KR20200094201A - 시험대 및 시험 방법 - Google Patents

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KR20200094201A
KR20200094201A KR1020207019524A KR20207019524A KR20200094201A KR 20200094201 A KR20200094201 A KR 20200094201A KR 1020207019524 A KR1020207019524 A KR 1020207019524A KR 20207019524 A KR20207019524 A KR 20207019524A KR 20200094201 A KR20200094201 A KR 20200094201A
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펠릭스 피스테르
볼프강 빈클레르
엠레 쿠랄
카밀로 시그노르
제랄드 호크만
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아베엘 리스트 게엠베하
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Abstract

시험대에서 현실적인 시운전을 수행하기 위해, 차량 속도(v)의 시간 곡선 및 가스 페달 위치(α)의 시간 곡선으로부터 내연 기관(11)의 적어도 하나의 공전 작동 시간(tL) 및/또는 내연 기관(11)의 적어도 하나의 오버런 작동 시간(tS)을 결정함으로써, 주행 경로(2)를 따라 차량(1)을 이용한 시험 주행에 기초하여 시운전이 생성된다. 시운전 수행을 위해 시험대 자동화 유닛(13)에서, 공전 작동 시간(tL) 동안 작동 제어 모드(RB) 대신 지정된 공전 제어 모드(RL)가 설정되고, 및/또는, 오버런 작동 시간(tS) 동안 작동 제어 모드(RB) 대신 지정된 오버런 제어 모드(RS)가 설정된다.

Description

시험대 및 시험 방법
본 발명은 주행 경로를 따라 차량의 시험 주행을 시뮬레이션하기 위해 시험대에서 시험 주행을 수행하는 방법에 관한 것으로, 내연 기관은 시험대에서 동력계에 연결되어 시험 주행을 수행하고, 내연 기관 및 동력계는, 내연 기관 및 동력계에 대한 시험 주행의 설정 값을 지정함으로써 설정된 작동 제어 모드에 따라 시험대 자동화 유닛에 의해 제어된다. 본 발명은 대응하는 시험대에 또한 관련된다.
내연 기관의 개발에서, 내연 기관을 갖는 구동 트레인 및 내연 기관을 갖는 차량은 내연 기관의 배출 및 소비 거동을 점검하는 것이 중심적인 역할을 한다. 모든 개발 단계에서 내연 기관의 배출 및 소비 거동은 엔진 시험대, 구동 트레인 시험대, 또는 롤러 시험대와 같은 시험대에서 점검된다. 그러나 이러한 점검의 법적 틀이 현재 크게 변하고 있다. NEDC(New European Driving Cycle)와 같은 과거 주로 표준화된 주행 주기가 이 점검에 사용되었지만, 이제는 실제 주행 조건에서의 점검도 필요하다. 배출 거동의 경우, RDE(Real Driving Emissions) 시험이 사용되며, 특정 주행 주기가 지정되지 않았지만 다소 임의적인 주행 경로가 커버되며, 이는 소정의 규정된 조건에 대응하면 된다.
따라서, 시험대 상의 내연 기관, 구동 트레인 또는 차량의 발전을 위해, 이러한 종류의 실제 시험을 이용하여 시험대 상에서 점검을 수행하는 것이 또한 바람직하다.
따라서 실제 도로에서 차량을 사용하는 실제 시험 주행으로부터 GPS 데이터, 엔진 속도, 가스 페달 위치, 차량 속도, 등과 같은 시험 주행의 측정 값을 기록해야 한다. 시험 주행을 나타내는 시험대 상에서의 시운전은 또한 기록된 측정 값으로부터 생성되어야하고, 예를 들어, 내연 기관의 배출 또는 소비 거동을 기록 및 평가하기 위해, 시험대 상에서 전체적으로 또는 부분적으로 실행될 수 있다. 이것의 예는 DE 10 2012 018 359 A1 또는 WO 2015/166069 A2에서 찾을 수 있다.
내연 기관은 시운전 사양에 따라 시험대에서 단독으로(엔진 시험대) 또는 다른 구성 요소(구동 트레인 시험대, 롤러 시험대)와 함께 작동한다. 시험을 수행하기 위해 시험대의 내연 기관을 동력계에 직접 또는 간접적으로 연결하고, 동력계와 내연 기관을 시운전 사양에 따라 시험대 자동화 유닛으로 제어한다. 예를 들어, 동력계는 시험대 샤프트를 통해 내연 기관에 직접 연결할 수 있다. 구동 트레인의 경우, 예를 들어 구동 트레인의 반-액슬(half-axle)의 구동 휠 허브를 통해 간접적으로 구동 트레인에, 반면에, 구동 트레인 시험대 상에서 동력계는 일반적으로 종동 휠 허브에 양쪽에 연결된다. 롤러 시험대에서 동력계는 차량의 바퀴가 구르는 롤러를 구동한다. 이는 동력계가 롤러 시험대의 내연 기관에 또한 간접적으로(롤러를 통해) 연결되어 있음을 의미한다. 내연 기관(또는 구동 트레인)의 속도는 일반적으로 동력계가 내연 기관에 대한 부하 토크를 발생시킴에 따라 동력계에 의해 설정된다. 엔진 토크는 일반적으로 내연 기관을 사용하여 설정된다. 이를 위해 가스 페달 위치는 일반적으로 엔진 제어 장치에 지정되며, 엔진 제어 장치는 이를 엔진 제어 신호(분사량, 분사 타이밍, EGR(배기 가스 재순환) 설정, 점화 타이밍 등)로 변환된다. 시운전으로, 시험대 상에서 시운전을 수행하기 위해서는 엔진 속도 및 엔진 토크에 대한 설정 값 또는 가스 페달 위치, 구동 트레인 속도 등과 같은 등가 변수가 필요하다. 실제로 설정 값의 시간 곡선(이산 시간 곡선의 형태)인 이러한 설정 값은 실제 시험 주행에서 생성되어야 한다.
시운전을 수행하기 위해 시험대 또는 시험대 자동화 유닛에서 다양한 제어 모드를 구현할 수도 있다. 가스 페달 위치가 설정 값으로 직접 지정되면, 일반적으로 N/α 제어(속도의 경우 N, 가스 페달의 경우 α)가 참조된다. 반면에 토크가 지정된 경우 일반적으로 N/T 제어(속도의 경우 N, 토크의 경우 T)를 참조한다. 이 제어 모드에서, 내연 기관의 실제 토크는 특정 토크로부터의 실제 토크의 편차로부터 가스 페달 위치를 결정하기 위해 기록되어야 하며, 이 위치는 편차를 보상하기 위해 필요하고, 이는 다시 엔진 제어 장치(ECU)에 대해 지정될 수 있다. 이를 위해, 적절한 제어기가 일반적으로 시험대 자동화 유닛에서도 구현되며, 이 제어기는 이 프로세스를 수행한다. 또한 시운전에 적합한 다른 설정 값도 지정할 수 있다. 이러한 종류의 다른 설정 값은 바람직하게는 토크 또는 가스 페달 위치와 동등한 변수이며, 이로부터 토크 또는 가스 페달 위치가 도출될 수 있는 변수이다. 예를 들어 분사량 또는 실린더 평균 유효 압력 및 ECU 엔진 토크가 그 예다. 이 경우 일반적으로 N/x 제어(속도는 N, 다른 제어 변수는 x)를 참조한다. 같은 방법으로, 시험대에는 T/N, T/α 또는 T/x 제어도 가능하지만 토크는 동력계를 사용하여 설정된다. 사용되는 제어 모드는 시험대에서 시운전을 수행하기 위해 시험대 드라이버에 의해 지정되거나 선택된다.
시험대 시간이 비싸기 때문에 시험대 용량은 일반적으로 제한되며 시험대 시험은 복잡하기 때문에 시운전을 단순화하는 것이 일반적인 목표이다. 그럼에도 불구하고 법적 요구 사항 또는 프레임워크와 관련하여 유익한 정보를 제공하는 시운전을 수행해야 한다. 따라서, 본 발명의 목적은 주행 경로를 따라 차량의 시험 주행을 시뮬레이션하기 위해 시운전을 수행하는 방법 및 시험대를 이용하여 이 목적을 달성하는 것이다.
이 목적이 본 발명에 의해 실현됨에 있어서, 내연 기관의 적어도 하나의 공전(idle) 작동 시간 및/또는 내연 기관의 적어도 하나의 오버런 작동 시간이 차량 속도의 시간 곡선 및 가스 페달 위치의 시간 곡선으로부터 결정되고, 시험대 자동화 유닛에서는 시운전을 수행하기 위해, 공전 작동 시간 동안 작동 제어 모드 대신 지정된 공전 제어 모드가 설정되고, 및/또는 오버런 작동 시간 동안 작동 제어 모드 대신 지정된 오버런 작동 제어 모드가 설정된다. 따라서 공전 작동 시간 및/또는 오버런 작동 시간 동안 보다 현실적인 시험 결과를 시운전을 통해 시험대 상에서 간단한 방식으로 얻을 수 있으며, 이를 통해 특히 이러한 종류의 작동 시간 동안 내연 기관의 배출 거동 또는 소비를 시험대에서 보다 사실적으로 시뮬레이션할 수 있다.
공전 작동 시간 동안, 공전 제어 모드가 바람직하게 설정되는데, 여기서 토크 0이 동력계의 설정 값으로 지정되고 0의 가스 페달 위치가 내연 기관의 설정 값으로 지정된다.
오버런 작동 시간 동안, N/α 제어가 바람직하게 오버런 제어 모드로 설정되는데, 이는 내연 기관의 엔진 제어 유닛만으로 내연 기관의 토크를 제어하는 것을 보장할 수 있기 때문이다.
공전 작동 시간을 시험 주행의 측정된 값으로부터의 시간 범위로 찾는 경우 간단하고 자동화된 방식으로 시험을 수행할 수 있고, 이러한 시간 범위에서 차량 속도와 가스 페달 위치는 차량 속도의 시간 곡선과 가스 페달 위치의 시간 곡선에서 모두 0이다. 내연 기관의 공전 속도는 또한 공전 작동 시간 동안의 엔진 속도로 간단히 결정될 수 있다. 차갑고(cold) 따뜻한(warm) 공전 속도를 구분할 수도 있다.
추가 공전 작동 시간은 엔진 속도가 공전 속도에 해당하는 시간 범위로 쉽게 찾을 수 있다.
오버런 작동 시간을 시험 주행의 측정된 값으로부터의 시간 범위로 찾으려면 간단하고 자동화된 방식으로 시험을 수행할 수 있고, 이러한 시간 범위에서 가스 페달 위치는 0이고 엔진 속도는. 엔진 속도 및 가스 페달 위치의 시간 곡선에서 지정된 공전 속도보다 크다.
본 발명은 도 1 내지 도 7을 참조하여 이하에서 보다 상세하게 설명되며, 본 발명의 유리한 실시예는 예로서 비제한적으로 예시적으로 도시되어있다. 도면에서:
도 1은 주행 경로를 따라 차량을 이용한 시험 주행을 도시한 도면.
도 2는 주행 경로를 따라 차량을 이용한 시험 주행의 시뮬레이션을 도시한 도면.
도 3은 내연 기관의 공전 작동 시간의 결정을 도시한 도면.
도 4는 내연 기관의 오버런 작동 시간의 결정을 도시한 도면.
도 5는 시운전이 진행되는 동안 시험대 자동화 유닛의 다양한 제어 모드 도시.
도 6은 시험대 상의 N/α 제어를 도시한 도면.
도 7은 시험대의 N/T 제어를 도시한 도면.
본 발명의 출발점은 특정 주행 경로(2)(도 1)를 따라 차량(1)을 사용한 시험 주행이다. 실제 차량(1)은 실제 도로(또한 시험 사이트의 경로)에서 운전자에 의해 이동될 수 있다. 그러나, 도로를 따른 시험 주행이 시뮬레이션되거나(도 2), 차량(1)을 사용한 시험 주행이 롤러 시험대에서 수행되는 것도 고려될 수 있다. 시뮬레이션은 예를 들어 적합한 소프트웨어를 사용하여 적합한 하드웨어(컴퓨터)에서 수행된다. 시뮬레이션을 위해, 예를 들어 디지털 맵(3)에서 운전 경로(2)가 선택될 수 있고, 이 운전 경로(2)를 따른 차량(1)의 주행이 시뮬레이션될 수 있다. 이것은, 예를 들어 도로 조건(해수 높이, 경사, 곡선 반경, 도로 표면, 등)을 나타내는 도로 모델 MS, 운전자의 특성(스위칭 거동, 주행 거동, 등)을 재현하는 운전자 모델 MF, 및 차량의 운동학을 재현하는 차량 모델 MV를 조합함으로써 잘 알려진 방식으로 실현될 수 있다. 물론, 타이어 모델과 같은 추가 모델을 또한 구현하여 시뮬레이션에 통합할 수도 있다. 이러한 종류의 시뮬레이션에서는 교통 표지판, 신호등, 기타 도로 사용자, 도로 교통 등과 같은 이벤트도 고려할 수 있다. 필요한 시뮬레이션 모델이 알려져 있고 사용 가능하므로, 여기에서 더 자세하게 설명할 필요가 없다. 롤러 시험대에서 시험 주행을 수행하기 위해 원하는 시험 주행이 지정된다.
차량을 이용한 시험 주행이 이어서 언급될 경우, 실제 도로상의 주행 경로(2)에서 실제 차량(1)을 사용하는 실제 주행뿐만 아니라 가상 주행 경로(2)를 따라 가상 차량(1)을 사용하는 시뮬레이션 구동과, 롤러 시험대 상의 시험 주행 역시 명시적으로 포함된다.
측정된 값 MW는 시험 주행 중에 기록된다. 따라서, 측정 값(MW)은 주행 경로(2)를 따라 차량(1)을 사용한 시험 주행을 나타낸다. 이는 대응하는 센서(S), 특히 차량(1)에 존재하는 센서에 의해 달성될 수 있다. 이러한 종류의 차량 센서 S의 측정 값 MW는 온보드 진단(OBD) 인터페이스를 통해 직접 읽을 수 있다. 그러나, 차량(1)은 추가 측정 값(MW), 예를 들어 배출 값(NOx, HC(CO, CO2 등))을 기록하기 위해 시험 주행 용 비표준 차량 센서를 또한 장착할 수 있다. 이러한 시뮬레이션에서, 모든 시뮬레이션 변수는 다양한 구현된 시뮬레이션 모델의 "측정 값" MW로 사용될 수 있다. 이를 위해, 특정 변수, 예를 들어 방출 값을 시뮬레이션하기 위한 방출 모델을 시뮬레이션하기 위해 추가 시뮬레이션 모델이 구현될 수도 있다.
다른 기록된 측정 값(MW)으로부터 추가 측정 값(MW)을 결정할 수도 있다. 이것은 시험 주행 중 또는 시험 주행 이후에도 발생할 수 있다. 이것의 예는 내연 기관의 토크 또는 기어 변속 타이밍, 아마도 클러치 타이밍을 갖는 기어 정보이며, 이는 실제 시험 주행 동안 종종 측정될 수 없거나 쉽게 측정될 수 없다. 토크는 예를 들어 알려진 특성 다이어그램(예: 속도, 가스 페달 위치, 토크에 대한 특성 다이어그램)에서 얻거나 모델 또는 물리적 관계에서 계산할 수도 있다. 예를 들어, 토크는 도로 구배, 차량 질량 및 저항 계수(구름 저항, 공기 저항) 및 차량 역학(속도, 가속도)으로부터 계산될 수 있다. 엔진 파워는 차량 속도 및 차량 저항력(도로의 경사, 구름 저항, 공기 저항, 등)으로부터 결정될 수 있으며, 그 후 엔진 파워로부터 속도를 이용하여 토크를 계산할 수 있다. 직접 측정되지 않은 변수를 결정하기 위한 수많은 옵션이 있다는 것은 명백하다. 기어 정보는 예를 들어 다른 측정 값(MW), 예를 들어 엔진 속도 및 차량 속도로부터 얻을 수 있다.
그러나, 측정된 값(MW)은, 예를 들어 이전에 수행된 시험 주행 또는 시뮬레이션으로부터, 또는 임의의 방식으로 생성되고 구동 경로(2)를 따라 차량(1)을 사용하여 시험 주행을 설명하는 측정된 값의 형태로도, 간단히 이용 가능할 수 있다.
측정 값(MW)이 이후에 언급된다면, 직접 측정된 변수뿐만 아니라 시뮬레이션의 변수와, 다른 알려진 변수(측정 또는 시뮬레이션 된)로부터 계산된 변수, 및 다른 이용 가능한 측정 값 역시 포함된다.
본 발명에 따른 방법을 구현하기 위해서는, 적어도 차량 속도 v, 가스 페달 위치 α 및 시험 주행 차량(1)의 엔진 속도 N의 시간 곡선(또는 등가 경로-기반 곡선)이 필요하며, 이는 앞서 기술된 바와 같이 측정 값(MW)으로 지정되거나 측정 값(MW)으로서 획득된다. 물론, 등가 변수, 예를 들어 엔진 속도 N으로 구동 트레인의 속도가 이 용도로 또한 사용될 수 있다. 시간 곡선이 언급된다면, 물론 이것은 연속 시간 곡선 및 불연속 시간 곡선을 포함한다. .
시험대(10)에서의 시운전의 목표는 시험대(10)에서의 시험 주행을 가능한 한 현실적으로 시뮬레이션하는 것이다. 그러나, 시험 주행 동안, 차량(1)은 일반적으로 다양한 작동 상태에 노출된다. 차량(1)의 유지 단계에서, 내연 기관은 공전 상태이다. 이 상태에서 차량 속도는 0이고 가스 페달은 작동하지 않는다. 이 작동은 일반적으로 엔진 제어 유닛 ECU의 별도의 공전 모드에 의해 실제 차량(1)에서 제어된다. 오버런 작동시, 가스 페달이 작동되지 않고 내연 기관에 제동 효과(엔진 제동)을 갖는다. 즉 내연 기관이 음의 토크를 생성한다. 이러한 작동 상태는 종종 특히 높은 배출량 또는 소비량을 생성하며, 이는 법적 요건의 상승을 고려할 때 시운전의 특히나의 관심사다. 따라서, 내연 기관(11), 예를 들어 차량 또는 차량 구성 요소(내연 기관, 구동 트레인)를 갖는 피시험 유닛을 사용하여 시험대(10)에서 시운전하는 것은 특히 이러한 작동 상태를 또한 재현하여야 하며, 따라서, 시운전을 통해 매우 현실적인 결과를 얻을 수 있게 된다.
이를 가능하게 하기 위해, 시험 주행 중 기록된 측정 값 MW는 시험 주행 중 공전 상태 및/또는 오버런 작동을 식별하기 위해 먼저 평가 유닛(4)에서 분석된다. 이것은 도 3을 참조하여 설명된다.
도 3은 측정 값(MW)으로 이용 가능한 차량 속도(v), 가스 페달 위치(α) 및 엔진 속도(N)의 시간 곡선을 도시한다. 시험 주행 동안, 즉 측정된 값(MW)에서 공전 구간을 검출하기 위해, 차량 속도 v 및 가스 페달 위치 α의 시간 곡선을 검사하여, 가스 페달 위치 α가 0이고 차량 속도 v가 0인 시간 범위를 찾아내게 된다. 실제적 구현을 위해, 윈도우는 바람직하게는 0 주위 값으로 지정되며, 예를 들어 차량 속도 v <0.5 m/s가 "0"으로 이해된다. 물론 측정된 값의 변동 및 부정확성을 고려하여, 관련 상태를 설명하는 시간 범위만 기록할 수 있도록 매우 좁은 윈도우를 선택한다. 두 조건이 모두 적용되면 공전 작업을 가정할 수 있다. 따라서 시험 주행 동안 모든 공전 작동 시간(tL)이 결정될 수 있다.
공전 속도(NL)를 결정하기 위해, 공전 작동 시간(tL)에서, 바람직하게는 공전 작동 시간(tL)에 대한 평균으로, 엔진 속도(N)가 또한 결정될 수 있다. 따뜻한 공회전 속도 NL과 차가운 공회전 속도 NL'를 구분할 수도 있다. 공전 속도(NL, NL')가 결정되면, 이들 속도를 갖는 엔진 속도(N)의 모든 시간 범위는 공전 작동 시간(tL)으로 식별될 수 있다(아마도 이 이 속도 주위의 특정 윈도우에서 다시). 공전 작동을 갖는 모든 시간 범위(tL)는 마찬가지로 시험 주행에서 결정될 수 있다.
오버런 작동에 의한 오버런 작동 시간(tS)의 결정은 내연 기관의 공전 속도(NL), 아마도 따뜻한 및 차가운 공전 속도에 대한 지식에 기초한다. 공전 속도(NL)는 내연 기관의 공지된 파라미터이거나, 전술한 바와 같이 시험 주행의 측정 값(MW)으로부터 결정될 수 있다. 따라서, 오버런 작동 시간(tS)은, 가스 페달 위치(α)가 제로(다시 언급컨데, 아마도 제로 주위의 윈도우 내의 값)이거나 거의 제로이고 엔진 속도(N)가 공전 속도(NL)보다 큰 경우에, 식별될 수 있다. 이것은 도 4에 나와 있다.
상술한 바와 같이 (아마도 고온 및 저온 공전 속도에 대한) 공전 속도(NL)를 먼저 결정하고, 이로부터 공전 상태의 공전 작동 시간(tL) 및 오버런 작동의 오버런 작동 시간(tS)을 도출하는 것이 특히 유리하다. 이것은 평가 유닛(4)에서 측정된 값(MW)의 완전 자동화된 처리를 허용한다.
물론, 시운전을 위한 공전 작동 시간(tL) 또는 오버런 작동 시간(tS)만을 식별하는 것도 가능하다.
시험대(10)에서 시운전을 수행하기 위해, 시험대(10)의 제어 모드(R)는 오버런 작동을 위한 식별된 오버런 작동 시간(tS) 및/또는 공전 상태(idle state)를 위한 공전 작동 시간(tL)에 기초하여 변경된다. 이는 도 5를 참조하여 설명될 것이다.
공전 작동을 위해 시험대 자동화 유닛(13)에서 별도의 공전 제어 모드(RL)가 구현된다. 이 제어 모드(RL)에서, 토크 0은 동력계(12)의 설정 값으로 지정된다. 가스 페달 위치(α)의 설정 값은 마찬가지로 0이다. 이로 인해 시험대(10)에서 자유 공전 속도가 나타난다.
오버런 작동을 위해, 엔진 제어 유닛 ECU만이 단독으로 내연 기관의 토크 T를 제어하고 시험대 자동화 유닛(13)이 엔진 제어 유닛(ECU)의 제어를 방해하지 않는 것이, 시험대(10)에서 시운전을 수행함에 있어서 중요하다. 이러한 이유로, 시험대 자동화 유닛(13)에서 N/α 제어는 오버런 작동 제어 모드(RS)로 설정되며, 여기서 N/α 제어에서 가스 페달 위치(α) = 0가 조작된 변수 STV로서 엔진 제어 유닛 ECU에 전달된다. 따라서, 시험대(10)에서, 오버런 작동 중 시험 주행의 소비 값 및 배출 값이 현실적이고 가장 가능한 방식으로 시뮬레이션되는 것이 보장될 수 있다.
공전 작동 또는 오버런 작동이 없을 때, 시험대 자동화 유닛(13)에서, 임의의 제어 모드 R, 예를 들어, N/T 제어, N/x 제어, N/α 제어, 또는 T/n, T/x 제어를 구성할 수 있다.
시운전을 위해서는 설정 제어 모드 R에 따른 설정 값 SW가 필요하다. 이러한 설정 값(SW)은 전술한 바와 같이 시험 주행으로부터 얻어진다. 이를 위해, 시험 주행의 특정 측정 값(MW)이 설정 값(SW), 예를 들어 가스 페달 위치(α) 또는 엔진 속도(N)로 사용될 수 있다. 설정 값(SW)은 전술한 바와 같이 측정 값(MW)으로부터, 예를 들어, 토크 T 또는 기어 정보로부터 얻을 수 있다.
시험대(10)에서, 내연 기관(11)은 예를 들어 시험대 샤프트(14)에 의해 동력계(12)에 연결된다. 시험대 자동화 유닛(13)은 변수 R과 변수 제어를 위한 특정 설정 값 SW의 형태로 시운전의 요건에 따라 내연 기관(11) 및 동력계(12)를 모두 제어한다. 지정 설정 값 SW로부터, 시험대 자동화 유닛(13)은 측정 변수를 결정하며, 이를 통해 애연 기관(11) 및 동력계(12)가 제어된다. 동력계(12)의 경우에, 조작된 변수 STB는 예를 들어 속도(특히, N/T 제어, N/x 제어 또는 N/α 제어)이며, 이를 통해 내연 기관(11)의 엔진 속도 N이 설정된다. 이를 위해, 대응하는 속도 제어기(RN)가 또한 시험대 자동화 유닛(13)에서 구현될 수 있으며, 이 속도 제어기는 예를 들어, 동력계(12) 상의 속도 센서(15)에 의해, 기록된 속도 Nist의 실제 값을 또한 얻을 수 있다. 내연 기관(11)은 초기에 설명된 바와 같이 적절한 조작된 변수 STV, 예를 들어 가스 페달 위치(α)에 기초하여 제어된다.
시운전을 수행하기 위해, 시험대 자동화 유닛(13)은 예를 들어 평가 유닛(4)으로부터 설정 값(SW)의 대응하는 시간 곡선(이산 시간 곡선의 형태로)을 획득한다. 시운전을 위해 시간 곡선이 전송되거나, 제어의 각 시간 단계에서 조정될 설정 값(SW)이 각 경우에 전송되는지 여부. 마찬가지로, 제어 모드(R)는 시험대 자동화 유닛(13), 예를 들어 평가 유닛(4)에 의해 특정된다. 시험대(10)에서 시운전을 수행하기 위해, 시험에서 원하는 작동 제어 모드(RB)가 구성될 수 있다. 예를 들어 시험대 드라이버에 의한 스탠드 자동화 유닛(13). 이 작동 제어 모드(RB)는 도 5에 도시된 바와 같이 공전 작동 및/또는 오버런 작동을 구현하기 위한 제어 모드(R)를 지정함으로써 일시적으로 변경될 수 있다. 제어 모드(R)는 공전 상태에서 지정된 공전 상태로 변경된다. 오버런 작업에서 지정된 오버런 제어 모드 RS(N/α 제어)로 변경된다. 그렇지 않으면, 원하는 및 구성된 작동 제어 모드 RB, 예를 들어 N/T, N/α 또는 N/x 제어 모드, 또는 T/n, T/α 또는 T/x 제어 모드가 사용된다.
N/α 제어는 도 6에 도시되어 있다. 이를 위해, 시험대 자동화 유닛(13)은 엔진 속도(N) 및 가스 페달 위치(α)(실제로 시간 곡선에서)를 설정 값(SW)으로서 획득한다. 가스 페달 위치(α)는 조작 가능한 변수 STV로서 시험대 자동화 유닛(13)으로부터 엔진 제어 유닛 ECU로 전달될 수 있다.
N/T 제어(도 7)의 경우, 토크(T)의 시간 곡선 및 엔진 속도(N)의 시간 곡선이, 예를 들어, 평가 유닛(4)에 의해, 시운전 수행을 위해 설정 값(SW)으로서 시험대 자동화 유닛(13)으로 전달된다. 예를 들어, 시험대 자동화 유닛(13)에서, 구현되는 토크 제어기(RT)는 시험대 샤프트(14) 상에서 토크 센서(16)를 이용하여 측정될 수 있는 토크(Tist)의 실제 값으로부터, 그리고 지정 목표 값 SW로부터, 가스 페달 위치(α)를 결정하며, 이러한 가스 페달 위치는 내연 기관(11) 제어를 위해 엔진 제어 유닛(ECU)에 전달된다. 동력계(12)를 제어하기 위한 속도 제어기(RN)가 또한 도 7에 도시되어 있다.
물론, 평가 유닛(4)은 항상 가스 페달 위치(α)의 시간 곡선과 내연 기관(11)의 토크(T)의 시간 곡선을 모두 결정할 수 있고, 상기 시간 곡선을 엔진 속도(N) 및 제어 모드(R)와 함께 시험대 자동화 유닛(13)으로 전달할 수 있다. 평가 유닛(4)은 또한 시험대 자동화 유닛(13)에서 하드웨어 및/또는 소프트웨어로서 구현될 수 있다.

Claims (9)

  1. 주행 경로(2)를 따라 차량(1)의 시운전을 시뮬레이션하기 위해 시험대(10)에서 시운전을 수행하는 방법에 있어서,
    내연 기관(11)은 시운전 수행을 위해 시험대(10) 상에서 동력계(12)에 연결되고, 내연 기관(11) 및 동력계(12)는 내연 기관(11) 및 동력계(12)에 대한 시운전의 설정 값(SW)을 지정함으로써, 설정 작동 제어 모드(RB)에 따라 시험대 자동화 유닛(13)에 의해 제어되며,
    상기 내연 기관(11)의 적어도 하나의 공전 작동 시간(tL)이 차량 속도(v)의 시간 곡선 및 가스 페달 위치(α)의 시간 곡선으로부터 결정되고, 또는,
    상기 내연 기관(11)의 적어도 하나의 오버런 작동 시간(tS)이 엔진 속도(N)의 시간 곡선 및 가스 페달 위치(α)의 시간 곡선으로부터 결정되며, 또는,
    상기 내연 기관(11)의 적어도 하나의 공전 작동 시간(tL)이 차량 속도(v)의 시간 곡선 및 가스 페달 위치(α)의 시간 곡선으로부터 결정되고, 상기 내연 기관(11)의 적어도 하나의 오버런 작동 시간(tS)이 엔진 속도(N)의 시간 곡선 및 가스 페달 위치(α)의 시간 곡선으로부터 결정되고,
    시험대 자동화 유닛(13)에서 시운전을 수행하기 위해,
    지정된 공전 제어 모드(RL)가 공전 작동 시간(tL) 동안 작동 제어 모드(RB) 대신에 설정되고, 또는, 오버런 작동 시간(tS) 동안 작동 제어 모드(RB) 대신 지정된 오버런 제어 모드(RS)가 설정되며, 또는,
    지정된 공전 제어 모드(RL)가 공전 작동 시간(tL) 동안 작동 제어 모드(RB) 대신에 설정되고, 오버런 작동 시간(tS) 동안 작동 제어 모드(RB) 대신 지정된 오버런 제어 모드(RS)가 설정되는, 시운전 수행 방법.
  2. 제 1 항에 있어서, 공전 제어 모드(RL) 동안, 0의 토크(T)가 동력계(12)에 대한 설정 값(SW)으로 지정되고, 0의 가스 페달 위치(α)가 내연 기관(11)의 설정 값(SW)으로 지정되는, 시운전 수행 방법.
  3. 제 1 항에 있어서, N/α 제어가 오버런 제어 모드(RS)로 설정되는, 시운전 수행 방법.
  4. 제 1 항에 있어서, N/T, N/α, N/x, T/n, T/α 또는 T/x 제어가 작동 제어 모드(RB)로 설정되는, 시운전 수행 방법.
  5. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 공전 작동 시간(tL)으로서, 차량 속도(v)의 시간 곡선 및 상기 가스 페달 위치의 시간 곡선(3)에서 특정 시간 범위가 나타나고, 상기 시간 범위 동안 차량 속도(v)와 가스 페달 위치(α)가 모두 0인, 시운전 수행 방법.
  6. 제 5 항에 있어서, 내연 기관(11)의 공전 속도(NL)는 공전 작동 시간(tL) 동안 엔진 속도(N)로 결정되는, 시운전 수행 방법.
  7. 제 6 항에 있어서, 엔진 속도(N)의 시간 곡선에서 적어도 하나의 추가 공전 작동 시간(tL)으로서 특정 시간 범위가 나타나며, 이 시간 범위 동안 엔진 속도(N)가 공전 속도(NL)에 상응하는, 시운전 수행 방법.
  8. 제 1 항 내지 제 7 항 중 어느 한 항에 있어서, 오버런 작동 시간(tS)으로서, 엔진 속도(N)의 시간 곡선 및 가스 페달 위치(10)의 시간 곡선에서 특정 시간 범위가 나타나고, 상기 시간 범위 동안 가스 페달 위치(α)는 0이고 엔진 속도(N)는 지정된 공전 속도(NL)보다 큰, 시운전 수행 방법.
  9. 주행 경로(2)를 따라 차량(1)의 시운전을 시뮬레이션하기 위해 시운전을 수행하기 위한 시험대에 있어서,
    내연 기관(11)은 시운전 수행을 위해 시험대(10) 상에서 동력계(12)에 연결되고, 내연 기관(11) 및 동력계(12)는 내연 기관(11) 및 동력계(12)에 대한 시운전의 설정 값(SW)을 지정함으로써, 설정 작동 제어 모드(RB)에 따라 내연 기관(11) 및 동력계(12) 모두를 제어하는 시험대 자동화 유닛(13)이 제공되며,
    차량 속도(v)의 시간 곡선 및 가스 페달 위치(α)의 시간 곡선으로부터 상기 내연 기관(11)의 적어도 하나의 공전 작동 시간(tL)이, 또는,
    상기 엔진 속도(N)의 시간 곡선 및 가스 페달 위치(α)의 시간 곡선으로부터 상기 내연 기관(11)의 적어도 하나의 오버런 작동 시간(tS)이, 또는,
    차량 속도(v)의 시간 곡선 및 가스 페달 위치(α)의 시간 곡선으로부터 상기 내연 기관(11)의 적어도 하나의 공전 작동 시간(tL)과, 상기 엔진 속도(N)의 시간 곡선 및 가스 페달 위치(α)의 시간 곡선으로부터 상기 내연 기관(11)의 적어도 하나의 오버런 작동 시간(tS)이, 평가 유닛(4)에 의해 결정되고,
    상기 시험대 자동화 유닛(13)은,
    공전 작동 시간(tL) 동안 작동 제어 모드(RB) 대신에 공전 제어 모드(RL)를 이용하여 시운전을 수행하고, 또는,
    오버런 작동 시간(tS) 동안 작동 제어 모드(RB) 대신 오버런 작동 제어 모드(RS)를 이용하여 시운전을 수행하며, 또는,
    공전 작동 시간(tL) 동안 작동 제어 모드(RB) 대신에 공전 제어 모드(RL)를 이용하여 시운전을 수행하고, 오버런 작동 시간(tS) 동안 작동 제어 모드(RB) 대신 오버런 작동 제어 모드(RS)를 이용하여 시운전을 수행하는, 시험대.
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