KR20220127663A - 차량용 현가장치 - Google Patents

Abstract

본 발명은 차량용 현가장치에 관한 것으로, 풀 리바운드 상태에서 추가로 리바운드가 더 발생함에 따라 스프링(80)이 인장될 수 있는 범위(스프링 자유고)를 벗어난 상황이 발생하더라도, 스프링(80)이 스프링패드(70)의 시트부(71)와 결합되어서 지속적으로 지지되고, 이를 통해 현가암(10)과 차체멤버(60)를 연결하는 스프링(70)의 빠짐 현상을 방지할 수 있도록 된 것이다.

Description

차량용 현가장치{SUSPENSION FOR VEHICLE}

본 발명은 차량용 현가장치에 관한 것으로, 보다 상세하게는 주행 중 풀 리바운드(full rebound) 상황에서 리바운드 상황이 추가로 발생한 경우에도 현가암과 차체멤버를 연결하는 스프링의 빠짐 현상을 방지할 수 있는 구성을 갖춘 차량용 현가장치에 관한 기술이다.

최근 차량의 튜닝 트렌드는 핸들링 성능이 유리한 유럽 차량을 기준으로 하드(hard)한 특성이 점차 증가하는 추세이고, 또한 차량의 중량은 친환경 추세에 부합되도록 급격하게 가벼워지고 있는 추세이다.

차량이 하드해지기 위해서는 타이어가 상하 하중을 받을 때 지지하는 강성 즉 휠 레이트(wheel rate)가 높아야 하고, 휠 레이트를 증대시키기 위해서는 현가암과 차체멤버를 연결하는 스프링의 강성이 증대되어야 한다.

그리고, 차량의 하중이 경량화되면 스프링을 압축시켜주는 힘이 작아지게 되고, 이로 인해 스프링의 압축량은 줄어들게 된다.

이와 같이 차량의 하드한 특성을 만족시키기 위해 스프링의 강성이 증대된 상태에서, 친환경 차량을 만족시키기 위해 차량의 하중이 경량화된 경우 타이어가 상하 하중을 받을 때 스프링의 압축량은 더욱 줄어들게 되고, 이러한 원인으로 인해 주행 중 풀 리바운드(full rebound) 상황에서 리바운드 상황이 추가로 발생한 경우(스프링이 인장될 수 있는 범위를 벗어난 상황, 스프링 자유고를 벗어난 상황, 타이어가 깊이가 깊은 웅덩이를 통과하는 상황) 현가암과 차체멤버를 연결하는 스프링의 빠짐 현상이 발생하는 단점이 있고, 이로 인해 차량 전복 등의 안전사고가 발생하는 문제가 발생하게 된다.

상기와 같은 스프링의 빠짐 현상을 예방하기 위해서는 차량의 휠 스트로크를 줄여야 하는데, 차량의 휠 스트로크는 차량의 성능 및 상품성에 영향을 주는 주요 인자로 휠 스트로크를 변경하는 것은 쉽지 않다.

상기의 배경기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.

대한민국공개특허공보 10-2008-0052760호

본 발명은, 주행 중 풀 리바운드 상황에서 리바운드 상황이 추가로 발생한 경우 즉, 스프링이 인장될 수 있는 범위(스프링 자유고)를 벗어난 상황에서도 현가암과 차체멤버를 연결하는 스프링의 빠짐 현상을 방지할 수 있는 구성을 갖춘 차량용 현가장치로서, 이를 통해 차량의 안정성을 향상시킬 수 있도록 하는 데에 그 목적이 있다.

상기한 바의 목적을 달성하기 위한 본 발명은, 현가암과 차체멤버를 연결하는 스프링과 결합되어서 스프링을 지지하는 스프링패드를 포함하는 차량용 현가장치에 있어서, 상기 스프링패드는 스프링의 단부와 결합되는 시트부; 상기 시트부의 상하 이동을 안내하는 가이드부; 및 상기 시트부와 가이드부를 연결하고 시트부의 이동시 길이가 가변되는 탄성부;를 포함하는 것을 특징으로 한다.

상기 시트부의 외측 둘레를 따라 스프링이 삽입되어서 고정되는 스프링결합홈이 형성된 것을 특징으로 한다.

상기 시트부는 충격흡수 및 소음방지를 위해 고무재질로 형성된 것을 특징으로 한다.

상기 시트부는 고무재질로 형성되고; 상기 시트부의 형상유지를 위해 시트부의 내부에 스틸재질의 내철이 결합된 것을 특징으로 한다.

상기 가이드부는 시트부의 이동시 시트부와의 간섭방지를 위해 외측 둘레면이 경사면으로 형성된 것을 특징으로 한다.

상기 가이드부는 강도유지를 위해 엔지니어링 플라스틱 또는 스틸 중 어느 하나의 재질로 형성된 것을 특징으로 한다.

공차 상황 또는 범프시 탄성부는 시트부에 결합된 스프링의 탄성력에 의해 압축되고; 스프링 자유고를 벗어나지 않는 정상적인 풀 리바운드 상황이나 또는 풀 리바운드 상황에서 추가로 리바운드가 더 발생할 때에 탄성부는 압축이 해제되면서 길이가 늘어나게 탄성 변형됨에 따라 스프링패드로부터 스프링의 이탈이 방지되게 하는 것을 특징으로 한다.

상기 탄성부는 폴리우레탄 또는 고압축성 고분자재료 중 어느 하나의 재질로 형성된 것을 특징으로 한다.

상기 탄성부는 원통타입 또는 벨로우즈타입 중 어느 하나의 외형으로 형성된 것을 특징으로 한다.

상기 스프링패드의 가이드부는 현가암의 위쪽에 위치한 차체멤버에 고정되고; 상기 스프링의 상단이 스프링패드의 시트부와 결합된 것을 특징으로 한다.

상기 스프링패드의 가이드부는 현가암에 고정되고; 상기 스프링의 하단이 스프링패드의 시트부와 결합된 것을 특징으로 한다.

상기 스프링패드의 가이드부는 현가암의 위쪽에 위치한 차체멤버 및 현가암에 각각 고정되고; 상기 스프링의 상단은 차체멤버에 고정된 스프링패드의 시트부와 결합되고 스프링의 하단은 현가암에 고정된 스프링패드의 시트부와 결합된 것을 특징으로 한다.

본 발명의 현가장치는, 풀 리바운드 상태에서 추가로 리바운드가 더 발생함에 따라 스프링이 인장될 수 있는 범위(스프링 자유고)를 벗어난 상황이 발생하더라도, 스프링이 스프링패드의 시트부와 결합되어서 지속적으로 지지되는 구성으로, 이 결과 스프링패드를 통해 현가암과 차체멤버를 연결하는 스프링의 빠짐 현상을 방지할 수 있게 됨으로써 차량 전복 등의 안전사고가 발생하는 것을 예방할 수 있게 되고, 더 나아가 차량의 안정성 향상을 통해 상품성 향상을 도모할 수 있는 효과가 있다.

또한 본 발명에 따른 실시예는, 핸들링을 우선시하는 튜닝 및 고성능차량 처럼 휠 레이트가 높은 차량에서 풀 리바운드시 후륜 스프링의 이탈을 방지할 수 있는 구성으로, 이를 통해 리바운드 스트로크를 추가로 확보할 수 있는 장점이 있고, 특히 고성능 차량임에도 불구하고 임팩트 쇼크(shock) 개선을 통해 우수한 승차감을 확보할 수 있는 효과가 있다.

또한, 본 발명은 차량이 풀 리바운드에 도달하는 시점에서 스프링패드를 통해 물리적으로 스프링의 하단을 서포트하여 스프링의 이탈을 방지할 수 있는 구성으로, 주행 거동 중 스프링 강성에 영향을 주지 않는 구조로 이질감 없이 적용이 가능한 효과가 있다.

도 1은 본 발명에 따른 스프링패드가 차체멤버에 결합된 차량 현가장치로서 공차 상태일 때의 도면,
도 2는 도 1의 스프링패드의 사시도,
도 3은 도 2의 단면도,
도 4는 도 1의 공차 상태에서 풀 리바운드 상태일 때의 도면,
도 5 내지 도 6은 도 4의 스프링패드의 사시도 및 단면도,
도 7은 도 4의 풀 리바운드 상태에서 추가로 리바운드가 더 발생한 상태일 때의 도면,
도 8은 도 7의 스프링패드의 단면도,
도 9는 본 발명에 따른 스프링패드의 탄성부가 벨로우즈로 형성된 실시예의 도면,
도 10은 본 발명에 따른 스프링패드가 현가암에 설치된 실시예의 도면,
도 11은 본 발명에 따른 스프링패드가 현가암 및 차체멤버에 설치된 실시예의 도면이다.

본 명세서 또는 출원에 개시되어 있는 본 발명의 실시예들에 대해서 특정한 구조적 내지 기능적 설명들은 단지 본 발명에 따른 실시예를 설명하기 위한 목적으로 예시된 것으로, 본 발명에 따른 실시예들은 다양한 형태로 실시될 수 있으며 본 명세서 또는 출원에 설명된 실시 예들에 한정되는 것으로 해석되어서는 아니 된다.

본 발명에 따른 실시예는 다양한 변경을 가할 수 있고 여러 가지 형태를 가질 수 있으므로 특정 실시예들을 도면에 예시하고 본 명세서 또는 출원에 상세하게 설명하고자 한다. 그러나, 이는 본 발명의 개념에 따른 실시예를 특정한 개시형태에 대해 한정하려는 것이 아니며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.

제1, 제2 등의 용어는 다양한 구성 요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성 요소들은 상기 용어들에 의해 한정되어서는 안된다. 상기 용어들은 하나의 구성 요소를 다른 구성 요소로부터 구별하는 목적으로만, 예컨대 본 발명의 개념에 따른 권리 범위로부터 이탈되지 않은 채, 제1 구성요소는 제2 구성요소로 명명될 수 있고, 유사하게 제2 구성요소는 제1 구성요소로도 명명될 수 있다.

어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "연결되어" 있다거나 "접속되어" 있다고 언급된 때에는, 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되어 있거나 또는 접속되어 있을 수도 있지만, 중간에 다른 구성요소가 존재할 수도 있다고 이해되어야 할 것이다. 반면에, 어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "직접 연결되어" 있다거나 "직접 접속되어" 있다고 언급된 때에는, 중간에 다른 구성요소가 존재하지 않는 것으로 이해되어야 할 것이다. 구성요소들 간의 관계를 설명하는 다른 표현들, 즉 "~사이에"와 "바로 ~사이에" 또는 "~에 이웃하는"과 "~에 직접 이웃하는" 등도 마찬가지로 해석되어야 한다.

본 명세서에서 사용한 용어는 단지 특정한 실시예를 설명하기 위해 사용된 것으로, 본 발명을 한정하려는 의도가 아니다. 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다. 본 명세서에서, "포함하다" 또는 "가지다" 등의 용어는 설시 된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부분품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부분품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.

다르게 정의되지 않는 한, 기술적이거나 과학적인 용어를 포함해서 여기서 사용되는 모든 용어들은 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미이다. 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 것과 같은 용어들은 관련 기술의 문맥상 가지는 의미와 일치하는 의미인 것으로 해석되어야 하며, 본 명세서에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않는다.

본 발명의 예시적인 실시예에 따른 제어부(제어기)는 차량의 다양한 구성 요소의 동작을 제어하도록 구성된 알고리즘 또는 상기 알고리즘을 재생하는 소프트웨어 명령어에 관한 데이터를 저장하도록 구성된 비휘발성 메모리(도시되지 않음) 및 해당 메모리에 저장된 데이터를 사용하여 이하에 설명되는 동작을 수행하도록 구성된 프로세서(도시되지 않음)를 통해 구현될 수 있다. 여기서, 메모리 및 프로세서는 개별 칩으로 구현될 수 있다. 대안적으로는, 메모리 및 프로세서는 서로 통합된 단일 칩으로 구현될 수 있다. 프로세서는 하나 이상의 프로세서의 형태를 취할 수 있다.

이하에서는 첨부된 도면을 참조해서 본 발명의 바람직한 일실시예에 따른 차량용 현가장치에 대해 살펴보기로 한다.

도 1 내지 도 11에는 본 발명을 설명하기 위한 멀티 링크 타입 후륜 현가장치의 일예가 도시되어 있다.

본 발명에 따른 차량용 현가장치는 도시된 바와 같이, 현가암(10)의 일단은 차체프레임(20)에 연결되고 타단은 타이어(30)의 너클(40)에 연결된다.

현가암(10)은 후륜 로워암이고, 차체프레임(20)은 후륜 크로스멤버이다.

현가암(10)의 일단에는 현가암부시가 결합되고, 볼트(50)가 현가암부시 및 차체프레임(20)을 관통해서 너트와 체결됨에 따라 현가암(10)의 일단은 차체프레임(20)과 결합된다.

현가암(10)의 타단은 너클(40)과 결합된다.

본 발명에 따른 제1실시예는 도 1 내지 도 8에 도시된 바와 같이 현가암(10)의 위쪽에 위치한 차체멤버(60)에 스프링패드(70)가 고정되게 결합되고, 현가암(10)에 하단이 지지되고 차체멤버(60)에 고정된 스프링패드(70)에 상단이 결합되어서 지지되는 스프링(80)을 포함한다.

차체멤버(60)는 사이드멤버가 되고, 스프링(80)은 스프링패드(70를 통해 현가암(10)과 차체멤버(60)를 연결하는 코일스프링이 된다.

본 발명에 따른 스프링패드(70)는 스프링(80)의 단부와 결합되는 시트부(71), 상기 시트부(71)의 상하 이동을 안내하는 가이드부(72), 및 상기 시트부(71)와 가이드부(72)를 연결하고 시트부(71)의 상하방향 이동시 길이가 가변되는 탄성부(73)를 포함한다.

시트부(71)의 외측 둘레를 따라 스프링(80)의 상단부가 감겨지는 형태로 삽입되어서 고정되는 스프링결합홈(71a)이 형성된다.

시트부(71)는 스틸(steel)끼리의 접촉으로 발생하는 충격과 소음 및 치핑(chipping)방지를 위해 고무재질 또는 탄성을 구비한 재질로 형성되는 것이 바람직하지만, 이에 한정되는 것은 아니다.

고무로 형성된 시트부(71)의 내부에는 시트부(71)의 형상유지를 위한 스틸재질의 내철(74)이 결합된다.

가이드부(72)는 시트부(71)의 상하방향 이동시 시트부(71)와의 간섭방지를 위해 외측 둘레면이 경사면(72a)으로 형성된다.

범프(bump) 및 리바운드(rebound)시 스프링(80)은 압축 및 인장되고, 스프링(80)의 압축 및 인장시 스프링(80)과 결합된 시트부(71)는 가이드부(72)를 따라 상하로 원활하게 이동을 하여야 한다.

이를 위해 시트부(71)가 설치되는 가이드부(72)의 외곽 둘레를 경사면(72a)으로 형성해서 시트부(71)의 이동시 시트부(71)와의 간섭으로 끼임이 발생하는 현상을 없앨 수 있도록 한 것이고, 이를 통해 원활한 범프 및 리바운드 동작이 가능하도록 한 것이다.

본 발명에 따른 제1실시예는 스프링패드(70)의 가이드부(72)가 현가암(10)의 위쪽에 위치한 차체멤버(60)에 고정되게 결합되고, 스프링(80)의 상단이 스프링패드(70)의 시트부(71)와 결합된 구조인 바, 따라서 가이드부(72)는 강도확보 및 유지를 위해 엔지니어링 플라스틱(engineering plastics) 또는 스틸 중 어느 하나의 재질로 형성된 것이 바람직하지만, 이에 한정되는 것은 아니다.

가이드부(72)는 바깥 둘레가 경사면(72a)으로 형성된 원뿔대모양으로 형성될 수 있다.

범프 및 리바운드시 스프링(80)은 압축 및 인장되고, 스프링(80)의 압축 및 인장시 스프링(80)과 결합된 시트부(71)는 가이드부(72)를 따라 상하로 이동하며, 시트부(71)의 상하 이동시에도 탄성부(73)는 항상 시트부(71)와 가이드부(72)를 연결하고 있어야 하며, 이를 위해 탄성부(73)는 범프 및 리바운드시 상하방향의 길이가 가변될 수 있어야 한다.

탄성부(73)의 길이가변을 위해 탄성부(73)는 탄성을 구비한 폴리우레탄(polyurethane) 또는 고압축성 고분자재료(polymer material) 중 어느 하나의 재질로 형성될 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니다.

탄성부(73)는 길이가변이 가능한 일반적인 원통타입으로 형성되거나 또는 도 9와 같이 벨로우즈(bellows)타입 중 어느 하나의 외형으로 형성될 수 있으며, 단면적변경 및 형상변경을 통해 스프링상수 및 상하방향으로 가변되는 길이의 튜닝이 가능할 것이다.

도 1은 공차 상태이고, 도 2 내지 도 3은 공차 상태일 때 스프링패드(70)의 상태이다.

공차 상태일 때 스프링(80)은 스프링 자유고를 벗어나지 않는 정상적인 상태이므로, 스프링패드(70)의 탄성부(73)는 시트부(71)에 결합된 스프링(80)의 탄성력에 의해 압축된 상태를 유지하고, 이때 스프링(80)의 상단은 시트부(71)와의 결합으로 시트부(71)에 의해 지지된 상태를 유지하게 된다.

도 1의 공차 상태에서 범프가 발생하면, 현가암(10)은 볼트(50)를 중심으로 도시상태에서 반 시계방향으로 회전하고, 타이어(30)는 상측으로 이동하며, 스프링(80)은 도 1의 상태일 때보다 더 압축된 상태가 된다.

따라서, 스프링 자유고를 벗어나지 않는 정상적인 풀 범프(full bump) 상황에서도 스프링(80)의 상단은 시트부(71)와의 결합으로 시트부(71)에 의해 지지된 상태를 유지하게 된다.

도 4는 풀 리바운드(full rebound) 상태이고, 도 5 내지 도 6은 풀 리바운드 상태일 때 스프링패드(70)의 상태이다.

도 1의 공차 상태에서 풀 리바운드가 발생하면, 현가암(10)은 볼트(50)를 중심으로 도 1의 도시상태에서 시계방향으로 회전해서 도 4와 같이 되고, 타이어(30)는 하측으로 이동하며, 스프링(80)은 도 1의 상태일 때보다 인장된 상태가 된다.

스프링(80)이 인장되면 스프링(80)과 결합된 시트부(71)는 가이드부(72)를 따라 하측으로 이동하고, 시트부(71)의 이동에 의해 시트부(71)와 가이드부(72)를 연결하고 있는 탄성부(73)의 길이(L2)는 도 1 내지 도 3의 공차 상태일 때의 길이(L1)보다 더 늘어난 상태로 가변된다.

풀 리바운드 상태일 때 스프링(80)은 스프링 자유고를 벗어나지 않는 정상적인 상태이므로, 정상적인 풀 리바운드 상황에서도 스프링(80)의 상단은 시트부(71)와의 결합으로 시트부(71)에 의해 지지된 상태를 유지하게 된다.

도 7은 풀 리바운드 상태에서 추가로 리바운드가 더 발생한 상태이고, 도 8은 추가 리바운드 발생시 스프링패드(70)의 상태이다.

도 4의 풀 리바운드 상태에서 추가로 리바운드가 더 발생하면, 현가암(10)은 볼트(50)를 중심으로 도 4의 도시상태에서 시계방향으로 더 많이 회전해서 도 4와 같이 아래로 이동한 양이 더 많아지게 되고, 타이어(30)는 하측으로 다 많이 이동한 상태가 되며, 스프링(80)은 도 4의 상태일 때보다 더 많이 인장된 상태가 된다.

스프링(80)이 도 4의 상태일 때보다 더 많이 인장되어서 도 7과 같이 되며, 보통의 현가장치는 스프링 자유고를 벗어난 상황이 발생해서 스프링(80)이 빠져서 이탈되는 현상이 발생한다.

하지만, 본 발명에 따른 실시예는 도 7 내지 도 8과 같이 풀 리바운드 상태에서 추가로 리바운드가 더 발생하더라도, 시트부(71)의 하측방향 이동에 의해 시트부(71)와 가이드부(72)를 연결하고 있는 탄성부(73)의 길이(L3)는 도 4 내지 도 6의 풀 리바운드 상태일 때의 길이(L2)보다 더 늘어난 상태로 가변되는 바, 결과적으로 스프링(80)의 상단은 시트부(71)와의 결합을 통해 시트부(71)에 의해 지지된 상태를 계속해서 유지하게 됨으로써 스프링(80)의 이탈을 방지할 수 있게 된다.

본 발명에 따른 제2실시예는 도 10과 같이 스프링패드(70)의 가이드부(72)가 현가암(10)에 고정되게 결합되고, 스프링(80)의 하단은 현가암(10)에 고정된 스프링패드(70)의 시트부(71)와 결합되고, 스프링(80)의 상단은 현가암(10)의 위쪽에 위치한 차체멤버(60)에 지지되는 구조가 될 수 있다.

또한, 본 발명에 따른 제3실시예는 도 11과 같이 스프링패드(70)의 가이드부(72)가 현가암(10) 및 현가암(10)의 위쪽에 위치한 차체멤버(60)에 각각 고정되게 결합되고, 스프링(80)의 상단은 차체멤버(60)에 고정된 스프링패드(70)의 시트부(71)와 결합되고, 스프링(80)의 하단은 현가암(10)에 고정된 스프링패드(70)의 시트부(71)와 결합되어서 지지되는 구조가 될 수 있다.

이상 설명한 바와 같이 본 발명에 따른 실시예는, 풀 리바운드 상태에서 추가로 리바운드가 더 발생함에 따라 스프링(80)이 인장될 수 있는 범위(스프링 자유고)를 벗어난 상황이 발생하더라도, 스프링(80)이 스프링패드(70)의 시트부(71)와 결합되어서 지속적으로 지지되는 구성으로, 이 결과 스프링패드(70)를 통해 현가암(10)과 차체멤버(60)를 연결하는 스프링(80)의 빠짐 현상을 방지할 수 있게 됨으로써 차량 전복 등의 안전사고가 발생하는 것을 예방할 수 있게 되고, 더 나아가 차량의 안정성 향상을 통해 상품성 향상을 도모할 수 있는 장점이 있다.

또한 본 발명에 따른 실시예는, 핸들링을 우선시하는 튜닝 및 고성능차량 처럼 휠 레이트가 높은 차량에서 풀 리바운드시 후륜 스프링의 이탈을 방지할 수 있는 구성으로, 이를 통해 리바운드 스트로크를 추가로 확보할 수 있는 장점이 있고, 특히 고성능 차량임에도 불구하고 임팩트 쇼크(shock) 개선을 통해 우수한 승차감을 확보할 수 있는 장점이 있다.

또한, 본 발명은 차량이 풀 리바운드에 도달하는 시점에서 스프링패드(70)를 통해 물리적으로 스프링(80)의 하단을 서포트하여 스프링(80)의 이탈을 방지할 수 있는 구성으로, 주행 거동 중 스프링 강성에 영향을 주지 않는 구조로 이질감 없이 적용이 가능한 장점이 있다.

본 발명은 특정한 실시예에 관련하여 도시하고 설명하였지만, 이하의 특허청구범위에 의해 제공되는 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 한도 내에서, 본 발명이 다양하게 개량 및 변화될 수 있다는 것은 당업계에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어서 자명할 것이다.

10 - 현가암 20 - 차체프레임
30 - 타이어 40 - 너클
50 - 볼트 60 - 차체멤버
70 - 스프링패드 71 - 시트부
71a - 스프링결합홈 72 - 가이드부
72a - 경사면 73 - 탄성부
74 - 내철 80 - 스프링

Claims (12)

1. 현가암과 차체멤버를 연결하는 스프링과 결합되어서 스프링을 지지하는 스프링패드를 포함하는 차량용 현가장치에 있어서,
   상기 스프링패드는 스프링의 단부와 결합되는 시트부;
   상기 시트부의 상하 이동을 안내하는 가이드부; 및
   상기 시트부와 가이드부를 연결하고 시트부의 이동시 길이가 가변되는 탄성부;를 포함하는 차량용 현가장치.
2. 청구항 1에 있어서,
   상기 시트부의 외측 둘레를 따라 스프링이 삽입되어서 고정되는 스프링결합홈이 형성된 것을 특징으로 하는 차량용 현가장치.
3. 청구항 1에 있어서,
   상기 시트부는 충격흡수 및 소음방지를 위해 고무재질로 형성된 것을 특징으로 하는 차량용 현가장치.
4. 청구항 1에 있어서,
   상기 시트부는 고무재질로 형성되고;
   상기 시트부의 형상유지를 위해 시트부의 내부에 스틸재질의 내철이 결합된 것을 특징으로 하는 차량용 현가장치.
5. 청구항 1에 있어서,
   상기 가이드부는 시트부의 이동시 시트부와의 간섭방지를 위해 외측 둘레면이 경사면으로 형성된 것을 특징으로 하는 차량용 현가장치.
6. 청구항 1에 있어서,
   상기 가이드부는 강도유지를 위해 엔지니어링 플라스틱 또는 스틸 중 어느 하나의 재질로 형성된 것을 특징으로 하는 차량용 현가장치.
7. 청구항 1에 있어서,
   공차 상황 또는 범프시 탄성부는 시트부에 결합된 스프링의 탄성력에 의해 압축되고;
   스프링 자유고를 벗어나지 않는 정상적인 풀 리바운드 상황이나 또는 풀 리바운드 상황에서 추가로 리바운드가 더 발생할 때에 탄성부는 압축이 해제되면서 길이가 늘어나게 탄성 변형됨에 따라 스프링패드로부터 스프링의 이탈이 방지되게 하는 것을 특징으로 하는 차량용 현가장치.
8. 청구항 1에 있어서,
   상기 탄성부는 폴리우레탄 또는 고압축성 고분자재료 중 어느 하나의 재질로 형성된 것을 특징으로 하는 차량용 현가장치.
9. 청구항 1에 있어서,
   상기 탄성부는 원통타입 또는 벨로우즈타입 중 어느 하나의 외형으로 형성된 것을 특징으로 하는 차량용 현가장치.
10. 청구항 1에 있어서,
    상기 스프링패드의 가이드부는 현가암의 위쪽에 위치한 차체멤버에 고정되고;
    상기 스프링의 상단이 스프링패드의 시트부와 결합된 것을 특징으로 하는 차량용 현가장치.
11. 청구항 1에 있어서,
    상기 스프링패드의 가이드부는 현가암에 고정되고;
    상기 스프링의 하단이 스프링패드의 시트부와 결합된 것을 특징으로 하는 차량용 현가장치.
12. 청구항 1에 있어서,
    상기 스프링패드의 가이드부는 현가암의 위쪽에 위치한 차체멤버 및 현가암에 각각 고정되고;
    상기 스프링의 상단은 차체멤버에 고정된 스프링패드의 시트부와 결합되고 스프링의 하단은 현가암에 고정된 스프링패드의 시트부와 결합된 것을 특징으로 하는 차량용 현가장치.

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