KR20230017014A - S캠 브레이크 - Google Patents

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KR20230017014A
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diaphragm
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KR1020210098711A
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한상월
진정훈
김윤환
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현대자동차주식회사
기아 주식회사
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Abstract

압축에어가 공급되는 브레이크 챔버와, 상기 브레이크 챔버에 연결되어 회동되는 슬랙 어저스터와, 상기 슬랙 어저스터에 연결되어 회전되는 S캠을 구비하는 S캠 유닛 및 상기 S캠의 회전에 따라 벌어지면서 제동력을 발생시키는 라이닝을 구비하는 드럼을 포함하며, 상기 브레이크 챔버는 압축에어가 유입되는 에어 공급구를 가지는 상부 하우징과, 상기 상부 하우징과 결합되어 내부 공간을 형성하는 하부 하우징과, 가장자리가 상기 상부 하우징과 상기 하부 하우징에 고정 설치되며 압축에어에 의해 변형되는 다이어프램과, 상기 다이어프램에 접촉되도록 배치되어 직선 이동하는 피스톤과, 상기 피스톤으로부터 연장되며 일단이 상기 슬랙 어저스터에 연결되는 피스톤 푸시로드 및 일단이 상기 피스톤에 지지되고 타단이 상기 하부 하우징에 지지되는 스프링을 포함하며, 상기 상부 하우징은 상기 하부 하우징의 두께보다 두꺼운 두께를 가지는 S캠 브레이크가 개시된다.

Description

S캠 브레이크{S-cam break}
본 발명은 S캠 브레이크에 관한 것이다.
일반적으로 S캠(S-Cam) 브레이크는 브레이크 페달 조작 시 공급된 압축에어에 의한 S-캠의 회전력을 이용하여 차량의 제동력을 형성하는 방식의 브레이크이다.
한편, S캠(S-Cam) 브레이크는 S 캠의 회전으로 균일한 좌우 밀림을 통해 드럼에 대한 좌우 라이닝의 마찰력 편차 없이 제동 안정성을 확보하며 주로 대형 상용차에 적용된다.
그런데, 종래기술에 의한 S캠 브레이크는 운전자가 브레이크 페달을 조작할 때 S캠의 회전 방향과 브레이크 드럼의 회전 방향이 반대인 경우 진동 및 소음이 크게 발생되는 문제가 있다.
특허공개공보 : KR 10-2019-0125587 A
본 발명은 일측면으로서 진동 및 소음의 발생을 저감시킬 수 있는 S캠 브레이크를 제공한다.
본 발명의 일 실시예에 따른 S캠 브레이크는 압축에어가 공급되는 브레이크 챔버와, 상기 브레이크 챔버에 연결되어 회동되는 슬랙 어저스터와, 상기 슬랙 어저스터에 연결되어 회전되는 S캠을 구비하는 S캠 유닛 및 상기 S캠의 회전에 따라 벌어지면서 제동력을 발생시키는 라이닝을 구비하는 드럼을 포함하며,
상기 브레이크 챔버는 압축에어가 유입되는 에어 공급구를 가지는 상부 하우징과, 상기 상부 하우징과 결합되어 내부 공간을 형성하는 하부 하우징과, 가장자리가 상기 상부 하우징과 상기 하부 하우징에 고정 설치되며 압축에어에 의해 변형되는 다이어프램과, 상기 다이어프램에 접촉되도록 배치되어 직선 이동하는 피스톤과, 상기 피스톤으로부터 연장되며 일단이 상기 슬랙 어저스터에 연결되는 피스톤 푸시로드 및 일단이 상기 피스톤에 지지되고 타단이 상기 하부 하우징에 지지되는 스프링을 포함하며, 상기 상부 하우징은 상기 하부 하우징의 두께보다 두꺼운 두께를 가질 수 있다.
본 발명의 다른 실시예에 따른 S캠 브레이크는 압축에어가 공급되는 브레이크 챔버와, 상기 브레이크 챔버에 연결되어 회동되는 슬랙 어저스터와, 상기 슬랙 어저스터에 연결되어 회전되는 S캠을 구비하는 S캠 유닛 및 상기 S캠의 회전에 따라 벌어지면서 제동력을 발생시키는 라이닝을 구비하는 드럼을 포함하며,
상기 브레이크 챔버는 압축에어가 유입되는 에어 공급구를 가지는 상부 하우징과, 상기 상부 하우징과 결합되어 내부 공간을 형성하는 하부 하우징 및 가장자리가 상기 상부 하우징과 상기 하부 하우징에 고정 설치되며 압축에어에 의해 변형되는 다이어프램을 포함하며, 상기 상부 하우징은 소음과 진동을 흡수하는 댐퍼의 기능을 수행하기 위해 무게가 8.0 Kg ~ 9.7 Kg의 범위 내의 값을 가질 수 있다.
진동 및 소음의 발생을 저감시킬 수 있는 효과가 있다.
도 1은 본 발명의 예시적인 실시예에 따른 S캠 브레이크를 나타내는 사시도이다.
도 2는 도 1에 도시된 S 캠 유닛의 세부 구성도이다.
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 브레이크 챔버를 나타내는 개략 단면도이다.
도 4는 도 3에 도시된 브레이크 챔버의 상부 하우징의 실시예를 나타내는 저면도이다.
도 5는 브레이크 챔버의 상부 하우징의 제1 변형 실시예를 나타내는 단면도이다.
도 6은 브레이크 챔버의 상부 하우징의 제1 변형 실시예를 나타내는 저면도이다.
도 7은 브레이크 챔버의 상부 하우징의 제2 변형 실시예를 나타내는 저면도이다.
도 8은 브레이크 챔버의 상부 하우징의 제3 변형 실시예를 나타내는 단면도이다.
도 9는 브레이크 챔버의 상부 하우징의 제3 변형 실시예를 나타내는 저면도이다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시 형태들을 설명한다. 그러나, 본 발명의 실시형태는 여러 가지 다른 형태로 변형될 수 있으며, 본 발명의 범위가 이하 설명하는 실시 형태로 한정되는 것은 아니다. 또한, 본 발명의 실시형태는 당해 기술분야에서 평균적인 지식을 가진 자에게 본 발명을 더욱 완전하게 설명하기 위해서 제공되는 것이다. 도면에서 요소들의 형상 및 크기 등은 보다 명확한 설명을 위해 과장될 수 있다.
도 1은 본 발명의 예시적인 실시예에 따른 S캠 브레이크를 나타내는 사시도이고, 도 2는 도 1에 도시된 S 캠 유닛의 세부 구성도이다.
도 1을 참조하면, 본 발명의 예시적인 실시예에 따른 S캠 브레이크(100)는 S 캠 유닛(120), 드럼(140), 슬랙 어저스터(160) 및 브레이크 챔버(200)를 포함하여 구성될 수 있다.
S캠 유닛(120)은 일예로서, S캠(122), 수평접선부재(124) 및 고정부재(126)을 포함한다. 한편, S캠(122)은 인벌루트 치형을 가지며, "S" 자 형상을 가진다. 그리고, 수평접선부재(124)는 일예로서, 인벌루트 치형을 가지는 한 쌍의 인벌루트 캠(124a, 124b)를 구비하며, 한 쌍의 인벌루트 캠(124a,124b)은 S캠(122)의 좌우에 배치된다. 또한, 고정부재(126)는 한 쌍의 인벌루트 캠(124a,124b)을 고정하면서 후술할 슈 웨브(142)의 회전 중심으로 작용한다.
여기서, S캠 유닛(120)에 대하여 보다 자세하게 살펴보면, 도 2에 도시된 바와 같이, S 캠(122)은 인벌루트 치형을 가지는 “S"자 형상으로 이루어진 S 캠 프로파일 바디(122a)로 형성되고, S 캠 프로파일 바디(122a)에는 그 중앙 위치에 캠 핀(122b)이 결합되어 S 캠(122)의 회전시 캠 핀(122b)을 회전 중심으로 하여 S 캠 프로파일 바디(122a)가 회전된다. 이와 같은, S 캠(122)은 S 캠 브레이크(100)에 적용되는 통상적인 S 캠과 동일하다.
구체적으로 상기 수평접선부재(124)는 좌측 인벌루트 캠(124a)과 우측 인벌루트 캠(124b)으로 구분된 한 쌍으로 이루어지고, 좌측 인벌루트 캠(124a)과 우측 인벌루트 캠(124b)은 각각 인벌루트 캠 프로파일 바디(125a)와 상부 중심홀(125a-1) 및 하부 중심홀(125a-2)로 이루어진다.
인벌루트 캠 프로파일 바디(125a)는 일예로서, 인벌루트 치형을 가지는 계란형상으로 이루어진다. 상부 중심홀(125a-1)은 인벌루트 캠 프로파일 바디(125a)의 중앙 위치에 대해 위쪽부분으로 천공되고, 하부 중심홀(125a-2)은 인벌루트 캠 프로파일 바디(125a)의 중앙 위치에 대해 아래쪽부분으로 천공된다. 일예로서, 인벌루트 캠 프로파일 바디(125a)의 계란형상은 그 중앙에 대해 상하 및 좌우 대칭을 형성한다.
한편, 고정부재(126)는 핀 또는 볼트로 이루어질 수 있다. 또한, 고정부재(126)는 좌측 인벌루트 캠(124a)과 우측 인벌루트 캠(124b)이 후술할 좌측 슈 웨브(142a)와 우측 슈 웨브(142b)의 “ㄷ”자 형상 부위에 끼워진 상태에서 좌측 인벌루트 캠(124a)과 우측 인벌루트 캠(124b)의 상부 중심홀(125a-1)과 하부 중심홀(125a-2)에 결합될 수 있다. 이를 위해 후술할 좌측 슈 웨브(142a)와 우측 슈 웨브(142b)의 “ㄷ"자 형상 부위에 체결홀(143a)이 천공된다.
그러므로 상기 고정부재(126)는 체결홀(143a)과 상부 중심홀(125a-1) 및 하부 중심홀(125a-2)로 끼워져 좌측 슈 웨브(142a) 및 우측 슈 웨브(142b)의 “ㄷ"자 형상 부위에 각각 삽입된 좌측 인벌루트 캠(124a) 및 우측 인벌루트 캠(124b)의 각각을 고정시켜준다.
다시, 도 1을 참조하면 드럼(140)은 일예로서, 슈 웨브(142), 림(144) 및 라이닝(146)을 포함한다. 한편, 슈 웨브(142)는 한쌍의 인벌루트 캠(124a,124b)과 결합되어 인벌루트 캠(124a,124b)의 움직임으로 벌어지고, 림(144)은 슈 웨브(142)에 결합되어 슈 웨브(142)와 함께 벌어지며, 라이닝(146)은 림(144)에 결합되어 림(144)과 함께 벌어진다. 특히 상기 슈 웨브(142)는 S 캠 유닛(120)을 사이에 두고 서로 마주보는 좌우측 슈 웨브(142a,142b)로 구분되므로 림(144) 및 라이닝(146)도 이에 맞춰 쌍으로 구성된다. 이 경우 좌측 슈 웨브(142a)는 좌측 인벌루트 캠(124a)과 결합되어 좌측 인벌루트 캠(124a)의 움직임으로 벌어지고, 우측 슈 웨브(142b)는 우측 인벌루트 캠(124b)과 결합되어 우측 인벌루트 캠(124b)의 움직임으로 벌어진다.
슬랙 어저스터(160)는 S캠 유닛(120)과 브레이크 챔버(200)에 연결된다. 그리고, 슬랙 어저스터(160)는 브레이크 챔버(200)를 통해 동작되어 슬랙 어저스터(160)에 연결된 S캠(122)을 회전시킨다. 즉, 브레이크 챔버(200)는 운전자의 브레이크 페달의 조작 시 공압기구에서 발생된 압축에어를 공급받아 슬랙 어저스터(160)에 연결된 후술할 피스톤 푸시로드(250, 도 3 참조)를 밀어내고, 피스톤 푸시로드(250)는 슬랙 어저스터(160)를 밀어내어 S캠(122)을 회전시키는 슬랙 어저스터(160)의 움직임을 발생시킨다.
브레이크 챔버(200)는 상기한 바와 같이, 슬랙 어저스터(160)을 통해 S캠 유닛(120)에 연결되어 S캠 유닛(120)의 S캠(122)을 회전시키는 역할을 수행한다. 이와 같이 S캠(122)이 회전되면서 최종적으로 드럼(140)의 라이닝(146)이 벌어지며, 결국, 차량을 정지시키기 위한 제동력을 발생시킨다.
이하에서는 도면을 참조하여 본 발명의 실시예에 따른 브레이크 챔버(200)에 대하여 보다 자세하게 살펴보기로 한다.
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 브레이크 챔버(200)를 나타내는 개략 단면도이고, 도 4는 브레이크 챔버의 상부 하우징(210)을 나타내는 저면도이다.
도 3 및 도 4를 참조하면, 브레이크 챔버(200)는 일예로서, 상부 하우징(210), 하부 하우징(220), 다이어프램(230), 피스톤(240), 피스톤 푸시로드(250) 및 스프링(260)을 포함하여 구성될 수 있다.
상부 하우징(210)은 하부 하우징(220)과 결합되며 하부 하우징(220)과 함께 내부 공간을 형성한다. 한편, 상부 하우징(210)에는 압축에어를 공급받기 위한 에어 공급구(212)가 구비되며, 에어 공급구(212)는 일예로서 상부 하우징(210)의 중앙부에 배치된다. 또한, 상부 하우징(210)의 저면에는 에어 공급구(212)에 연결되는 채널(214)이 구비될 수 있다. 채널(214)은 일예로서 하부에서 바라볼 때 '+'자 형상을 가지는 홈으로 이루어질 수 있다. 채널(214)은 에어 공급구(212)를 통해 공급되는 압축에어가 일정 압력에 도달한 후 다이어프램(230)을 가압하여 다이어프램(230)을 변형시키기 위해 상부 하우징(210)에 구비될 수 있다.
이에 대하여 보다 자세하게 살펴보면, 상부 하우징(210)에 채널(214)이 구비되지 않는 경우 상부 하우징(210)의 에어 공급구(212)를 통과한 압축에어에 의해 곧바로 다이어프램(230)이 변형되면서 피스톤(240)이 하강한다. 이러한 경우, 다이어프램(230)의 변형에 의해 다이어프램(230)과 상부 하우징(210) 사이에 일정 공간이 형성된다. 이때, 변형된 다이어프램(230)의 상면과 상부 하우징(210)의 저면 사이의 공간이 형성되면서 변형된 다이어프램(230)의 측면과 상부 하우징(210)의 저면 사이에도 공간이 형성된다. 이와 같이, 다이어프램(230)의 변형 시 급격하게 공간의 체적이 증가하면서 압력이 급격하게 감소한다. 이에 따라, 스프링(260)의 복원력에 의해 피스톤(240)이 상부 측으로 이동하면서 다이어프램(230)도 상부측으로 변형된다. 이와 같이, 압축에어가 공급되는 경우 피스톤(240) 및 피스톤 푸시로드(250)가 하부측으로 이동하였다고 다시 상부측으로 이동하는 작동을 수행하게 되는 문제가 있다.
하지만, 본 발명의 실시예와 같이, 상부 하우징(210)에 에어 공급구(212)보다 넓은 단면적을 갖는 채널(214)이 형성되는 경우 에어 공급구(212)를 통과한 압축에어가 채널(214)에 체류하면서 일정압력에 도달할 때까지 다이어프램(230)이 변형되지 않는다. 이후, 일정압력에 도달하면 다이어프램(230)이 변형되면서 피스톤(240) 및 피스톤 푸시로드(250)가 하부측으로 이동할 수 있다. 이와 같이, 본 발명의 실시예에 의하면 채널(214)에 의해 피스톤(240) 및 피스톤 푸시로드(250)의 작동이 안정적으로 이루어질 수 있다.
일예로서, 채널(214)은 폭이 4 mm ~ 8 mm, 깊이가 4 mm ~ 8 mm, 길이가 80 ~ 100 mm일 수 있다. 채널(214)의 폭, 깊이 및 길이는 상부 하우징(210)의 무게의 감소를 최소화하면서 피스톤(240) 및 피스톤 푸시로드(250)의 작동이 안정적으로 이루어질 수 있는 수치의 범위를 가질 수 있다. 예를 들어, 채널(214)의 폭, 깊이 및 길이가 상기한 수치범위보다 작은 경우 피스톤(240) 및 피스톤 푸시로드(250)의 작동이 안정적으로 이루어질 수 없으며, 채널(214)의 폭, 깊이 및 길이가 상기한 수치범위보다 큰 경우 상부 하우징(210)의 무게가 감소되어 상부 하우징(210)의 질량 댐퍼로서의 역할을 수행할 수 없다. 다만, 채널(214)의 폭, 깊이 및 길이는 상기한 범위로 한정되지 않으며 채널(214)의 폭, 깊이, 길이는 압축에어가 다이어프램(230)에 접촉하는 면적이 일정면적을 충족하도록 다양하게 변경 가능할 것이다.
한편, 상부 하우징(210)은 댐퍼로서의 역할을 수행한다. 즉, 상부 하우징(210)은 상기에서 설명한 S캠 브레이크(100)의 작동 시 발생되는 소음과 진동을 흡수하는 역할을 수행한다. 이를 위해, 상부 하우징(210)은 철성분을 함유하는 주물로 제작될 수 있다. 예를 들어, 상부 하우징(210)의 중앙부의 두께는 30mm ~ 36 mm의 두께를 가질 수 있다. 또한, 상부 하우징(210)의 무게는 8.0 Kg ~ 9.7 Kg의 범위 내의 값을 가질 수 있다.
이에 대하여 보다 자세하게 살펴보면, 종래에는 상부 하우징(210)은 2 mm ~ 3 mm의 철판에 의해 형성되어 S캠 브레이크(100)의 작동 시 발생되는 소음과 진동을 차체에 전달하는 역할을 수행한다. 즉, 차량의 후진 시 상기한 S캠(122)과 차량의 차륜의 회전 방향이 반대인 경우 운전자가 브레이크 페달을 조작할 때 S캠(122)과 드럼(140)의 슈 웨브(142)에 가해지는 힘의 방향이 반대 방향이 되어 S캠(122)의 회전 시 움직임이 발생된다. 이에 따라, S캠(122)의 좌우 회전 진동에 의한 공진(공명)이 발생된다. 이후, 공진(공명)은 슬랙 어저스터(160)를 통해 브레이크 챔버(200)로 전달되면서 소음 및 진동을 발생시킨다. 그리고, 브레이크 챔버(200)로부터 발생되는 소음 및 진동은 S캠 브레이크(100)를 통해 차량에 전달된다.
하지만, 본 발명의 실시예에서 상부 하우징(210)의 무게가 8.0 kg ~ 9.7 kg의 범위 내의 값을 가지도록 제작됨으로써 상부 하우징(210)이 질량 댐퍼(mass damper)로서의 역할을 수행할 수 있다. 즉, 예를 들어, 상부 하우징(210)의 무게가 3.2 kg인 경우 85 dB의 장음이 발생되면서 진동이 발생되며, 상부 하우징(210)의 무게가 7.8 kg인 경우 73 dB의 장음이 잘생되면서 진동이 발생된다. 하지만, 상부 하우징(210)의 무게가 8.0 kg 이상인 경우 소음 및 진동이 발생되지 않는 것을 확인하였다. 한편, 상부 하우징(210)의 무게가 9.7 kg 이상인 경우 상부 하우징(210)의 무게가 무거워져 하부 하우징(220)과 결합되어 장시간 사용되는 경우 하부 하우징(220)의 변형이 발생될 수 있다. 나아가, 상부 하우징(210)의 중앙부의 두께는 30mm 미만인 경우 질량 댐퍼(mass damper)로서의 충분한 기능을 수행할 수 없으며, 상부 하우징(210)의 중앙부 두께가 36 mm 초과인 경우 브레이크 챔버(200)의 크기가 증가되어 차량에 장착할 수 없는 문제가 있다. 또한, 상부 하우징(210)은 하부 하우징(220)에 비해 두꺼운 두께를 가지며, 일 예로서 하부 하우징(220) 두께의 5배 이상 20배 이하의 두께를 가질 수 있다.
상기한 바와 같이, 상부 하우징(210)은 S캠 브레이크(100)의 작동 시 발생되는 소음과 진동을 흡수하여 S캠 브레이크(100)의 작동 시 발생되는 소음과 진동을 감소시키거나 소음과 진동을 제거할 수 있다. 또한, 본 발명의 실시예에서 상부 하우징(210)은 철성분을 함유하는 주물로 제작될 수 있다. 즉, 종래에는 2 mm ~ 3 mm의 철판의 프레스 가공에 의해 상부 하우징(210)이 제작되므로 프레스 가공에 의해서는 상부 하우징(210)의 무게를 증가시키는데 한계가 있다. 다시 말해, 프레스 가공에 의해서는 충분한 무게를 가지는 상부 하우징(210)을 제작하기 어려운 문제가 있다. 따라서, 본 발명의 실시예에서는 상부 하우징(210)이 철성분을 함유하는 주물로 제작되는 것이다.
한편, 상부 하우징(210)의 직경 중 가장 직경이 큰 부분의 직경은 16 인치(in)일 수 있다.
하부 하우징(220)은 상부 하우징(210)에 결합되며, 상부 하우징(210)과 함께 내부 공간을 형성한다. 일예로서, 하부 하우징(220)에 의해 형성되는 내부 공간의 부피가 상부 하우징(210)에 의해 형성되는 내부 공간의 부피보다 클 수 있다. 또한, 하부 하우징(220)의 중앙부에는 피스톤 푸시로드(250)가 관통되어 설치되는 설치구(222)이 구비될 수 있다. 설치구(222)는 하우 하우징(220)의 저면으로부터 돌출되도록 배치되며, 피스톤 푸시로드(250)가 관통될 수 있도록 관통홀(222a)에 구비될 수 있다. 이에 따라, 피스톤 푸시로드(250)가 설치구(222)에 의해 안내되어 상,하 방향으로 안정적으로 이동될 수 있다.
다이어프램(230)은 가장자리가 상부 하우징(210)과 하부 하우징(220)에 의해 고정되며, 압축에어가 공급되지 않는 경우 상부 하우징(210)의 저면에 접촉하도록 배치된다. 일예로서, 다이어프렘(230)은 변형 후 원래 형상으로 복원이 가능한 탄성을 가진 재질로 이루어질 수 있다. 한편, 다이어프램(230)은 압축에어의 공급 시 변형되면서 피스톤(240) 및 피스톤 푸시로드(250)를 이동시키는 역할을 수행하며, 압축에어의 공급이 완료되면 스프링(260)의 복원력에 의해 원래의 형상으로 변형된다.
피스톤(240)은 다이어프램(230)의 저면에 접촉하도록 배치된다. 일예로서, 피스톤(240)은 원형의 플레이트 형상을 가질 수 있다. 일예로서, 피스톤(240)은 피스톤 푸시로드(250)와 일체로 형성될 수도 있으며, 피스톤 푸시로드(250)의 일단에 접합 설치될 수 있다. 한편, 상기에서 설명한 바와 같이, 피스톤(240)은 다이어프램(230)의 변형 시 다이어프램(230)에 의해 일방향으로 이동되며 스프링(260)의 복원력에 의해 타방향으로 이동된다.
피스톤 푸시로드(250)는 피스톤(240)으로부터 연장되며, 일단부가 하부 하우징(220)으로부터 돌출되도록 배치된다. 한편, 피스톤 푸시로드(250)는 슬랙 어저스터(160)에 연결되어 피스톤 푸스로드(250)의 승강에 따라 슬랙 어저스터(160)가 회전되고, 이에 따라, 슬랙 어저스터(160)에 연결되는 S캠(122)이 회전되는 것이다.
스프링(260)은 일단이 피스톤(240)에 지지되며 타단이 하부 하우징(220)의 바닥면에 지지되도록 배치된다. 한편, 피스톤 푸시 로드(250)는 스프링(260)을 관통하도록 배치된다. 일예로서, 스프링(260)은 코일 스프링일 수 있다. 한편, 스프링(260)은 압축에어가 공급되면 수축되며 압축에어의 공급이 중단되면 복원력에 의해 신장된다. 이에 따라, 다이어프램(230)이 원래의 형상으로 복원될 수 있는 것이다.
상기한 바와 같이, 본 발명의 실시예에 의하면 질량 댐퍼 역할을 수행하는 상부 하우징(210)에 의해 작동 시 발생되는 소음 및 진동을 흡수하여 소음 및 진동 발생을 감소시킬 수 있다. 이에 대하여 보다 자세하게 살펴보면, 종래에는 상부 하우징(210)은 2 mm ~ 3 mm의 철판에 의해 형성되어 S캠 브레이크(100)의 작동 시 발생되는 소음과 진동을 차체에 전달하는 역할을 수행한다. 즉, 차량의 후진 시 상기한 S캠(122)과 차량의 차륜의 회전 방향이 반대인 경우 운전자가 브레이크 페달을 조작할 때 S캠(122)과 드럼(140)의 슈 웨브(142)에 가해지는 힘의 방향이 반대 방향이 되어 S캠(122)의 회전 시 움직임이 발생된다. 이에 따라, S캠(122)의 좌우 회전 진동에 의한 공진(공명)이 발생된다. 이후, 공진(공명)은 슬랙 어저스터(160)를 통해 브레이크 챔버(200)로 전달되면서 소음 및 진동을 발생시킨다. 그리고, 브레이크 챔버(200)로부터 발생되는 소음 및 진동은 S캠 브레이크(100)를 통해 차량에 전달된다.
하지만, 본 발명의 실시예에서 상부 하우징(210)의 무게가 8.0 kg ~ 9.7 kg의 범위 내의 값을 가지도록 제작됨으로써 상부 하우징(210)이 질량 댐퍼(mass damper)로서의 역할을 수행할 수 있다. 이에 따라, S캠(122)의 좌우 회전 진동에 의한 공진(공명)이 발생되더라도 브레이크 챔버(200)로 전달된 소음 및 진동이 상부 하우징(210)에 의해 흡수되어 소음 및 진동이 감소되거나 제거될 수 있다.
나아가, 공급되는 압축에어가 채널(214)에 체류하면서 일정압력에 도달할 때까지 다이어프램(240)이 변형되지 않고 일정압력에 도달하면 다이어프램(240)이 변형되므로피스톤(240)과 피스톤 푸시로드(250)의 작동이 원활하게 수행될 수 있다. 다시 말해, 공급되는 압축에어가 채널(214)에 체류하면서 일정압력에 도달할 때까지 다이어프램(240)이 변형되지 않으므로 피스톤(240)과 피스톤 푸시로드(250)가 일방향으로 이동한 후 타방향으로 이동되는 것을 방지할 수 있다.
이하에서는 도면을 참조하여 본 발명의 변형 실시예에 대하여 설명하기로 한다.
도 5는 브레이크 챔버의 상부 하우징의 제1 변형 실시예를 나타내는 단면도이고, 도 6은 브레이크 챔버의 상부 하우징의 제1 변형 실시예를 나타내는 저면도이다.
도 5 및 도 6을 참조하면, 상부 하우징(410)은 하부 하우징(220, 도 3 참조)과 결합되며 하부 하우징(220)과 함께 내부 공간을 형성한다. 한편, 상부 하우징(410)에는 압축에어를 공급받기 위한 에어 공급구(412)가 구비되며, 에어 공급구(412)는 일예로서 상부 하우징(410)의 중앙부에 배치된다. 또한, 상부 하우징(410)의 저면에는 에어 공급구(412)에 연결되는 채널(414)이 구비될 수 있다. 채널(414)은 일예로서 하부에서 바라볼 때 원형 형상을 가지는 홈으로 이루어질 수 있다. 채널(414)은 에어 공급구(412)를 통해 공급되는 압축에어가 일정 압력에 도달한 후 다이어프램(230)을 가압하여 다이어프램(230)을 변형시키기 위해 상부 하우징(410)에 구비될 수 있다.
일예로서, 채널(414)의 직경은 압축에어가 다이어프램(230)에 접촉하는 면적이 상기한 실시예에서 설명한 채널(214)에 의해 압축에어가 다이어프램(230)에 접촉하는 면적과 유사한 면적을 가지도록 설정될 수 있다.
한편, 상부 하우징(410)은 댐퍼로서의 역할을 수행한다. 즉, 상기에서 설명한 S캠 브레이크(100, 도 1 참조)의 작동 시 발생되는 소음과 진동을 흡수하는 역할을 수행한다. 이를 위해, 상부 하우징(410)은 철성분을 함유하는 주물로 제작될 수 있다. 예를 들어, 상부 하우징(410)의 중앙부의 두께는 30mm ~ 36 mm의 두께를 가질 수 있다. 또한, 상부 하우징(410)의 무게는 8.0 Kg ~ 9.7 Kg의 범위 내의 값을 가질 수 있다.
도 7은 브레이크 챔버의 상부 하우징의 제2 변형 실시예를 나타내는 저면도이다.
도 7을 참조하면, 상부 하우징(610)은 하부 하우징(220, 도 3 참조)과 결합되며 하부 하우징(220)과 함께 내부 공간을 형성한다. 한편, 상부 하우징(610)에는 압축에어를 공급받기 위한 에어 공급구(612)가 구비되며, 에어 공급구(612)는 일예로서 상부 하우징(610)의 중앙부에 배치된다. 또한, 상부 하우징(610)의 저면에는 에어 공급구(612)에 연결되는 채널(614)이 구비될 수 있다. 채널(614)은 일예로서 하부에서 바라볼 때 사각형 등 다각형 형상을 가지는 홈으로 이루어질 수 있다. 채널(614)은 에어 공급구(612)를 통해 공급되는 압축에어가 일정 압력에 도달한 후 다이어프램(230, 도 3 참조)을 가압하여 다이어프램(230)을 변형시키기 위해 상부 하우징(610)에 구비될 수 있다.
일예로서, 채널(614)의 폭과 길이는 압축에어가 다이어프램(230)에 접촉하는 면적이 상기한 실시예에서 설명한 채널(214)에 의해 압축에어가 다이어프램(230)에 접촉하는 면적과 유사한 면적을 가지도록 설정될 수 있다.
한편, 상부 하우징(610)은 댐퍼로서의 역할을 수행한다. 즉, 상기에서 설명한 S캠 브레이크(100, 도 1 참조)의 작동 시 발생되는 소음과 진동을 흡수하는 역할을 수행한다. 이를 위해, 상부 하우징(610)은 철성분을 함유하는 주물로 제작될 수 있다. 예를 들어, 상부 하우징(610)의 중앙부의 두께는 30mm ~ 36 mm의 두께를 가질 수 있다. 또한, 상부 하우징(610)의 무게는 8.0 Kg ~ 9.7 Kg의 범위 내의 값을 가질 수 있다.
도 8은 브레이크 챔버의 상부 하우징의 제3 변형 실시예를 나타내는 단면도이고, 도 9는 브레이크 챔버의 상부 하우징의 제3 변형 실시예를 나타내는 저면도이다.
도 8 및 도 9를 참조하면, 상부 하우징(810)은 하부 하우징(220, 도 3 참조)과 결합되며 하부 하우징(220)과 함께 내부 공간을 형성한다. 한편, 상부 하우징(810)에는 압축에어를 공급받기 위한 에어 공급구(812)가 구비되며, 에어 공급구(812)는 일예로서 상부 하우징(810)의 중앙부에 배치된다. 또한, 상부 하우징(810)의 저면에는 에어 공급구(812)에 연결되는 채널(814)이 구비될 수 있다. 채널(814)은 일예로서, 도 8에 도시된 바와 같이 하부측이 상부측보다 큰 사각형 깔때기 형상을 가질 수 있다. 또한, 채널(814)은 다각형 깔때기 형상을 가질 수 있다. 이와 같이, 깔때기 형상을 가지는 채널(814)에 의해 에어 공급부(812)로 공급되는 압축에어가 채널(814)에 의해 형성되는 내부 공간에 원활하게 퍼지면서 채워질 수 있다. 그리고, 채널(814)은 에어 공급구(612)를 통해 공급되는 압축에어가 일정 압력에 도달한 후 다이어프램(230, 도 3 참조)을 가압하여 다이어프램(230)을 변형시키기 위해 상부 하우징(810)에 구비될 수 있다.
한편, 상부 하우징(810)은 댐퍼로서의 역할을 수행한다. 즉, 상기에서 설명한 S캠 브레이크(100, 도 1 참조)의 작동 시 발생되는 소음과 진동을 흡수하는 역할을 수행한다. 이를 위해, 상부 하우징(810)은 철성분을 함유하는 주물로 제작될 수 있다. 예를 들어, 상부 하우징(810)의 중앙부의 두께는 30mm ~ 36 mm의 두께를 가질 수 있다. 또한, 상부 하우징(810)의 무게는 8.0 Kg ~ 9.7 Kg의 범위 내의 값을 가질 수 있다.
이상에서 본 발명의 실시예에 대하여 상세하게 설명하였지만 본 발명의 권리범위는 이에 한정되는 것은 아니고, 청구범위에 기재된 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 범위 내에서 다양한 수정 및 변형이 가능하다는 것은 당 기술분야의 통상의 지식을 가진 자에게는 자명할 것이다.
100 : S캠 브레이크
120 : S캠 유닛
140 : 드럼
160 : 슬랙 어저스터
200 : 브레이크 챔버
210, 410, 610, 810 : 상부 하우징
220 : 하부 하우징
230 : 다이어프램
240 : 피스톤
250 : 피스톤 푸시로드
260 : 스프링

Claims (14)

  1. 압축에어가 공급되는 브레이크 챔버;
    상기 브레이크 챔버에 연결되어 회동되는 슬랙 어저스터;
    상기 슬랙 어저스터에 연결되어 회전되는 S캠을 구비하는 S캠 유닛; 및
    상기 S캠의 회전에 따라 벌어지면서 제동력을 발생시키는 라이닝을 구비하는 드럼;
    을 포함하며,
    상기 브레이크 챔버는
    압축에어가 유입되는 에어 공급구를 가지는 상부 하우징;
    상기 상부 하우징과 결합되어 내부 공간을 형성하는 하부 하우징;
    가장자리가 상기 상부 하우징과 상기 하부 하우징에 고정 설치되며 압축에어에 의해 변형되는 다이어프램;
    상기 다이어프램에 접촉되도록 배치되어 직선 이동하는 피스톤;
    상기 피스톤으로부터 연장되며 일단이 상기 슬랙 어저스터에 연결되는 피스톤 푸시로드; 및
    일단이 상기 피스톤에 지지되고 타단이 상기 하부 하우징에 지지되는 스프링;
    을 포함하며,
    상기 상부 하우징은 상기 하부 하우징의 두께보다 두꺼운 두께를 가지는 S캠 브레이크.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 상부 하우징은 무게가 8.0 Kg ~ 9.7 Kg의 범위 내의 값을 가지는 S캠 브레이크.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 상부 하우징은 중앙부의 두께가 30mm ~ 36 mm의 범위 내의 값을 가지는 S캠 브레이크.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 상부 하우징은 철성분이 함유된 주물로 이루어지는 S캠 브레이크.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 상부 하우징은 저면에 상기 에어 공급구에 연결되는 채널을 구비하는 S캠 브레이크.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 다이어프램은 압축에어의 미공급 시 상기 상부 하우징의 저면에 접촉되어 배치되며, 상기 채널은 상기 상부 하우징의 저면과 상기 다이어프램 사이에 공간을 형성하는 S캠 브레이크.
  7. 제5항에 있어서,
    상기 채널은 저면에서 바라볼 때 '+'자 형상을 가지는 홈으로 이루어지는 S캠 브레이크.
  8. 제7항에 있어서,
    상기 채널은 폭이 4 mm ~ 8 mm, 깊이가 4 mm ~ 8 mm, 길이가 80 ~ 100 mm의 범위 내의 값을 가지는 S캠 브레이크.
  9. 제5항에 있어서,
    상기 채널은 저면에서 바라볼 때 원형 또는 다각형의 형상을 가지는 홈으로 이루어지는 S캠 브레이크.
  10. 제5항에 있어서,
    상기 채널은 상부보다 하부가 넓은 다각형 깔때기 형상의 홈으로 이루어지는 S캠 브레이크.
  11. 제1항에 있어서,
    상기 상부 하우징은 소음과 진동을 흡수하는 댐퍼의 기능을 수행하는 S캠 브레이크.
  12. 압축에어가 공급되는 브레이크 챔버;
    상기 브레이크 챔버에 연결되어 회동되는 슬랙 어저스터;
    상기 슬랙 어저스터에 연결되어 회전되는 S캠을 구비하는 S캠 유닛; 및
    상기 S캠의 회전에 따라 벌어지면서 제동력을 발생시키는 라이닝을 구비하는 드럼;
    을 포함하며,
    상기 브레이크 챔버는
    압축에어가 유입되는 에어 공급구를 가지는 상부 하우징;
    상기 상부 하우징과 결합되어 내부 공간을 형성하는 하부 하우징; 및
    가장자리가 상기 상부 하우징과 상기 하부 하우징에 고정 설치되며 압축에어에 의해 변형되는 다이어프램;
    을 포함하며,
    상기 상부 하우징은 소음과 진동을 흡수하는 댐퍼의 기능을 수행하기 위해 무게가 8.0 Kg ~ 9.7 Kg의 범위 내의 값을 가지는 S캠 브레이크.
  13. 제12항에 있어서,
    상기 상부 하우징은 저면에 상기 에어 공급구에 연결되는 채널을 구비하는 S캠 브레이크.
  14. 제12항에 있어서,
    상기 다이어프램은 압축에어의 미공급 시 상기 상부 하우징의 저면에 접촉되어 배치되며, 상기 채널은 상기 상부 하우징의 저면과 상기 다이어프램 사이에 공간을 형성하는 S캠 브레이크.
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