JP2010530046A - 自動段階トランスミッションの制御方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、自動車の自動段階切替えトランスミッションの制御方法であって、運転パラメータの取得のためのセンサー並びにシフト実行のためのギアアクチュエータ及び／又はクラッチアクチュエータと接続されており、かつ制御データを保存するためのデータメモリーを備えている電子制御デバイスを有する方法であって、その際段階切替えトランスミッションが、自動作動可能な変速を伴う自動モード、運転者によって手動作動可能な変速を伴う手動モード、および手動作動可能な変速と自動取得可能な運転パラメータを伴う学習モードで運転可能であるものに関する。
段階切替えトランスミッションの適合を行う専門職員をサポートするために、要求によって稼動可能な設定学習モードが設けられ、この設定学習モードで手動シフト作動を伴うテスト走行中に、運転パラメータが事象依存的に自動で取得され、段階切替えトランスミッションの制御データに加工され、及びこの制御データが、段階切替えトランスミッションの将来の制御のためにデータメモリーに保存される。

Description

本発明は、自動車の自動段階切替えトランスミッションの制御方法であって、運転パラメータの取得のためのセンサー並びにシフト実行のためのギアアクチュエータ及び／又はクラッチアクチュエータと接続されており、かつ制御データを保存するためのデータメモリーを備えている電子制御デバイスを有する方法であって、その際段階切替えトランスミッションが、自動作動可能な変速を伴う自動モード、運転者によって手動作動可能な変速を伴う手動モード、および手動作動可能な変速と自動取得可能な運転パラメータを伴う学習モードで運転可能であるものに関する。

すでにだいぶ前から、コンバーター（Ｗａｎｄｌｅｒ）自動トランスミッション、自動切替えトランスミッションおよび自動ダブルクラッチトランスミッションのような自動段階トランスミッションを有する自動車は公知である。これら自動車において、シフト工程は、運転パラメータに依存してプログラム制御されるシフト作動を伴う自動モードと、手動でのシフト作動を伴う手動モードで実施されることが可能である。自動モードでは、シフトは、車速、アクセルペダル位置、エンジン負荷及びエンジン回転数のようなセンサーで取得された運転パラメータに依存して、保存されたシフト特性線またはシフト特性マップを使って自動的に作動させられる。これに対して手動モードでのシフトは、シフトコンソール内に配置された（手動シフトゲート内にある）選択レバーとハンドルに配置されたシフトボタンまたはシフトペダルのような適当なシフト操作要素の操作によって運転者自身によって作動させられる。

自動モードでは、シフト回転数、ギア変化、およびシフトシーケンスは基本的に関係するシフトプログラムの走行ストラテジーによって定められる。つまり上位に置かれシフトプログラムに追従する、出来る限り低い燃料消費、出来る限り高い走行快適性または出来る限り高い走行ダイナミクスのような、自動車またはドライブトレインの運転特性によって定められる。運転者が、複数の走行ストラテジー間で選択することを可能とするために、しばしば少なくとも二つの選択可能なシフトプログラムが提供される。これらは、例えば少ない燃料消費を図るための比較的低いシフト回転数を有するエコ・シフトプログラムと、高い加速能力を達成するための比較的高いシフト回転数を有するスポーツ・シフトプログラムであり、これらの間を運転者は、シフトコンソールまたはハンドルに配置された選択シフターを操作することにより切替えることができる。各シフトプログラムの選択および稼動を、センサーによる運転者の走行活動性の把握に基づいた及び／又は自動車の運動ダイナミクスに基づいた走行タイプ検出を使って自動的に行うことがすでに提案されている。

しかしながら、二つまたは三つのシフトプラグラムの間での選択可能性は、多くの運転者にとって、シフト動作がその人の個人的なシフト動作に満足できるだけ適応するということを可能としないので、自動段階トランスミッションのシフト動作を運転者個々人に適応するための多くの提案がすでになされている。

そこで特許文献１（特許文献２）には、自動トランスミッションの制御装置が記載されている。この制御装置では、手動モードにおいて学習モードを稼動することが可能であり、この学習モードにおいて手動で作動されたシフトの時点に対する各運転パラメータが取得され、そして運転者個々のシフトプログラムの検出のために、つまり適切な運転者個々のシフト特性線またはシフト特性マップによって評価される。運転パラメータの評価は、ニューロナルネットワーク（ｅｉｎ ｎｅｕｒｏｎａｌｅｓ Ｎｅｔｚｗｅｒｋ）を使って行われ、そして手動で作動されたシフトのばらつきの統計的な評価並びに、これらシフトの燃料消費に関して及び駆動エンジンのエンジンパワーに関しての評価を含んでいる。学習モードは、別の手動で作動されるシフトによって引き起こされる、学習されたシフト特性線の変化が、前もって決められた公差限界内にとどまるときに終了する。

特許文献３から、自動車の自動トランスミッションの制御が公知である。この制御において、段階切替えトランスミッションのシフト動作は、シフトの手動での作動によって影響を与えられることが、このために特別な学習モードを稼動することなく可能である。シフト特性線の運転者個々の変更は、ファジープロダクションコントロールをつかって行われ、存在する少なくとも各二つの限界シフト特性線の間の重なり合う補間に基づいて行われる。

特許文献４から公知の別のある方法においては、自動モードの、少なくとも一つの事前に定められた走行プログラムが、つまり適当なシフト特性線またはシフト特性マップが、既定のこととして仮定される。この存在する走行プログラムが、手動モード中に手動で作動されたシフトの際に取得された運転パラメータの評価によって運転者個々に変更される。運転パラメータの取得と存在している走行プログラムの変更は、稼動可能な学習モード中に行われる。存在する走行プログラムの変更の際、安全性面で重要なプログラム部分は変更されずに保たれる。

同様な方法が、特許文献５に記載されている。この公知の方法は、プログラムメモリーを有する電子制御装置に由来しており、このプログラムメモリー上にトランスミッションと場合によってはクラッチを制御するための制御プログラムが、つまり自動モードのためのシフトプログラムが、センサーで取得された運転パラメータに依存して保管されている。プログラムメモリーは、このためあるプログラムを含んでおり、このプログラムを使って存在している制御プログラムが、手動で動作されたシフトのような取得された運転者の入力値に基づいて、運転者によって望まれている運転動作に適応されることが可能である。運転者個々の制御プログラムは、車両キーとしても使えるメモリーカードのような、外部のデータストレージに保管されることが可能である。

前述した全ての制御装置および方法はどれも、運転者個々のシフトプログラムが、つまり特別な、各運手者希望に対応するシフト特性線またはシフト特性マップの特定が、各自動車またはドライトレインの既知の運転特性に基づいており、そして少なくとも一つの存在するシフトプログラムを変更することに、つまり自動車開発の範囲内で定められたシフト特性線またはシフト特性マップを適合することにその本質がある。ドライブトレインの基本的運転特性の知識と、初期データセットとして使用される少なくとも一つのベーシックシフトプログラムの存在無しでは、運転者個々のシフトプログラムを特定することは公知の方法によっては不可能である。

自動車、特にドライブトレインの、段階切替えトランスミッションの制御のために重要な運転特性、並びに、初期データセットとして後の運転者個々のシフトプログラムのために使用されるシフトプログラムのシフト特性線およびシフト特性マップは、新規な自動車の開発の枠内で、または段階切替えトランスミッションの他の自動車への適合作業の枠内で、関連する車両メーカーまたはトランスミッションメーカーの開発エンジニア、実験エンジニア、およびアプリケーションエンジニアといった非常に優れた専門職員によって突き止められ、トランスミッション制御装置のデータメモリーの中に保管される。ここで機能の多様性に基づいて、トランスミッションセンサー及びクラッチセンサーの評価、ギアアクチュエータおよびクラッチアクチュエータの駆動、およびシフトの時間的シーケンスの制御といった段階切替えトランスミッションの基本機能のためだけでも数千のパラメータ及び特性線が必要であり、各走行ストラテジーのためにはおよそ更に数千のパラメータと特性線が必要である。これらの多くは、新しい適用の際には変更され、または新しいアプリケーションに適合されなければならない。これまでこれは、適切な専門職員による費用と手間のかかる実験走行の範囲で、トランスミッション制御装置と場合によってはエンジン制御装置に接続される例えばラップトップコンピュータによってパラメータと特性線値を手動で入力するか変更することによって行われている。

独国特許出願明細書 ＤＥ ６９４ ０３ ４１９ Ｔ２ 欧州特許明細書 ＥＰ ０ ６４５ ５５９ Ｂ１ 独国特許出願明細書 ＤＥ １９７ ５２ ６２３ Ｃ２ 独国特許出願明細書 ＤＥ １９９ １６ ８０８ Ａ１ 独国特許出願明細書 ＤＥ １０１ ３４ ９９７ Ａ１

これらの方法は比較的費用がかさみかつ時間もかかることと、並びに適切に教育された専門職員を必要とするので、本発明の課題は、自動段階トランスミッションを制御する方法であって、この方法によって専門職員が、シフトプログラムを構築または変更するためにパラメータと特性線を特定する際にサポートされることが可能であるものを提供することである。

よって、主請求項の特徴に従い本発明は、自動車の自動段階切替えトランスミッションの制御方法であって、運転パラメータの取得のためのセンサー並びにシフト実行のためのギアアクチュエータ及び／又はクラッチアクチュエータと接続されており、かつ制御データを保存するためのデータメモリーを備えている電子制御デバイスを有する方法であって、その際段階切替えトランスミッションが、自動作動可能な変速を伴う自動モード、運転者によって手動作動可能な変速を伴う手動モード、および手動作動可能な変速と自動取得可能な運転パラメータを伴う学習モードで運転可能である方法に関する。

これに対して、前述した課題の解決策は、要求によって稼動可能な設定学習モードが設けられており、この設定学習モードで手動シフト作動を伴うテスト走行中に、運転パラメータが事象依存的に自動で取得され、段階切替えトランスミッションの制御データに加工され、及びこの制御データが、段階切替えトランスミッションの将来の制御のためにデータメモリーに保存されることである。

本発明に係る方法の有利で適切な実施形態および改良形態は、従属請求項の主題である。

本発明は、段階切替えトランスミッションの制御のための制御データを定めるために直接又は間接に使用される多くの運転パラメータが、重要な運転ポイントが意図的に又は偶然に走行されるテスト走行の間に、好ましくは自動的に取得されそして評価されるべきであるという認識に基づいている。このため、関係する専門職員の設定作業ははるかに軽減されそして加速され、その結果この仕事は、少ない経験の実験エンジニアまたはアプリケーションエンジニアによっても実行されることができる。この方法の実施のためには一般に、変更されるべき基礎データとして使用可能な制御データは存在していなくてよい。

安全面での理由から設定学習モードの使用は、車両開発の枠内で専門職員によってのみ可能であり、しかし後の走行運転で各運転者によっては可能であってはならないので、設定学習モードの稼動は、専門職員に利用制限されるよう適切なアクセスコントロール装置を介して行われる。このアクセスコントロール装置は、例えば、診断プラグブッシュに接続可能でプラグブリッジを有しているコード化プラグの形態、つまりハードウェアベースであるか、または、例えばデータメモリー上に存在する、制御変数の復号不可能なデータビットの形態、つまりソフトウェアベースであることが可能である。秘密の数字コードを手元にあるボードコンピューターのキーボードを介して入力するこによって設定学習モードを解除するということも可能である。

本発明に係る設定学習モードの第一の有利な適用範囲では、駆動エンジンの噴射量から帰納的に導き出され定められたエンジンモーメントｍ＿ｉｎｄおよび定められたエンジン回転数ｎ＿ｍｏｔの組合せによって定義され、並びに前もって定められる運転ポイントの数のためのテスト走行の間に、現在駆動車輪において有効な牽引力ｆ＿ｚｕｇを検出するための各運転パラメータが取得されること、及び検出された牽引力ｆ＿ｚｕｇから駆動エンジンの各モーメント効率ｅｔａが計算され、データメモリーの対応するデータフィールドに保管されることが意図されている。

手元にある自動段階切替えトランスミッションが新しい駆動エンジンと組合せて使用されなければならない場合、この機能は特にユーティリティビークルのために重要である。モーメント効率ｅｔａのこの場合に特定される値は、実際に駆動輪に対して残されており、駆動エンジンのクランクシャフト上で減少された駆動モーメントｎ＿ｍｏｔの、噴射量から帰納的に導き出されるエンジンモーメントｍ＿ｍｏｔとの関係での各比率を示しており、そして、例えばシフト特性線とシフト特性マップを燃料消費に依存して定めるため、および後に車両質量ｍ＿ｆｚｇを走行運転の間に検出する際に必要とされる。

有効な牽引力ｆ＿ｚｕｇの計算は、有利には、平地における低い車速でのテスト走行の間のロール抵抗ｆ＿ｒｏｌおよび車両質量ｍ＿ｆｚｇの入力及び検出に応じて、それぞれ簡易化された走行抵抗方程式を使って行われる。車輪における牽引力ｆ＿ｚｕｇ、斜面被動力ｆ＿ｓｔｅｉｇ、ロール抵抗ｆ＿ｒｏｌｌ、車両質量の質量慣性力ｆ＿ｔｒａｅｇ、回転質量の質量慣性力ｆ＿ｔｅｔａ、および空気抵抗ｆ＿ｌｕｆｔからなる走行抵抗方程式ｆ＿ｚｕｇ＝ｆ＿ｓｔｅｉｇ＋ｆ＿ｒｏｌｌ＋ｆ＿ｔｒａｅｇ＋ｆ＿ｔｅｔａ＋ｆ＿ｌｕｆｔは、平地（ｆ＿ｓｔｅｉｇ＝０）での走行かつ車速が低い（ｆ＿ｌｕｆｔ＝０）時、簡易化され、ｆ＿ｚｕｇ＝ｆ＿ｒｏｌｌ＋ｆ＿ｔｒａｅｇ＋ｆ＿ｔｅｔａとなる。

ｍ＿ｍｏｔがエンジンモーメント、ｉ＿ｇｇがギア減速比、ｉ＿ｈａが後輪または駆動輪の減速比でありｒ＿ｄｙｎが駆動輪の動的タイヤ半径であるこの方程式ｆ＿ｚｕｇ＝ｍ＿ｍｏｔ＊ｉ＿ｇｇ＊ｉ＿ｈａ／ｒ＿ｄｙｎと、ｍ＿ｔｅｔａが回転質量、つまり駆動エンジン、トランスミッション、駆動軸および駆動車輪の質量慣性モーメントを表している方程式ｆ＿ｔｅｔａ＝ｍ＿ｔｅｔａ＊ｉ＿ｇｇ＊ｉ＿ｈａ／ｒ＿ｄｙｎと、方程式ｍ＿ｔｒａｅｇ＝ｍ＿ｆｚｇ＊ａ＿ｆｚｇ（ｍ＿ｆｚｇは車両質量ｍ＿ｆｚｇを表し、ａ＿ｆｚｇは車両加速度を表す）と、ｄｎ＿ｍｏｔが駆動エンジンの回転数勾配を表し、Ｊ＿ｍｏｔが駆動エンジンの慣性モーメントを表しＪ＿ｇｅｔｒが、ギアの慣性モーメントを表す方程式ｍ＿ｔｅｔａ＝ｄｎ＿ｍｏｔ＊（Ｊ＿ｍｏｔ＋Ｊ＿ｇｅｔｒ）を用いて、代入および変換をすることによってエンジンモーメントのための方程式ｍ＿ｍｏｔ＝（ｆ＿ｒｏｌｌ＋ｍ＿ｆｚｇ＊ａ＿ｆｚｇ）／（ｉ＿ｇｇ＊ｉ＿ｈａ／ｒ＿ｄｙｎ）＋ｄｎ＿ｍｏｔ＊（Ｊ＿ｍｏｔ＋Ｊ＿ｇｅｔｒ）が求められる。

このように計算されたエンジンモーメントｍ＿ｍｏｔから、各モーメント効率ｅｔａが方程式ｅｔａ＝Ｍ＿ｍｏｔ／ｍ＿ｉｎｄに従い求められる。その際、ｍ＿ｉｎｄは噴射量を介してエンジン制御中で帰納的に定められたエンジンモーメントを表している。

噴射量から帰納的に導き出されるエンジンモーメントｍ＿ｉｎｄと、駆動輪での牽引力ｆ＿ｚｕｇを介して逆算されるエンジンモーメントｍ＿ｍｏｔの間の関係は、経験に従い、駆動エンジンの運転温度ｔ＿ｍｏｔと共に変化するので、運転パラメータの取得は、好ましくは駆動エンジンの様々な運転温度ｔ＿ｍｏｔのもとで行われ、検出されたモーメント効率ｅｔａがそれぞれ温度特有のデータフィールドに保管される。後の走行運転では、駆動エンジンの現在の運転温度ｔ＿ｍｏｔにあったデータフィールドのデータがアクセスされる。

コンピュータプログラムに変換され、コンピュータにインストールされた本発明に係る方法のユーザーは、つまり関係する開発エンジニアは、設定学習モードの稼動後にこの適用を使用する際には、例えばはかりの上で検出された車両質量ｍ＿ｆｚｇと自動車の重量分類に対して既知のロール抵抗ｆ＿ｒｏｌｌをコンピュータに単に入力し、そして引き続いてゆっくりとした走行で平地上を、多かれ少なかれ意図して運転ポイントを走行する必要がある。この運転ポイントで各運転パラメータが自動的に取得され、そして、これから各モーメント効率ｅｔａが定められ、並びに関係するデータフィールドに保管される。

本発明に係る設定学習モードの好ましい第二の適用では、定められた現状ギア、定められたアクセルペダル位置、定められた車両質量および定められた走行抵抗の組合せによってその都度定義され、並びに前もって定められる運転ポイントの数のためのテスト走行の間、手動で作動されるシフトの際に関連する運転パラメータが取得されること、および各ギア変化がデータメモリーの対応するデータフィールドに保管されることが意図されている。

この機能もまた特にユーティリティビークルのために重要であり、そして、すでに存在する自動段階トランスミッションが新しい自動車タイプに適用されなければならず、および車両メーカーがトランスミッションメーカーに対して好ましい走行ストラテジーの枠内で所定のギア順番またはギア変化を前もって定めた場合に使用可能である。この場合、設定学習モードの稼動後に適切なギア変化が、適当なシフトの手動での実施によってのみ前もって定められなければならない。このようなギア変化の基準は、同時に自動的に取得されるパラメータである現状ギア、アクセルペダル位置、車両質量および走行抵抗と共に、自動的に適切なデータフィールドの特性マップに保存され、それゆえ将来の走行運転のために制御データとして提供される。

運転者にとって、設定学習モードでの走行中に、すべての予定された運転ポイントを走行することはもしかしたら必ずしも成功するとは限らないので、好ましくは、テスト走行中に走行されなかった運転ポイントの値が、補間、補外、または存在する値との他の相関関係により定められ、および結果として生じた値がデータメモリーの関連するデータフィールドに保管される。

取得された運転パラメータとそこから導き出された制御データの正確さを高めるために、値が、テスト走行中に複数回走行された運転ポイントにより、平均されまたは他の方法によって統計的に評価され、および結果として生じたｅｔａ値がデータメモリーの関連するデータフィールドに保管されると有利である。

同様に、有利には、テスト走行中に前もって定められた全ての運転ポイントが走行され、関連する値が検出されたか、または走行されていない運転ポイントの値が、補間、補外、または存在する値からの他の相関関係によって導き出すことが可能であるときに、音響的及び／又は視覚的なシグナルが発せられることが意図されている。これでもって、関係する開発エンジニアは、テスト走行を終了することができるか、または他の値のために未だ走行されていない運転ポイントを続行しなければならないか知らされる。

本発明を明確にするために明細書には一枚の図面が添付されている。この中で、唯一の図が、複数の運転ポイントのために検出されたモーメント効率値を含むデータフィールドの表を示している。

添付の表中には、その都度、自動車の駆動エンジンの定められたエンジン回転数ｎ＿ｍｏｔと、駆動エンジンの噴射量から導き出されここでは最大値の％で記載される帰納による定められたエンジンモーメントｍ＿ｉｎｄとからなる値対によって定義される複数の運転ポイントに対するモーメント効率ｅｔａが記載されている。

発明に従い、これらモーメント効率値ｅｔａは、好ましくは低い車速かつ平地で実施されるテスト走行中に、関係する運転ポイントにおいて、現在の駆動輪に対して有効な牽引力ｆ＿ｚｕｇを定めるための各運転パラメータが自動的に取得され、牽引力ｆ＿ｚｕｇが簡易化された走行抵抗方程式を使って運転パラメータから計算され、そして駆動エンジンの関係するモーメント効率ｅｔａが、牽引力ｆ＿ｚｕｇと駆動エンジン駆動輪間の有効減速比とから計算され、並びにテーブルによって表されているデータフィールドに保存されることによって、稼動される設定学習モードで検出される。

通常の走行運転で、例えば現在の走行抵抗から車両質量ｍ＿ｆｚｇを定めるために、現在のエンジンモーメントｍ＿ｍｏｔの正確な値が必要な場合、これは、エンジン制御から提供され、駆動エンジンの噴射量から帰納的に導き出されるエンジンモーメントｍ＿ｉｎｄを、各対応するモーメント効率ｅｔａと乗算することで定められる。各モーメント効率ｅｔａは、帰納によりエンジンモーメントｍ＿ｉｎｄを定めることの一般的不確実性のほかに、駆動エンジンと駆動輪の間の全ドライブトレインの効率も取得する。

複数の運転ポイントのために検出されたモーメント効率値を含むデータフィールドの表

ａ＿ｆｚｇ 車両加速度
ｄｎ＿ｍｏｔ 駆動エンジンの回転数勾配
ｅｔａ モーメント効率
ｆ＿ｌｕｆｔ 空気抵抗
ｆ＿ｒｏｌｌ ロール抵抗
ｆ＿ｓｔｅｉｇ 斜面被動力
ｆ＿ｔｅｔａ 回転質量の質量慣性力
ｆ＿ｔｒａｅｇ 車両質量の質量慣性力
ｆ＿ｚｕｇ （駆動輪の）牽引力
ｉ＿ｇｇ ギア変速比
ｉ＿ｈａ 後輪（駆動軸）の変速比
Ｊ＿ｇｅｔｒ ギアの慣性モーメント
Ｊ＿ｍｏｔ 駆動エンジンの慣性モーメント
ｍ＿ｆｚｇ 車両質量
ｍ＿ｉｎｄ 帰納によるエンジンモーメント
ｍ＿ｍｏｔ エンジンモーメント
ｍ＿ｔｅｔａ 回転する質量の質量慣性モーメント
ｎ＿ｍｏｔ エンジン回転数
ｒ＿ｄｙｎ 動的タイヤ半径
ｔ＿ｍｏｔ 駆動エンジンの運転温度

Claims (9)

1. 自動車の自動段階切替えトランスミッションの制御方法であって、運転パラメータの取得のためのセンサー並びにシフト実行のためのギアアクチュエータ及び／又はクラッチアクチュエータと接続されており、かつ制御データを保存するためのデータメモリーを備えている電子制御デバイスを有する方法であって、その際段階切替えトランスミッションが、自動作動可能な変速を伴う自動モード、運転者によって手動作動可能な変速を伴う手動モード、および手動作動可能な変速と自動取得可能な運転パラメータを伴う学習モードで運転可能である前記方法において、
   要求によって稼動可能な設定学習モードが設けられており、この設定学習モードで手動シフト作動を伴うテスト走行中に、運転パラメータが事象依存的に自動で取得され、段階切替えトランスミッションの制御データに加工され、及びこの制御データが、段階切替えトランスミッションの将来の制御のためにデータメモリーに保存されることを特徴とする前記方法。
2. 設定学習モードの稼動が、専門職員に利用制限されるようアクセスコントロール装置を介して行われることを特徴とする請求項１に記載の方法。
3. 駆動エンジンの噴射量から帰納的に導き出され定められたエンジンモーメント（ｍ＿ｉｎｄ）および定められたエンジン回転数（ｎ＿ｍｏｔ）の組合せによって定義され、並びに前もって定められる運転ポイントの数のためのテスト走行の間に、現在駆動車輪において有効な牽引力（ｆ＿ｚｕｇ）を検出するための各運転パラメータが取得されること、及び検出された牽引力（ｆ＿ｚｕｇ）から駆動エンジンの各モーメント効率（ｅｔａ）が計算され、データメモリーの対応するデータフィールドに保管されることを特徴とする請求項１または２に記載の方法。
4. 有効な牽引力（ｆ＿ｚｕｇ）の計算が、平地における低い車速でのテスト走行の間のロール抵抗（ｆ＿ｒｏｌｌ）および車両質量（ｍ＿ｆｚｇ）の入力及び検出に応じて、それぞれ簡易化された走行抵抗方程式を使って行われることを特徴とする請求項３に記載の方法。
5. 運転パラメータの取得が、駆動エンジンの様々な運転温度（ｔ＿ｍｏｔ）のもとで行われることと、検出されたモーメント効率（ｅｔａ）がそれぞれ温度特有のデータフィールドに保管されることを特徴とする請求項３または４に記載の方法。
6. 定められた現状ギア、定められたアクセルペダル位置、定められた車両質量（ｍ＿ｆｚｇ）および定められた走行抵抗の組合せによってその都度定義され、並びに前もって定められる運転ポイントの数のためのテスト走行の間、手動で作動されるシフトの際に関連する運転パラメータが取得されることと、各ギア変化がデータメモリーの対応するデータフィールドに保管されることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の方法。
7. テスト走行中に走行されなかった運転ポイントのモーメント効率（ｅｔａ）の値が、補間、補外、または存在するモーメント効率値（ｅｔａ）との他の相関関係により定められ、および結果として生じた値（ｅｔａ）がデータメモリーの関連するデータフィールドに保管されることを特徴とする請求項３から６のいずれか一項に記載の方法。
8. モーメント効率（ｅｔａ）の値が、テスト走行中に複数回走行された運転ポイントにより、平均されまたは他の方法によって統計的に評価され、および結果として生じたモーメント効率値（ｅｔａ）がデータメモリーの関連するデータフィールドに保管されることを特徴とする請求項３から７のいずれか一項に記載の方法。
9. テスト走行中に前もって定められた全ての運転ポイントが走行され、関連する値（ｅｔａ）が検出されるときか、または走行されていない運転ポイントのモーメント効率値（ｅｔａ）が、補間、補外、または存在する値（ｅｔａ）からの他の相関関係によって導き出すことが可能であるときに、音響的及び／又は視覚的なシグナルが発せられることを特徴とする請求項３から８のいずれか一項に記載の方法。

Images