KR20220127148A - 차량 제어 시스템 및 차량 제어 방법 - Google Patents

Abstract

차량(2)의 프로세서(26a;34a)는, 자동 운전 제어가 한창인 중에 원격 시설(3)로부터의 원격 지원이 필요한지 여부를 판정하도록 구성된다. 원격 지원이 필요하다고 판정되는 경우, 프로세서(26a;34a)는, 대기 예정 위치(WP)를 포함한 차량(2)의 목표 궤도(TR21;TR22;TR23;TR24;TR25;TR26;TR27)를 생성하도록 구성된다. 대기 예정 위치(WP)는, 원격 시설(3)로부터의 지원 신호의 수신을 대기할 예정의 위치를 나타낸다. 프로세서(26a;34a)는, 차량(2)에 요구되는 주행 효율의 정도를 나타내는 주행 효율 레벨(EL)을 계산하도록 구성되며, 주행 효율 레벨(EL)에 기초하여, 원격 지원의 리퀘스트 신호(RS)를 원격 시설(3)에 송신하는 리퀘스트 타이밍(RT)을 계산하도록 구성된다. 프로세서(26a;34a)는, 리퀘스트 타이밍(RT)의 계산에 있어서, 주행 효율 레벨(EL)이 낮은 경우, 늦은 타이밍을 출력하도록 구성된다.

Description

차량 제어 시스템 및 차량 제어 방법{VEHICLE CONTROL SYSTEM AND VEHICLE CONTROL METHOD}

본 발명은, 자동 운전 제어가 한창인 중에 원격 시설로부터의 원격 지원을 받는 차량을 위한 차량 제어 시스템 및 차량 제어 방법에 관한 것이다.

일본 특허 공개 제2018-77649호는, 자동 운전을 행하는 차량의 원격 운전을 행하는 시스템을 개시한다. 이 시스템은, 원격 운전(수동 운전)을 행하는 오퍼레이터가 주재하는 관리 시설을 구비한다. 관리 시설은, 차량으로부터 원격 조작 리퀘스트를 수신한다. 원격 조작 리퀘스트는, 예를 들어 시스템에 의한 자동 운전의 실행이 곤란해진 경우에 송신된다. 관리 시설은, 원격 운전의 개시 시에, 오퍼레이터의 운전 숙련도, 각성도와 같은 운전 적성 조건을 판정한다. 운전 적성 조건이 충족된다고 판정된 경우, 시스템에 의한 자동 운전이 일시적으로 정지되고, 차량의 조작 주체가 시스템으로부터 오퍼레이터로 전환된다.

자동 운전 제어가 행해지는 차량에서는, 상기 차량의 드라이버가 존재하지 않거나, 또는 상기 드라이버의 운전 기술이 낮은 경우가 예상된다. 그 때문에, 가령, 이 차량의 원격 조작이 가능한 경우, 자동 운전 제어가 한창인 중에 원격 조작 리퀘스트가 다발할 것이 예상된다. 그러나, 오퍼레이터의 인적 자원에도 한계가 있다. 그 때문에, 원격 조작 리퀘스트가 동시각에 다발하면, 이들 리퀘스트 전부에 대응하는 것이 곤란해진다. 그러면, 원격 조작을 대기하기 위해서 차량이 노상에 계속해서 정지하게 되어, 교통의 방해가 되기 때문에 바람직하지 않다. 따라서, 이와 같은 상황에 빠지는 것을 미연에 방지하기 위한 기술 개발이 요구된다.

본 발명은, 자동 운전 제어가 행해지는 차량으로부터의 원격 조작 리퀘스트의 송신 빈도를 억제하는 것이 가능한 기술을 제공한다.

본 발명의 제1 양태는, 자동 운전 제어가 한창인 중에 원격 시설로부터의 원격 지원을 받도록 구성되는 차량을 위한 차량 제어 시스템이다. 상기 차량 제어 시스템은, 메모리와, 프로세서를 구비한다. 상기 메모리에는, 상기 차량의 운전 환경 데이터가 저장된다. 상기 프로세서는, 상기 운전 환경 데이터에 기초하여 상기 차량의 목표 궤도를 생성하도록 구성된다. 상기 프로세서는, 상기 목표 궤도에 기초하여 상기 자동 운전 제어를 실행하도록 구성된다. 상기 프로세서는, 상기 자동 운전 제어로서, 상기 운전 환경 데이터 및 상기 목표 궤도 중 적어도 한쪽에 기초하여, 상기 원격 지원이 필요한지 여부를 판정하도록 구성되며, 상기 원격 지원이 필요하다고 판정되는 경우, 상기 원격 시설로부터의 지원 신호의 수신을 대기할 예정의 위치를 나타내는 대기 예정 위치를 포함한 상기 목표 궤도를 생성하도록 구성되며, 상기 운전 환경 데이터에 기초하여, 상기 차량에 요구되는 주행 효율의 정도를 나타내는 주행 효율 레벨을 계산하도록 구성되며, 상기 주행 효율 레벨에 기초하여, 상기 원격 지원의 리퀘스트 신호를 상기 원격 시설에 송신하는 리퀘스트 타이밍을 계산하도록 구성되며, 상기 리퀘스트 타이밍이 도래하는 경우, 상기 리퀘스트 신호를 상기 원격 시설에 송신하도록 구성된다. 상기 프로세서는, 상기 리퀘스트 타이밍의 계산에 있어서, 상기 주행 효율 레벨이 낮은 경우, 늦은 타이밍을 출력하도록 구성된다. 상기 늦은 타이밍은 빠른 타이밍보다 늦고, 상기 빠른 타이밍은, 상기 주행 효율 레벨이 높은 경우의 타이밍이다.

상기 제1 양태에 의하면, 원격 지원이 필요하다고 판정되는 경우, 주행 효율 레벨에 기초하여 리퀘스트 타이밍이 계산된다. 리퀘스트 타이밍의 계산에서는, 주행 효율 레벨이 낮은 경우, 주행 효율 레벨이 높은 경우에 비해서 늦은 타이밍이 출력된다. 그 때문에, 주행 효율 레벨이 낮은 경우, 리퀘스트 타이밍을 지연시키는 것이 가능해진다. 리퀘스트 타이밍을 지연시키면, 이 리퀘스트 타이밍이 도래할 때까지의 사이에 차량의 운전 환경이 변하여, 원격 지원이 필요하다는 판정이 번복될 것이 기대된다. 그리고, 판정이 번복되면, 리퀘스트 신호의 송신이 행해지는 일도 없다. 따라서, 리퀘스트 신호의 송신 빈도를 억제하는 것이 가능해진다.

상기 제1 양태에 있어서, 상기 차량 제어 시스템은, 데이터베이스를 더 구비해도 된다. 상기 데이터베이스에는 지도 데이터가 저장되어도 된다. 상기 프로세서는, 상기 자동 운전 제어에 있어서, 상기 주행 효율 레벨에 기초하여, 상기 대기 예정 위치에 있어서 상기 원격 시설로부터의 지원 신호를 대기하는 대기 시간을 계산하도록 구성되어도 되며, 상기 대기 시간이 허용 시간을 상회하는지 여부를 판정하도록 구성되어도 되며, 상기 대기 시간이 상기 허용 시간을 상회한다고 판정되는 경우, 상기 운전 환경 데이터 및 상기 지도 데이터 중 적어도 한쪽에 기초하여, 상기 대기 예정 위치가 일시 정지 위치에 적합한지 여부를 판정하도록 구성되어도 되며, 상기 대기 예정 위치가 상기 일시 정지 위치에 적합하지 않다고 판정되는 경우, 상기 대기 예정 위치가 수정되는 목표 궤도를 생성하도록 구성되어도 된다.

상기 구성에 의하면, 주행 효율 레벨에 기초하여 계산된 대기 시간이 허용 시간을 상회한다고 판정된 경우, 대기 예정 위치가 일시 정지 위치에 적합한지 여부가 판정된다. 그리고, 대기 예정 위치가 일시 정지 위치에 적합하지 않다고 판정되는 경우, 상기 대기 예정 위치가 수정된 목표 궤도가 생성된다. 그 때문에, 일시 정지 위치로서 적절한 대기 예정 위치를 포함하는 목표 궤도를 생성하는 것이 가능해진다. 대기 시간은, 대기 예정 위치에 있어서 원격 시설로부터의 지원 신호를 대기하는 시간인 점에서, 대기 시간이 길어질수록 차량에 의한 일시 정지가 교통의 방해가 된다. 대기 시간이 허용 시간을 상회하는 경우에 적절한 대기 예정 위치를 포함하는 목표 궤도가 생성되므로, 이와 같은 문제의 발생을 미연에 방지하는 것이 가능해진다.

상기 제1 양태에 있어서, 상기 운전 환경 데이터는, 상기 차량의 외부 상황 데이터를 가져도 된다. 상기 프로세서는, 상기 주행 효율 레벨의 계산에 있어서, 상기 외부 상황 데이터에 상기 차량의 후속 차량의 인식 데이터가 포함되는 경우, 높은 레벨을 출력하도록 구성되어도 된다. 상기 높은 레벨은, 낮은 레벨보다 높아도 되며, 상기 낮은 레벨은, 상기 외부 상황 데이터에 상기 차량의 후속 차량의 인식 데이터가 포함되지 않는 경우의 레벨이어도 된다.

상기 제1 양태에 있어서, 상기 운전 환경 데이터는, 상기 차량의 내부 상황 데이터를 가져도 된다. 상기 프로세서는, 상기 주행 효율 레벨의 계산에 있어서, 상기 내부 상황 데이터에 상기 차량에 탑승자가 탑승하고 있음을 나타내는 탑승 데이터가 포함되는 경우, 높은 레벨을 출력하도록 구성되어도 된다. 상기 높은 레벨은, 낮은 레벨보다 높아도 되며, 상기 낮은 레벨은, 상기 내부 상황 데이터에 상기 차량에 탑승자가 탑승하고 있음을 나타내는 탑승 데이터가 포함되지 않는 경우의 레벨이다.

상기 제1 양태에 있어서, 상기 운전 환경 데이터는, 상기 차량의 내부 상황 데이터를 가져도 된다. 상기 내부 상황 데이터는, 상기 차량의 항속 가능 거리의 데이터를 가져도 된다. 상기 프로세서는, 상기 주행 효율 레벨의 계산에 있어서, 상기 항속 가능 거리가 짧을수록 높은 레벨을 출력하도록 구성되어도 된다.

상기 제1 양태에 있어서, 상기 운전 환경 데이터는, 상기 차량에 의해 제공되는 승객의 수송 서비스의 가동 상황 데이터를 가져도 된다. 상기 가동 상황 데이터는, 상기 수송 서비스의 운행 예정 시간에 대한 지연 시간의 데이터를 가져도 된다. 상기 프로세서는, 상기 주행 효율 레벨의 계산에 있어서, 상기 지연 시간이 길수록 높은 레벨을 출력하도록 구성되어도 된다.

상기 제1 양태에 있어서, 상기 운전 환경 데이터는, 상기 차량에 의해 제공되는 승객의 수송 서비스의 가동 상황 데이터를 가져도 된다. 상기 가동 상황 데이터는, 상기 수송 서비스에 대하여 상기 승객이 지불하는 대가의 데이터를 가져도 된다. 상기 프로세서는, 상기 주행 효율 레벨의 계산에 있어서, 상기 대가가 높을수록 높은 레벨을 출력하도록 구성되어도 된다.

상기 제1 양태에 있어서, 상기 운전 환경 데이터는, 상기 차량의 현재지로부터 목적지까지의 루트에 있어서의 교통 상황 데이터를 가져도 된다. 상기 프로세서는, 상기 주행 효율 레벨의 계산에 있어서, 상기 교통 상황 데이터에 상기 루트상에서 발생하고 있는 정체의 데이터가 포함되는 경우, 높은 레벨을 출력하도록 구성되어도 된다. 상기 높은 레벨은, 낮은 레벨보다 높아도 되며, 상기 낮은 레벨은, 상기 교통 상황 데이터에 상기 루트상에서 발생하고 있는 정체의 데이터가 포함되지 않는 경우의 레벨이어도 된다.

상기 구성에 의하면, 운전 환경 데이터에 포함되는 각종 데이터에 기초하여, 주행 효율 레벨을 계산하는 것이 가능해진다.

본 발명의 제2 양태는, 자동 운전 제어가 한창인 중에 원격 시설로부터의 원격 지원을 받도록 구성되는 차량을 위한 차량 제어 방법이다. 상기 차량 제어 방법은, 상기 차량의 프로세서에 의해 실행된다. 상기 프로세서는, 상기 차량의 운전 환경 데이터에 기초하여 상기 차량의 목표 궤도를 생성하도록 구성되며, 상기 목표 궤도에 기초하여 상기 자동 운전 제어를 실행하도록 구성된다. 상기 차량 제어 방법은, 상기 운전 환경 데이터 및 상기 목표 궤도 중 적어도 한쪽에 기초하여, 상기 원격 지원이 필요한지 여부를 판정하는 것과, 상기 원격 지원이 필요하다고 판정되는 경우, 상기 원격 시설로부터의 지원 신호의 수신을 대기할 예정의 위치를 나타내는 대기 예정 위치를 포함한 상기 목표 궤도를 생성하는 것과, 상기 운전 환경 데이터에 기초하여, 상기 차량에 요구되는 주행 효율의 정도를 나타내는 주행 효율 레벨을 계산하는 것과, 상기 주행 효율 레벨에 기초하여, 상기 원격 지원의 리퀘스트 신호를 상기 원격 시설에 송신하는 리퀘스트 타이밍을 계산하는 것과, 상기 리퀘스트 타이밍이 도래하는 경우, 상기 리퀘스트 신호를 상기 원격 시설에 송신하는 것과, 상기 리퀘스트 타이밍의 계산에 있어서, 상기 주행 효율 레벨이 낮은 경우, 늦은 타이밍을 출력하는 것을 갖고, 상기 늦은 타이밍은 빠른 타이밍보다 늦고, 상기 빠른 타이밍은, 상기 주행 효율 레벨이 높은 경우의 타이밍이다.

상기 제2 양태에 의하면, 원격 지원이 필요하다고 판정되는 경우, 주행 효율 레벨에 기초하여 리퀘스트 타이밍이 계산된다. 리퀘스트 타이밍의 계산에서는, 주행 효율 레벨이 낮은 경우, 주행 효율 레벨이 높은 경우에 비해서 늦은 타이밍이 출력된다. 그 때문에, 주행 효율 레벨이 낮은 경우, 리퀘스트 타이밍을 지연시키는 것이 가능해진다. 리퀘스트 타이밍을 지연시키면, 이 리퀘스트 타이밍이 도래 할 때까지의 사이에 차량의 운전 환경이 변하여, 원격 지원이 필요하다는 판정이 번복될 것이 기대된다. 그리고, 판정이 번복되면, 리퀘스트 신호의 송신이 행해지는 일도 없다. 따라서, 리퀘스트 신호의 송신 빈도를 억제하는 것이 가능해진다.

상기 제2 양태에 있어서, 상기 차량 제어 방법은, 상기 프로세서에 의해, 상기 주행 효율 레벨에 기초하여, 상기 대기 예정 위치에 있어서 상기 원격 시설로부터의 지원 신호를 대기하는 대기 시간을 계산하는 것과, 상기 대기 시간이 허용 시간을 상회하는지 여부를 판정하는 것과, 상기 대기 시간이 상기 허용 시간을 상회한다고 판정되는 경우, 상기 운전 환경 데이터 및 데이터베이스에 저장되는 지도 데이터 중 적어도 한쪽에 기초하여, 상기 대기 예정 위치가 일시 정지 위치에 적합한지 여부를 판정하는 것과, 상기 대기 예정 위치가 상기 일시 정지 위치에 적합하지 않다고 판정되는 경우, 상기 대기 예정 위치가 수정되는 목표 궤도를 생성하는 것을 가져도 된다.

상기 구성에 의하면, 주행 효율 레벨에 기초하여 계산된 대기 시간이 허용 시간을 상회한다고 판정된 경우, 대기 예정 위치가 일시 정지 위치에 적합한지 여부가 판정된다. 그리고, 대기 예정 위치가 일시 정지 위치에 적합하지 않다고 판정되는 경우, 상기 대기 예정 위치가 수정된 목표 궤도가 생성된다. 그 때문에, 일시 정지 위치로서 적절한 대기 예정 위치를 포함하는 목표 궤도를 생성하는 것이 가능해진다. 대기 시간은, 대기 예정 위치에 있어서 원격 시설로부터의 지원 신호를 대기하는 시간인 점에서, 대기 시간이 길어질수록 차량에 의한 일시 정지가 교통의 방해가 된다. 대기 시간이 허용 시간을 상회하는 경우에 적절한 대기 예정 위치를 포함하는 목표 궤도가 생성되므로, 이와 같은 문제의 발생을 미연에 방지하는 것이 가능해진다.

본 발명의 예시적인 실시예의 특징, 이점 및 기술적 및 산업적 의의는 유사 요소들을 유사 도면 부호들로 나타낸 첨부 도면을 참조하여 후술될 것이다.
도 1은 제1 실시 형태에 따른 차량 제어 시스템이 적용되는 원격 지원 시스템의 구성예를 나타내는 도면이다.
도 2는 자동 운전 제어가 한창인 중에 차량으로부터 송신되는 원격 지원의 리퀘스트 신호의 제1 송신예를 나타내는 도면이다.
도 3은 자동 운전 제어가 한창인 중에 차량으로부터 송신되는 리퀘스트 신호의 제2 송신예를 나타내는 도면이다.
도 4는 도 2에 도시한 제1 송신예에 있어서, 리퀘스트 신호의 송신 타이밍을 지연시킨 경우의 단점을 설명하는 도면이다.
도 5는 도 3에 도시한 제2 송신예에 있어서, 리퀘스트 신호의 송신 타이밍을 지연시킨 경우의 장점을 설명하는 도면이다.
도 6은 주행 효율 레벨과, 대기 예정 위치에 있어서 지원 신호의 수신을 대기하는 시간의 관계의 일례를 나타내는 도면이다.
도 7은 도 1에 도시한 차량의 구성예를 나타내는 블록도이다.
도 8은 운전 환경 데이터의 예를 나타내는 도면이다.
도 9는 도 1에 도시한 원격 시설의 구성예를 나타내는 블록도이다.
도 10은 도 7에 도시한 차량의 제어 장치의 기능 구성예를 나타내는 블록도이다.
도 11은 제1 실시 형태에 있어서, 차량의 제어 장치(프로세서)가 자동 운전 제어가 한창인 중에 행하는 처리예를 나타내는 흐름도이다.
도 12는 제2 실시 형태의 개요를 설명하는 도면이다.
도 13은 제2 실시 형태에 따른 차량 제어 시스템이 구비하는 제어 장치의 기능 구성예를 나타내는 블록도이다.
도 14는 제2 실시 형태에 있어서, 차량의 제어 장치(프로세서)가 자동 운전 제어가 한창인 중에 행하는 처리예를 나타내는 흐름도이다.

이하, 도면을 참조하면서, 본 발명의 실시 형태에 따른 차량 제어 시스템에 대하여 설명한다. 또한, 실시 형태에 따른 차량 제어 방법은, 실시 형태에 따른 차량 제어 시스템에 있어서 행해지는 컴퓨터 처리에 의해 실현된다. 또한, 각 도면에 있어서, 동일하거나 또는 상당하는 부분에는 동일 부호를 붙여서 그 설명을 간략화하거나 또는 생략한다.

1. 제1 실시 형태

우선, 도 1 내지 도 11을 참조하면서 본 발명의 제1 실시 형태에 대하여 설명한다.

1-1. 제1 실시 형태의 개요

1-1-1. 원격 지원

도 1은, 제1 실시 형태에 따른 차량 제어 시스템이 적용되는 원격 지원 시스템의 구성예를 나타내는 도면이다. 도 1에 도시된 원격 지원 시스템(1)은, 차량(2)과, 차량(2)과 통신을 행하는 원격 시설(3)을 구비하고 있다. 차량(2)과 원격 시설(3) 사이의 통신은, 네트워크(4)를 통해 행해진다. 이 통신에 있어서, 차량(2)으로부터 원격 시설(3)로는, 통신 데이터 COM2가 송신된다. 한편, 원격 시설(3)로부터 차량(2)으로는, 통신 데이터 COM3이 송신된다.

차량(2)은, 예를 들어 디젤 엔진이나 가솔린 엔진 등의 내연 기관을 동력원으로 하는 자동차, 전동기를 동력원으로 하는 전기 자동차, 내연 기관과 전동기를 구비하는 하이브리드 자동차이다. 전동기는, 이차 전지, 수소 연료 전지, 금속 연료 전지, 알코올 연료 전지 등의 전지에 의해 구동된다.

차량(2)의 운전은, 제1 실시 형태에 따른 차량 제어 시스템에 의해 행해진다. 차량 제어 시스템은, 예를 들어 차량(2)의 드라이버에 의한 수동 운전을 지원하는 차량 제어를 행하거나, 또는 차량(2)의 자동 운전을 행하기 위한 차량 제어를 행한다. 전자는 운전 지원 제어라고 총칭되며, 후자는 자동 운전 제어라고 총칭된다. 운전 지원 제어로서는, 충돌 회피 제어 및 차선 일탈 억제 제어가 예시된다. 충돌 회피 제어는, 차량(2)과 주위 물체의 충돌의 회피를 지원한다. 차선 일탈 억제 제어는, 차량(2)이 주행 차선으로부터 일탈하는 것을 억제한다.

제1 실시 형태에서는, 차량(2)의 목표 궤도에 기초한 자동 운전 제어가 행해지는 경우를 생각한다. 목표 궤도는, 소정의 시간 간격으로 설정되는 복수의 장래의 기준 타이밍의 각각에 있어서의, 차량(2)의 목표 위치의 집합으로서 구성된다. 목표 궤도는, 목표 위치마다의 차량(2)의 목표 속도를 포함하고 있어도 된다. 자동 운전 제어에서는, 차량(2)과 목표 궤도의 편차(예를 들어, 측면 편차, 요각 편차 및 속도 편차)가 산출되고, 그 편차가 감소하도록 차량(2)이 제어된다.

자동 운전 제어가 한창인 중에, 차량 제어 시스템은, 오퍼레이터에 의한 원격 지원이 필요한지 여부를 판정한다. 원격 지원이 필요하다고 판정된 경우, 차량 제어 시스템은, 원격 시설(3)에 대하여 원격 지원의 리퀘스트 신호 RS를 송신한다. 리퀘스트 신호 RS는, 통신 데이터 COM2에 포함된다.

차량(2)은, 적어도 카메라(21)를 구비하고 있다. 카메라(21)는, 차량(2)의 외부 상황의 화상(동화상)을 촬영한다. 카메라(21)는, 차량(2)의 주변 화상(예를 들어, 전방 및 후방 화상)을 촬영하기 위해 마련된다. 카메라(21)가 취득한 화상 데이터 IMG는, 전형적으로는 동화상 데이터이다. 단, 화상 데이터 IMG는 정지 화상 데이터여도 된다. 원격 지원이 필요하다고 판정된 경우, 차량 제어 시스템은, 원격 시설(3)에 화상 데이터 IMG를 송신한다. 통신 데이터 COM2에는, 화상 데이터 IMG도 포함된다.

원격 시설(3)은, 차량 제어 시스템으로부터 리퀘스트 신호 RS를 접수한 경우, 오퍼레이터의 조작에 기초하여 차량(2)의 주행을 원격 지원한다. 원격 시설(3)에는, 적어도 디스플레이(31)가 마련되어 있다. 디스플레이(31)로서는, 액정 디스플레이(LCD: Liquid Crystal Display) 및 유기 EL(OLED: Organic Light Emitting Diode) 디스플레이가 예시된다.

오퍼레이터에 의한 원격 지원이 한창인 중에, 원격 시설(3)은, 차량(2)으로부터 수신한 화상 데이터 IMG를 디스플레이(31)에 표시한다. 오퍼레이터는, 디스플레이(31)에 표시되는 화상 데이터 IMG에 기초하여 차량(2)의 외부 상황을 파악하고, 차량(2)에 대한 지원 지시를 입력한다. 원격 시설(3)은, 이 지원 지시에 기초하여 지원 신호 AS를 생성하고, 차량(2)에 송신한다. 이 지원 신호 AS는, 통신 데이터 COM3에 포함된다.

오퍼레이터에 의한 원격 지원으로서는, 인식 지원 및 판단 지원이 예시된다. 자동 운전 제어가 행해지는 경우, 예를 들어 차량(2)의 전방에 존재하는 신호기가 일광에 노출된 경우, 신호기의 발광부(예를 들어, 청색, 황색 및 적색 발광부)의 등화 상태의 인식 정밀도가 저하된다. 등화 상태를 인식할 수 없는 경우, 어떠한 행동을 어느 타이밍에 실행해야 할지 판단하는 것도 곤란해진다. 이와 같은 경우, 등화 상태의 인식 지원, 및/또는 오퍼레이터가 인식한 등화 상태에 기초한 차량(2)의 행동의 판단 지원이 행해진다.

오퍼레이터에 의한 원격 지원에는, 원격 운전도 포함된다. 원격 운전에 있어서, 오퍼레이터는, 디스플레이(31)에 표시되는 화상 데이터 IMG를 참고로 하여, 조타, 가속 및 감속 중 적어도 하나를 포함하는 차량(2)의 운전 조작을 행한다. 이 경우, 오퍼레이터에 의한 지원 지시는, 차량(2)의 운전 조작의 내용을 나타낸다. 원격 시설(3)은, 이 운전 조작의 내용에 따른 지원 신호 AS를 생성하고, 차량(2)에 송신한다. 차량 제어 시스템은, 지원 신호 AS에 따라 조타, 가속 및 감속 중 적어도 하나를 포함하는 차량(2)의 운전 조작을 행한다.

또한, 리퀘스트 신호 RS를 포함하는 통신 데이터 COM2의 송신으로부터, 이 신호에 응답하여 송신되는 지원 신호 AS를 포함하는 통신 데이터 COM3의 수신까지의 소요 시간은, 통신 규격, 사용 주파수대 등의 통신 속도 인자에 따라서 변동한다. 이 소요 시간은, 통신 속도 인자를 고려하여 별도 설정되어 있다.

1-1-2. 리퀘스트 신호의 송신 타이밍

도 2는, 자동 운전 제어가 한창인 중에 차량(2)으로부터 송신되는 리퀘스트 신호 RS의 제1 송신예를 나타내는 도면이다. 도 2에는, 차선 L1을 주행하는 차량(2)이 묘사되어 있다. 차선 L1에 인접하는 차선 L2는, 예를 들어 차량(2)의 진행 방향과는 역방향으로 진행하는 차량(대향 차량)의 차선이다. 차량(2)의 전방에는, 차선 L1상에서 정지하는 정지 차량(5)이 묘사되어 있다. 정지 차량(5)은, 차선 L1을 따른 차량(2)의 주행을 방해하는 장해물이며, 차량(2)과의 충돌을 피할 필요가 있는 물체(회피 대상)에 해당한다.

도 2에 도시된 목표 궤도 TR21 및 TR22는, 차량 제어 시스템에 의해 생성되는 목표 궤도의 일례이다. 이 제1 예에 있어서, 차량 제어 시스템은, 회피 대상으로서의 정지 차량(5)을 인식하고 있다. 목표 궤도 TR21은, 정지 차량(5)의 앞에서 차량(2)이 일시 정지하기 위한 목표 궤도이다. 정지 위치 SP1은, 목표 궤도 TR21의 선단에 상당하는 목표 위치이다. 목표 궤도 TR22는, 정지 차량(5)의 옆을 차량(2)이 통과하기 위한 목표 궤도이다. 목표 궤도 TR22는, 목표 궤도 TR21의 생성과 동시에 생성되어도 되고, 목표 궤도 TR21을 따른 주행 중에 생성되어도 된다.

원격 지원이 필요하다고 판정된 경우, 차량 제어 시스템은, 원격 지원의 리퀘스트 신호 RS를 송신한다. 예를 들어, 정지 차량(5)의 인식 정밀도, 또는 정지 차량(5)의 주변의 그것이 낮은 경우, 원격 지원이 필요하다고 판정된다. 다른 예에서는, 목표 궤도 TR22의 안전성이 담보되지 않는 경우, 원격 지원이 필요하다고 판정된다. 리퀘스트 신호 RS를 송신하는 경우, 차량 제어 시스템은, 목표 궤도 TR21을 선택하고, 이에 따른 자동 운전 제어를 행한다.

이 경우, 리퀘스트 신호 RS는, 목표 궤도 TR21을 따른 주행 중의 임의의 타이밍에 있어서 송신되거나, 또는 차량(2)이 정지 위치 SP1에 도달한 타이밍에 있어서 송신된다. 나아가, 차량(2)이 정지 위치 SP1에 도달한 타이밍보다도 후에, 리퀘스트 신호 RS가 송신되어도 된다.

도 3은, 자동 운전 제어가 한창인 중에 차량(2)으로부터 송신되는 리퀘스트 신호 RS의 제2 송신예를 나타내는 도면이다. 도 3에는, 차선 L1을 주행하는 차량(2)이 묘사되어 있다. 차량(2)은 교차점 PI에 진입할 예정이다. 차량(2)을 기준으로 한 교차점 PI의 반대측에는, 대향 차량(6)이 묘사되어 있다. 차량(2)과 마찬가지로, 대향 차량(6)은 교차점 PI에 진입할 예정이다.

도 3에 도시된 목표 궤도 TR23 및 TR24는, 차량 제어 시스템에 의해 생성되는 목표 궤도의 일례이다. 목표 궤도 TR23은, 교차점 PI에 있어서 차량(2)이 일시정지하기 위한 목표 궤도이다. 정지 위치 SP2는, 목표 궤도 TR23의 선단에 상당하는 목표 위치이다. 목표 궤도 TR24는, 교차점 PI에 있어서 차량(2)이 우회전 동작을 행하기 위한 목표 궤도이다. 목표 궤도 TR24는, 목표 궤도 TR23의 생성과 동시에 생성되어도 되고, 목표 궤도 TR23을 따른 주행 중에 생성되어도 된다.

제2 예에 있어서, 차량 제어 시스템은, 대향 차량(6)을 인식하고 있다. 예측 궤도 TR61은 대향 차량(6)의 장래의 궤도의 일례이다. 예측 궤도 TR61은, 목표 궤도 TR23의 생성 시에 차량 제어 시스템에 의해 예측된다. 예측 궤도 TR61의 예측은, 예를 들어 사륜차, 이륜차, 보행자 등의 각종 이동체의 거동 모델에 기초하여 행해진다. 이 거동 모델은, 각종 이동체의 거동 패턴에 따라서 사전에 설정되어 있다.

제1 예와 마찬가지로, 제2 예에서도, 원격 지원이 필요한지 여부가 판정된다. 예를 들어, 충돌 조건이 충족되는 경우, 원격 지원이 필요하다고 판정된다. 이 충돌 조건은, 예를 들어 교차 조건 및 근접 조건을 포함하고 있다. 교차 조건은, 목표 궤도 TR24와 예측 궤도 TR61이 교차하는 경우에 충족된다. 근접 조건은, 이 교차 위치에 차량(2)이 도달하는 타이밍과, 대향 차량(6)의 그것과의 차가 소정 시간 이내인 경우에 충족된다. 리퀘스트 신호 RS를 송신하는 경우, 차량 제어 시스템은, 목표 궤도 TR23을 선택하고, 이에 따른 자동 운전 제어를 행한다.

이 경우, 리퀘스트 신호 RS는, 목표 궤도 TR23을 따른 주행 중의 임의의 타이밍에 있어서 송신되거나, 또는 차량(2)이 정지 위치 SP2에 도달한 타이밍에 있어서 송신된다. 나아가, 차량(2)이 정지 위치 SP2에 도달한 타이밍보다도 후에, 리퀘스트 신호 RS가 송신되어도 된다.

1-1-3. 주행 효율 레벨

도 2 및 도 3에서 설명한 바와 같이, 리퀘스트 신호 RS를 송신하는 타이밍(이하, 「리퀘스트 타이밍 RT」라고도 칭함)은, 원격 지원이 필요하다고 판정된 타이밍 이후의 임의의 타이밍으로 설정할 수 있다. 리퀘스트 타이밍 RT가 임의라고 하는 것은, 장점과 단점이 있다는 사실을 의미한다. 예를 들어, 오퍼레이터에 의한 원격 운전이 행해지는 경우, 리퀘스트 타이밍 RT를 빠르게 함으로써, 자동 운전 제어로부터 원격 운전으로의 원활한 이행이 실현 가능해진다. 인식 지원 또는 판단 지원이 행해지는 경우에는, 오퍼레이터에 의한 주변 환경의 파악에 여유가 생긴다. 한편, 리퀘스트 타이밍 RT를 빠르게 하면, 오퍼레이터가 단일의 원격 지원에 종사하는 시간이 길어진다. 그 때문에, 리퀘스트 신호 RS를 복수 접수한 경우에, 오퍼레이터가 이들 전부에 대응하는 것이 어려워진다.

리퀘스트 타이밍 RT를 지연시킨 경우의 장점과 단점에 대하여, 도 4 및 도 5를 참조하여 설명한다. 도 4는, 도 2에 도시한 제1 송신예에 있어서, 리퀘스트 타이밍 RT를 지연시킨 경우의 단점을 설명하는 도면이다. 도 4를 도 2와 비교하면 알 수 있는 바와 같이, 도 4에 도시한 차량(2)의 위치는, 도 2에 도시한 그것에 비하여 정지 위치 SP1에 근접해 있다. 리퀘스트 타이밍 RT를 지연시킨 경우에는, 정지 위치 SP1에 있어서 지원 신호 AS를 대기하는 시간이 길어진다. 이 시간이 길어지면, 차량(2)이 교통의 방해가 된다. 또한, 차량(2)의 드라이버나 승객이 이 대기 상황에 대하여 위화감을 갖게 될 가능성이 있다.

도 5는, 도 3에서 설명한 제2 송신예에 있어서, 리퀘스트 타이밍 RT를 지연시킨 경우의 장점을 설명하는 도면이다. 도 5를 도 3과 비교하면 알 수 있는 바와 같이, 도 5에 도시한 차량(2)의 위치는, 도 3에 도시한 그것에 비하여 정지 위치 SP2에 근접해 있다. 또한, 대향 차량(6)은, 교차점 PI의 중간 위치를 통과해서 차선 L2에 진입하려고 하고 있다.

리퀘스트 타이밍 RT를 지연시킨 경우에는, 원격 지원이 필요하다는 판정 결과가 번복될 가능성이 있다. 판정 결과가 번복된 경우에는, 원격 지원에 의존하지 않고 자동 운전 제어의 실행을 계속하는 것이 가능해진다. 도 5에 묘사된 목표 궤도 TR25 및 TR26은, 교차점 PI에 진입한 차량(2)이, 일시 정지하지 않고 우회전 동작을 행하기 위한 목표 궤도이다. 예측 궤도 TR62는, 목표 궤도 TR25의 생성 시에 차량 제어 시스템에 의해 예측된 대향 차량(6)의 장래의 궤도의 일례이다.

이와 같은 장점과 단점을 감안하여, 제1 실시 형태에서는, 「주행 효율 레벨 EL」에 기초하여 리퀘스트 타이밍 RT를 계산한다. 주행 효율 레벨 EL은, 차량(2)에 대하여 요구되는 주행 효율의 정도를 나타낸다. 「주행 효율」은, 대기 예정 위치 WP에 있어서 지원 신호 AS의 수신을 대기하는 시간(이하, 「대기 시간」이라고도 칭함) WT에 대한, 상기 대기 시간 WT에서의 차량(2)의 주행 거리의 비율로 정의된다. 대기 예정 위치 WP는, 지원 신호 AS의 수신을 대기할 예정의 위치를 나타낸다. 대기 예정 위치 WP로서는, 목표 궤도에 포함되는 차량(2)의 일시 정지 위치가 예시된다. 즉, 도 2 및 3에서 설명한 정지 위치 SP1 및 SP2는, 대기 예정 위치 WP의 구체예에 상당한다.

도 6은, 주행 효율 레벨 EL과, 대기 시간 WT(WT＠WP)의 관계의 일례를 나타내는 도면이다. 도 6에 도시된 바와 같이, 대기 시간 WT는 주행 효율 레벨 EL이 높아질수록 짧아진다. 주행 효율 레벨 EL이 "EL1"과 동등할 때에, 대기 시간 WT는 "0"을 나타낸다. 대기 시간 WT가 "0"이라고 하는 것은, 대기 예정 위치 WP에 차량(2)이 도달한 타이밍에 지원 신호 AS를 수신하는 것을 의미한다. 주행 효율 레벨 EL이 "EL1"보다도 높을 때에는, 대기 시간 WT는 "0"보다도 낮은 값을 나타낸다. 대기 시간 WT가 "0"보다도 낮다고 하는 것은, 대기 예정 위치 WP에 차량(2)이 도달하는 타이밍보다도 전의 타이밍에 있어서 지원 신호 AS를 수신하는 것을 의미한다.

도 6의 좌측에는, 리퀘스트 신호 RS의 송신이 행해지는 위치와, 주행 효율 레벨 EL의 관계도 도시되어 있다. 이미 설명한 바와 같이, 주행 효율 레벨 EL이 높을 때에는, 대기 예정 위치 WP에 차량(2)이 도달하는 타이밍보다도 전의 타이밍에 있어서 지원 신호 AS를 수신할 가능성이 높다. 그 때문에, 리퀘스트 신호 RS의 송신이 행해지는 위치(이하, 「리퀘스트 위치 RP」라고도 칭함)는, 주행 효율 레벨 EL이 높아질수록 대기 예정 위치 WP로부터 멀어진다. 반대로, 주행 효율 레벨 EL이 낮아질수록, 리퀘스트 위치 RP는 대기 예정 위치 WP에 근접해 간다.

이와 같이, 제1 실시 형태에 의하면, 주행 효율 레벨 EL에 기초하여 계산된 타이밍에 있어서 리퀘스트 신호 RS가 송신된다. 그 때문에, 차량(2)의 외부 상황, 차량(2)의 내부 상황과 같은 운전 환경을 고려한 최적의 타이밍에 리퀘스트 신호 RS를 원격 시설(3)에 대하여 송신하여 지원 신호 AS를 수신하는 것이 가능해진다. 따라서, 리퀘스트 타이밍 RT를 임의의 타이밍으로 함에 따른 장점을 최대화하거나, 또는 단점을 최소한으로 억제하는 것이 가능해진다. 또한, 운전 환경의 예에 대해서는 후술한다.

이하, 제1 실시 형태에 따른 차량 제어 시스템과, 그것을 포함하는 원격 지원 시스템에 대하여 상세히 설명한다.

1-2. 원격 지원 시스템

1-2-1. 차량의 구성예

도 7은, 도 1에 도시한 차량(2)의 구성예를 나타내는 블록도이다. 도 7에 도시된 바와 같이, 차량(2)은, 카메라(21)와, 센서군(22)과, 지도 데이터베이스(지도 DB)(23)와, 주행 장치(24)와, 통신 장치(25)와, 제어 장치(26)를 구비하고 있다. 이들 요소는, 제1 실시 형태에 따른 차량 제어 시스템을 구성한다. 카메라(21), 센서군(22), 지도 데이터베이스(23), 주행 장치(24) 및 통신 장치(25)와, 제어 장치(26)는, 예를 들어 차량 탑재의 네트워크(예를 들어, CAN(Car Area Network))에 의해 접속되어 있다. 또한, 카메라(21)의 설명에 대해서는, 도 1의 설명에 있어서 이미 설명한 바와 같다.

센서군(22)은, 차량(2)의 상태를 검출하는 상태 센서를 포함하고 있다. 상태 센서로서는, 속도 센서, 가속도 센서, 요 레이트 센서 및 타각 센서가 예시된다. 센서군(22)은 또한, 차량(2)의 위치 및 방위를 검출하는 위치 센서를 포함하고 있다. 위치 센서로서는, GNSS(Global Navigation Satellite System) 센서가 예시된다. 센서군(22)은, 카메라(21) 이외의 인식 센서를 더 포함하고 있어도 된다. 인식 센서는, 전파 또는 광을 이용하여 차량(2)의 외부 상황을 인식(검출)한다. 인식 센서로서는, 밀리미터파 레이더 및 LIDAR(Laser Imaging Detection and Ranging)이 예시된다.

지도 데이터베이스(지도 DB)(23)에는, 지도 데이터 MAP가 저장되어 있다. 지도 데이터 MAP로서는, 도로의 위치 데이터, 도로 형상의 데이터(예를 들어, 커브, 직선의 종별), 교차점 및 구조물의 위치 데이터가 예시된다. 지도 데이터 MAP에는, 교통 규제 데이터도 포함되어 있다. 지도 데이터베이스(23)는, 차량 탑재의 기억 장치(예를 들어, 하드 디스크, 플래시 메모리) 내에 형성되어 있다. 지도 데이터베이스(23)는, 차량(2)과 통신 가능한 시설(예를 들어, 원격 시설(3))의 컴퓨터 내에 형성되어 있어도 된다.

주행 장치(24)는, 조타 장치와, 구동 장치와, 제동 장치를 포함하고 있다. 조타 장치는, 차량(2)의 타이어를 전타한다. 조타 장치는, 예를 들어 파워스티어링(EPS: Electric Power Steering) 장치를 포함하고 있다. 구동 장치는, 구동력을 발생시키는 동력원이다. 구동 장치로서는, 전동기나 내연 기관이 예시된다. 제동 장치는, 제동력을 발생시킨다.

통신 장치(25)는, 네트워크(4)의 기지국(도시생략)과의 사이에서 무선 통신을 행한다. 이 무선 통신의 통신 규격으로서는, 4G, LTE 또는 5G 등의 이동체 통신의 규격이 예시된다. 통신 장치(25)의 접속처에는, 원격 시설(3)이 포함된다. 원격 시설(3)과의 통신에 있어서, 통신 장치(25)는, 제어 장치(26)로부터 수취한 통신 데이터 COM2를, 원격 시설(3)에 송신한다.

제어 장치(26)는, 적어도 하나의 프로세서(26a)와, 적어도 하나의 메모리(26b)와, 인터페이스(26c)를 갖는 마이크로컴퓨터로 구성된다. 프로세서(26a)는, CPU(Central Processing Unit)를 포함하고 있다. 메모리(26b)는, DDR 메모리 등의 휘발성의 메모리이며, 프로세서(26a)가 사용하는 프로그램의 전개 및 각종 데이터의 일시 보존을 행한다. 차량(2)이 취득한 각종 데이터는, 메모리(26b)에 저장된다. 이 각종 데이터에는, 차량(2)의 운전 환경 데이터 ENV가 포함된다. 인터페이스(26c)는, 카메라(21), 센서군(22) 등의 외부 장치와의 인터페이스이다.

여기서, 도 8을 참조하여, 운전 환경 데이터 ENV의 예에 대하여 설명한다. 도 8에 도시된 바와 같이, 운전 환경 데이터 ENV는, 외부 상황 데이터 EXT와, 내부 상황 데이터 INT와, 위치 및 방위 데이터 POS와, 가동 상황 데이터 SER과, 교통 상황 데이터 TRA를 포함하고 있다.

외부 상황 데이터 EXT로서는, 카메라(21)에 의해 취득된 화상 데이터 IMG와, 상술한 인식 센서에 의해 취득된 인식 데이터가 예시된다.

내부 상황 데이터 INT로서는, 상술한 상태 센서에 의해 취득된 차량(2)의 상태 데이터가 예시된다. 내부 상황 데이터 INT에는, 차량(2)에 탑승자가 탑승하고 있음을 나타내는 탑승 데이터가 포함되어도 된다. 내부 상황 데이터 INT에는, 차량(2)의 항속 가능 거리를 나타내는 데이터가 포함되어 있어도 된다. 차량(2)의 동력원이 전동기인 경우, 항속 가능 거리는, 배터리의 잔량에 기초하여 계산된다. 차량(2)의 동력원이 내연 기관인 경우, 항속 가능 거리는, 연료의 잔량에 기초하여 계산된다.

위치 및 방위 데이터 POS는, 상술한 위치 센서에 의해 취득된 차량(2)의 위치 및 방위의 데이터이다.

가동 상황 데이터 SER은, 차량(2)이 승객의 수송 서비스를 제공하는 경우, 상기 수송 서비스의 가동 상황을 나타내는 데이터이다. 수송 서비스를 제공하는 차량(2)으로서는, 소정의 시각표에 따라서 소정의 루트를 주행하는 승합 버스와, 유저로부터의 리퀘스트에 따라서 상기 유저의 출발지로부터 목적지까지의 루트를 주행하는 온디맨드 버스가 예시된다. 전자의 경우의 가동 상황 데이터 SER로서는, 수송 서비스의 운행 예정 시간에 대한 지연 시간의 데이터가 예시된다. 후자의 경우의 가동 상황 데이터 SER로서는, 수송 서비스에 대하여 유저가 지불하는 대가의 데이터가 예시된다. 또한, 가동 상황 데이터 SER은, 예를 들어 수송 서비스를 관리하는 서버로부터 취득된다.

교통 상황 데이터 TRA는, 차량(2)의 현재지로부터 목적지까지의 루트에 있어서의 교통 상황을 나타내는 데이터이다. 교통 상황 데이터 TRA로서는, 차량(2)의 현재지로부터 목적지까지의 루트상에서 발생하고 있는 정체의 데이터가 예시된다. 정체의 데이터에는, 정체의 기점으로부터 종점까지의 길이(정체 길이)의 데이터와, 상기 정체가 해소될 예측 시간의 데이터가 예시된다. 또한, 교통 상황 데이터 TRA는, 예를 들어 교통 정보를 수집 및 편집하여 이것을 외부에 제공하는 센터로부터 취득된다.

1-2-2. 원격 시설의 구성예

도 9는, 도 1에 도시한 원격 시설(3)의 구성예를 나타내는 블록도이다. 도 9에 도시된 바와 같이, 원격 시설(3)은, 디스플레이(31)와, 입력 장치(32)와, 통신 장치(33)와, 데이터 처리 장치(34)를 구비하고 있다. 디스플레이(31), 입력 장치(32) 및 통신 장치(33)와, 데이터 처리 장치(34)는, 전용의 네트워크에 의해 접속되어 있다. 또한, 디스플레이(31)의 설명에 대해서는, 도 1의 설명에 있어서 이미 설명한 바와 같다.

입력 장치(32)는, 원격 시설(3)의 오퍼레이터가 조작하는 장치이다. 입력 장치(32)는, 예를 들어 오퍼레이터에 의한 입력을 접수하는 입력부와, 이 입력에 기초하여 지원 신호 AS를 생성 및 출력하는 제어 회로를 구비하고 있다. 입력부로서는, 터치 패널, 마우스, 키보드, 버튼 및 스위치가 예시된다. 오퍼레이터에 의한 입력으로서는, 디스플레이(31)에 표시된 커서의 이동 조작과, 디스플레이(31)에 표시된 버튼의 선택 조작이 예시된다.

오퍼레이터가 차량(2)의 원격 운전을 행하는 경우는, 입력 장치(32)가 주행용 입력 장치를 구비하고 있어도 된다. 이 주행용 입력 장치로서는, 스티어링 휠, 시프트 레버, 액셀러레이터 페달 및 브레이크 페달이 예시된다.

통신 장치(33)는, 네트워크(4)의 기지국과의 사이에서 무선 통신을 행한다. 이 무선 통신의 통신 규격으로서는, 4G, LTE 또는 5G 등의 이동체 통신의 규격이 예시된다. 통신 장치(33)의 통신처에는, 차량(2)이 포함된다. 차량(2)과의 통신에 있어서, 통신 장치(33)는, 데이터 처리 장치(34)로부터 수취한 통신 데이터 COM3을, 차량(2)에 송신한다.

데이터 처리 장치(34)는, 각종 데이터를 처리하기 위한 컴퓨터이다. 데이터 처리 장치(34)는, 적어도 하나의 프로세서(34a)와, 적어도 하나의 메모리(34b)와, 인터페이스(34c)를 구비하고 있다. 프로세서(34a)는 CPU를 포함하고 있다. 메모리(34b)는, 프로세서(34a)가 사용하는 프로그램의 전개 및 각종 데이터의 일시 보존을 행한다. 입력 장치(32)로부터의 입력 신호나, 원격 시설(3)이 취득한 각종 데이터는, 메모리(34b)에 저장된다. 이 각종 데이터에는, 통신 데이터 COM2에 포함되는 화상 데이터 IMG가 포함된다. 인터페이스(34c)는, 입력 장치(32) 등의 외부 장치와의 인터페이스이다.

1-2-3. 제어 장치의 기능 구성예

도 10은, 도 7에 도시한 제어 장치(26)의 기능 구성예를 나타내는 블록도이다. 도 10에 도시된 바와 같이, 제어 장치(26)는, 데이터 취득부(261)와, 데이터 처리부(262)와, 목표 궤도 생성부(263)와, 차량 제어부(264)와, 리퀘스트 판정부(265)와, 통신 처리부(266)와, 레벨 계산부(267)와, 타이밍 계산부(268)를 구비한다. 이들 기능은, 프로세서(26a)가 메모리(26b)에 저장된 소정의 프로그램을 처리함으로써 실현된다.

데이터 취득부(261)는, 운전 환경 데이터 ENV를 취득한다. 운전 환경 데이터 ENV의 예에 대해서는 도 8에서 설명한 바와 같다. 데이터 취득부(261)는 또한, 통신 데이터 COM3을 취득한다. 통신 데이터 COM3이 원격 시설(3)로부터 차량(2)으로 송신된 데이터임은 이미 설명한 바와 같다. 데이터 취득부(261)는 또한, 지도 데이터베이스(23)로부터 지도 데이터 MAP를 취득한다.

데이터 처리부(262)는, 데이터 취득부(261)가 취득한 각종 데이터를 처리한다. 각종 데이터의 처리로서는, 외부 상황 데이터 EXT에 기초한 물표의 인식 처리가 예시된다. 이 인식 처리에 의하면, 차량(2)의 주위에 존재하는 이동체, 차선의 구획선(흰선)과 같은 물표가 인식된다. 각종 데이터의 처리에는, 인식 처리에 의해 인식된 이동체와, 상술한 거동 모델에 기초한 상기 이동체의 장래 궤도의 계산 처리가 포함된다.

각종 데이터의 처리에는, 화상 데이터 IMG 및 리퀘스트 신호 RS의 인코딩 처리가 포함된다. 인코딩된 화상 데이터 IMG 및 리퀘스트 신호 RS는, 통신 데이터 COM2에 포함되어 있다. 각종 데이터의 처리에는, 통신 데이터 COM3에 포함되는 지원 신호 AS의 디코딩 처리가 포함된다. 각종 데이터의 처리에는, 내부 상황 데이터 INT에 기초한 항속 가능 거리의 계산 처리가 포함되어 있어도 된다. 각종 데이터의 처리에는, 가동 상황 데이터 SER에 기초한 운행 예정 시간에 대한 지연 시간의 계산 처리가 포함되어 있어도 된다.

목표 궤도 생성부(263)는, 목표 궤도를 생성한다. 목표 궤도는, 예를 들어 데이터 처리부(262)의 인식 처리에 의해 인식된 물표와, 데이터 취득부(261)가 취득한 각종 데이터(차량(2)의 상태 데이터, 위치 및 방위 데이터)에 기초하여 생성된다. 목표 궤도는, 차량 제어부(264) 및 리퀘스트 판정부(265)로 출력된다.

차량 제어부(264)는, 목표 궤도에 기초하여 차량(2)의 자동 운전 제어를 행한다. 자동 운전 제어에서는, 차량(2)이 목표 궤도 TR2에 추종하도록, 차량(2)의 조타, 가속 및 감속이 제어된다. 목표 궤도에 차량(2)을 추종시키기 위해서, 차량 제어부(264)는, 차량(2)과 목표 궤도 사이의 편차(예를 들어, 측면 편차, 요각 편차 및 속도 편차)를 산출한다. 그리고, 차량 제어부(264)는, 이 편차가 감소하도록 차량(2)의 조타, 가속 및 감속을 제어한다. 차량 제어부(264)는 또한, 지원 신호 AS에 기초하여, 차량(2)의 조타, 가속 및 감속을 제어한다.

리퀘스트 판정부(265)는, 원격 지원이 필요한지 여부를 판정한다. 이 판정은, 예를 들어 데이터 처리부(262)의 인식 처리에 의해 인식된 회피 대상의 우도(이하, 「인식 우도」라고도 칭함)에 기초하여 행해진다. 또는, 이 회피 대상의 주변 물표의 인식 우도에 기초하여 행해진다. 인식 우도는, 딥 러닝을 이용한 물표 인식에 있어서의 출력의 정확도를 나타내는 수치이다. 인식 우도의 구체예로서는, YOLO(You Only Look Once) 네트워크를 이용한 딥 러닝의 물표의 분류 결과와 함께 출력되는 상기 분류 결과의 지표를 들 수 있다. 또한, 제1 실시 형태에 적용 가능한 인식 우도의 계산 방법은 특별히 한정되지는 않는다. 인식 우도가 임계값 TH1을 하회하는 경우에는, 원격 지원이 필요하다고 판정된다.

다른 예에서는, 목표 궤도에 기초하여, 원격 지원이 필요한지 여부가 판정된다. 예를 들어, 목표 궤도로부터 차량(2)이 주행하는 차선의 구획선까지의 거리가 임계값 TH2를 하회하는 경우, 상기 목표 궤도의 안전성이 담보되지 않는다고 판단된다. 목표 궤도에 대하여 상술한 충돌 조건(도 3의 설명 참조)이 충족되는 경우도, 상기 목표 궤도의 안전성이 담보되지 않는다고 판단된다. 이와 같은 경우, 원격 지원이 필요하다고 판정된다.

통신 처리부(266)는, 데이터 처리부(262)에 의해 인코딩된 화상 데이터 IMG 및 리퀘스트 신호 RS를, 통신 장치(25)를 통해 원격 시설(3)에 송신한다.

레벨 계산부(267)는, 주행 효율 레벨 EL을 계산한다. 주행 효율 레벨 EL은, 예를 들어 운전 환경 데이터 ENV를 변수로 하는 하기 식 (1)을 이용하여 계산된다.

ＥＬ＝ΣＷｋ×ｆｋ（ＥＮＶ）…（１）

식 (1)에 나타낸 Wk(k≥1)는, 주행 효율 레벨 EL의 계산에 이용되는 운전 환경 데이터 ENV의 종류에 따라서 부여되는 가중 계수이다.

주행 효율 레벨 EL의 계산에 이용되는 운전 환경 데이터 ENV의 제1 예로서는, 외부 상황 데이터 EXT에 포함되는 후속 차량의 인식 데이터를 들 수 있다. 후속 차량은, 차량(2)의 후방에 있어서, 차량(2)의 진행 방향과 동일한 방향으로 진행하는 차량이다. 후속 차량의 인식 데이터는, 상술한 인식 센서에 의해 취득되어도 되고, 차량(2)의 후방의 화상 데이터의 처리에 의해 취득되어도 된다.

예를 들어, 후속 차량의 인식 데이터가 외부 상황 데이터 EXT에 포함되지 않는 경우에는 함수 fk(ENV)의 값을 "V1"로 설정하고, 그렇지 않은 경우에는 이 값을 V1보다도 큰 값으로 설정한다. 그렇게 하면, 후속 차량의 인식 데이터가 외부 상황 데이터 EXT에 포함되는 경우에 산출되는 주행 효율 레벨 EL의 값이 높아진다.

대기 예정 위치 WP에서의 일시 정지는, 후속 차량의 통행을 방해할 가능성이 있다. 이러한 점에서, 주행 효율 레벨 EL의 값이 높아지면, 이와 같은 문제의 발생을 미연에 방지하는 것이 가능해진다. 한편, 후속 차량의 인식 데이터가 외부 상황 데이터 EXT에 포함되지 않는 경우에는, 주행 효율 레벨 EL의 값을 낮게 하여, 일시 정지를 허용하는 것도 가능해진다.

주행 효율 레벨 EL의 계산에 이용되는 운전 환경 데이터 ENV의 제2 예로서는, 내부 상황 데이터 INT에 포함되는 탑승 데이터를 들 수 있다. 예를 들어, 탑승 데이터가 내부 상황 데이터 INT에 포함되지 않는 경우에는 함수 fk(ENV)의 값을 "V2"로 설정하고, 그렇지 않은 경우에는 이 값을 V2보다도 큰 값으로 설정한다. 그렇게 하면, 탑승 데이터가 내부 상황 데이터 INT에 포함되는 경우에 산출되는 주행 효율 레벨 EL의 값이 높아진다.

대기 예정 위치 WP에서의 일시 정지는, 차량(2)의 탑승자에게 위화감을 줄 가능성이 있다. 이러한 점에서, 주행 효율 레벨 EL의 값이 높아지면, 탑승자의 쾌적성을 유지하는 것이 가능해진다. 한편, 내부 상황 데이터 INT에 탑승 데이터가 포함되지 않는 경우에는, 주행 효율 레벨 EL의 값을 낮게 하여, 일시 정지를 허용하는 것도 가능해진다.

주행 효율 레벨 EL의 계산에 이용되는 운전 환경 데이터 ENV의 제3 예로서는, 내부 상황 데이터 INT에 포함되는 항속 가능 거리의 데이터를 들 수 있다. 예를 들어, 항속 가능 거리가 임계값 TH3을 상회하는 경우에는 함수 fk(ENV)의 값을 "V3"으로 설정하고, 그렇지 않은 경우에는 이 값을 V3보다도 큰 값으로 설정한다. 그렇게 하면, 항속 가능 거리가 임계값 TH3을 하회하는 경우에 산출되는 주행 효율 레벨 EL의 값이 높아진다.

대기 예정 위치 WP에서의 일시 정지는, 항속 가능 거리를 저하시킬 가능성이 있다. 이러한 점에서, 주행 효율 레벨 EL의 값이 높아지면, 일시 정지에 수반되는 항속 가능 거리의 저하를 억제하는 것이 가능해진다. 한편, 항속 가능 거리에 여유가 있으면, 주행 효율 레벨 EL의 값을 낮게 하여, 일시 정지를 허용하는 것도 가능해진다. 또한, 이 제3 예에서는, 항속 가능 거리가 짧아질수록 증가하도록 함수 fk(ENV)의 값을 변화시켜도 된다.

주행 효율 레벨 EL의 계산에 이용되는 운전 환경 데이터 ENV의 제4 예로서는, 가동 상황 데이터 SER에 포함되는 지연 시간의 데이터를 들 수 있다. 예를 들어, 지연 시간이 임계값 TH4를 하회하는 경우에는 함수 fk(ENV)의 값을 "V4"로 설정하고, 그렇지 않은 경우에는 이 값을 V4보다도 큰 값으로 설정한다. 그렇게 하면, 지연 시간이 임계값 TH4를 상회하는 경우에 산출되는 주행 효율 레벨 EL의 값이 높아진다.

대기 예정 위치 WP에서의 일시 정지는, 지연 시간을 확대시킬 가능성이 있다. 이러한 점에서, 주행 효율 레벨 EL의 값이 높아지면, 일시 정지에 수반되는 지연 시간의 확대를 억제하는 것이 가능해진다. 한편, 지연 시간이 임계값 TH4를 상회하는 경우에는, 주행 효율 레벨 EL의 값을 낮게 하여, 일시 정지를 허용하는 것도 가능해진다. 또한, 이 예에서는, 지연 시간이 길어질수록 증가하도록 함수 fk(ENV)의 값을 변화시켜도 된다.

주행 효율 레벨 EL의 계산에 이용되는 운전 환경 데이터 ENV의 제5 예로서는, 가동 상황 데이터 SER에 포함되는 대가의 데이터를 들 수 있다. 예를 들어, 대가가 임계값 TH5를 하회하는 경우에는 함수 fk(ENV)의 값을 "V5"로 설정하고, 그렇지 않은 경우에는 이 값을 V5보다도 큰 값으로 설정한다. 그렇게 하면, 보다 많은 대가가 지불된 경우에 산출되는 주행 효율 레벨 EL의 값이 높아진다.

대기 예정 위치 WP에서의 일시 정지는, 효율적인 수송을 기대하는 유저에게 위화감을 줄 가능성이 있다. 이러한 점에서, 주행 효율 레벨 EL의 값이 높아지면, 유저의 쾌적성을 유지하는 것이 가능해진다. 한편, 대가가 임계값 TH5를 하회하는 경우에는, 주행 효율 레벨 EL의 값을 낮게 하여, 일시 정지를 허용하는 것도 가능해진다. 또한, 이 예에서는, 대가가 높아질수록 증가하도록 함수 fk(ENV)의 값을 변화시켜도 된다.

주행 효율 레벨 EL의 계산에 이용되는 운전 환경 데이터 ENV의 제6 예로서는, 교통 상황 데이터 TRA에 포함되는 정체의 데이터를 들 수 있다. 예를 들어, 정체의 데이터가 교통 상황 데이터 TRA에 포함되지 않는 경우에는 함수 fk(ENV)의 값을 "V6"으로 설정하고, 그렇지 않은 경우에는 이 값을 V6보다도 큰 값으로 설정한다. 그렇게 하면, 차량(2)의 현재지로부터 목적지까지의 루트상에서 정체가 발생한 경우에 산출되는 주행 효율 레벨 EL의 값이 높아진다.

대기 예정 위치 WP에서의 일시 정지는, 정체와 더불어 목적지에 대한 도착 시간을 지연시킬 가능성이 있다. 이러한 점에서, 주행 효율 레벨 EL의 값이 높아지면, 도착 시간의 지연을 최소한으로 억제하는 것이 가능해진다. 한편, 교통 상황 데이터 TRA에 정체의 데이터가 포함되지 않는 경우에는, 주행 효율 레벨 EL의 값을 낮게 하여, 일시 정지를 허용하는 것도 가능해진다.

주행 효율 레벨 EL의 계산에 이용되는 운전 환경 데이터 ENV의 제7 예로서는, 교통 상황 데이터 TRA에 포함되는 예측 시간의 데이터를 들 수 있다. 예를 들어, 예측 시간이 임계값 TH6을 하회하는 경우에는 함수 fk(ENV)의 값을 "V7"로 설정하고, 그렇지 않은 경우에는 이 값을 V7보다도 큰 값으로 설정한다. 그렇게 하면, 예측 시간이 임계값 TH6을 상회하는 경우에 산출되는 주행 효율 레벨 EL의 값이 높아진다. 제7 예에 있어서의 장점은, 제6 예에서의 그것과 기본적으로 동일하다.

상술한 운전 환경 데이터 ENV의 제1 내지 제7 예는, 적절히 조합할 수 있다.

타이밍 계산부(268)는, 리퀘스트 신호 RS를 송신하는 타이밍(즉, 리퀘스트 타이밍 RT)을 계산한다. 리퀘스트 타이밍 RT는, 「현재 타이밍으로부터 기산하여 X초 후」로 표현된다. 리퀘스트 타이밍 RT는, 예를 들어 하기 식 (2)에 의해 계산된다.

Ｘ＝Ｙ－ＴＣ＋ＷＴ…（２）

상기 식 (2)에 나타낸 Y는, 차량(2)이 대기 예정 위치 WP에 도달하는 타이밍이며, 「현재 타이밍으로부터 기산하여 Y초 후」로 표현된다. 도달 타이밍을 나타내는 "Y"는, 목표 궤도 TR에 기초하여 계산할 수 있다. 또한, 상기 식 (2)에 나타낸 TC는, 리퀘스트 신호 RS의 송신으로부터, 이 신호에 응답하여 송신되는 지원 신호 AS의 수신까지의 소요 시간이다. 소요 시간 TC는, 통신 규격, 사용 주파수대 등의 통신 속도 인자에 기초하여 별도 설정되어 있다.

대기 시간 WT는, 도 6에서 설명한 주행 효율 레벨 EL과 대기 시간 WT의 관계에 기초하여 계산된다. 대기 시간 WT의 계산은, 레벨 계산부(267)가 계산한 주행 효율 레벨 EL을, 도 6에서 설명한 관계에 적용함으로써 행해진다.

대기 시간 WT가 소요 시간 TC보다도 긴 경우(WT>TC), 리퀘스트 타이밍 RT는, 이들 시간의 차의 분만큼 늦은 타이밍으로서 계산된다. 대기 시간 WT가 소요 시간TC와 동등한 경우, 리퀘스트 타이밍 RT는 도달 타이밍과 일치한다. 대기 시간 WT가 소요 시간 TC보다도 짧은 경우(WT<TC), 리퀘스트 타이밍 RT는, 이들 시간의 차의 분만큼 빠른 타이밍으로서 계산된다.

리퀘스트 타이밍 RT를 나타내는 "X"에는, 상한 및 하한이 설정되어도 된다. 상한은, 리퀘스트 타이밍 RT가 너무 뒤로 밀리는 것을 방지하기 위해서 설정된다. 한편, 하한은, 리퀘스트 타이밍 RT가 너무 앞으로 당겨지는 것을 방지하기 위해서 설정된다. 바람직한 "X"의 상한은 Y+10초이다. 이것은, 리퀘스트 타이밍 RT가 상한 제약에 저촉되면, 리퀘스트 신호 RS의 송신이 도달 타이밍의 10초 후에 행해지는 것을 의미한다. 바람직한 "X"의 하한은 1초이다. 이것은, 리퀘스트 타이밍 RT가 하한 제약에 저촉되면, 리퀘스트 신호 RS의 송신이 현재 타이밍의 1초 후에 행해지는 것을 의미한다.

1-2-4. 처리예

도 11은, 제1 실시 형태에 있어서, 제어 장치(26)(프로세서(26a))가 자동 운전 제어가 한창인 중에 행하는 처리예를 나타내는 흐름도이다. 도 11에 도시된 루틴은, 소정의 제어 주기로 반복해서 실행된다.

도 11에 도시된 루틴에서는, 우선, 원격 지원이 필요한지 여부가 판정된다(스텝 S11). 원격 지원이 필요한지 여부의 판정은, 외부 상황 데이터 EXT 또는 목표 궤도에 기초하여 행해진다. 외부 상황 데이터 EXT에 기초한 판정에서는, 회피 대상의 인식 우도, 또는 이 회피 대상의 주변 물표의 인식 우도와 임계값 TH1이 비교된다. 어느 쪽의 인식 우도가 임계값 TH1을 하회하는 경우, 원격 지원이 필요하다고 판정된다. 목표 궤도에 기초한 판정에서는, 목표 궤도에 대한 충돌 조건이 충족되는지 여부가 판정된다. 충돌 조건이 충족된다고 판정된 경우, 원격 지원이 필요하다고 판정된다.

스텝 S11의 판정 결과가 부정적인 경우에는, 금회의 루틴의 처리가 종료된다. 한편, 이 판정 결과가 긍정적인 경우에는, 주행 효율 레벨 EL의 계산이 행해진다(스텝 S12). 주행 효율 레벨 EL은, 예를 들어 운전 환경 데이터 ENV와, 상기 식 (1)을 이용하여 계산된다. 이 계산에 이용되는 운전 환경 데이터 ENV의 예에 대해서는 이미 설명한 바와 같다.

스텝 S12의 처리에 이어서, 리퀘스트 타이밍 RT가 계산된다(스텝 S13). 리퀘스트 타이밍 RT의 계산은, 예를 들어 상기 식 (2)를 이용하여 행해진다. 여기서, 상기 식 (2)의 변수는, 도달 타이밍을 나타내는 "Y"와, 대기 시간 WT이다. 전자는, 목표 궤도 TR에 기초하여 계산된다. 후자는, 스텝 S12의 처리에 있어서 계산된 주행 효율 레벨 EL을 사용하여 행해진다. 예를 들어, 도 6에서 설명한 주행 효율 레벨 EL과 대기 시간 WT의 관계를 나타내는 맵의 참조, 또는 이 관계를 나타내는 모델식을 이용한 계산에 의해, 대기 시간 WT가 계산된다. 또한, 맵 및 모델식은, 사전에 설정 또는 구축한 것을 이용할 수 있다.

스텝 S13의 처리에 이어서, 리퀘스트 타이밍 RT가 도래하였는지 여부가 판정된다(스텝 S14). 리퀘스트 타이밍 RT의 카운트는, 리퀘스트 타이밍 RT의 계산의 직후부터 행해진다. 스텝 S14의 처리는, 리퀘스트 타이밍 RT가 도래할 때까지 반복해서 행해진다.

스텝 S14의 처리에서는, 차량(2)이 리퀘스트 위치 RP에 도달하였는지 여부를 판정해도 된다. 스텝 S13의 처리에 있어서 리퀘스트 타이밍 RT가 계산되면, 리퀘스트 위치 RP를 특정할 수도 있다. 그 때문에, 차량(2)이 리퀘스트 위치 RP에 도달하였는지 여부를 판정함으로써, 리퀘스트 타이밍 RT가 도래하였는지 여부를 실질적으로 판정할 수 있다. 또한, 차량(2)이 리퀘스트 위치 RP에 도달하였는지 여부의 판정은, 예를 들어 차량(2)의 위치 및 방위 데이터 POS와, 리퀘스트 위치 RP에 기초하여 행해진다.

스텝 S14의 판정 결과가 긍정적인 경우, 리퀘스트 신호 RS의 출력이 행해진다(스텝 S15). 리퀘스트 신호 RS의 출력 시에는, 리퀘스트 신호 RS의 인코딩 처리가 행해진다. 인코딩된 리퀘스트 신호 RS는, 통신 장치(25)를 통해 원격 시설(3)에 송신된다.

1-3. 효과

제1 실시 형태에 의하면, 원격 지원이 필요하다고 판정된 경우, 운전 환경 데이터 ENV에 기초하여 주행 효율 레벨 EL이 계산된다. 그리고, 이 주행 효율 레벨 EL에 기초하여 리퀘스트 신호 RS를 송신하는 타이밍(즉, 리퀘스트 타이밍 RT)이 계산된다. 그리고, 리퀘스트 타이밍 RT가 도래하면, 리퀘스트 신호 RS가 원격 시설(3)에 송신된다. 따라서, 운전 환경을 고려한 최적의 리퀘스트 타이밍 RT에 있어서 리퀘스트 신호 RS를 송신하여 지원 신호 AS를 수신하는 것이 가능해진다. 따라서, 원격 지원을 행하는 오퍼레이터와, 원격 지원을 받는 차량(2)(또는 차량(2)의 탑승자)의 양쪽이 주행 효율 레벨 EL에 따른 장점을 얻는 것이 가능해진다.

2. 제2 실시 형태

다음으로, 도 12 내지 도 14를 참조하면서 본 발명의 제2 실시 형태에 대하여 설명한다. 또한, 제1 실시 형태의 설명과 중복되는 설명에 대해서는 적절히 생략한다.

2-1. 제2 실시 형태의 개요

도 12는, 제2 실시 형태의 개요를 설명하는 도면이다. 도 12에는, 도 2에서 설명한 상황과 동일한 상황이 묘사되어 있다. 도 2와 도 12의 차이는, 목표 궤도 TR27에 있다. 목표 궤도 TR27은, 정지 위치 SP1보다도 앞에서 차량(2)이 일시 정지하기 위한 목표 궤도이다. 정지 위치 SP3은, 목표 궤도 TR27의 선단에 상당하는 목표 위치이다.

도 2의 예에서는, 정지 위치 SP1이 대기 예정 위치 WP로서 설정되었다. 그리고, 이 대기 예정 위치 WP를 기준으로 하여 대기 시간 WT가 계산되었다. 도 12의 우측에 나타낸 관계는, 도 2에서 설명한 주행 효율 레벨 EL과 대기 시간 WT의 관계의 일례와 동일한 것이다.

제1 실시 형태에 의하면, 주행 효율 레벨 EL이 낮아질수록 대기 시간 WT가 긴 시간으로서 설정된다. 그 때문에, 대기 시간 WT가 길어지면, 대기 예정 위치 WP에 있어서 차량(2)이 일시 정지할 가능성이 높아진다. 그렇게 하면, 이 일시 정지의 시간이 길어짐으로써, 대기 예정 위치 WP가 일시 정지 위치로서 부적절하게 될 가능성이 있다. 도 12에는 이 상황이 묘사되어 있다.

도 12에 도시된 예에서는, 차선 L1에 인접하는 주차 시설 PK가 묘사되어 있다. 정지 위치 SP1은, 이 주차 시설 PK의 출입구 EN의 앞에 위치하고 있다. 출입구 EN의 앞에 정지 위치 SP1이 위치하는 경우, 주차 시설 PK로부터 출고되는 차량 또는 주차 시설 PK에 입고되는 차량의 통행을 방해한다. 따라서, 대기 예정 위치 WP에서의 일시 정지의 시간에 따라서는, 대기 예정 위치 WP로서의 정지 위치 SP1이 일시 정지 위치로서 부적절하게 될 가능성이 있다.

이와 같은 문제를 감안하여, 제2 실시 형태에서는, 대기 시간 WT가 임계값 THW를 상회하는지 여부가 판정된다. 임계값 THW는, 대기 예정 위치 WP에서의 일시 정지의 허용 시간으로서 설정할 수 있다(예를 들어 5초). 대기 시간 WT가 임계값 THW를 상회하는 경우, 대기 예정 위치 WP가 일시 정지 위치로서 적절한지 여부를 판정한다. 대기 예정 위치 WP가 일시 정지 위치로서 적절한지 여부의 판정은, 외부 상황 데이터 EXT(구체적으로는, 화상 데이터 IMG) 및 지도 데이터 MAP 중 적어도 한쪽에 기초하여 행할 수 있다.

그리고, 대기 예정 위치 WP가 일시 정지 위치로서 부적절하다고 판정된 경우, 목표 궤도가 재생성된다. 도 12에 도시된 목표 궤도 TR27은, 재생성된 목표 궤도이다. 목표 궤도 TR27은, 일시 정지 위치로서 적절한 정지 위치 SP3을 포함하고 있다.

이와 같이, 제2 실시 형태에 따르면, 일시 정지 위치로서 적절한 대기 예정 위치 WP를 포함하는 목표 궤도를 생성하는 것이 가능해진다. 따라서, 주행 효율 레벨 EL에 따라서 계산되는 대기 시간 WT가 길어졌다고 해도, 대기 예정 위치 WP에서의 차량(2)의 일시 정지에 기인한 교통의 방해가 발생하는 것을 미연에 방지하는 것이 가능해진다.

이하, 제2 실시 형태에 따른 차량 제어 시스템에 대하여 상세히 설명한다.

2-2. 차량 제어 시스템

2-2-1. 제어 장치의 기능 구성예

도 13은, 제2 실시 형태에 따른 차량 제어 시스템이 구비하는 제어 장치의 기능 구성예를 나타내는 블록도이다. 도 13에 도시된 바와 같이, 제어 장치(26)는, 데이터 취득부(261)와, 데이터 처리부(262)와, 목표 궤도 생성부(263)와, 차량 제어부(264)와, 리퀘스트 판정부(265)와, 통신 처리부(266)와, 레벨 계산부(267)와, 타이밍 계산부(268)와, 위치 판정부(269)를 구비한다. 이들 기능은, 프로세서(26a)가 메모리(26b)에 저장된 소정의 프로그램을 처리함으로써 실현된다.

위치 판정부(269) 이외의 기능 블록은 도 10에서 설명한 기능 구성예와 공통된다. 따라서, 이하에 있어서는, 위치 판정부(269)의 설명을 중심으로 행한다. 위치 판정부(269)는, 대기 예정 위치 WP가 일시 정지 위치로서 적절한지 여부를 판정한다. 이 판정에서는, 우선, 대기 시간 WT가 계산된다. 대기 시간 WT의 계산은, 레벨 계산부(267)가 계산한 주행 효율 레벨 EL을, 도 6에서 설명한 관계에 적용함으로써 행해진다.

위치 판정부(269)는, 계속해서, 대기 시간 WT가 임계값 THW를 상회하는지 여부를 판정한다. 그리고, 대기 시간 WT가 임계값 THW를 상회한다고 판정된 경우, 위치 판정부(269)는, 외부 상황 데이터 EXT(구체적으로는, 화상 데이터 IMG) 및 지도 데이터 MAP 중 적어도 한쪽에 기초하여, 대기 예정 위치 WP의 주변의 물표를 인식하고, 및/또는 대기 예정 위치 WP의 주변의 교차점 및 구조물의 위치 데이터를 취득한다.

화상 데이터 IMG를 사용한 물표의 인식 처리에 의하면, 대기 예정 위치 WP의 주변의 물표가 인식된다. 지도 데이터 MAP에 의하면, 대기 예정 위치 WP의 주변의 교차점 및 구조물의 위치 데이터가 취득된다. 위치 판정부(269)는, 인식된 물표 및 취득된 위치 데이터에 기초하여, 대기 예정 위치 WP의 적절성을 판정한다.

부적절한 위치로서는, 도 12에서 설명한 출입구 EN 외에, 도 3에서 설명한 교차점 PI, 횡단보도가 예시된다. 대기 예정 위치 WP가 부적절하다고 판정된 경우, 위치 판정부(269)는, 목표 궤도의 수정 지시를 포함하는 판정 신호 JS를 목표 궤도 생성부(263)로 출력한다. 대기 예정 위치 WP가 적절하다고 판정된 경우, 위치 판정부(269)는, 목표 궤도의 출력 지시를 포함하는 판정 신호 JS를 목표 궤도 생성부(263)로 출력한다.

목표 궤도 생성부(263)는, 수정 지시를 포함하는 판정 신호 IS를 접수한 경우, 목표 궤도의 재생성을 행한다. 목표 궤도의 재생성은, 예를 들어 전회의 목표 궤도에 포함되는 정지 위치보다도 앞의 위치에, 새로운 정지 위치를 설정함으로써 행해진다. 목표 궤도의 재생성은, 출력 지시를 포함하는 판정 신호 JS를 접수할 때까지 반복해서 행해진다. 출력 지시를 포함하는 판정 신호 JS를 접수한 경우, 목표 궤도 생성부(263)는, 상기 출력 지시의 대상이 된 목표 궤도를, 차량 제어부(264) 및 리퀘스트 판정부(265)로 출력한다.

2-2-2. 처리예

도 14는, 제2 실시 형태에 있어서, 제어 장치(26)(프로세서(26a))가 자동 운전 제어가 한창인 중에 행하는 처리예를 나타내는 흐름도이다. 도 14에 도시된 루틴은, 도 11에 도시한 루틴과 마찬가지로, 소정의 제어 주기로 반복해서 실행된다.

도 14에 도시된 루틴에서는, 스텝 S21 및 S22의 처리가 행해진다. 스텝 S21 및 S22의 처리의 내용은, 도 11에서 설명한 스텝 S11 및 S12의 처리의 그것과 동일하다.

스텝 S22의 처리에 이어서, 대기 시간 WT가 계산된다(스텝 S23). 대기 시간 WT의 계산은, 스텝 S22에서 계산된 주행 효율 레벨 EL을 사용하여 행해진다. 예를 들어, 도 6에서 설명한 주행 효율 레벨 EL과 대기 시간 WT의 관계를 나타내는 맵의 참조, 또는 이 관계를 나타내는 모델식을 이용한 계산에 의해, 대기 시간 WT가 계산된다. 또한, 맵 및 모델식은, 사전에 설정 또는 구축한 것을 이용할 수 있다.

스텝 S23의 처리에 이어서, 대기 시간 WT가 임계값 THW를 상회하는지 여부가 판정된다(스텝 S24). 스텝 S24의 처리에서는, 스텝 S23의 처리에 의해 계산된 대기 시간 WT와, 임계값 THW가 비교된다. 또한, 대기 예정 위치 WP에서의 일시 정지의 허용 시간으로서 임계값 THW가 설정되는 것은 이미 설명한 바와 같다.

스텝 S24의 판정 결과가 부정적인 경우에는, 금회의 루틴의 처리가 종료된다. 한편, 이 판정 결과가 긍정적인 경우에는, 대기 예정 위치 WP가 적절한 위치에 해당되는지 여부가 판정된다(스텝 S25). 스텝 S25의 처리에서는, 우선, 목표 궤도 TR에 기초하여 대기 예정 위치 WP가 특정된다. 계속해서, 화상 데이터 IMG에 기초하여 대기 예정 위치 WP의 주변의 물표가 인식된다. 또는, 지도 데이터 MAP에 기초하여, 대기 예정 위치 WP의 주변의 교차점 및 구조물의 위치 데이터가 취득된다.

그리고, 인식된 물표 및 취득된 위치 데이터에 기초하여, 대기 예정 위치 WP의 적절성이 판정된다. 대기 예정 위치 WP가 적절하다고 판정된 경우, 목표 궤도가 출력된다(스텝 S26). 대기 예정 위치 WP가 적절하지 않다고 판정된 경우, 목표 궤도의 재생성이 행해진다(스텝 S27). 목표 궤도의 재생성은, 예를 들어 적절하지 않다고 판정된 목표 궤도에 포함되는 정지 위치보다도 앞의 위치에, 새로운 정지 위치를 설정함으로써 행해진다. 스텝 S25 및 S27의 처리는, 스텝 S25의 처리에 있어서 긍정적인 판정 결과가 얻어질 때까지 반복해서 실행된다.

2-3. 효과

제2 실시 형태에 따르면, 일시 정지 위치로서 적절한 대기 예정 위치 WP를 포함하는 목표 궤도를 생성하는 것이 가능해진다. 따라서, 대기 예정 위치 WP에서의 차량(2)의 일시 정지에 기인한 교통의 방해가 발생하는 것을 미연에 방지하는 것이 가능해진다.

Claims (10)

1. 자동 운전 제어가 한창인 중에 원격 시설(3)로부터의 원격 지원을 받도록 구성되는 차량(2)을 위한 차량 제어 시스템에 있어서,
   상기 차량(2)의 운전 환경 데이터(ENV)가 저장되는 메모리(26b;34b)와,
   상기 운전 환경 데이터(ENV)에 기초하여 상기 차량(2)의 목표 궤도(TR21;TR22;TR23;TR24;TR25;TR26;TR27)를 생성하도록 구성되며, 상기 목표 궤도(TR21;TR22;TR23;TR24;TR25;TR26;TR27)에 기초하여 상기 자동 운전 제어를 실행하도록 구성되는 프로세서(26a;34a)
   를 포함하고,
   상기 프로세서(26a;34a)는, 상기 자동 운전 제어로서,
   상기 운전 환경 데이터(ENV) 및 상기 목표 궤도(TR21;TR22;TR23;TR24;TR25;TR26;TR27) 중 적어도 한쪽에 기초하여, 상기 원격 지원이 필요한지 여부를 판정하도록 구성되며,
   상기 원격 지원이 필요하다고 판정되는 경우, 상기 원격 시설(3)로부터의 지원 신호의 수신을 대기할 예정의 위치를 나타내는 대기 예정 위치(WP)를 포함한 상기 목표 궤도(TR21;TR22;TR23;TR24;TR25;TR26;TR27)를 생성하도록 구성되며,
   상기 운전 환경 데이터(ENV)에 기초하여, 상기 차량(2)에 요구되는 주행 효율의 정도를 나타내는 주행 효율 레벨(EL)을 계산하도록 구성되며,
   상기 주행 효율 레벨(EL)에 기초하여, 상기 원격 지원의 리퀘스트 신호(RS)를 상기 원격 시설(3)에 송신하는 리퀘스트 타이밍(RT)을 계산하도록 구성되며,
   상기 리퀘스트 타이밍(RT)이 도래하는 경우, 상기 리퀘스트 신호(RS)를 상기 원격 시설(3)에 송신하도록 구성되며,
   상기 리퀘스트 타이밍(RT)의 계산에 있어서, 상기 주행 효율 레벨(EL)이 낮은 경우, 늦은 타이밍을 출력하도록 구성되며, 상기 늦은 타이밍은 빠른 타이밍보다 늦고, 상기 빠른 타이밍은, 상기 주행 효율 레벨(EL)이 높은 경우의 타이밍인, 차량 제어 시스템.
2. 제1항에 있어서,
   지도 데이터를 저장하는 데이터베이스(23)를 더 포함하고,
   상기 프로세서(26a;34a)는, 상기 자동 운전 제어로서,
   상기 주행 효율 레벨(EL)에 기초하여, 상기 대기 예정 위치(WP)에 있어서 상기 원격 시설(3)로부터의 지원 신호를 대기하는 대기 시간(WT)을 계산하도록 구성되며,
   상기 대기 시간(WT)이 허용 시간을 상회하는지 여부를 판정하도록 구성되며,
   상기 대기 시간(WT)이 상기 허용 시간을 상회한다고 판정되는 경우, 상기 운전 환경 데이터(ENV) 및 상기 지도 데이터 중 적어도 한쪽에 기초하여, 상기 대기 예정 위치(WP)가 일시 정지 위치에 적합한지 여부를 판정하도록 구성되며,
   상기 대기 예정 위치(WP)가 상기 일시 정지 위치에 적합하지 않다고 판정되는 경우, 상기 대기 예정 위치(WP)가 수정되는 목표 궤도를 생성하도록 구성되는, 차량 제어 시스템.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
   상기 운전 환경 데이터(ENV)는, 상기 차량(2)의 외부 상황 데이터(EXT)를 갖고,
   상기 프로세서(26a;34a)는, 상기 주행 효율 레벨(EL)의 계산에 있어서, 상기 외부 상황 데이터(EXT)에 상기 차량(2)의 후속 차량의 인식 데이터가 포함되는 경우, 높은 레벨을 출력하도록 구성되며,
   상기 높은 레벨은, 낮은 레벨보다 높고,
   상기 낮은 레벨은, 상기 외부 상황 데이터(EXT)에 상기 차량(2)의 후속 차량의 인식 데이터가 포함되지 않는 경우의 레벨인, 차량 제어 시스템.
4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 운전 환경 데이터(ENV)는, 상기 차량(2)의 내부 상황 데이터(INT)를 갖고,
   상기 프로세서(26a;34a)는, 상기 주행 효율 레벨(EL)의 계산에 있어서, 상기 내부 상황 데이터(INT)에 상기 차량(2)에 탑승자가 탑승하고 있음을 나타내는 탑승 데이터가 포함되는 경우, 높은 레벨을 출력하도록 구성되며,
   상기 높은 레벨은, 낮은 레벨보다 높고,
   상기 낮은 레벨은, 상기 내부 상황 데이터(INT)에 상기 차량에 탑승자가 탑승하고 있음을 나타내는 탑승 데이터가 포함되지 않는 경우의 레벨인, 차량 제어 시스템.
5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 운전 환경 데이터(ENV)는, 상기 차량(2)의 내부 상황 데이터(INT)를 갖고,
   상기 내부 상황 데이터(INT)는, 상기 차량(2)의 항속 가능 거리의 데이터를 갖고,
   상기 프로세서(26a;34a)는, 상기 주행 효율 레벨(EL)의 계산에 있어서, 상기 항속 가능 거리가 짧을수록 높은 레벨을 출력하도록 구성되는, 차량 제어 시스템.
6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 운전 환경 데이터(ENV)는, 상기 차량(2)에 의해 제공되는 승객의 수송 서비스의 가동 상황 데이터(SER)를 갖고,
   상기 가동 상황 데이터(SER)는, 상기 수송 서비스의 운행 예정 시간에 대한 지연 시간의 데이터를 갖고,
   상기 프로세서(26a;34a)는, 상기 주행 효율 레벨(EL)의 계산에 있어서, 상기 지연 시간이 길수록 높은 레벨을 출력하도록 구성되는, 차량 제어 시스템.
7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 운전 환경 데이터(ENV)는, 상기 차량(2)에 의해 제공되는 승객의 수송 서비스의 가동 상황 데이터(SER)를 갖고,
   상기 가동 상황 데이터(SER)는, 상기 수송 서비스에 대하여 상기 승객이 지불하는 대가의 데이터를 갖고,
   상기 프로세서(26a;34a)는, 상기 주행 효율 레벨(EL)의 계산에 있어서, 상기 대가가 높을수록 높은 레벨을 출력하도록 구성되는, 차량 제어 시스템.
8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 운전 환경 데이터(ENV)는, 상기 차량(2)의 현재지로부터 목적지까지의 루트에 있어서의 교통 상황 데이터(TRA)를 갖고,
   상기 프로세서(26a;34a)는, 상기 주행 효율 레벨(EL)의 계산에 있어서, 상기 교통 상황 데이터(TRA)에 상기 루트상에서 발생하고 있는 정체의 데이터가 포함되는 경우, 높은 레벨을 출력하도록 구성되며,
   상기 높은 레벨은, 낮은 레벨보다 높고,
   상기 낮은 레벨은, 상기 교통 상황 데이터(TRA)에 상기 루트상에서 발생하고 있는 정체의 데이터가 포함되지 않는 경우의 레벨인, 차량 제어 시스템.
9. 자동 운전 제어가 한창인 중에 원격 시설(3)로부터의 원격 지원을 받도록 구성되는 차량(2)을 위한 차량 제어 방법에 있어서,
   상기 차량(2)의 운전 환경 데이터(ENV)에 기초하여 상기 차량(2)의 목표 궤도(TR21;TR22;TR23;TR24;TR25;TR26;TR27)를 생성하도록 구성되며, 상기 목표 궤도(TR21;TR22;TR23;TR24;TR25;TR26;TR27)에 기초하여 상기 자동 운전 제어를 실행하도록 구성되는 상기 차량(2)의 프로세서(26a;34a)에 의해,
   상기 운전 환경 데이터(ENV) 및 상기 목표 궤도(TR21;TR22;TR23;TR24;TR25;TR26;TR27) 중 적어도 한쪽에 기초하여, 상기 원격 지원이 필요한지 여부를 판정하는 것;
   상기 원격 지원이 필요하다고 판정되는 경우, 상기 원격 시설(3)로부터의 지원 신호의 수신을 대기할 예정의 위치를 나타내는 대기 예정 위치(WP)를 포함한 상기 목표 궤도(TR21;TR22;TR23;TR24;TR25;TR26;TR27)를 생성하는 것;
   상기 운전 환경 데이터(ENV)에 기초하여, 상기 차량(2)에 요구되는 주행 효율의 정도를 나타내는 주행 효율 레벨(EL)을 계산하는 것;
   상기 주행 효율 레벨(EL)에 기초하여, 상기 원격 지원의 리퀘스트 신호(RS)를 상기 원격 시설(3)에 송신하는 리퀘스트 타이밍(RT)을 계산하는 것;
   상기 리퀘스트 타이밍(RT)이 도래하는 경우, 상기 리퀘스트 신호(RS)를 상기 원격 시설(3)에 송신하는 것;
   상기 리퀘스트 타이밍(RT)의 계산에 있어서, 상기 주행 효율 레벨(EL)이 낮은 경우, 늦은 타이밍을 출력하는 것
   을 포함하고,
   상기 늦은 타이밍은, 빠른 타이밍보다 늦고, 상기 빠른 타이밍은, 상기 주행 효율 레벨(EL)이 높은 경우의 타이밍인, 차량 제어 방법.
10. 제9항에 있어서,
    상기 프로세서(26a;34a)에 의해,
    상기 주행 효율 레벨(EL)에 기초하여, 상기 대기 예정 위치(WP)에 있어서 상기 원격 시설(3)로부터의 지원 신호를 대기하는 대기 시간(WT)을 계산하는 것;
    상기 대기 시간(WT)이 허용 시간을 상회하는지 여부를 판정하는 것;
    상기 대기 시간(WT)이 상기 허용 시간을 상회한다고 판정되는 경우, 상기 운전 환경 데이터(ENV) 및 데이터베이스(23)에 저장되는 지도 데이터 중 적어도 한쪽에 기초하여, 상기 대기 예정 위치(WP)가 일시 정지 위치에 적합한지 여부를 판정하는 것;
    상기 대기 예정 위치(WP)가 상기 일시 정지 위치에 적합하지 않다고 판정되는 경우, 상기 대기 예정 위치(WP)가 수정되는 목표 궤도를 생성하는 것
    을 더 포함하는, 차량 제어 방법.

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