CN116691370A - 电动车辆以及电动车辆的制造方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开电动车辆以及电动车辆的制造方法。电动车辆具有马达、离合器、变速器、检测所述马达的转速的转速传感器以及控制所述马达的控制电路。所述控制电路执行：学习处理，在执行换档时，利用所述转速传感器检测所述马达的转速变化；以及控制处理，在所述学习处理之后执行所述换档时，根据在所述学习处理中检测到的所述转速变化来控制所述马达的转速。

Description

电动车辆以及电动车辆的制造方法

技术领域

本说明书所公开的技术涉及电动车辆及其制造方法。

背景技术

国际公开WO2013/061359所公开的电动车辆具有马达、离合器以及变速器。变速器的输入轴经由离合器连接于马达。变速器的输出轴对驱动轮传递动力。变速器变更从输入轴对输出轴传递动力的齿轮级。另外，电动车辆具有控制换档时的马达的转速的控制电路。控制电路通过在换档过程中控制马达的转速来抑制变速冲击。

发明内容

在国际公开WO2013/061359的技术中，换档中的马达的适当的转速被决定为目标转速，控制电路通过在换档过程中将马达的转速控制成目标转速来抑制变速冲击。因此，在适当的转速未知的情况下，无法利用国际公开WO2013/061359的技术。例如，有时将各种汽油车辆(例如，二手的汽油车辆)的引擎更换为马达，从而制造电动车辆。在该情况下，根据原来的汽油车辆的构造而能够抑制变速冲击的适当的转速不同，难以在控制电路中设定目标转速。在本公开中，提出在适当的转速未知的情况下抑制变速冲击的技术。

本公开的一个方式的电动车辆具有马达、离合器、变速器、转速传感器以及控制电路。所述变速器具有输入轴和输出轴。所述输入轴经由所述离合器连接于所述马达。所述输出轴对驱动轮传递动力。所述变速器变更从所述输入轴对所述输出轴传递动力的齿轮级。所述转速传感器检测所述马达的转速。所述控制电路控制所述马达。所述电动车辆能够执行在断开所述离合器之后变更所述齿轮级、在变更所述齿轮级之后接合所述离合器的换档。所述控制电路构成为执行：学习处理，在所述换档被执行时，利用所述转速传感器检测所述马达的转速变化；以及控制处理，在所述学习处理之后所述换档被执行时，根据在所述学习处理中检测到的所述转速变化来控制所述马达的转速。

在上述方式的电动车辆中，控制电路执行学习处理，在该学习处理中，在换档被执行时，利用转速传感器检测马达的转速变化。通过检测换档中的马达的转速变化，能够计算能够抑制变速冲击的马达的转速。控制电路在学习处理之后换档被执行时，根据在学习处理中检测到的转速变化来控制马达的转速。因而，控制电路能够适当地控制马达的转速，抑制变速冲击。

附图说明

下面将参照附图说明本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业上的意义，其中相同的符号表示相同的元件，其中：

图1是示出电动车辆的驱动系统的框图。

图2是示出用于电动车辆的制造的汽油车辆的驱动系统的框图。

图3是示出ECU所存储的变速特性和扭转特性的表。

图4是示出在换档时ECU执行的处理的前半的流程图。

图5是示出在换档时ECU执行的处理的后半的流程图。

图6是示出未学习的情况下的降档中的马达的转速的图表。

图7是示出未学习的情况下的升档中的马达的转速的图表。

图8是示出已学习的情况下的降档中的马达的转速的图表。

图9是示出已学习的情况下的升档中的马达的转速的图表。

图10是示出制振控制中的振动的预测值和转矩指令值的图表。

图11是示出补油时的马达的转速的图表。

具体实施方式

在本说明书公开的一个例子的电动车辆中，在所述学习处理中，所述控制电路也可以检测第1转速和第2转速，所述第1转速是断开所述离合器的第1定时的所述马达的转速，所述第2转速是第2定时的所述马达的转速，所述第2定时是在接合所述离合器之后产生的所述马达的转速的振动后的定时。另外，在所述控制处理中，所述控制电路也可以根据所述第1转速和所述第2转速，在从所述第1定时至接合所述离合器的第3定时为止的期间使所述马达的转速变化。根据该结构，能够在接合离合器的定时，减小马达的转速与变速器的输入轴的转速之差。因而，能够适当地抑制变速冲击。

在本说明书公开的一个例子的电动车辆中，所述控制电路也可以在所述控制处理中的所述换档是升档时，在从所述第1定时至所述第3定时为止的期间内使所述马达的转速下降。另外，所述控制电路也可以在所述控制处理中的所述换档是降档时，在从所述第1定时至所述第3定时为止的期间内使所述马达的转速上升。

根据该结构，能够适当地抑制变速冲击。

在本说明书公开的一个例子的电动车辆中，所述控制电路也可以在所述控制处理中的所述换档是降档时，在断开所述离合器之后的针对所述马达的需求转矩为第1基准值以上的情况下，相比断开所述离合器之后的针对所述马达的需求转矩小于所述第1基准值的情况，使所述马达的转速更快地上升。

根据该结构，在需求转矩为第1基准值以上的情况下，能够以短时间使马达的转速上升至合适值，能够以短时间进行变速冲击少的降档。

在本说明书公开的一个例子的电动车辆中，所述控制电路也可以在所述控制处理中，从所述第3定时至所述第2定时为止实施将所述马达的目标转速维持为恒定值的转速控制，在所述第3定时后，在由所述转速传感器检测的所述马达的转速以第2基准值以上的梯度变化时，中止所述转速控制。

根据该结构，能够当在转速控制过程中马达的转速不适合变速器的输入轴的转速的情况下，中止转速控制。

在本说明书公开的一个例子的电动车辆中，在所述学习处理中，所述控制电路也可以检测在接合所述离合器之后产生的所述马达的转速的振动波形。在所述控制处理中，所述控制电路也可以根据在所述学习处理中检测到的所述振动波形，以抑制在接合所述离合器之后产生的所述马达的转速的振动的方式控制所述马达。

根据该结构，能够在接合离合器之后抑制马达的转速的振动。

在本说明书公开的一个例子的电动车辆中，所述控制电路也可以针对在所述换档中变更的所述齿轮级的每个组合将所述转速变化存储于存储区域。在所述控制处理中，所述控制电路也可以推测在所述换档中变更的所述齿轮级的所述组合，从所述存储区域读出与推测出的所述组合对应的所述转速变化，根据所读出的所述转速变化来控制所述马达的转速。

根据该结构，能够根据换档时的齿轮级的组合适当地控制马达的转速。

在本说明书公开的一个例子的电动车辆中，所述控制电路也可以将所述电动车辆的起动时的所述齿轮级推测为第1速，在所述换档是升档时推测为所述齿轮级提升1级，在所述换档是降档时推测为所述齿轮级下降1级。

根据该结构，无需使用检测齿轮级的传感器，就能够推测齿轮级。

在本说明书公开的一个例子的电动车辆中，所述控制电路也可以根据断开所述离合器之前的所述马达的转速的变化梯度，判定所述换档是升档还是降档。

根据该结构，无需使用检测齿轮级的传感器，就能够检测换档是升档还是降档。

在本说明书公开的一个例子的电动车辆中，所述控制电路也可以根据断开所述离合器之前的所述马达的转速的变化梯度和断开所述离合器之后的针对所述马达的需求转矩，判定所述换档是升档还是降档。

根据该结构，无需使用检测齿轮级的传感器，就能够检测换档是升档还是降档。

在本说明书公开的一个例子的电动车辆中，所述控制电路也可以根据由所述转速传感器检测的所述马达的转速的变化量与所述马达的驱动转矩之比，判定所述离合器是接合还是断开。

根据该结构，无需使用检测离合器的状态的传感器，就能够检测离合器是接合还是断开。

本说明书提出上述电动车辆的制造方法。该制造方法具有：准备车辆，该车辆具备经由所述离合器连接于所述变速器的所述输入轴的引擎；以及将所述车辆的所述引擎更换为所述马达。

在通过该制造方法制造出的电动车辆中，难以产生变速冲击的转速根据原来的车辆的驱动系统的特性而不同。在通过该制造方法制造出的车辆中搭载执行上述学习处理和控制处理的控制电路，从而能够抑制变速冲击。

图1示出了实施方式的电动车辆的驱动系统。图1的电动车辆利用马达10使驱动轮40驱动而行驶。图1的电动车辆是利用图2的汽油车辆制造出的车辆。图2的汽油车辆具有引擎110、离合器20以及变速器30。在图2的汽油车辆中，动力经由离合器20和变速器30从引擎110传递到驱动轮40。图1的电动车辆是通过将图2的汽油车辆的引擎110更换为马达10而制造出的。因而，在图1的电动车辆中，动力经由离合器20和变速器30从马达10传递到驱动轮40。

马达10具有输出轴10a。变速器30具有输入轴30a和输出轴30b。马达10的输出轴10a经由离合器20连接于变速器30的输入轴30a。当离合器20接合时，成为动力从马达10的输出轴10a传递到变速器30的输入轴30a的状态，当离合器20断开时，成为动力不从马达10的输出轴10a传递到变速器30的输入轴30a的状态。离合器20由驾驶员操作。变速器30具有多个齿轮级。动力经由齿轮级从输入轴30a传递到输出轴30b。变速器30通过变更从输入轴30a向输出轴30b传递动力的齿轮级，从而变更输入轴30a相对于输出轴30b的旋转比率(即，变速比)。驾驶员操作变速杆，从而变速器30的齿轮级被变更。即，变速器30是所谓的手动变速器。变速器30的输出轴30b经由未图示的小齿轮、齿圈、驱动轴等连接于驱动轮40。

图1的电动车辆具有控制马达10的控制电路50和检测马达10的转速(单位：rpm)的转速传感器60。控制电路50具有ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)52和逆变器54。逆变器54对马达10供给交流电力。即，马达10是利用交流电力进行动作的交流马达。ECU52通过控制逆变器54，控制从逆变器54向马达10供给的交流电力的频率和振幅。由此，控制马达10的转速和驱动转矩。转速传感器60检测马达10的输出轴10a的转速。

用于电动车辆的制造的汽油车辆的规格各种各样，所以无法将原来的汽油车辆所具有的传感器(例如，检测离合器20的状态的传感器、检测变速器30的齿轮级的传感器、检测变速器30的输出轴30b的转速的传感器等)的检测值输入到ECU52。因而，ECU52根据由转速传感器60检测的马达10的转速，检测驱动系统的状态。另外，用于电动车辆的制造的汽油车辆的驱动系统(即，离合器20、变速器30等)的换档时的特性各种各样。因而，在图1的电动车辆中，ECU52学习驱动系统的换档时的特性，根据学习结果在换档时控制马达10的转速。以下，说明在换档时ECU52执行的处理。

ECU52将电动车辆的启动时的齿轮级推测为第1速。另外，之后详细叙述，ECU52在换档时判定是升档还是降档。在判定为升档的情况下，ECU52推测为齿轮级提升1级。在判定为降档的情况下，ECU52推测为齿轮级下降1级。因而，ECU52在电动车辆的行驶过程中始终确定当前的齿轮级。

ECU52具有存储区域。ECU52在存储区域存储有驱动系统的变速特性和扭转特性。变速特性是表示在换档时变速器30的输入轴30a的转速以何种程度变化的指标。例如，ECU52如图3所示针对在换档时变更的齿轮级的每个组合存储有变速特性。关于变速特性的详细内容将在后面叙述。扭转特性是表示在换档时产生的马达10的转速的振动的特性。例如，ECU52如图3所示针对在换档时变更的齿轮级的每个组合存储有扭转特性。关于扭转特性的详细内容将在后面叙述。此外，存储于存储区域的变速特性和扭转特性是由ECU52执行学习处理而获取的。因而，在ECU52未学习的情况下，在ECU52的存储区域中作为变速特性和扭转特性而存储有空的值(即，NULL值)。

图4、5示出了在换档时ECU52执行的处理。在步骤S2中，ECU52判定离合器20是否断开。ECU52在电动车辆的行驶过程中反复执行步骤S2。在步骤S2中，ECU52根据针对马达10的转矩指令值与由转速传感器60检测的马达10的转速的变化量之比，检测离合器20是否断开。即，在离合器20断开的状态下，马达10从驱动轮40分开，所以马达10的转速容易发生变化。因此，即使转矩指令值相同，与离合器20接合的情况相比，在离合器20断开的情况下，马达10的转速的变化量也非常大。在步骤S2中，ECU52在马达10的转速的变化量除以转矩指令值而得到的值为基准值以上的情况下，判定为离合器20断开。

驾驶员在断开离合器20之后，变更变速器30的齿轮级。当变更齿轮级时，变速器30的输入轴30a的转速发生变化。即，在档位下降的情况下，变速器30的输入轴30a的转速上升。在档位上升的情况下，变速器30的输入轴30a的转速下降。驾驶员在齿轮级变更之后，接合离合器20。当在马达10的转速(即，马达10的输出轴10a的转速)与变速器30的输入轴30a的转速之差大的状态下接合离合器20时，产生大的变速冲击。因而，ECU52能够在从离合器20断开起至离合器20接合为止的期间，进行减小马达10的转速与变速器30的输入轴30a的转速之差的处理。另外，ECU52能够在离合器20接合之后进行抑制振动的制振控制。ECU52执行的处理根据ECU52是否已学习变速特性以及扭转特性而变化。

首先，说明ECU52未学习变速特性以及扭转特性的情况。图6、7示出了ECU52未学习变速特性以及扭转特性的情况下的换档时的马达10的转速的变化。在图6、7中，定时t1是在步骤S2中被判定为离合器20断开的定时。

当判定为离合器20断开时，ECU52执行步骤S4。在步骤S4中，ECU52利用转速传感器60检测离合器20断开的定时t1下的马达10的转速(以下，称为转速r1)。ECU52存储转速r1。

接下来，ECU52在步骤S6～S12中判定换档是升档还是降档。

在步骤S6中，ECU52判定电动车辆是否处于减速中。在此，ECU52根据离合器20断开时的马达10的转速的变化率dr/dt来进行判定。即，ECU52在变化率dr/dt是负的值时，电动车辆处于减速中，所以在步骤S6中判定为是。例如，在图6中，在定时t1，马达10的转速减少，所以在步骤S6中被判定为是。另外，ECU52在变化率dr/dt是正的值或者零时，电动车辆是加速中或者等速，所以在步骤S6中判定为否。例如，在图7中，在定时t1，马达10的转速增加，所以在步骤S6中被判定为否。

当在步骤S6中判定为是的情况下，ECU52在步骤S12中判定为换档是降档。

当在步骤S6中判定为否的情况下，ECU52判定在步骤S8中输入到ECU52的需求转矩是否为基准值(第1基准值)以上。输入到ECU52的需求转矩根据由驾驶员进行的加速器踏板的踩踏量而变化。在通常的换档中，驾驶员不踩踏加速器踏板，所以需求转矩是低的值。然而，在被称为补油的技术中，驾驶员与换档并行地踩踏加速器踏板。在该情况下，在换档过程中，需求转矩变高为基准值以上。在步骤S8中，ECU52通过判定需求转矩是否为基准值以上来判定驾驶员是否进行了补油。当在步骤S8中判定为是的情况(即，驾驶员进行了补油的情况)下，ECU52在步骤S12中判定为换档是降档。另外，当在步骤S8中判定为否的情况(即，驾驶员未进行补油的情况)下，ECU52在步骤S10中判定为换档是升档。

如上那样，ECU52在电动车辆处于减速中的情况下，不论是否进行了补油，都判定为换档是降档。另外，ECU52在电动车辆处于加速中或者等速、且进行了补油的情况下，判定为换档是降档。另外，ECU52在电动车辆处于加速中或者等速、但未进行补油的情况下，判定为换档是升档。

当在步骤S12中判定为换档是降档的情况下，ECU52在步骤S16中开始转矩上升控制。即，ECU52使针对马达10的转矩指令值上升，使马达10的转速上升。例如，在图6中，在离合器20断开的定时t1以后，ECU52使转矩指令值上升，所以马达10的转速上升。另外，在进行了补油的情况下，ECU52使转矩指令值上升至更高的值，使马达10的转速更快地上升。继续转矩上升控制，直至后述步骤S22或者步骤S24。

另外，当在步骤S10中判定为换档是升档的情况下，ECU52在步骤S14中开始转矩下降控制。即，ECU52使针对马达10的转矩指令值下降，使马达10的转速下降。例如，在图7中，在离合器20断开的定时t1以后，ECU52使转矩指令值下降，所以马达10的转速下降。继续转矩下降控制，直至步骤S22或者步骤S24。

当执行步骤S14或者步骤S16时，ECU52在步骤S18中确定换档后的齿轮级。如上所述，在换档前，ECU52确定齿轮级。在升档的情况下，ECU52将比换档前的齿轮级高1级的齿轮级确定为换档后的齿轮级。在降档的情况下，ECU52将比换档前的齿轮级低1级的下齿轮级确定为换档后的齿轮级。这样，在步骤S18中，确定在执行过程中的换档中变更的齿轮级的组合。以下，有时将在换档中变更的齿轮级的组合称为换档的种类。

接下来，ECU52执行步骤S20。在步骤S20中，ECU52判定是否已学习与在步骤S18中确定的换档的种类对应的变速特性。即，ECU52访问图3所例示的变速特性的数据集，判定是否已学习与在步骤S18中确定的换档的种类对应的变速特性。ECU52在已学习对象的变速特性的情况下，在步骤S20中判定为是，在未学习对象的变速特性的情况下，在步骤S20中判定为否。在图6、7的例子中，ECU52未学习变速特性，所以ECU52在步骤S20中判定为否。在该情况下，ECU52执行步骤S24。在步骤S24中，ECU52监视马达10的转速，在马达10的转速变化预先决定的量的阶段，结束转矩上升控制或者转矩下降控制。例如，在图6中，在马达10的转速上升预先决定的量Δrx的定时t2，ECU52结束转矩上升控制。另外，例如，在图7中，在马达10的转速下降预先决定的量Δrx的定时t2，ECU52结束转矩下降控制。ECU52在转矩上升控制或者转矩下降控制结束之后，以将马达10的转速维持为恒定的方式控制马达10。

在图6、7中，转速r2表示转矩上升控制或者转矩下降控制的实施后的马达10的转速。另外，转速rh表示变更齿轮级之后的变速器30的输入轴30a的实际的转速。如上所述，ECU52在未学习变速特性的情况下，使马达10的转速变化预先决定的量Δrx。因此，无法使转速r2准确地匹配到转速rh。

ECU52在换档中与步骤S2同样地，监视马达10的转速变化量和转矩指令值的比。当驾驶员接合离合器20时，马达10的转速的变化量除以转矩指令值而得到的值下降至小于基准值的值。于是，ECU52在步骤S26中判定为离合器20接合。例如，在图6、7中，在定时t3，离合器20接合。

当检测到离合器20的接合时，ECU52执行步骤S28。在步骤S28中，ECU52判定是否已学习与在步骤S18中确定的换档的种类对应的扭转特性。即，ECU52访问图3所例示的扭转特性的数据集，判定是否已学习与在步骤S18中确定的换档的种类对应的扭转特性。ECU52在未学习对象的扭转特性的情况下，在步骤S28中判定为否，跳过步骤S30、S32。即，ECU52在未学习对象的扭转特性的情况下，不执行步骤S32的制振控制。

如以上说明，在ECU52未学习变速特性的状态下，无法使马达10的转速r2准确地匹配到齿轮级的变更后的变速器30的输入轴30a的转速rh。另外，在ECU52未学习扭转特性的状态下，在离合器20接合之后不执行制振控制。因而，在离合器20刚刚接合之后，产生大的变速冲击。例如，在图6、7中，在紧接着离合器20接合的定时t3之后的期间T1，马达10的转速大幅振动。另外，在产生振动的期间T1的前后，马达10的转速大幅变化。例如，在图6中，在定时t3离合器20接合时，马达10的输出轴10a被变速器30的输入轴30a的旋转拖动，从而马达10的转速上升至与输入轴30a的转速rh大致一致的转速r3。另外，在图7中，在定时t3离合器20接合时，马达10的输出轴10a被变速器30的输入轴30a的旋转拖动，从而马达10的转速下降至与输入轴30a的转速rh大致一致的转速r3。这样，在ECU52未学习变速特性和扭转特性的状态下，在离合器20接合之后，马达10的转速大幅变动，在电动车辆中产生大的变速冲击。

ECU52在离合器20接合之后，监视马达10的转速。ECU52在马达10的转速的振动收敛的定时t4，执行步骤S34、S36。

在步骤S34中，ECU52将在期间T1的期间产生的马达10的转速的振动波形作为扭转特性而存储。在此，ECU52将检测到的振动波形作为与在步骤S18中确定的换档的种类对应的扭转特性而存储。

在步骤S36中，ECU52检测定时t4下的马达10的转速r3。接下来，ECU52在步骤S38中转速r3除以转速r1，从而计算换档前后的马达10的转速的变化率r3/r1。换档前的马达10的转速r1与换档前的变速器30的输入轴30a的转速相等。另外，换档后的马达10的转速r3与换档后的变速器30的输入轴30a的转速相等。因而，变化率r3/r1与换档前后的变速器30的输入轴30a的转速的变化率相等。ECU52将变化率r3/r1作为变速特性而存储。ECU52将在步骤S38中计算出的变化率r3/r1作为与在步骤S18中确定的换档的种类对应的变速特性而存储。

此外，在换档前的齿轮级具有变速比A的情况下，换档开始时的变速器30的输出轴30b的转速rs满足rs＝r1/A的关系。另外，在换档前后，输出轴30b的转速rs几乎不发生变化。另外，在换档后的齿轮级具有变速比B的情况下，换档后的变速器30的输入轴30a的转速rh满足rh＝B·rs＝(B/A)·r1(以下，称为公式1)的关系。另外，换档后的马达10的转速r3与换档后的变速器30的输入轴30a的转速rh相等，所以满足r3＝rh(以下，称为公式2)的关系。能够从上述公式1、2得到r3/r1＝B/A(以下，称为公式3)的关系。即，变化率r3/r1与换档前后的齿轮级的变速比A、B的比大致相等。当对变化率r3/r1乘以换档前的马达10的转速时，能够计算换档后的变速器30的输入轴30a的转速rh的预测值。这样，变速特性是能够预测换档后的输入轴30a的转速rh的值。

此外，在本实施方式中，变速特性是变化率r3/r1，但作为变速特性，也可以采用其它值。例如，变速特性也可以是能够根据换档的种类和换档开始时的马达10的转速来计算换档后的输入轴30a的转速rh的预测值的函数、数据库等。另外，在针对每个换档而学习变速特性的情况下，变速特性也可以是能够根据换档开始时的马达10的转速来计算换档后的输入轴30a的转速rh的预测值的函数、数据库等。

如以上说明，ECU52在未学习变速特性和扭转特性的情况下，学习变速特性和扭转特性。

接下来，说明已学习变速特性和扭转特性的情况下的换档。图8、9例示出已学习变速特性和扭转特性的情况下的换档下的马达10的转速的变化。

即使在已学习变速特性和扭转特性的情况下，也与未学习的情况同样地，ECU52执行步骤S2～S18。因而，在图8、9中，与图6、7同样地，在定时t1，检测到离合器20的断开，检测到定时t1下的马达10的转速(以下，称为转速r11)，在定时t1以后进行转矩下降控制或者转矩上升控制。

在已学习变速特性的情况下，ECU52在步骤S20中判定为是。于是，ECU52执行步骤S22。在步骤S22中，ECU52从存储区域读出与在步骤S18中确定的换档的种类对应的变速特性。然后，根据所读出的变速特性和在步骤S4中检测到的马达10的转速r11，计算换档后的变速器30的输入轴30a的转速的预测值rt。例如，在变速特性是变化率r3/r1的情况下，ECU52通过rt＝(r3/r1)·r11的公式来计算预测值rt。接下来，ECU52将预测值rt设定为马达10的转速的控制目标值。因而，如图8、9所示，ECU52执行转矩上升控制或者转矩下降控制，直至马达10的转速与控制目标值rt一致。在定时t5，在马达10的转速与控制目标值rt一致之后，ECU52以使马达10的转速与控制目标值rt一致的方式，控制马达10的转速。因而，在紧接着定时t5之后，马达10的转速与控制目标值rt大致一致。维持马达10的控制目标值rt，直至换档完成的定时(即，图8、9的定时t7)。

之后，在步骤S26中，ECU52检测离合器20的接合。在图8、9中，在定时t6，离合器20接合。当离合器20接合时，之后，马达10的转速振动。如上所述，在离合器20接合之前，马达10的转速被控制成与换档后的变速器30的输入轴30a的转速rh大致一致的控制目标值rt。因而，在图8、9中，在离合器20接合之后产生的马达10的转速的振动小，另外，振动的前后的转速的变动小。这样，在已学习变速特性的情况下，在离合器20接合之前，马达10的转速被控制成与转速rh大致一致的值，所以变速冲击小。

另外，ECU52当在步骤S26中检测到离合器20的接合时，在步骤S28～S32中根据需要执行制振控制。

ECU52在已学习与在步骤S18中确定的换档的种类对应的扭转特性的情况下，在步骤S28中判定为是，执行步骤S30。在步骤S30中，ECU52在对象的扭转特性的振幅(即，在学习处理中检测到的转速的振动波形的振幅)小于基准值的情况下，在步骤S30中判定为否，不执行制振控制。ECU52在对象的扭转特性的振幅为基准值以上的情况下，在步骤S30中判断为是，在步骤S32中执行制振控制。

图10示出了马达10的转速的振动的预测值和制振控制中的马达10的转矩指令值ts。ECU52在作为制振控制的开始时的定时t6x(与图8、9的定时t6大致一致的定时)，从存储区域读出对象的扭转特性，计算在定时t6x以后产生的振动的预测值。在接合离合器20之后产生的振动的频率是根据驱动系统的构造(例如，驱动系统的共振频率等)确定的。因而，ECU52能够从扭转特性(即，在学习处理中检测到的振动波形)预测在定时t6x以后产生的振动。ECU52当计算出在定时t6x以后产生的振动的预测值时，对该预测值进行微分等，从而计算因振动施加到马达10的旋转轴的转矩的预测值。接下来，ECU52以消除计算出的转矩的预测值的方式，计算转矩指令值ts。ECU52在定时t6x以后，依照计算出的转矩指令值ts的图表控制马达10的转矩。其结果，在离合器20接合之后产生的马达10的转速的振动被抑制。这样执行制振控制，从而马达10的转速的振动被进一步抑制。

之后，ECU52执行步骤S34～S38。此外，在已学习扭转特性的情况下，既可以跳过步骤S34(即，扭转特性的学习处理)，也可以执行步骤S34。有在已学习扭转特性的情况下执行步骤S34从而能够执行精度更高的制振控制的情况。另外，在已学习变速特性的情况下，既可以跳过步骤S36、S38(即，变速特性的学习处理)，也可以执行步骤S36、S38。有在已学习变速特性的情况下执行步骤S36、S38从而能够以更高精度将马达10的转速与变速器30的输入轴30a的转速相匹配的情况。

此外，ECU52当在离合器20接合之后需求转矩为基准值以上的情况(即，进行了补油的情况)下，使转矩上升控制中的转矩值比未进行补油的情况高。当在已学习变速特性的状态下进行补油时，如图11所示，在检测到补油的定时tb以后，ECU52使针对马达10的转矩指令值变得更高。其结果，在定时tb以后，马达10的转速更快地上升。因而，能够将马达10的转速以更短时间控制成控制目标值rt。因此，在进行了补油的情况下，能够以更短时间执行变速冲击小的换档。

另外，如上所述，ECU52推测为每次换档时齿轮级1级1级地变更。然而，有时驾驶员跳档地变更齿轮级。例如，有时驾驶员从第2速升档到第4速，或者从第4速降档到第2速。在该情况下，控制目标值rt成为与实际的输入轴30a的转速rh大不相同的值，在紧接着离合器20接合的定时t6之后，马达10的转速有时大幅上升或者下降。在该情况下，当ECU52将马达10的转速的目标值维持为控制目标值rt时，马达10的动作有时变得异常。因而，当在紧接着离合器20接合的定时t6之后马达10的转速以预定的基准值(第2基准值)以上的梯度变化(即，上升或者下降)的情况下，ECU52也可以中止将马达10的转速想要维持为控制目标值rt的控制。

另外，在上述实施方式中，针对换档的每个种类学习了扭转特性，但即使换档的种类发生改变，扭转特性也几乎不发生改变的情况下，也可以学习1个扭转特性。在该情况下，能够对所有的换档的种类执行基于共同的扭转特性的制振控制。

上述步骤S36、S38是检测第1转速和第2转速的学习处理的一个例子。上述步骤S22是根据第1转速和第2转速使马达的转速变化的控制处理的一个例子。上述步骤S34是检测振动波形的学习处理的一个例子。上述步骤S32是以根据振动波形抑制马达的转速的振动的方式控制马达的控制处理的一个例子。上述定时t1是第1定时的一个例子。上述定时t4是第2定时的一个例子。上述定时t6是第3定时的一个例子。

以上，详细地说明了实施方式，但这些仅仅是例示，并不限定专利权利要求书。专利权利要求书所记载的技术包括对以上例示出的具体例进行各种变形、变更的例子。在本说明书或者附图中说明的技术要素单独地或者通过各种组合发挥技术有用性，并不限定于在申请时记载于权利要求的组合。另外，本说明书或者附图例示出的技术同时实现多个目的，实现其中的1个目的本身就具有技术有用性。

Claims (12)

1.一种电动车辆，其特征在于，包括：

马达；

离合器；

变速器，具有输入轴和输出轴，所述输入轴经由所述离合器连接于所述马达，所述输出轴对驱动轮传递动力，变更从所述输入轴对所述输出轴传递动力的齿轮级；

转速传感器，检测所述马达的转速；以及

控制电路，控制所述马达，其中，

所述电动车辆能够执行在断开所述离合器之后变更所述齿轮级、在变更所述齿轮级之后接合所述离合器的换档，

所述控制电路构成为执行：

学习处理，在所述换档被执行时，利用所述转速传感器检测所述马达的转速变化；以及

控制处理，在所述学习处理之后所述换档被执行时，根据在所述学习处理中检测到的所述转速变化来控制所述马达的转速。

2.根据权利要求1所述的电动车辆，其特征在于，

在所述学习处理中，所述控制电路检测第1转速和第2转速，所述第1转速是断开所述离合器的第1定时下的所述马达的转速，所述第2转速是第2定时下的所述马达的转速，所述第2定时是在接合所述离合器之后产生的所述马达的转速的振动后的定时，

在所述控制处理中，所述控制电路根据所述第1转速和所述第2转速，在从所述第1定时至接合所述离合器的第3定时为止的期间使所述马达的转速变化。

3.根据权利要求2所述的电动车辆，其特征在于，

所述控制电路在所述控制处理中的所述换档是升档时，在从所述第1定时至所述第3定时为止的期间内使所述马达的转速下降，在所述控制处理中的所述换档是降档时，在从所述第1定时至所述第3定时为止的期间内使所述马达的转速上升。

4.根据权利要求3所述的电动车辆，其特征在于，

所述控制电路在所述控制处理中的所述换档是降档时，在断开所述离合器之后的针对所述马达的需求转矩为第1基准值以上的情况下，相比断开所述离合器之后的针对所述马达的需求转矩小于所述第1基准值的情况，使所述马达的转速更快地上升。

5.根据权利要求2～4中的任意一项所述的电动车辆，其特征在于，

所述控制电路在所述控制处理中，从所述第3定时至所述第2定时为止实施将所述马达的目标转速维持为恒定值的转速控制，在所述第3定时后由所述转速传感器检测的所述马达的转速以第2基准值以上的梯度变化时，中止所述转速控制。

6.根据权利要求1～5中的任意一项所述的电动车辆，其特征在于，

在所述学习处理中，所述控制电路检测在接合所述离合器之后产生的所述马达的转速的振动波形，

在所述控制处理中，所述控制电路根据在所述学习处理中检测到的所述振动波形，以抑制在接合所述离合器之后产生的所述马达的转速的振动的方式控制所述马达。

7.根据权利要求1～6中的任意一项所述的电动车辆，其特征在于，

所述控制电路针对在所述换档中变更的所述齿轮级的每个组合将所述转速变化存储于存储区域，

在所述控制处理中，所述控制电路推测在所述换档中变更的所述齿轮级的所述组合，从所述存储区域读出与推测出的所述组合对应的所述转速变化，根据所读出的所述转速变化来控制所述马达的转速。

8.根据权利要求7所述的电动车辆，其特征在于，

所述控制电路将所述电动车辆的起动时的所述齿轮级推测为第1速，在所述换档是升档时，推测为所述齿轮级提升1级，在所述换档是降档时，推测为所述齿轮级下降1级。

9.根据权利要求4、7、8中的任意一项所述的电动车辆，其特征在于，

所述控制电路根据断开所述离合器之前的所述马达的转速的变化梯度，判定所述换档是升档还是降档。

10.根据权利要求4、7、8、9中的任意一项所述的电动车辆，其特征在于，

所述控制电路根据断开所述离合器之前的所述马达的转速的变化梯度和断开所述离合器之后的针对所述马达的需求转矩，判定所述换档是升档还是降档。

11.根据权利要求1～10中的任意一项所述的电动车辆，其特征在于，

所述控制电路根据由所述转速传感器检测的所述马达的转速的变化量与所述马达的驱动转矩之比，判定所述离合器是接合还是断开。

12.一种电动车辆的制造方法，是权利要求1～11中的任意一项所述的电动车辆的制造方法，其特征在于，包括：

准备车辆，该车辆具备经由所述离合器连接于所述变速器的所述输入轴的引擎；以及

将所述车辆的所述引擎更换为所述马达。