 와 일치한 후에는, ECU (52) 는, 모터 (10) 의 회전수가 제어 목표값 rt 와 일치하도록, 모터 (10) 의 회전수를 제어한다. 따라서, 타이밍 t5 의 직후에는, 모터 (10) 의 회전수가 제어 목표값 rt 와 대략 일치한다. 모터 (10) 의 제어 목표값 rt 는, 시프트 체인지가 완료하는 타이밍 (즉, 도 8, 9 의 타이밍 t7) 까지 유지된다.

그 후, 스텝 S26 에서, ECU (52) 가 클러치 (20) 의 온을 검출한다. 도 8, 9 에서는, 타이밍 t6 에서 클러치 (20) 가 온한다. 클러치 (20) 가 온하면, 그 후에, 모터 (10) 의 회전수가 진동한다. 상기 서술한 바와 같이, 클러치 (20) 가 온하기 전에, 모터 (10) 의 회전수가, 시프트 체인지 후의 변속기 (30) 의 입력축 (30a) 의 회전수 rh 와 대략 일치하는 제어 목표값 rt 로 제어되고 있다. 따라서, 도 8, 9 에서는, 클러치 (20) 가 온한 후에 생기는 모터 (10) 의 회전수의 진동이 작고, 또, 진동의 전후에 있어서의 회전수의 변동이 작다. 이와 같이, 변속 특성을 학습 완료인 경우에는, 클러치 (20) 가 온하기 전에 모터 (10) 의 회전수가 회전수 rh 와 대략 일치하는 값으로 제어되므로, 변속 쇼크가 작다.

또, ECU (52) 는, 스텝 S26 에서 클러치 (20) 의 온을 검출하면, 스텝 S28 ∼ S32 에 있어서 필요에 따라 제진 제어를 실행한다.

ECU (52) 는, 스텝 S18 에서 특정한 시프트 체인지의 종류에 대응하는 비틀림 특성을 학습 완료인 경우에는, 스텝 S28 에서 예로 판정하고 스텝 S30 을 실행한다. 스텝 S30 에서는, ECU (52) 는, 대상의 비틀림 특성의 진폭 (즉, 학습 처리에 있어서 검출된 회전수의 진동 파형의 진폭) 이 기준값 미만인 경우에는, 스텝 S30 에서 아니오로 판정하고, 제진 제어를 실행하지 않는다. ECU (52) 는, 대상의 비틀림 특성의 진폭이 기준값 이상인 경우에는, 스텝 S30 에서 예로 판단하고, 스텝 S32 에서 제진 제어를 실행한다.

도 10 은, 모터 (10) 의 회전수의 진동의 예측값과, 제진 제어에 있어서의 모터 (10) 의 토크 지령값 ts 를 나타내고 있다. ECU (52) 는, 제진 제어의 개시 시인 타이밍 t6x (도 8, 9 의 타이밍 t6 과 대략 일치하는 타이밍) 에 있어서, 기억 영역으로부터 대상의 비틀림 특성을 판독 출력하고, 타이밍 t6x 이후에 생기는 진동의 예측값을 산출한다. 클러치 (20) 를 온한 후에 생기는 진동의 주파수는, 구동계의 구조 (예를 들어, 구동계의 공진 주파수 등) 에 의해 정해진다. 따라서, ECU (52) 는, 비틀림 특성 (즉, 학습 처리에서 검출한 진동 파형) 으로부터 타이밍 t6x 이후에 생기는 진동을 예측할 수 있다. ECU (52) 는, 타이밍 t6x 이후에 생기는 진동의 예측값을 산출하면, 그 예측값을 미분등함으로써, 진동에 의해 모터 (10) 의 회전축에 가해지는 토크의 예측값을 산출한다. 다음으로, ECU (52) 는, 산출한 토크의 예측값을 없애도록, 토크 지령값 ts 를 산출한다. ECU (52) 는, 타이밍 t6x 이후에, 산출한 토크 지령값 ts 의 그래프에 따라서 모터 (10) 의 토크를 제어한다. 그 결과, 클러치 (20) 가 온한 후에 생기는 모터 (10) 의 회전수의 진동이 억제된다. 이와 같이, 제진 제어가 실행됨으로써, 모터 (10) 의 회전수의 진동이 더욱 억제된다.

그 후, ECU (52) 는, 스텝 S34 ∼ S38 을 실행한다. 또한, 비틀림 특성을 학습 완료인 경우에는, 스텝 S34 (즉, 비틀림 특성의 학습 처리) 를 스킵해도 되고, 스텝 S34 를 실행해도 된다. 비틀림 특성을 학습 완료인 경우에 스텝 S34 를 실행함으로써, 보다 정밀도가 높은 제진 제어를 실행할 수 있는 경우가 있다. 또, 변속 특성을 학습 완료인 경우에는, 스텝 S36, S38 (즉, 변속 특성의 학습 처리) 을 스킵해도 되고, 스텝 S36, S38 을 실행해도 된다. 변속 특성을 학습 완료인 경우에 스텝 S36, S38 을 실행함으로써, 보다 고정밀도로 모터 (10) 의 회전수를 변속기 (30) 의 입력축 (30a) 의 회전수에 맞출 수 있는 경우가 있다.

또한, ECU (52) 는, 클러치 (20) 가 온한 후에 요구 토크가 기준값 이상인 경우 (즉, 블립핑이 실시되고 있는 경우) 에는, 블립핑이 실시되고 있지 않은 경우보다, 토크 업 제어에 있어서의 토크값을 높게 한다. 변속 특성을 학습 완료인 상태에서 블립핑이 실시되면, 도 11 에 나타내는 바와 같이, 블립핑을 검출한 타이밍 tb 이후에 ECU (52) 가 모터 (10) 에 대한 토크 지령값을 보다 높게 한다. 그 결과, 타이밍 tb 이후에, 모터 (10) 의 회전수가 보다 빠르게 상승한다. 따라서, 모터 (10) 의 회전수를 보다 단시간에 제어 목표값 rt 로 제어할 수 있다. 이 때문에, 블립핑이 실시되고 있는 경우에는, 보다 단시간에 변속 쇼크가 작은 시프트 체인지를 실행할 수 있다.

또, 상기 서술한 바와 같이, ECU (52) 는, 시프트 체인지마다 기어단이 1 단씩 변경되었다고 추정한다. 그러나, 드라이버가 단건너뜀으로 기어단을 변경하는 경우가 있다. 예를 들어, 드라이버가, 제 2 속으로부터 제 4 속으로 업 시프트하거나, 제 4 속으로부터 제 2 속으로 다운 시프트하는 경우가 있다. 이 경우, 제어 목표값 rt 가 실제의 입력축 (30a) 의 회전수 rh 와는 크게 상이한 값이 되어, 클러치 (20) 가 온한 타이밍 t6 의 직후에 모터 (10) 의 회전수가 크게 상승 또는 저하하는 경우가 있다. 이 경우에, ECU (52) 가 모터 (10) 의 회전수의 목표값을 제어 목표값 rt 로 유지하고 있으면, 모터 (10) 의 거동이 이상해지는 경우가 있다. 따라서, 클러치 (20) 가 온한 타이밍 t6 의 직후에 모터 (10) 의 회전수가 소정의 기준값 (제 2 기준값) 이상의 구배로 변화 (즉, 상승 또는 저하) 한 경우에는, ECU (52) 는, 모터 (10) 의 회전수를 제어 목표값 rt 로 유지하고자 하는 제어를 중지해도 된다.

또, 상기의 실시형태에서는, 시프트 체인지의 종류마다 비틀림 특성을 학습했지만, 시프트 체인지의 종류가 변해도 비틀림 특성이 거의 변하지 않는 경우에는, 하나의 비틀림 특성을 학습하도록 해도 된다. 이 경우, 모든 시프트 체인지의 종류에 대해, 공통의 비틀림 특성에 기초하는 제진 제어를 실행할 수 있다.

상기의 스텝 S36, S38 은, 제 1 회전수와 제 2 회전수를 검출하는 학습 처리의 일례이다. 상기의 스텝 S22 는, 제 1 회전수와 제 2 회전수에 기초하여 모터의 회전수를 변화시키는 제어 처리의 일례이다. 상기의 스텝 S34 는, 진동 파형을 검출하는 학습 처리의 일례이다. 상기의 스텝 S32 는, 진동 파형에 기초하여 모터의 회전수의 진동을 억제하도록 모터를 제어하는 제어 처리의 일례이다. 상기의 타이밍 t1 은, 제 1 타이밍의 일례이다. 상기의 타이밍 t4 는, 제 2 타이밍의 일례이다. 상기의 타이밍 t6 은, 제 3 타이밍의 일례이다.

이상, 실시형태에 대해 상세하게 설명했지만, 이들은 예시에 지나지 않고, 특허 청구 범위를 한정하는 것은 아니다. 특허 청구 범위에 기재된 기술에는, 이상에 예시한 구체예를 여러 가지로 변형, 변경한 것이 포함된다. 본 명세서 또는 도면에 설명한 기술 요소는, 단독 혹은 각종의 조합에 의해 기술 유용성을 발휘하는 것이며, 출원 시 청구항 기재의 조합으로 한정되는 것은 아니다. 또, 본 명세서 또는 도면에 예시한 기술은 복수 목적을 동시에 달성하는 것이며, 그 중의 하나의 목적을 달성하는 것 자체로 기술 유용성을 가지는 것이다.

Claims

전동 차량으로서,
모터 (10),
클러치 (20),
입력축과 출력축을 갖고, 상기 입력축이 상기 클러치 (20) 를 개재하여 상기 모터 (10) 에 접속되어 있고, 상기 출력축이 구동륜에 동력을 전달하고, 상기 입력축으로부터 상기 출력축으로 동력을 전달하는 기어단을 변경하는 변속기 (30),
상기 모터 (10) 의 회전수를 검출하는 회전수 센서 (60), 및
상기 모터 (10) 를 제어하는 제어 회로 (50) 를 구비하고,
상기 클러치 (20) 를 오프한 후에 상기 기어단을 변경하고, 상기 기어단을 변경한 후에 상기 클러치 (20) 를 온하는 시프트 체인지를 실행 가능하고,
상기 제어 회로 (50) 가,
상기 시프트 체인지가 실행될 때, 상기 회전수 센서 (60) 에 의해 상기 모터 (10) 의 회전수 변화를 검출하는 학습 처리와,
상기 학습 처리 후에 상기 시프트 체인지가 실행될 때, 상기 학습 처리에서 검출된 상기 회전수 변화에 기초하여 상기 모터 (10) 의 회전수를 제어하는 제어 처리
를 실행하도록 구성되는, 전동 차량.
제 1 항에 있어서,
상기 학습 처리에서는, 상기 제어 회로 (50) 가, 상기 클러치 (20) 를 오프하는 제 1 타이밍에 있어서의 상기 모터 (10) 의 회전수인 제 1 회전수와, 상기 클러치 (20) 를 온한 후에 생기는 상기 모터 (10) 의 회전수의 진동 후의 타이밍인 제 2 타이밍에 있어서의 상기 모터 (10) 의 회전수인 제 2 회전수를 검출하고,
상기 제어 처리에서는, 상기 제어 회로 (50) 가, 상기 제 1 회전수와 상기 제 2 회전수에 기초하여, 상기 제 1 타이밍부터 상기 클러치 (20) 를 온하는 제 3 타이밍까지의 기간에 상기 모터 (10) 의 회전수를 변화시키는, 전동 차량.
제 2 항에 있어서,
상기 제어 회로 (50) 가,
상기 제어 처리에 있어서의 상기 시프트 체인지가 업 시프트일 때, 상기 제 1 타이밍부터 상기 제 3 타이밍까지의 기간 내에 상기 모터 (10) 의 회전수를 저하시키고,
상기 제어 처리에 있어서의 상기 시프트 체인지가 다운 시프트일 때, 상기 제 1 타이밍부터 상기 제 3 타이밍까지의 기간 내에 상기 모터 (10) 의 회전수를 상승시키는, 전동 차량.
제 3 항에 있어서,
상기 제어 회로 (50) 가, 상기 제어 처리에 있어서의 상기 시프트 체인지가 다운 시프트일 때, 상기 클러치 (20) 를 오프한 후의 상기 모터 (10) 에 대한 요구 토크가 제 1 기준값 이상인 경우에는, 상기 클러치 (20) 를 오프한 후의 상기 모터 (10) 에 대한 요구 토크가 상기 제 1 기준값 미만인 경우보다, 상기 모터 (10) 의 회전수를 빠르게 상승시키는, 전동 차량.
제 2 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 제어 회로 (50) 가,
상기 제어 처리에서는, 상기 제 3 타이밍부터 상기 제 2 타이밍까지 상기 모터 (10) 의 목표 회전수를 일정값으로 유지하는 회전수 제어를 실시하고, 상기 제 3 타이밍 후에 상기 회전수 센서 (60) 에 의해 검출되는 상기 모터 (10) 의 회전수가 제 2 기준값 이상의 구배로 변화했을 때는 상기 회전수 제어를 중지하는, 전동 차량.
제 1 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 학습 처리에서는, 상기 제어 회로 (50) 가, 상기 클러치 (20) 를 온한 후에 생기는 상기 모터 (10) 의 회전수의 진동 파형을 검출하고,
상기 제어 처리에서는, 상기 제어 회로 (50) 가, 상기 학습 처리에서 검출된 상기 진동 파형에 기초하여, 상기 클러치 (20) 를 온한 후에 생기는 상기 모터 (10) 의 회전수의 진동을 억제하도록 상기 모터 (10) 를 제어하는, 전동 차량.
제 1 항 내지 제 6 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 제어 회로 (50) 가, 상기 회전수 변화를, 상기 시프트 체인지에서 변경되는 상기 기어단의 조합마다 기억 영역에 기억하고,
상기 제어 처리에서는, 상기 제어 회로 (50) 가, 상기 시프트 체인지에서 변경되는 상기 기어단의 상기 조합을 추정하고, 추정된 상기 조합에 대응하는 상기 회전수 변화를 상기 기억 영역으로부터 판독 출력하고, 판독 출력한 상기 회전수 변화에 기초하여 상기 모터 (10) 의 회전수를 제어하는, 전동 차량.
제 7 항에 있어서,
상기 제어 회로 (50) 가,
상기 전동 차량의 시동 시의 상기 기어단을 제 1 속으로 추정하고,
상기 시프트 체인지가 업 시프트일 때, 상기 기어단이 1 단 올라갔다고 추정하고,
상기 시프트 체인지가 다운 시프트일 때, 상기 기어단이 1 단 내려갔다고 추정하는, 전동 차량.
제 4 항, 제 7 항 또는 제 8 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 제어 회로 (50) 가, 상기 클러치 (20) 를 오프하기 전의 상기 모터 (10) 의 회전수의 변화 구배에 기초하여, 상기 시프트 체인지가 업 시프트인지 다운 시프트인지를 판정하는, 전동 차량.
제 4 항, 제 7 항, 제 8 항 또는 제 9 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 제어 회로 (50) 가, 상기 클러치 (20) 를 오프하기 전의 상기 모터 (10) 의 회전수의 변화 구배와 상기 클러치 (20) 를 오프한 후의 상기 모터 (10) 에 대한 요구 토크에 기초하여, 상기 시프트 체인지가 업 시프트인지 다운 시프트인지를 판정하는, 전동 차량.
제 1 항 내지 제 10 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 제어 회로 (50) 가, 상기 회전수 센서 (60) 에 의해 검출되는 상기 모터 (10) 의 회전수의 변화량과 상기 모터 (10) 의 구동 토크의 비에 기초하여, 상기 클러치 (20) 가 온하고 있는지 오프하고 있는지를 판정하는, 전동 차량.
제 1 항 내지 제 11 항 중 어느 한 항에 기재된 전동 차량의 제조 방법으로서,
상기 클러치 (20) 를 개재하여 상기 변속기 (30) 의 상기 입력축에 접속되어 있는 엔진을 구비하는 차량을 준비하는 것, 및
상기 차량의 상기 엔진을 상기 모터 (10) 로 교환하는 것을 포함하는 전동 차량의 제조 방법.