KR20200103207A - 하이브리드 dct 차량의 변속 제어방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 컨트롤러가 파워오프 업쉬프트 이너셔페이즈 진행 중 언더슈트가 소정의 기준량 이상 발생하는지를 판단하는 언더슈트판단단계와; 언더슈트가 상기 기준량 이상 발생 시, 상기 컨트롤러가 모델로부터 산출된 엔진모델토크와, 클러치 슬립에 따라 맵으로부터 획득된 엔진맵토크 중 큰 것으로 정해지는 제1협조토크로 엔진 토크 협조 제어를 개시하는 대응개시단계와; 상기 대응개시단계 이후, 상기 컨트롤러가 엔진을 제어하기 위한 제2협조토크를 산출하여 상기 이너셔페이즈가 완료될 때까지, 상기 엔진 토크를 조절하는 대응유지단계를 포함하여 구성된다.

Description

하이브리드 DCT 차량의 변속 제어방법{SHIFT CONTROL METHOD FOR HYBRID VEHICLE WITH DCT}
본 발명은 하이브리드 DCT 차량의 변속 제어방법에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 파워오프 업쉬프트 제어 방법에 관한 기술이다.
파워오프 업쉬프트(Power Off Upshift)는 운전자가 가속페달에서 발을 뗀 상태에서 상위 변속단으로 변속이 이루어지는 것을 말한다.
하이브리드 파워트레인은 다양한 형태가 있으며, 엔진에 모터가 항상 연결되어 엔진의 시동, 동력 보조, 회생제동 등의 기능만 수행하는 소위 "Mild Hybrid" 시스템이 있다.
마일드 하이브리드 파워트레인을 탑재한 차량에서는 회생제동 기능의 극대화를 위해, 운전자가 가속페달에서 발을 떼어 상기와 같은 파워오프 업쉬프트 상황에서도 회생제동이 이루어지도록 제어하는 경우가 있으며, 이 경우 DCT(Dual Clutch Transmission)의 입력축으로 작용하는 토크는 엔진토크와 모터의 회생제동 토크가 함께 작용하게 된다.
상기와 같이 파워오프 업쉬프트 상황에서 DCT의 입력축으로 엔진토크와 함께 모터의 회생제동 토크도 작용하게 되면, 파워오프 업쉬프트 변속 초기의 이너셔페이즈(Inertia Phase)에서 엔진속도가 목표단이 연결된 결합측클러치 속도보다 더 떨어지게 되는 언더슈트(Undershoot) 현상이 상당히 심하게 발생할 수 있다.
상기와 같은 과도한 언더슈트 현상은 차량의 변속감 및 운전성을 떨어뜨리게 된다.
상기 발명의 배경이 되는 기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.
KR 1020170066817 A
본 발명은 하이브리드 DCT 차량에서 파워오프 업쉬프트 수행 시 발생할 수 있는 과도한 언더슈트를 신속히 제거할 수 있도록 하여 변속감 및 운전성을 향상시킴으로써, 궁극적으로 차량의 상품성을 증대시킬 수 있도록 한 하이브리드 DCT 차량의 변속 제어방법을 제공함에 그 목적이 있다.
상기한 바와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명 하이브리드 DCT 차량의 변속 제어방법은,
컨트롤러가 파워오프 업쉬프트 이너셔페이즈 진행 중 언더슈트가 소정의 기준량 이상 발생하는지를 판단하는 언더슈트판단단계와;
언더슈트가 상기 기준량 이상 발생 시, 상기 컨트롤러가 모델로부터 산출된 엔진모델토크와, 클러치 슬립에 따라 맵으로부터 획득된 엔진맵토크 중 큰 것으로 정해지는 제1협조토크로 엔진 토크 협조 제어를 개시하는 대응개시단계와;
상기 대응개시단계 이후, 상기 컨트롤러가 엔진을 제어하기 위한 제2협조토크를 산출하여 상기 이너셔페이즈가 완료될 때까지, 상기 엔진 토크를 조절하는 대응유지단계;
를 포함하여 구성된 것을 특징으로 한다.
상기 엔진모델토크를 산출하는 모델은 다음 수식,
Figure pat00001
Figure pat00002
; 엔진모델토크
Figure pat00003
; 결합측클러치 토크
Figure pat00004
; 엔진 관성모멘트
Slip; Ne-Ni(=클러치 슬립)
Ne; 엔진속도
Ni; 결합측클러치 속도
Figure pat00005
; 구동계 관성에 기인한 토크
와 같이 구성될 수 있다.
상기 엔진맵토크 산출에 사용되는 맵은 클러치 슬립과 기본입력토크에 따라 상기 엔진맵토크를 산출하도록 구성될 수 있다.
상기 대응유지단계에서 상기 제2협조토크는 다음 수식,
Figure pat00006
Te(t); 현재 제어사이클의 협조토크
Te(t-1); 직전 제어사이클의 협조토크
TQI_J; 기본입력토크
Ramp Down(C); 일정한 기울기(C)로 저감되는 토크량
Slip; Ne-Ni(=클러치 슬립)
Ne; 엔진속도
Ni; 결합측클러치 속도
에 의해 산출될 수 있다.
상기 대응유지단계 이후,
상기 컨트롤러는 상기 제2협조토크를 기본입력토크로 점진적으로 수렴시키기 위해 제3협조토크를 산출하여 상기 제3협조토크에 의해 엔진 토크를 제어함과 아울러, 결합측클러치 토크는 점진적으로 상승시키고, 해방측클러치 토크는 점진적으로 하강시켜 해제되도록 하는 토크핸드오버단계를 수행하도록 할 수 있다.
상기 토크핸드오버단계에서 상기 제3협조토크는 다음 수식,
Figure pat00007
Te(t); 현재 제어사이클의 협조토크
Te(t-1); 직전 제어사이클의 협조토크
TQI_J; 기본입력토크
Ramp Down(E); 일정한 기울기(E)로 저감되는 토크량
에 의해 산출될 수 있다.
상기 컨트롤러는 상기 토크핸드오버단계 수행 중, 클러치 슬립이 소정의 기준슬립량 이하인 상태가 소정의 기준유지시간 이상 지속되면,
기본입력토크에 대해 결합측클러치의 슬립이 방지되도록 결합측클러치 토크를 상승시켜서 변속을 완료하는 변속완료단계를 수행할 수 있다.
상기 변속완료단계에서 상기 결합측클러치 토크는 다음 수식,
Figure pat00008
Figure pat00009
; 현재 제어사이클의 결합측클러치 토크,
Figure pat00010
; 직전 제어사이클의 결합측클러치 토크,
Figure pat00011
; 기본입력토크,
Target Time(H); 토크페이즈 완료 목표시간으로 정해진 H,
Phase Time; 토크페이즈 경과시간
에 의해 결정될 수 있다.
본 발명은 하이브리드 DCT 차량에서 파워오프 업쉬프트 수행 시 발생할 수 있는 과도한 언더슈트를 신속히 제거할 수 있도록 하여 변속감 및 운전성을 향상시킴으로써, 궁극적으로 차량의 상품성을 증대시킬 수 있도록 한다.
도 1은 본 발명이 적용될 수 있는 하이브리드 DCT 차량의 구성을 예시한 도면,
도 2는 본 발명에 따른 하이브리드 DCT 차량의 변속 제어방법의 실시예를 도시한 순서도이다.
도 1은 본 발명이 적용될 수 있는 하이브리드 DCT 차량의 구성도로서, 엔진(E)의 동력이 제1클러치(CL1) 및 제2클러치(CL2)를 통해 각각 DCT의 제1입력축(IN1) 및 제2입력축(IN2)으로 전달되어 변속된 후 출력축(OUT)을 통해 구동륜(W)으로 공급되도록 되어 있으며, 상기 엔진에는 엔진의 시동, 동력보조, 회생제동 등을 수행할 수 있는 모터(M)가 연결되어 있어서, 소위 "MILD HIBRID POWERTRAIN"을 구성하고 있다.
또한, 상기 제1클러치(CL1) 및 제2클러치(CL2)를 구동하기 위한 클러치액츄에이터(CA)와, 셀렉팅 및 쉬프팅 기능으로 변속을 수행하기 위한 변속액츄에이터(SA)가 구비되어 컨트롤러(CLR)에 의해 제어됨으로써, 자동적으로 변속이 이루어지도록 구성된다.
상기 컨트롤러(CLR)는 운전자의 가속페달 조작량을 APS(Accelerator Position Sensor)를 통해 입력 받고, 그 외 엔진의 속도와 토크 및 차속 등의 정보를 전달받아 상기 클러치액츄에이터(CA)와 변속액츄에이터(SA)를 제어하여 차량의 주행상황에 맞게 자동적으로 DCT의 변속을 수행하도록 구성된다.
한편, 상기 엔진은 별도의 EMS(Engine Management System)에 의해 제어되며, 상기 컨트롤러(CLR)는 상기 EMS와 통신함으로써, 상기 엔진의 정보를 전달받을 수 있으며, 차량의 주행 상황 및 변속 상황에 따라 엔진의 토크를 조절하여 줄 것을 상기 EMS에게 요청하면, 상기 EMS가 그 요청을 감안하여 상기 엔진을 제어하도록 구성되어 있다.
참고로, 상기한 바와 같은 컨트롤러(CLR)는 TMS(Transmission Management System)로 구성될 수 있으며, 경우에 따라서는 상기 EMS와 TMS를 통합한 통합 컨트롤 시스템으로 구성할 수도 있을 것이며, 상기 모터도 물론, TMS나 EMS에 의해 제어가 이루어지거나 별도의 컨트롤러 등에 의해 상기 엔진 및 DCT 등과 조화를 이루며 제어가 이루어지도록 구성할 수 있을 것이다.
여기서, 상기 제1클러치(CL1)와 제2클러치(CL2)는 변속 시에 어느 하나는 해방되면서 다른 하나는 결합되는 작용을 수행하게 되는 바, 그 변속 상황에 따라 두 클러치 중 하나는 엔진으로부터 분리되는 해방측클러치가 되고 다른 하나는 상기 엔진에 결합되는 결합측클러치가 되는 것이다.
도 2를 참조하면, 본 발명 하이브리드 DCT 차량의 변속 제어방법의 실시예는, 컨트롤러가 파워오프 업쉬프트 이너셔페이즈 진행 중 언더슈트가 소정의 기준량 이상 발생하는지를 판단하는 언더슈트판단단계(S10)와; 언더슈트가 상기 기준량 이상 발생 시, 상기 컨트롤러가 모델로부터 산출된 엔진모델토크와, 클러치 슬립에 따라 맵으로부터 획득된 엔진맵토크 중 큰 것으로 정해지는 제1협조토크로 엔진 토크 협조 제어를 개시하는 대응개시단계(S20)와; 상기 대응개시단계(S20) 이후, 상기 컨트롤러가 엔진을 제어하기 위한 제2협조토크를 산출하여 상기 이너셔페이즈가 완료될 때까지, 상기 엔진 토크를 조절하는 대응유지단계(S30)를 포함하여 구성된다.
즉, 본 발명은 파워오프 업쉬프트 이너셔페이즈 수행 중, 엔진속도가 결합측클러치 속도보다 더 낮아지는 언더슈트가 발생되면, 이를 판단하여 상기 대응유지단계(S30)를 통해 상기 언더슈트를 해소하도록 엔진 토크를 조절함으로써, 언더슈트의 악화를 방지하고 신속히 언더슈트를 제거하도록 함으로써, 변속감 저하를 방지하여 차량의 운전성을 향상시킬 수 있도록 하는 것이다.
상기 기준량은 상기 대응유지단계(S30)를 통해 언더슈트를 제거할 필요가 있는지에 따라 설계적으로 설정될 수 있을 것이다.
즉, 언더슈트가 약간만 발생해도 상기 대응유지단계(S30)를 통해 적극적으로 대응하고자 하는 경우에는 상기 기준량을 상대적으로 작게 설정하고, 언더슈트가 비교적 크게 발생하는 경우에만 상기 대응유지단계(S30)를 수행하고자 하는 경우에는 상기 기준량을 상대적으로 크게 설정할 수 있는 것이다.
상기 엔진모델토크를 산출하는 모델은 다음 수학식 1,
Figure pat00012
Figure pat00013
; 엔진모델토크
Figure pat00014
; 결합측클러치 토크
Figure pat00015
; 엔진 관성모멘트
Slip; Ne-Ni(=클러치 슬립)
Ne; 엔진속도
Ni; 결합측클러치 속도
Figure pat00016
목표슬립변화율
Figure pat00017
; 구동계 관성에 기인한 토크
과 같이 구성된다.
또한, 상기 엔진맵토크 산출에 사용되는 맵은 클러치 슬립과 DCT의 기본입력토크에 따라 상기 엔진맵토크를 산출하도록 구성되며, 이 엔진맵토크를 수식으로 표현하면,
Figure pat00018
와 같이 표현될 수 있다.
여기서, 상기 "DCT의 기본입력토크(TQI_J)"는 엔진에서 DCT로 입력되는 기본적인 토크를 의미한다. 즉, 상기 컨트롤러(CLR)가 차량의 변속 상황에 따라 EMS에게 엔진 토크를 조정해 줄 것을 요청하지 않은 상황에서, 상기 EMS가 APS 신호 등에 따라 자체적으로 결정하여 엔진을 제어함에 따라 DCT로 입력되게 되는 기본적인 토크를 의미하며, 상기 DCT의 기본입력토크에는 상기 모터가 회생제동 기능을 수행함에 따른 회생제동토크도 포함되며, 이하에서는 단순히 "기본입력토크"로 칭하기로 한다.
즉, 본 발명은 도 1에 도시된 바와 같이 엔진과 모터가 지속적으로 연결되어 있는 하이브리드 파워트레인에서 파워오프 업쉬프트 이너셔페이즈 진행 시, 상기 모터에 의한 회생제동 토크에 의해 발생되는 엔진속도의 과도한 언더슈트에 대하여, 상기와 같이 모델에 의해 계산된 엔진모델토크로 즉각적인 엔진 토크 협조 제어를 수행하도록 함으로써, 언더슈트의 악화를 방지하고 언더슈트의 저감을 도모하도록 하는 것이다.
물론, 상기 대응개시단계(S20)에서 상기 엔진 토크 협조 제어를 수행하는 데에 사용하는 협조토크는 상술한 바와 같이 상기 제1협조토크이며, 상기 제1협조토크는 상기 엔진모델토크와 엔진맵토크 중 큰 것이지만, 상기 클러치 슬립에 기반하여 산출되는 엔진맵토크 보다는 상기와 같이 엔진과 클러치를 포함한 파워트레인 모델에 상기 컨트롤러가 제어하고자 하는 목표슬립변화율을 입력하여 산출되는 상기 엔진모델토크가 상기 언더슈트에 대응한 제어 초기에 보다 빠른 언더슈트 저감 효과를 가져오게 되므로, 상기 대응개시단계(S20)의 수행이 필요한 상황에서는 대체로 상기 제1협조토크는 엔진모델토크로 결정될 것이다.
참고로, 파워오프 업쉬프트에서 '이너셔페이즈(Inertia Phase)'는 해방측클러치 토크를 저감하여 엔진의 속도를 해방측 클러치 속도로부터 결합측 클러치 속도로 변화시켜서 동기되도록 하는 과정을 말하고, 이후 수행되는 '토크페이즈(Torque Phase)'는 상기 이너셔페이즈 이후 해방측 클러치의 토크를 점차 줄여서 완전히 해제시키면서 결합측 클러치의 토크를 점진적으로 상승시켜 변속을 완료시키는 과정을 과정을 말한다.
한편, 상기 대응유지단계(S30)에서 상기 제2협조토크는 다음 수학식 2,
Figure pat00019
Te(t); 현재 제어사이클의 협조토크
Te(t-1); 직전 제어사이클의 협조토크
TQI_J; 기본입력토크
Ramp Down(C); 일정한 기울기(C)로 저감되는 토크량
Slip; Ne-Ni(=클러치 슬립)
Ne; 엔진속도
Ni; 결합측클러치 속도
에 의해 산출된다.
즉, 이 대응유지단계(S30)의 제2협조토크는, 엔진 토크 협조 제어에 사용되는 협조토크를, 상기 대응개시단계(S20)에서 엔진 토크 협조 제어의 초기값으로 사용된 상기 제1협조토크로부터 상기 일정한 기울기 C로 점차 줄여서, 상기 기본입력토크로 수렴시키고자 하는 의도를 가진 것이다.
다시 말하면, 상기 대응개시단계(S20)에서 상기 컨트롤러가 EMS에게 제1협조토크로 급격하게 엔진토크를 증가시켜줄 것을 요청하고, 상기 대응유지단계(S30)에서는 상기 컨트롤러가 EMS에게 증가시켜 달라고 요청하는 추가적인 엔진토크를 점차 줄여서 0가 되도록 하는 의도를 가진 것이다.
여기서, 상기 기울기 C는 이너셔페이즈를 종료하기까지 남은 것으로 예상되는 시간 동안, 상기 협조토크를 상기 제1협조토크로부터 상기 기본입력토크까지 직선적으로 저감시키는 값으로 설정될 수 있다.
상기 컨트롤러는 상기 파워오프 업쉬프트의 목표변속단 기어가 치합 완료되고, 상기 클러치 슬립이 소정 수준 이내이어서 엔진속도와 결합측클러치 속도가 거의 동기되었다고 판단되면, 상기 이너셔페이즈가 완료된 것으로 판단한다.
예컨대, 상기 컨트롤러는 상기 목표변속단이 4단인 경우 4단 변속기어가 치합이 완료되고, 클러치 슬립이 50RPM 이하이면, 이너셔페이즈가 종료된 것으로 판단할 수 있는 것이다.
상기 대응유지단계(S30) 이후, 상기 컨트롤러는 상기 제2협조토크를 기본입력토크로 점진적으로 수렴시키기 위해 제3협조토크를 산출하여 상기 제3협조토크에 의해 엔진 토크를 제어함과 아울러, 결합측클러치 토크는 점진적으로 상승시키고, 해방측클러치 토크는 점진적으로 하강시켜 해제되도록 하는 토크핸드오버단계(S40)를 수행한다.
즉, 상기 토크핸드오버단계(S40)는 실질적으로는 상기한 토크페이즈에 해당하는 것으로서, 상기 토크페이즈에서는 궁극적으로 상기 해방측클러치는 완전히 해제하고 상기 결합측클러치는 상기 모터에 의한 회생제동 토크가 함께 작용하는 기본입력토크에 대해서도 상기 결합측클러치의 슬립이 발생하지 않을 정도로 결합측클러치 토크를 상승시켜 변속을 완료시키기 위한 과정이다.
본 실시예에서는 상기 토크페이즈를 상기 토크핸드오버단계(S40)와 후술하는 변속완료단계(S50)로 구분하여 표현하고 있다.
우선, 상기 토크핸드오버단계(S40)에서 상기 제3협조토크는 다음 수학식 3,
Figure pat00020
Te(t); 현재 제어사이클의 협조토크
Te(t-1); 직전 제어사이클의 협조토크
TQI_J; 기본입력토크
Ramp Down(E); 일정한 기울기(E)로 저감되는 토크량
에 의해 산출된다.
즉, 토크핸드오버단계(S40)가 개시되면, 엔진 토크 협조 제어에 사용되는 협조토크를 상기 일정한 기울기 E로 점차 저감시키는 것이다.
물론, 상기 토크핸드오버단계(S40) 개시 시점에서 직전 제어사이클의 협조토크는 상기 제2협조토크가 될 것이다.
상기 제2협조토크는 상술한 바와 같이 상기 대응유지단계(S30)에서 점차 상기 기본입력토크로 수렴하도록 제어되므로, 상기 토크핸드오버단계(S40)에서는 상기 협조토크가 이미 상기 기본입력토크로 수렴했을 수도 있는데, 이때에는 상기 제3협조토크는 상기 기본입력토크가 되고, 상기 협조토크가 상기 대응유지단계(S30) 완료시까지 상기 기본입력토크에 도달하지 못한 경우에는, 상기 협조토크는 상기 제3협조토크에 의해 상기 일정한 기울기 E로 상기 기본입력토크로 수렴하도록 제어되는 것이다.
따라서, 상기 기울기 E는 토크페이즈 완료 목표시간 동안, 상기 토크핸드오버단계(S40) 개시 시점에서의 상기 협조토크를 직선적으로 상기 기본입력토크로 저감시킬 수 있는 값으로 설정될 수 있을 것이다.
상기 컨트롤러는 상기 토크핸드오버단계(S40) 수행 중, 클러치 슬립이 소정의 기준슬립량 이하인 상태가 소정의 기준유지시간 이상 지속되면, 기본입력토크에 대해 결합측클러치의 슬립이 방지되도록 결합측클러치 토크를 상승시켜서 변속을 완료하는 변속완료단계(S50)를 수행한다.
상기 기준슬립량은 엔진속도와 결합측클러치 속도의 차이가 거의 없이 동기가 이루어져서 결합측클러치 토크를 크게 상승시켜도 충격이 발생하지 않을 수 있는 수준, 예컨대 20RPM 등과 같이 설정될 수 있을 것이며, 상기 기준유지시간은 상기와 같이 클러치 슬립이 상기 기준슬립량 이하인 상태가 일시적인 것이 아니라 안정된 상태라는 것을 확인할 수 있는 수준으로 설정된다.
즉, 본 실시예에서, 상기 토크페이즈는 상술한 바와 같이 상기 토크핸드오버단계(S40)를 수행하다가, 결합측클러치 토크를 더 크게 상승시켜도 변속충격 등의 문제가 발생하지 않을 시점이 되면, 상기 변속완료단계(S50)로 전환하여 상기 결합측클러치 토크를 다음의 수식에 의해 상승시킴으로써, 회생제동토크가 DCT로 입력되는 상황에서도 결합측클러치에 미끄러짐이 발생하지 않을 수 있는 상태까지 신속히 변화시키도록 하는 것이다. 참고로, 도 2에서는 이를 "결합측클러치 토크 추가 상승"으로 표현하고 있다.
상기 변속완료단계(S50)에서 상기 결합측클러치 토크는 다음 수학식 4,
Figure pat00021
Figure pat00022
; 현재 제어사이클의 결합측클러치 토크,
Figure pat00023
; 직전 제어사이클의 결합측클러치 토크,
Figure pat00024
; 기본입력토크,
Target Time(H); 토크페이즈 완료 목표시간으로 정해진 H,
Phase Time; 토크페이즈 경과시간
에 의해 결정된다.
즉, 상기 결합측클러치 토크는 기본적으로 회생제동토크 등이 포함된 기본입력토크와 직전 제어사이클의 결합측클러치 토크의 차이를 토크페이즈를 완료할 때까지 남은 시간 동안 균분하여, 직전 제어사이클의 결합측클러치 토크에 더하여 산출하는 것이다.
또한, 상기 기본입력토크에 상기 기본입력토크와 차속을 고려한 팩터를 곱함으로써, 차속과 기본입력토크의 크기를 반영하여 상기 기본입력토크와 직전 제어사이클의 결합측클러 토크의 차이를 증감시킬 수 있도록 하였다.
따라서, 상기 팩터는 차속과 기본입력토크의 함수 또는 맵을 통하여 구할 수 있도록 준비하는 것이 바람직할 것이다.
한편, 상기 변속완료단계(S50)에서도, 상기 협조 토크는 상기 제3협조토크로 계속해서 제어함으로써, 이너셔페이즈 종료시까지 엔진 토크가 상기 기본입력토크로 수렴하도록 한다.
본 발명은 특정한 실시예에 관련하여 도시하고 설명하였지만, 이하의 특허청구범위에 의해 제공되는 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 한도 내에서, 본 발명이 다양하게 개량 및 변화될 수 있다는 것은 당업계에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어서 자명할 것이다.
E; 엔진
CL1; 제1클러치
CL2; 제2클러치
IN1; 제1입력축
IN2; 제2입력축
OUT; 출력축
W; 구동륜
M; 모터
CA; 클러치액츄에이터
SA; 변속액츄에이터
CLR; 컨트롤러
S10; 언더슈트판단단계
S20; 대응개시단계
S30; 대응유지단계
S40; 토크핸드오버단계
S50; 변속완료단계

Claims (8)

  1. 컨트롤러가 파워오프 업쉬프트 이너셔페이즈 진행 중 언더슈트가 소정의 기준량 이상 발생하는지를 판단하는 언더슈트판단단계와;
    언더슈트가 상기 기준량 이상 발생 시, 상기 컨트롤러가 모델로부터 산출된 엔진모델토크와, 클러치 슬립에 따라 맵으로부터 획득된 엔진맵토크 중 큰 것으로 정해지는 제1협조토크로 엔진 토크 협조 제어를 개시하는 대응개시단계와;
    상기 대응개시단계 이후, 상기 컨트롤러가 엔진을 제어하기 위한 제2협조토크를 산출하여 상기 이너셔페이즈가 완료될 때까지, 상기 엔진 토크를 조절하는 대응유지단계;
    를 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 하이브리드 DCT 차량의 변속 제어방법.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 엔진모델토크를 산출하는 모델은 다음 수식,
    Figure pat00025

    Figure pat00026
    ; 엔진모델토크
    Figure pat00027
    ; 결합측클러치 토크
    Figure pat00028
    ; 엔진 관성모멘트
    Slip; Ne-Ni
    Ne; 엔진속도
    Ni; 결합측클러치 속도
    Figure pat00029
    ; 구동계 관성에 기인한 토크
    와 같이 구성된 것을 특징으로 하는 하이브리드 DCT 차량의 변속 제어방법.
  3. 청구항 1에 있어서,
    상기 엔진맵토크 산출에 사용되는 맵은 클러치 슬립과 기본입력토크에 따라 상기 엔진맵토크를 산출하도록 구성된 것
    을 특징으로 하는 하이브리드 DCT 차량의 변속 제어방법.
  4. 청구항 1에 있어서,
    상기 대응유지단계에서 상기 제2협조토크는 다음 수식,
    Figure pat00030

    Te; 현재 제어사이클의 협조토크
    Te; 직전 제어사이클의 협조토크
    TQI_J; 기본입력토크
    Ramp Down; 일정한 기울기로 저감되는 토크량
    Slip; Ne-Ni
    Ne; 엔진속도
    Ni; 결합측클러치 속도
    에 의해 산출되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 DCT 차량의 변속 제어방법.
  5. 청구항 1에 있어서,
    상기 대응유지단계 이후,
    상기 컨트롤러는 상기 제2협조토크를 기본입력토크로 점진적으로 수렴시키기 위해 제3협조토크를 산출하여 상기 제3협조토크에 의해 엔진 토크를 제어함과 아울러, 결합측클러치 토크는 점진적으로 상승시키고, 해방측클러치 토크는 점진적으로 하강시켜 해제되도록 하는 토크핸드오버단계를 수행하는 것
    을 특징으로 하는 하이브리드 DCT 차량의 변속 제어방법.
  6. 청구항 5에 있어서,
    상기 토크핸드오버단계에서 상기 제3협조토크는 다음 수식,
    Figure pat00031

    Te; 현재 제어사이클의 협조토크
    Te; 직전 제어사이클의 협조토크
    TQI_J; 기본입력토크
    Ramp Down; 일정한 기울기로 저감되는 토크량
    에 의해 산출되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 DCT 차량의 변속 제어방법.
  7. 청구항 5에 있어서,
    상기 컨트롤러는 상기 토크핸드오버단계 수행 중, 클러치 슬립이 소정의 기준슬립량 이하인 상태가 소정의 기준유지시간 이상 지속되면,
    기본입력토크에 대해 결합측클러치의 슬립이 방지되도록 결합측클러치 토크를 상승시켜서 변속을 완료하는 변속완료단계를 수행하는 것
    을 특징으로 하는 하이브리드 DCT 차량의 변속 제어방법.
  8. 청구항 7에 있어서,
    상기 변속완료단계에서 상기 결합측클러치 토크는 다음 수식,
    Figure pat00032

    Figure pat00033
    ; 현재 제어사이클의 결합측클러치 토크,
    Figure pat00034
    ; 직전 제어사이클의 결합측클러치 토크,
    Figure pat00035
    ; 기본입력토크,
    Target Time; 토크페이즈 완료 목표시간으로 정해진 H,
    Phase Time; 토크페이즈 경과시간
    에 의해 결정되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 DCT 차량의 변속 제어방법.
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