JPH05249000A - 自動車４モード試験の試験装置 - Google Patents
自動車４モード試験の試験装置Info
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- JPH05249000A JPH05249000A JP4047380A JP4738092A JPH05249000A JP H05249000 A JPH05249000 A JP H05249000A JP 4047380 A JP4047380 A JP 4047380A JP 4738092 A JP4738092 A JP 4738092A JP H05249000 A JPH05249000 A JP H05249000A
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- operation mode
- acceleration
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- deceleration
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Abstract
(57)【要約】
【目的】試験装置に搭載する自動車の重量が変化しても
その都度フライホイールを交換する手間を省略し、且つ
減速運転モードではブレーキ操作をせずに所定の減速曲
線に沿った減速が出来る。 【構成】自動車を搭載するローラに電動機と速度検出手
段とを結合し、加速運転モードと定速走行運転モードで
は自動車が電動機を駆動して発電機運転となる。この発
電機発生電力を制御して発電機駆動の所要トルクを、加
速又は定速走行する際にこの自動車に必要な発生トルク
と同じ値にする。この発生トルクは自動車の加速度と重
量との積である。減速運転モードでは所定の減速曲線を
維持させるために、電動機へ電力を供給してこの減速曲
線に従った速度制御をさせる。両者の切替えは速度調節
手段の飽和と非飽和とにより自動的に行う。
その都度フライホイールを交換する手間を省略し、且つ
減速運転モードではブレーキ操作をせずに所定の減速曲
線に沿った減速が出来る。 【構成】自動車を搭載するローラに電動機と速度検出手
段とを結合し、加速運転モードと定速走行運転モードで
は自動車が電動機を駆動して発電機運転となる。この発
電機発生電力を制御して発電機駆動の所要トルクを、加
速又は定速走行する際にこの自動車に必要な発生トルク
と同じ値にする。この発生トルクは自動車の加速度と重
量との積である。減速運転モードでは所定の減速曲線を
維持させるために、電動機へ電力を供給してこの減速曲
線に従った速度制御をさせる。両者の切替えは速度調節
手段の飽和と非飽和とにより自動的に行う。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車を試験装置に
搭載して４モード運転させてその性能を試験する際の自
動車４モード試験の試験装置に関する。
搭載して４モード運転させてその性能を試験する際の自
動車４モード試験の試験装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の運転性能を試験する場合の運転
モードとしては、１０の運転モードを組み合わせた１０
モード試験が主として行われていたが、自動車排出ガス
を測定するために、１０モード試験を簡略化した４モー
ド試験が行われるようになってきた。
モードとしては、１０の運転モードを組み合わせた１０
モード試験が主として行われていたが、自動車排出ガス
を測定するために、１０モード試験を簡略化した４モー
ド試験が行われるようになってきた。
【０００３】図５は自動車４モード試験の運転パターン
を示したグラフであって、横軸は時間（単位：秒）、縦
軸は速度（単位：km/H）を表している。この４モード試
験は図示のように停止状態でエンジンをアイドリングさ
せるアイドリング運転モードが１７秒間、停止状態から
時速４０kmまでを１４秒間で直線的に増速する加速運転
モード、時速４０kmの一定速度で走行する定速走行運転
モードが１５秒間、最後に時速４０kmから停止までを１
４秒間で直線的に減速する減速運転モードを順次行っ
て、この合計試験運転期間は６０秒である。
を示したグラフであって、横軸は時間（単位：秒）、縦
軸は速度（単位：km/H）を表している。この４モード試
験は図示のように停止状態でエンジンをアイドリングさ
せるアイドリング運転モードが１７秒間、停止状態から
時速４０kmまでを１４秒間で直線的に増速する加速運転
モード、時速４０kmの一定速度で走行する定速走行運転
モードが１５秒間、最後に時速４０kmから停止までを１
４秒間で直線的に減速する減速運転モードを順次行っ
て、この合計試験運転期間は６０秒である。
【０００４】図６は自動車の性能試験のための自動車試
験装置の従来例を示した構成図である。この図６におい
て自動車２を搭載しているローラ４にはフライホイール
５を結合しておき、自動車２を運転するとタイヤ３がロ
ーラ４を駆動し、従ってフライホイール５を回転させ
る。自動車２が加速運転モードと定速走行運転モードの
場合、エンジンはこの自動車２の重量に対応した駆動力
が必要であり、減速運転モードのときは同様に自動車重
量に対応した制動力が必要である。図６に図示の自動車
試験装置では自動車２は走行しないので、ローラ４には
自動車重量に対応した慣性重量を有するフライホイール
５を結合しておくことで、走行している場合と同様の駆
動力や制動力をエンジンやブレーキに負担させてその性
能を試験することが出来る。
験装置の従来例を示した構成図である。この図６におい
て自動車２を搭載しているローラ４にはフライホイール
５を結合しておき、自動車２を運転するとタイヤ３がロ
ーラ４を駆動し、従ってフライホイール５を回転させ
る。自動車２が加速運転モードと定速走行運転モードの
場合、エンジンはこの自動車２の重量に対応した駆動力
が必要であり、減速運転モードのときは同様に自動車重
量に対応した制動力が必要である。図６に図示の自動車
試験装置では自動車２は走行しないので、ローラ４には
自動車重量に対応した慣性重量を有するフライホイール
５を結合しておくことで、走行している場合と同様の駆
動力や制動力をエンジンやブレーキに負担させてその性
能を試験することが出来る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、試験を
する自動車の車種や型式が異なると当然自動車重量も変
化するので、フライホイール５を交換して自動車重量に
適合した慣性重量にしなければならないので、重量が大
きいフライホイール５をその都度交換するのに人手を必
要とし、時間の損失も生じるので試験の作業効率が低下
する不都合がある。更に試験中の減速運転モードでは、
図５で既述の減速度で速度を低下させるにはブレーキの
操作も必要である。
する自動車の車種や型式が異なると当然自動車重量も変
化するので、フライホイール５を交換して自動車重量に
適合した慣性重量にしなければならないので、重量が大
きいフライホイール５をその都度交換するのに人手を必
要とし、時間の損失も生じるので試験の作業効率が低下
する不都合がある。更に試験中の減速運転モードでは、
図５で既述の減速度で速度を低下させるにはブレーキの
操作も必要である。
【０００６】そこでこの発明の目的は、自動車４モード
試験用の試験装置に搭載する自動車の重量が異なって
も、その都度フライホイールを交換するような手間を省
略することができ、且つ減速運転モードではブレーキ操
作をせずに所定の減速曲線に沿った減速をすることが出
来るようにするものである。
試験用の試験装置に搭載する自動車の重量が異なって
も、その都度フライホイールを交換するような手間を省
略することができ、且つ減速運転モードではブレーキ操
作をせずに所定の減速曲線に沿った減速をすることが出
来るようにするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するた
めにこの発明の自動車４モード試験の試験方法は、ロー
ラに搭載した自動車をアイドリング運転モード、所定の
加速曲線に従った加速運転モード、定速走行運転モー
ド、及び所定の減速曲線に従った減速運転モードの順番
で順次運転して、この自動車の性能を試験する自動車４
モード試験の試験装置において、前記自動車を搭載した
ローラに結合した電動機と、この電動機の回転速度を検
出する速度検出手段と、加速運転モード又は定速走行運
転モードの場合にこの自動車の発生トルクを演算する発
生トルク演算手段と、速度指令値を出力する加減速度演
算手段と、この速度指令値と前記速度検出値との偏差を
入力してこの入力偏差を零に制御するトルク指令値を出
力する速度調節手段と、前記自動車が加速運転モード又
は定速走行運転モードの場合は前記発生トルク演算手段
が出力する発生トルク演算値を選択し、減速運転モード
の場合は前記速度調節手段が出力するトルク指令値を選
択する選択手段とを備え、加速運転モード又は定速走行
運転モードの場合は前記電動機の発電機運転により前記
発生トルク演算値を吸収させ、減速運転モードの場合は
前記トルク指令値で前記電動機を速度制御させるものと
するが、加速運転モード或いは定速走行運転モードのと
きは前記速度調節手段の出力側にリミッタを設けておい
てこの速度調節手段を飽和させて、このリミッタから前
記発生トルク演算値を出力させるが、減速運転モードの
際は速度調節手段の飽和を解除してこの速度調節手段に
よる速度制御を行わせることで、電動機の発電機運転に
よる発生トルクの吸収と、電動機の速度制御とを運転モ
ードに対応して自動的に切替えるものとする。
めにこの発明の自動車４モード試験の試験方法は、ロー
ラに搭載した自動車をアイドリング運転モード、所定の
加速曲線に従った加速運転モード、定速走行運転モー
ド、及び所定の減速曲線に従った減速運転モードの順番
で順次運転して、この自動車の性能を試験する自動車４
モード試験の試験装置において、前記自動車を搭載した
ローラに結合した電動機と、この電動機の回転速度を検
出する速度検出手段と、加速運転モード又は定速走行運
転モードの場合にこの自動車の発生トルクを演算する発
生トルク演算手段と、速度指令値を出力する加減速度演
算手段と、この速度指令値と前記速度検出値との偏差を
入力してこの入力偏差を零に制御するトルク指令値を出
力する速度調節手段と、前記自動車が加速運転モード又
は定速走行運転モードの場合は前記発生トルク演算手段
が出力する発生トルク演算値を選択し、減速運転モード
の場合は前記速度調節手段が出力するトルク指令値を選
択する選択手段とを備え、加速運転モード又は定速走行
運転モードの場合は前記電動機の発電機運転により前記
発生トルク演算値を吸収させ、減速運転モードの場合は
前記トルク指令値で前記電動機を速度制御させるものと
するが、加速運転モード或いは定速走行運転モードのと
きは前記速度調節手段の出力側にリミッタを設けておい
てこの速度調節手段を飽和させて、このリミッタから前
記発生トルク演算値を出力させるが、減速運転モードの
際は速度調節手段の飽和を解除してこの速度調節手段に
よる速度制御を行わせることで、電動機の発電機運転に
よる発生トルクの吸収と、電動機の速度制御とを運転モ
ードに対応して自動的に切替えるものとする。
【０００８】
【作用】この発明は、自動車を搭載したローラに電動機
と速度検出手段とを結合しておけば、加速運転モードと
定速走行運転モードのときは自動車がローラを介して電
動機を駆動するので、この電動機は発電機としての運転
となる。そこでこの発電機が発生する電力を制御してこ
の発電機を回転させるのに必要なトルクを、加速又は定
速走行するためにこの自動車が必要とする発生トルクと
同じ値にしてやれば良い。ここでこの発生トルクとして
は自動車の加速度と自動車重量との積を求めればよい。
ローラと電動機とを合計した慣性重量は試験用自動車の
慣性重量よりも遙かに小さい。よって減速運転モードで
は図５に図示の減速曲線を維持させるために、電動機へ
電力を供給してこの減速曲線に従った速度制御をさせ
る。ここで加速運転モードと定速走行運転モードの際の
発電機運転によるトルク制御は、速度調節手段を飽和さ
せておいてこの速度調節手段の出力側に設置したリミッ
タから前記の発生トルクを出力させ、減速運転モードの
際は速度調節手段の飽和を解除すれば速度制御運転にな
るので、これらの運転モードを自動的に切替えることが
出来る。
と速度検出手段とを結合しておけば、加速運転モードと
定速走行運転モードのときは自動車がローラを介して電
動機を駆動するので、この電動機は発電機としての運転
となる。そこでこの発電機が発生する電力を制御してこ
の発電機を回転させるのに必要なトルクを、加速又は定
速走行するためにこの自動車が必要とする発生トルクと
同じ値にしてやれば良い。ここでこの発生トルクとして
は自動車の加速度と自動車重量との積を求めればよい。
ローラと電動機とを合計した慣性重量は試験用自動車の
慣性重量よりも遙かに小さい。よって減速運転モードで
は図５に図示の減速曲線を維持させるために、電動機へ
電力を供給してこの減速曲線に従った速度制御をさせ
る。ここで加速運転モードと定速走行運転モードの際の
発電機運転によるトルク制御は、速度調節手段を飽和さ
せておいてこの速度調節手段の出力側に設置したリミッ
タから前記の発生トルクを出力させ、減速運転モードの
際は速度調節手段の飽和を解除すれば速度制御運転にな
るので、これらの運転モードを自動的に切替えることが
出来る。
【０００９】
【実施例】図１は本発明の第１実施例を表した回路図で
ある。この第１実施例回路において、自動車２を搭載し
ているローラ４には電動機１０と速度検出器１２とを結
合しているが、電動機１０は電力変換器１１を経て電源
１３に接続しているので、電力変換器１１を制御するこ
とにより電源１３からの電力でローラ４を駆動したり、
自動車２がローラ４を介して電動機１０を駆動してこの
電動機１０を発電機運転する場合に、その発生電力を電
源１３へ返還させることも出来る。
ある。この第１実施例回路において、自動車２を搭載し
ているローラ４には電動機１０と速度検出器１２とを結
合しているが、電動機１０は電力変換器１１を経て電源
１３に接続しているので、電力変換器１１を制御するこ
とにより電源１３からの電力でローラ４を駆動したり、
自動車２がローラ４を介して電動機１０を駆動してこの
電動機１０を発電機運転する場合に、その発生電力を電
源１３へ返還させることも出来る。
【００１０】発生トルク演算器２０は速度検出器１２が
検出している電動機１０の速度検出値を入力して、自動
車２の発生トルクを演算している。一方加減速度演算器
３０も速度検出器１２が検出している電動機１０の速度
検出値を入力して、図５に図示の変化をする速度指令値
を出力している。速度調節器４０はこの加減速度演算器
３０が出力する速度指令値と、速度検出器１２が検出す
る速度検出値との偏差を入力して、比例積分演算により
この入力偏差を零にするトルク指令値を出力する。
検出している電動機１０の速度検出値を入力して、自動
車２の発生トルクを演算している。一方加減速度演算器
３０も速度検出器１２が検出している電動機１０の速度
検出値を入力して、図５に図示の変化をする速度指令値
を出力している。速度調節器４０はこの加減速度演算器
３０が出力する速度指令値と、速度検出器１２が検出す
る速度検出値との偏差を入力して、比例積分演算により
この入力偏差を零にするトルク指令値を出力する。
【００１１】運転モード指令回路１５は各運転モードに
対応して切替え回路５０を切替える指令を出力する。即
ち加速運転モードと定速走行運転モードのときは自動車
２がローラ４を介して電動機１０を発電機運転させてい
るので、切替え回路５０は発生トルク演算器２０側の接
点をオン、速度調節器４０側の接点はオフにする。電力
変換器１１へは発生トルク演算器２０からの発生トルク
演算値が与えられるので、発電機運転の際のトルクがこ
の発生トルク演算値となるようにその発生電力が制御さ
れる。次いで減速運転モードになると、運転モード指令
回路１５からの指令で切替え回路５０の発生トルク演算
器２０側接点はオフに、速度調節器４０側の接点はオン
に切替わる。前述したように、ローラ４と電動機１０と
を合計した慣性重量は自動車２の慣性重量よりも遙かに
小さい。よって減速運転モードでは図５に図示の減速曲
線を加減速度演算器３０から速度指令値として出力する
ので、速度調節器４０の調節動作により電動機１０はこ
の減速曲線に従った速度制御をする。
対応して切替え回路５０を切替える指令を出力する。即
ち加速運転モードと定速走行運転モードのときは自動車
２がローラ４を介して電動機１０を発電機運転させてい
るので、切替え回路５０は発生トルク演算器２０側の接
点をオン、速度調節器４０側の接点はオフにする。電力
変換器１１へは発生トルク演算器２０からの発生トルク
演算値が与えられるので、発電機運転の際のトルクがこ
の発生トルク演算値となるようにその発生電力が制御さ
れる。次いで減速運転モードになると、運転モード指令
回路１５からの指令で切替え回路５０の発生トルク演算
器２０側接点はオフに、速度調節器４０側の接点はオン
に切替わる。前述したように、ローラ４と電動機１０と
を合計した慣性重量は自動車２の慣性重量よりも遙かに
小さい。よって減速運転モードでは図５に図示の減速曲
線を加減速度演算器３０から速度指令値として出力する
ので、速度調節器４０の調節動作により電動機１０はこ
の減速曲線に従った速度制御をする。
【００１２】図２は本発明の第２実施例を表した回路図
であるが、この第２実施例回路に図示している自動車
２、ローラ４、電動機１０、電力変換器１１、速度検出
器１２、電源１３、加減速度演算器３０、及び速度調節
器４０の名称・用途・機能は図１で既述している第１実
施例回路のものと同じであるから、これらの説明は省略
する。
であるが、この第２実施例回路に図示している自動車
２、ローラ４、電動機１０、電力変換器１１、速度検出
器１２、電源１３、加減速度演算器３０、及び速度調節
器４０の名称・用途・機能は図１で既述している第１実
施例回路のものと同じであるから、これらの説明は省略
する。
【００１３】図２に示している第２実施例回路では、加
速度演算器２１が速度検出器１２からの速度検出値を入
力して、この速度検出値の時間変化から加速度を演算す
るが、速度検出値が増加方向の場合の加速度演算値は正
極性であり、減速方向の場合は負極性となる。重量設定
器２２は自動車２の重量を設定しているので、この重量
設定値と前述の加速度演算値との積を乗算器２３で演算
させると、この演算結果が自動車２の発生トルク演算値
Ｔとなる。即ち図１に記載の発生トルク演算器２０と同
じ機能を有する。
速度演算器２１が速度検出器１２からの速度検出値を入
力して、この速度検出値の時間変化から加速度を演算す
るが、速度検出値が増加方向の場合の加速度演算値は正
極性であり、減速方向の場合は負極性となる。重量設定
器２２は自動車２の重量を設定しているので、この重量
設定値と前述の加速度演算値との積を乗算器２３で演算
させると、この演算結果が自動車２の発生トルク演算値
Ｔとなる。即ち図１に記載の発生トルク演算器２０と同
じ機能を有する。
【００１４】この発生トルク演算値Ｔを、第２リミッタ
２４と比例要素５１とを経て減算器５２へ与えるのであ
るが、第２リミッタ２４は入力する発生トルク演算値Ｔ
が正極性の場合はこの入力値をそのまま出力するが、入
力する発生トルク演算値Ｔが負極性の場合は出力値を零
に制限する動作をする。自動車２が加速運転モード又は
定速走行運転モードの場合は第２リミッタ２４はその出
力を制限しないので、発生トルク演算値Ｔに定数Ｋを乗
算した値、即ちＴ×Ｋが減算器５２へ入力する。その結
果加減速度演算器３０が出力する速度指令値からＴ×Ｋ
なる値を差し引いたものが新たな速度指令値として速度
調節器４０へ与えられることになる。それ故速度調節器
４０へは速度検出値と、この速度検出値よりはＴ×Ｋだ
け値が小さい速度指令値との偏差が入力するので、この
速度調節器４０は負方向に飽和する。速度調節器４０の
出力側に第１リミッタ５４を設置しておき、乗算器２３
が出力する発生トルク演算値Ｔの極性を極性反転器５３
で負極性に反転してこの第１リミッタ５４へ与えると、
この第１リミッタ５４は負極性の発生トルク演算値Ｔを
出力するので、電力変換器１１は発電機運転している電
動機１０が出力する電力を制御して、電動機１０のトル
クを発生トルク演算値Ｔにする。
２４と比例要素５１とを経て減算器５２へ与えるのであ
るが、第２リミッタ２４は入力する発生トルク演算値Ｔ
が正極性の場合はこの入力値をそのまま出力するが、入
力する発生トルク演算値Ｔが負極性の場合は出力値を零
に制限する動作をする。自動車２が加速運転モード又は
定速走行運転モードの場合は第２リミッタ２４はその出
力を制限しないので、発生トルク演算値Ｔに定数Ｋを乗
算した値、即ちＴ×Ｋが減算器５２へ入力する。その結
果加減速度演算器３０が出力する速度指令値からＴ×Ｋ
なる値を差し引いたものが新たな速度指令値として速度
調節器４０へ与えられることになる。それ故速度調節器
４０へは速度検出値と、この速度検出値よりはＴ×Ｋだ
け値が小さい速度指令値との偏差が入力するので、この
速度調節器４０は負方向に飽和する。速度調節器４０の
出力側に第１リミッタ５４を設置しておき、乗算器２３
が出力する発生トルク演算値Ｔの極性を極性反転器５３
で負極性に反転してこの第１リミッタ５４へ与えると、
この第１リミッタ５４は負極性の発生トルク演算値Ｔを
出力するので、電力変換器１１は発電機運転している電
動機１０が出力する電力を制御して、電動機１０のトル
クを発生トルク演算値Ｔにする。
【００１５】自動車２が減速運転モードの場合に乗算器
２３が出力する発生トルク演算値Ｔは負極性となるの
で、第２リミッタ２４の前述した動作により、この第２
リミッタ２４の出力は零である。従って加減速度演算器
３０が出力する速度指令値がそのまま速度調節器４０へ
与えられるので、速度検出器１２が検出する速度検出値
とこの速度指令値との偏差を入力する速度調節器４０
は、その調節動作で入力偏差を零にするトルク指令値を
電力変換器１１へ与える（このとき第１リミッタ５４は
出力を制限していないのは勿論である）ので、電動機１
０の速度は所定の減速曲線に従って低下する速度制御動
作となる。即ち加速運転モード又は定速走行運転モード
の場合と減速運転モードの場合とで加速度の極性が変化
することを検出して、電動機１０の発電機運転によるト
ルク制御と、電動機の速度制御とを自動的に切替えてい
る。従って加速運転モードの最中にギヤチェンジのため
にクラッチ操作をすると、クラッチの入り切りに対応し
て加速度の極性が変化するが、この変化に追従して発電
機運転によるトルク制御と電動機の速度制御とを素早く
切替えることが出来る。
２３が出力する発生トルク演算値Ｔは負極性となるの
で、第２リミッタ２４の前述した動作により、この第２
リミッタ２４の出力は零である。従って加減速度演算器
３０が出力する速度指令値がそのまま速度調節器４０へ
与えられるので、速度検出器１２が検出する速度検出値
とこの速度指令値との偏差を入力する速度調節器４０
は、その調節動作で入力偏差を零にするトルク指令値を
電力変換器１１へ与える（このとき第１リミッタ５４は
出力を制限していないのは勿論である）ので、電動機１
０の速度は所定の減速曲線に従って低下する速度制御動
作となる。即ち加速運転モード又は定速走行運転モード
の場合と減速運転モードの場合とで加速度の極性が変化
することを検出して、電動機１０の発電機運転によるト
ルク制御と、電動機の速度制御とを自動的に切替えてい
る。従って加速運転モードの最中にギヤチェンジのため
にクラッチ操作をすると、クラッチの入り切りに対応し
て加速度の極性が変化するが、この変化に追従して発電
機運転によるトルク制御と電動機の速度制御とを素早く
切替えることが出来る。
【００１６】図３は本発明の第３実施例を表した回路図
である。この第３実施例回路に図示している自動車２、
ローラ４、電動機１０、電力変換器１１、速度検出器１
２、電源１３、加速度演算器２１、重量設定器２２、乗
算器２３、第２リミッタ２４、速度調節器４０、比例要
素５１、減算器５２、極性反転器５３、及び第１リミッ
タ５４の名称・用途・機能は図２で既述の第２実施例回
路の場合と同じであるから、これらの説明は省略する。
である。この第３実施例回路に図示している自動車２、
ローラ４、電動機１０、電力変換器１１、速度検出器１
２、電源１３、加速度演算器２１、重量設定器２２、乗
算器２３、第２リミッタ２４、速度調節器４０、比例要
素５１、減算器５２、極性反転器５３、及び第１リミッ
タ５４の名称・用途・機能は図２で既述の第２実施例回
路の場合と同じであるから、これらの説明は省略する。
【００１７】この第３実施例回路において、速度指令値
を出力する加減速度演算器３１は、入力する速度検出値
と出力する速度指令値との間の時定数が極く短い値のも
のと、自動車２の慣性重量に対応した長い値のものとを
備えており、発生トルク演算値Ｔの極性を検出するコン
パレータ３２が正極性信号を検出（これは自動車２が加
速運転モード又は定速走行運転モードであることを意味
する）すれば加減速度演算器３１に対して短い時定数を
選択させ、コンパレータ３２が負極性信号を検出（これ
は自動車２が減速運転モードにあることを意味する）す
れば、加減速度演算器３１に対して長い時定数を選択さ
せるものである。
を出力する加減速度演算器３１は、入力する速度検出値
と出力する速度指令値との間の時定数が極く短い値のも
のと、自動車２の慣性重量に対応した長い値のものとを
備えており、発生トルク演算値Ｔの極性を検出するコン
パレータ３２が正極性信号を検出（これは自動車２が加
速運転モード又は定速走行運転モードであることを意味
する）すれば加減速度演算器３１に対して短い時定数を
選択させ、コンパレータ３２が負極性信号を検出（これ
は自動車２が減速運転モードにあることを意味する）す
れば、加減速度演算器３１に対して長い時定数を選択さ
せるものである。
【００１８】図４は図３に図示の第３実施例回路の動作
を示した動作波形図であって、図４は速度検出器１２
が出力する速度検出値の変化、図４は加速度演算器２
１が出力する加速度演算値αと乗算器２３が出力する発
生トルク演算値Ｔの変化、図４は加減速度演算器３１
が出力する速度指令値Ｒの変化と減算器５２が出力する
速度指令値Ｓの変化、図４は速度調節器４０の出力信
号Ｐの変化と第１リミッタ５４の出力信号Ｑの変化をそ
れぞれが表している。
を示した動作波形図であって、図４は速度検出器１２
が出力する速度検出値の変化、図４は加速度演算器２
１が出力する加速度演算値αと乗算器２３が出力する発
生トルク演算値Ｔの変化、図４は加減速度演算器３１
が出力する速度指令値Ｒの変化と減算器５２が出力する
速度指令値Ｓの変化、図４は速度調節器４０の出力信
号Ｐの変化と第１リミッタ５４の出力信号Ｑの変化をそ
れぞれが表している。
【００１９】この図４で明らかなように、自動車２が加
速運転モードにあるときでもクラッチを入り切りすると
加速度の極性が変化（図４参照）しているが、この極
性変化に対応して電動機１０の速度制御運転と、発電機
運転によるトルク制御とが自動的に素早く切替わってい
る（図４参照）のが分かる。
速運転モードにあるときでもクラッチを入り切りすると
加速度の極性が変化（図４参照）しているが、この極
性変化に対応して電動機１０の速度制御運転と、発電機
運転によるトルク制御とが自動的に素早く切替わってい
る（図４参照）のが分かる。
【００２０】
【発明の効果】この発明によれば、自動車を４モード試
験するための試験装置として、試験用の自動車を搭載す
るローラに電動機と速度検出手段とを結合しておき、自
動車が加速運転モード又は定速走行運転モードのときは
この自動車の加速度と重量との積から得られる発生トル
クを演算し、前記電動機を発電機として運転する際の駆
動トルクが前述の発生トルク演算値となるように発電機
出力を制御し、減速運転モードでは加減速度演算手段が
出力する所定の減速曲線の速度指令値と速度検出値との
偏差を零にする調節動作をする速度調節手段により前記
電動機を速度制御する。ここで加速運転モード又は定速
走行運転モードの場合はこの速度調節手段を飽和させ
て、速度調節手段の出力側に設けたリミッタから前記の
発生トルク演算値を出力させ、減速運転モードのときは
速度調節手段の飽和を解除して速度制御運転となるよう
に回路を構成しているので、自動車の加速運転モードと
減速運転モードに対応して自動的に且つ素早く操作が切
替わる。その結果、従来は自動車重量に対応してその都
度フライホイールを交換していたものが、自動車重量の
設定値を変更するのみでよいので、人手と時間が大幅に
節約され試験の作業効率が向上する効果が得られる。更
に減速運転モードでのブレーキ操作が不要になり、且つ
所定の減速曲線に従って正確に減速出来るので、試験の
精度が向上する効果も合わせて得られる。
験するための試験装置として、試験用の自動車を搭載す
るローラに電動機と速度検出手段とを結合しておき、自
動車が加速運転モード又は定速走行運転モードのときは
この自動車の加速度と重量との積から得られる発生トル
クを演算し、前記電動機を発電機として運転する際の駆
動トルクが前述の発生トルク演算値となるように発電機
出力を制御し、減速運転モードでは加減速度演算手段が
出力する所定の減速曲線の速度指令値と速度検出値との
偏差を零にする調節動作をする速度調節手段により前記
電動機を速度制御する。ここで加速運転モード又は定速
走行運転モードの場合はこの速度調節手段を飽和させ
て、速度調節手段の出力側に設けたリミッタから前記の
発生トルク演算値を出力させ、減速運転モードのときは
速度調節手段の飽和を解除して速度制御運転となるよう
に回路を構成しているので、自動車の加速運転モードと
減速運転モードに対応して自動的に且つ素早く操作が切
替わる。その結果、従来は自動車重量に対応してその都
度フライホイールを交換していたものが、自動車重量の
設定値を変更するのみでよいので、人手と時間が大幅に
節約され試験の作業効率が向上する効果が得られる。更
に減速運転モードでのブレーキ操作が不要になり、且つ
所定の減速曲線に従って正確に減速出来るので、試験の
精度が向上する効果も合わせて得られる。
【図１】本発明の第１実施例を表した回路図
【図２】本発明の第２実施例を表した回路図
【図３】本発明の第３実施例を表した回路図
【図４】図３に図示の第３実施例回路の動作を示した動
作波形図
作波形図
【図５】自動車４モード試験の運転パターンを示したグ
ラフ
ラフ
【図６】自動車の性能試験のための自動車試験装置の従
来例を示した構成図
来例を示した構成図
２ 自動車 ３ タイヤ ４ ローラ ５ フライホイール １０ 電動機 １１ 電力変換器 １２ 速度検出器 １３ 電源 １５ 運転モード指令回路 ２０ 発生トルク演算器 ２１ 加速度演算器 ２２ 重量設定器 ２３ 乗算器 ２４ 第２リミッタ ３０ 加減速度演算器 ３１ 加減速度演算器 ３２ コンパレータ ４０ 速度調節器 ５０ 切替え回路 ５１ 比例要素 ５２ 減算器 ５３ 極性反転器 ５４ 第１リミッタ
Claims (6)
- 【請求項１】ローラに搭載した自動車をアイドリング運
転モード、所定の加速曲線に従った加速運転モード、定
速走行運転モード、及び所定の減速曲線に従った減速運
転モードの順番で順次運転して、この自動車の性能を試
験する自動車４モード試験の試験装置において、 前記自動車を搭載したローラに結合した電動機と、この
電動機の回転速度を検出する速度検出手段と、加速運転
モード又は定速走行運転モードの場合にこの自動車の発
生トルクを演算する発生トルク演算手段と、速度指令値
を出力する加減速度演算手段と、この速度指令値と前記
速度検出値との偏差を入力してこの入力偏差を零に制御
するトルク指令値を出力する速度調節手段と、前記自動
車が加速運転モード又は定速走行運転モードの場合は前
記発生トルク演算手段が出力する発生トルク演算値を選
択し、減速運転モードの場合は前記速度調節手段が出力
するトルク指令値を選択する選択手段とを備え、加速運
転モード又は定速走行運転モードの場合は前記電動機の
発電機運転により前記発生トルク演算値を吸収させ、減
速運転モードの場合は前記トルク指令値で前記電動機を
速度制御することを特徴とする自動車４モード試験の試
験装置。 - 【請求項２】ローラに搭載した自動車をアイドリング運
転モード、所定の加速曲線に従った加速運転モード、定
速走行運転モード、及び所定の減速曲線に従った減速運
転モードの順番で順次運転して、この自動車の性能を試
験する自動車４モード試験の試験装置において、 前記自動車を搭載したローラに結合した電動機と、この
電動機の回転速度を検出する速度検出手段と、加速運転
モード又は定速走行運転モードの場合にこの自動車の発
生トルクを演算する発生トルク演算手段と、速度指令値
を出力する加減速度演算手段と、この速度指令値と前記
速度検出値との偏差を入力してこの入力偏差を零に制御
するトルク指令値を出力する速度調節手段と、前記自動
車が加速運転モード又は定速走行運転モードの場合にこ
の速度調節手段を飽和させる調節器飽和手段と、速度調
節手段の飽和時には前記発生トルク演算手段が出力する
発生トルク演算値を選択し、速度調節手段の非飽和時に
は前記速度調節手段が出力するトルク指令値を選択する
選択手段とを備え、加速運転モード又は定速走行運転モ
ードの場合は前記電動機の発電機運転により前記発生ト
ルク演算値を吸収させ、減速運転モードの場合は前記ト
ルク指令値で前記電動機を速度制御することを特徴とす
る自動車４モード試験の試験装置。 - 【請求項３】請求項２に記載の自動車４モード試験の試
験装置において、 前記調節器飽和手段と選択手段とは、加速運転モード又
は定速走行運転モードの場合は入力した前記発生トルク
演算値を制限せずにそのまま出力し、減速運転モードの
場合は入力した前記発生トルク演算値を零に制限する第
１リミッタと、前記加減速度演算手段が出力する速度指
令値からこの第１リミッタの出力値に比例した値を減算
して前記速度調節手段への速度指令値とする減算手段
と、前記速度調節手段の出力側に設けた第２リミッタ
と、前記第１リミッタが出力する発生トルク演算値の極
性を前記電動機の発電機運転により吸収する極性に転換
して第２リミッタへ与える極性転換手段とで構成してい
ることを特徴とする自動車４モード試験の試験装置。 - 【請求項４】請求項１又は請求項２に記載の自動車４モ
ード試験の試験装置において、 前記発生トルク演算手段は、前記速度検出値を入力して
その速度検出値の時間変化から加速度を演算する加速度
演算手段と、前記自動車の重量を設定する重量設定手段
と、これら加速度演算値と重量設定値との積を演算する
乗算手段とで構成していることを特徴とする自動車４モ
ード試験の試験装置。 - 【請求項５】請求項１又は請求項２に記載の自動車４モ
ード試験の試験装置において、 前記加減速度演算手段は、時定数切替え信号に対応して
入力信号と出力信号との間の時定数を切替える手段を備
え、加速運転モード又は定速走行運転モードの場合は入
力する速度検出値と出力する速度指令値との間は極く短
い時定数を選択し、減速運転モードの場合は入力する速
度検出値と出力する速度指令値との間は前記自動車の慣
性重量に対応した長い時定数を選択する構成にしている
ことを特徴とする自動車４モード試験の試験装置。 - 【請求項６】請求項５に記載の自動車４モード試験の試
験装置において、 前記時定数切替え信号は、前記発生トルク演算手段を構
成している加速度演算手段から出力する信号の極性に従
うことを特徴とする自動車４モード試験の試験装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4047380A JPH05249000A (ja) | 1992-03-05 | 1992-03-05 | 自動車４モード試験の試験装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4047380A JPH05249000A (ja) | 1992-03-05 | 1992-03-05 | 自動車４モード試験の試験装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05249000A true JPH05249000A (ja) | 1993-09-28 |
Family
ID=12773495
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4047380A Pending JPH05249000A (ja) | 1992-03-05 | 1992-03-05 | 自動車４モード試験の試験装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05249000A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2021505863A (ja) * | 2017-12-04 | 2021-02-18 | アー・ファウ・エル・リスト・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 試験を実行するためのテストベンチ及び方法 |
-
1992
- 1992-03-05 JP JP4047380A patent/JPH05249000A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2021505863A (ja) * | 2017-12-04 | 2021-02-18 | アー・ファウ・エル・リスト・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 試験を実行するためのテストベンチ及び方法 |
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