JP3201548B2 - シャシーダイナモメータの制御装置 - Google Patents
シャシーダイナモメータの制御装置Info
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- JP3201548B2 JP3201548B2 JP34586992A JP34586992A JP3201548B2 JP 3201548 B2 JP3201548 B2 JP 3201548B2 JP 34586992 A JP34586992 A JP 34586992A JP 34586992 A JP34586992 A JP 34586992A JP 3201548 B2 JP3201548 B2 JP 3201548B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】シャーシダイナモメータ上で実路
を走行した場合と同様な状態を作り出し、車両から指定
された出力トルク値を維持した状態で車両速度（車速）
を制御して、車内の振動や騒音を測定するシャーシダイ
ナモメータの制御装置に関する。
を走行した場合と同様な状態を作り出し、車両から指定
された出力トルク値を維持した状態で車両速度（車速）
を制御して、車内の振動や騒音を測定するシャーシダイ
ナモメータの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、シャーシダイナモメータを使
用して実路を走行した場合と同様の状態を作り出し、自
動車車両の種々な試験が行われている。特に車内の振動
や騒音の測定は、実路に合せたプロペラシャフトトルク
（以下、「ペラシャフトトルク」と略称する）などの出
力トルク相当で車両を加減速して測定する必要がある。
図１は、従来のシャーシダイナモメータの制御装置を示
すものであって、シャーシダイナモメータ上で実路に合
せてペラシャフトトルク相当で車両１を加減速するため
に、車両１のタイヤと接するローラ３に連結され駆動さ
れるダイナモメータ２は車速設定Ｖｓに基づく車両速度
制御部５による速度制御と、車両１のエンジンスロット
ルの開度はストローク設定Ｓｓに基づくストローク制御
部６によるスロットルアクチェータ４のストローク制御
とによって、指定のペラシャフトトルク値を得ることに
より、車両１の振動や騒音の測定を行なっていた。すな
わち、車両１の速度制御はタイヤと接するローラ３と連
結され駆動されるダイナモメータ２の負帰還速度制御に
よって行ない、また、車両１のエンジンのスロットルの
開度制御はスロットルアクチェータ４の負帰還ストロー
ク制御をもってそれぞれ別個に行ない、ロードセル13に
より検出しストレインアンプ14を介して計測されたダイ
ナモメータ２の反力と、車両１の加速度(dv/dt）を用い
て加減速時における車両１相当の慣性分との負荷が、演
算増幅器15によってローラ(３)面駆動力に変換され、更
に、掛算器16においてｒ／ｉ比（ｒ：車両１のタイヤ半
径 ｉ：車両(１)のディファレンシャルの差動比）を掛
算してペラシャフトトルクに換算されて表示される表示
器９を見ながらそれぞれの制御を行ない指定されたペラ
シャフトトルク値を得て、振動や騒音の測定を行なって
いた。
用して実路を走行した場合と同様の状態を作り出し、自
動車車両の種々な試験が行われている。特に車内の振動
や騒音の測定は、実路に合せたプロペラシャフトトルク
（以下、「ペラシャフトトルク」と略称する）などの出
力トルク相当で車両を加減速して測定する必要がある。
図１は、従来のシャーシダイナモメータの制御装置を示
すものであって、シャーシダイナモメータ上で実路に合
せてペラシャフトトルク相当で車両１を加減速するため
に、車両１のタイヤと接するローラ３に連結され駆動さ
れるダイナモメータ２は車速設定Ｖｓに基づく車両速度
制御部５による速度制御と、車両１のエンジンスロット
ルの開度はストローク設定Ｓｓに基づくストローク制御
部６によるスロットルアクチェータ４のストローク制御
とによって、指定のペラシャフトトルク値を得ることに
より、車両１の振動や騒音の測定を行なっていた。すな
わち、車両１の速度制御はタイヤと接するローラ３と連
結され駆動されるダイナモメータ２の負帰還速度制御に
よって行ない、また、車両１のエンジンのスロットルの
開度制御はスロットルアクチェータ４の負帰還ストロー
ク制御をもってそれぞれ別個に行ない、ロードセル13に
より検出しストレインアンプ14を介して計測されたダイ
ナモメータ２の反力と、車両１の加速度(dv/dt）を用い
て加減速時における車両１相当の慣性分との負荷が、演
算増幅器15によってローラ(３)面駆動力に変換され、更
に、掛算器16においてｒ／ｉ比（ｒ：車両１のタイヤ半
径 ｉ：車両(１)のディファレンシャルの差動比）を掛
算してペラシャフトトルクに換算されて表示される表示
器９を見ながらそれぞれの制御を行ない指定されたペラ
シャフトトルク値を得て、振動や騒音の測定を行なって
いた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】車両の振動や騒音の測
定は、車両から指定されたペラシャフトトルクあるいは
タイヤ軸トルクなど指定された出力トルクを維持した状
態で車両を加減速させることが必要であるから、従来の
制御装置(図１)ではどうしても車両速度とスロットル開
度との制御を別個に行わざるを得ないので、所定の出力
トルクを維持した状態で車両速度を加減速させることは
極めて困難であった。
定は、車両から指定されたペラシャフトトルクあるいは
タイヤ軸トルクなど指定された出力トルクを維持した状
態で車両を加減速させることが必要であるから、従来の
制御装置(図１)ではどうしても車両速度とスロットル開
度との制御を別個に行わざるを得ないので、所定の出力
トルクを維持した状態で車両速度を加減速させることは
極めて困難であった。
【０００４】本発明は、シャーシダイナモメータ上で、
車両から指定された出力トルクを維持した状態で車両速
度の制御が容易に行なえるシャシーダイナモメータの制
御装置を提供するものである。
車両から指定された出力トルクを維持した状態で車両速
度の制御が容易に行なえるシャシーダイナモメータの制
御装置を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段、作用】本発明は、上記課
題（目的）を解決するために、 (１).ダイナモメータは、車両速度によって定まる走行
抵抗値制御によりトルク制御部を制御して回転トルクを
車両に負荷させる。
題（目的）を解決するために、 (１).ダイナモメータは、車両速度によって定まる走行
抵抗値制御によりトルク制御部を制御して回転トルクを
車両に負荷させる。
【０００６】(２).車両のエンジンスロットルの開度制
御は、スロットル開度を制御するスロットルアクチェー
タのストローク制御のマイナー制御部に車両速度制御の
メジャー制御部を付加して、車両速度を制御して管理す
る。
御は、スロットル開度を制御するスロットルアクチェー
タのストローク制御のマイナー制御部に車両速度制御の
メジャー制御部を付加して、車両速度を制御して管理す
る。
【０００７】(３).車両の出力トルク（ペラシャフトト
ルクあるいはタイヤ軸トルク）の計測は、ロードセルで
検出しストレインアンプから得られるダイナモメータの
反力と、車両加速度(dv/dt）から得られる加減速時にお
ける車両相当の慣性分との負荷からなるローラ面駆動力
に、車両のタイヤ半径(ｒ)、デファレンシャルの差動比
(ｉ)のｒ／ｉ比、あるいは車両のタイヤ半径(ｒ)のみを
乗じた演算から得る。
ルクあるいはタイヤ軸トルク）の計測は、ロードセルで
検出しストレインアンプから得られるダイナモメータの
反力と、車両加速度(dv/dt）から得られる加減速時にお
ける車両相当の慣性分との負荷からなるローラ面駆動力
に、車両のタイヤ半径(ｒ)、デファレンシャルの差動比
(ｉ)のｒ／ｉ比、あるいは車両のタイヤ半径(ｒ)のみを
乗じた演算から得る。
【０００８】(４).車両の加減速時において、指定した
出力トルクを得るために、設定したトルクリミッタ設定
値と先に演算した車両の出力トルク値を比較し、その比
較出力によって出力リミッタ付き車両速度制御部のリミ
ッタ値を制御することによりストローク制御部のストロ
ークを制御して、エンジンスロットル開度を制御する。
出力トルクを得るために、設定したトルクリミッタ設定
値と先に演算した車両の出力トルク値を比較し、その比
較出力によって出力リミッタ付き車両速度制御部のリミ
ッタ値を制御することによりストローク制御部のストロ
ークを制御して、エンジンスロットル開度を制御する。
【０００９】(５).走行抵抗、車両速度の設定、出力ト
ルクのリミッター設定値を各々プログラムにて独立して
発生させることにより、指定の出力トルクで車両の加減
速が簡単に行える。
ルクのリミッター設定値を各々プログラムにて独立して
発生させることにより、指定の出力トルクで車両の加減
速が簡単に行える。
【００１０】
【実施例】以下、車両から指定される出力トルクを「ペ
ラシャフトトルク」とした実施例について、図面を参照
して説明する。
ラシャフトトルク」とした実施例について、図面を参照
して説明する。
【００１１】図２において、供試車両１は、ストロ−ク
制御部６によって制御されるスロットルアクチェ−タ４
によりスロットルワイヤ１８を介してスロットルの開度
が制御され、その車速Ｖｒが制御される。ダイナモメ−
タ２は、走行抵抗設定器１２から車速Ｖｒに応じた走行
抵抗Ｒｌに基づく回転トルクをトルク制御部７の制御に
よってカップリング１７、ロ−ラ３を介して車両１に負
荷するものであり、その負荷量に相当する反力がロ−ド
セル１３及びストレインアンプ１４を介して検出され
る。
制御部６によって制御されるスロットルアクチェ−タ４
によりスロットルワイヤ１８を介してスロットルの開度
が制御され、その車速Ｖｒが制御される。ダイナモメ−
タ２は、走行抵抗設定器１２から車速Ｖｒに応じた走行
抵抗Ｒｌに基づく回転トルクをトルク制御部７の制御に
よってカップリング１７、ロ−ラ３を介して車両１に負
荷するものであり、その負荷量に相当する反力がロ−ド
セル１３及びストレインアンプ１４を介して検出され
る。
【００１２】出力リミッタ付き車両速度制御部５は、車
両１の車速設定値Ｖｓと車速検出値Ｖｒとの偏差値によ
って制御されるものであって、その出力リミッタ値Ｖｌ
はペラシャフトルク設定値Ｔｓと実効ペラシャフトトル
ク値Ｔｒとの偏差値により制御されるペラシャフトトル
クリミッタ制御部８の出力（＊Ａ）により制御され、前
記ストロ−ク制御部６の負帰還制御のストロ−ク設定値
として与えるものである。
両１の車速設定値Ｖｓと車速検出値Ｖｒとの偏差値によ
って制御されるものであって、その出力リミッタ値Ｖｌ
はペラシャフトルク設定値Ｔｓと実効ペラシャフトトル
ク値Ｔｒとの偏差値により制御されるペラシャフトトル
クリミッタ制御部８の出力（＊Ａ）により制御され、前
記ストロ−ク制御部６の負帰還制御のストロ−ク設定値
として与えるものである。
【００１３】表示器９は、前記走行抵抗Ｒｌに基づく負
荷量に相当するダイナモメ−タ２の反力（Ｆ１）と、車
両１の加減速時に負荷される車両相当の慣性分（Ｆ２，
加速度dv/dtに比例）との演算増幅器１５での和演算で
得られるロ−ラ面駆動力（Ｆ＝Ｆ１＋Ｆ２）、その駆動
力（Ｆ）にｒ／ｉ比（ｒ；タイヤ半径 ｉ；デファレン
シャルの差動比）を乗算して得られる実効ペラシャフト
トルクＴｒを表示するものである。
荷量に相当するダイナモメ−タ２の反力（Ｆ１）と、車
両１の加減速時に負荷される車両相当の慣性分（Ｆ２，
加速度dv/dtに比例）との演算増幅器１５での和演算で
得られるロ−ラ面駆動力（Ｆ＝Ｆ１＋Ｆ２）、その駆動
力（Ｆ）にｒ／ｉ比（ｒ；タイヤ半径 ｉ；デファレン
シャルの差動比）を乗算して得られる実効ペラシャフト
トルクＴｒを表示するものである。
【００１４】パルスピックアップ（ｐｐ）１０は、ダイ
ナモメ−タ２の回転速度すなわち車両１の車速を検出
し、周波数-電圧変換回路１１を介して車速検出値Ｖｒ
として、出力リミッタ付き車両速度制御部５に負帰還制
御させるためのものである。すなわち、ストロ−ク制御
６のマイナ−制御部に車両速度制御５のメジャ−制御部
を付加してストローク制御によるエンジンスロットルの
開度の制御により、車両１の車速を制御し管理するため
のものである。
ナモメ−タ２の回転速度すなわち車両１の車速を検出
し、周波数-電圧変換回路１１を介して車速検出値Ｖｒ
として、出力リミッタ付き車両速度制御部５に負帰還制
御させるためのものである。すなわち、ストロ−ク制御
６のマイナ−制御部に車両速度制御５のメジャ−制御部
を付加してストローク制御によるエンジンスロットルの
開度の制御により、車両１の車速を制御し管理するため
のものである。
【００１５】なお、車両１のタイヤ軸トルクは、演算増
幅器１５で得られるローラ面駆動力（Ｆ）にタイヤ半径
ｒのみを掛算すれば簡単に得られるので、ペラシャフト
トルク設定をタイヤ軸トルク設定とすることができる。
幅器１５で得られるローラ面駆動力（Ｆ）にタイヤ半径
ｒのみを掛算すれば簡単に得られるので、ペラシャフト
トルク設定をタイヤ軸トルク設定とすることができる。
【００１６】次ぎに、図２におけるシャシーダイナモメ
ータの制御装置の制御動作を図３によって説明する。
ータの制御装置の制御動作を図３によって説明する。
【００１７】Ａ.ペラシャフトトルクＴｒを所定値Ｔｓ
に維持した状態で車両１を加速させる制御 ［図３，
（ｔ0 〜ｔ1）区間］ (１).時刻ｔ0 において、車両１の車速設定Ｖｓと指定
する所定のペラシャフトトルク値Ｔｓを設定すると、ペ
ラシャフトトルクリミッタ制御部８において、所定のペ
ラシャフトトルク値Ｔｓと実効ペラシャフトトルク値Ｔ
ｒとの偏差値による制御出力Ｖｌ（＊Ａ）が、出力リミ
ッタ付き車両速度制御部５の出力リミッタの正負リミッ
タ値（±Ｖｌ）となる。このとき、出力リミッタ付き車
両速度制御部５における車速設定値Ｖｓと車速検出値Ｖ
ｔとの関係はＶｓ＞Ｖｔであるから、該出力リミッタ付
き車両速度制御部５の制御出力は正リミッタ値（＋Ｖ
ｌ）に制限されることになる。したがって、車両１は、
出力リミッタ付き車両速度制御部５の正リミッタ値（＋
Ｖｌ）に応じたストローク制御部６の制御によりスロッ
トル開度が開かれて加速制御される。
に維持した状態で車両１を加速させる制御 ［図３，
（ｔ0 〜ｔ1）区間］ (１).時刻ｔ0 において、車両１の車速設定Ｖｓと指定
する所定のペラシャフトトルク値Ｔｓを設定すると、ペ
ラシャフトトルクリミッタ制御部８において、所定のペ
ラシャフトトルク値Ｔｓと実効ペラシャフトトルク値Ｔ
ｒとの偏差値による制御出力Ｖｌ（＊Ａ）が、出力リミ
ッタ付き車両速度制御部５の出力リミッタの正負リミッ
タ値（±Ｖｌ）となる。このとき、出力リミッタ付き車
両速度制御部５における車速設定値Ｖｓと車速検出値Ｖ
ｔとの関係はＶｓ＞Ｖｔであるから、該出力リミッタ付
き車両速度制御部５の制御出力は正リミッタ値（＋Ｖ
ｌ）に制限されることになる。したがって、車両１は、
出力リミッタ付き車両速度制御部５の正リミッタ値（＋
Ｖｌ）に応じたストローク制御部６の制御によりスロッ
トル開度が開かれて加速制御される。
【００１８】(２).その後、ペラシャフトトルクリミッ
タ制御部８の制御出力Ｖｌ値は、所定のペラシャフトト
ルク設定値Ｔｓに応じた値に固定される。すなわち、車
両速度制御部５の出力リミッタ値は所定の出力ペラシャ
フトトルク設定値Ｔｓに応じた値（＋Ｖｌ）なる。
タ制御部８の制御出力Ｖｌ値は、所定のペラシャフトト
ルク設定値Ｔｓに応じた値に固定される。すなわち、車
両速度制御部５の出力リミッタ値は所定の出力ペラシャ
フトトルク設定値Ｔｓに応じた値（＋Ｖｌ）なる。
【００１９】(３).したがって、出力リミッタ付き車両
速度制御部５における車速設定値Ｖｓと車速検出値Ｖｒ
との比較出力は、常に，正リミッタ値（＋Ｖｌ）に制限
されることになる。このことは、実効ペラシャフトトル
クＴｒをその設定値Ｔｓに維持した状態で、前記出力リ
ミッタ値（＋Ｖｌ）によるストローク制御によりスロッ
トル開度の制御が行われ、車両１は設定車速Ｖｓになる
まで加速されることになる。
速度制御部５における車速設定値Ｖｓと車速検出値Ｖｒ
との比較出力は、常に，正リミッタ値（＋Ｖｌ）に制限
されることになる。このことは、実効ペラシャフトトル
クＴｒをその設定値Ｔｓに維持した状態で、前記出力リ
ミッタ値（＋Ｖｌ）によるストローク制御によりスロッ
トル開度の制御が行われ、車両１は設定車速Ｖｓになる
まで加速されることになる。
【００２０】(４).よって、この区間(ｔ0 〜ｔ1）はト
ルクリミッタ値が制御されるトルクリミッタ制御期間と
なり、実効ペラシャフトトルクＴｒを所定値Ｔｓに一定
制御すること、すなわち加速トルク一定の制御が行なわ
れる。
ルクリミッタ値が制御されるトルクリミッタ制御期間と
なり、実効ペラシャフトトルクＴｒを所定値Ｔｓに一定
制御すること、すなわち加速トルク一定の制御が行なわ
れる。
【００２１】(５).車速Ｖｒが設定速度Ｖｓに近づく
（ｔ1 時刻）と、車両速度制御部５の出力値が正リミッ
タ値（＋Ｖｌ）に比べ小さくなるので、ストローク制御
部６によるエンジンスロットルの開度が絞られ、車両１
の加速度(dv/dt）も零となり車速Ｖｒは設定速度Ｖｓで
運転される。このとき、ペラシャフトトルクＴｒも車速
Ｖｒを設定速度Ｖｓに維持するに必要な一定トルクとな
る。［図３，(ｔ1〜ｔ2）区間］ (６).以上のごとく、車両１の加速時においては、所定
ペラシャフトトルクＴｓを大きく設定すれば、設定速度
Ｖｓに達する迄の時間（ｔ0 〜ｔ1 ）は短時間となり、
小さく設定すれば長時間を要することになる。
（ｔ1 時刻）と、車両速度制御部５の出力値が正リミッ
タ値（＋Ｖｌ）に比べ小さくなるので、ストローク制御
部６によるエンジンスロットルの開度が絞られ、車両１
の加速度(dv/dt）も零となり車速Ｖｒは設定速度Ｖｓで
運転される。このとき、ペラシャフトトルクＴｒも車速
Ｖｒを設定速度Ｖｓに維持するに必要な一定トルクとな
る。［図３，(ｔ1〜ｔ2）区間］ (６).以上のごとく、車両１の加速時においては、所定
ペラシャフトトルクＴｓを大きく設定すれば、設定速度
Ｖｓに達する迄の時間（ｔ0 〜ｔ1 ）は短時間となり、
小さく設定すれば長時間を要することになる。
【００２２】Ｂ.ペラシャフトトルクＴｒを所定値Ｔｓ
に維持した状態で車両１を所定の速度から減速させる制
御［図３,（ｔ2〜ｔ3）区間］ (１).時刻ｔ2 において、車両１の車速設定Ｖs'と指定
する所定のペラシャフトトルク値Ｔｓを設定すると、ペ
ラシャフトトルクリミッタ制御部８において、所定のペ
ラシャフトトルク値Ｔｓと実効ペラシャフトトルク値Ｔ
ｒとの偏差値による制御出力Ｖｌ（＊Ａ）が、出力リミ
ッタ付き車両速度制御部５の出力リミッタの正負リミッ
タ値（±Ｖｌ）となる。このとき、出力リミッタ付き車
両速度制御部５における車速設定値Ｖs'と車速検出値Ｖ
ｔとの関係はＶs'＜Ｖｔであるから、該出力リミッタ付
き車両速度制御部５の制御出力は負リミッタ値（−Ｖ
ｌ）に制限されることになる。したがって、車両１は、
出力リミッタ付き車両速度制御部５の負リミッタ値（−
Ｖｌ）に応じたストローク制御部６の制御によりスロッ
トル開度が絞られて減速制御される。
に維持した状態で車両１を所定の速度から減速させる制
御［図３,（ｔ2〜ｔ3）区間］ (１).時刻ｔ2 において、車両１の車速設定Ｖs'と指定
する所定のペラシャフトトルク値Ｔｓを設定すると、ペ
ラシャフトトルクリミッタ制御部８において、所定のペ
ラシャフトトルク値Ｔｓと実効ペラシャフトトルク値Ｔ
ｒとの偏差値による制御出力Ｖｌ（＊Ａ）が、出力リミ
ッタ付き車両速度制御部５の出力リミッタの正負リミッ
タ値（±Ｖｌ）となる。このとき、出力リミッタ付き車
両速度制御部５における車速設定値Ｖs'と車速検出値Ｖ
ｔとの関係はＶs'＜Ｖｔであるから、該出力リミッタ付
き車両速度制御部５の制御出力は負リミッタ値（−Ｖ
ｌ）に制限されることになる。したがって、車両１は、
出力リミッタ付き車両速度制御部５の負リミッタ値（−
Ｖｌ）に応じたストローク制御部６の制御によりスロッ
トル開度が絞られて減速制御される。
【００２３】(２).その後、ペラシャフトトルクリミッ
タ制御部８の制御出力Ｖｌ値は、所定のペラシャフトト
ルク設定値Ｔｓに応じた値に固定される。すなわち、車
両速度制御部５の出力リミッタ値は所定の出力ペラシャ
フトトルク設定値Ｔｓに応じた値（−Ｖｌ）なる。
タ制御部８の制御出力Ｖｌ値は、所定のペラシャフトト
ルク設定値Ｔｓに応じた値に固定される。すなわち、車
両速度制御部５の出力リミッタ値は所定の出力ペラシャ
フトトルク設定値Ｔｓに応じた値（−Ｖｌ）なる。
【００２４】(３).したがって、出力リミッタ付き車両
速度制御部５における車速設定値Ｖｓと車速検出値Ｖｒ
との比較出力は、常に，正リミッタ値（−Ｖｌ）に制限
されることになる。このことは、実効ペラシャフトトル
クＴｒをその設定値Ｔｓに維持した状態で、前記出力リ
ミッタ値（−Ｖｌ）によるストローク制御によりスロッ
トル開度の制御が行われ、車両１は設定車速Ｖs'になる
まで減速されることになる。
速度制御部５における車速設定値Ｖｓと車速検出値Ｖｒ
との比較出力は、常に，正リミッタ値（−Ｖｌ）に制限
されることになる。このことは、実効ペラシャフトトル
クＴｒをその設定値Ｔｓに維持した状態で、前記出力リ
ミッタ値（−Ｖｌ）によるストローク制御によりスロッ
トル開度の制御が行われ、車両１は設定車速Ｖs'になる
まで減速されることになる。
【００２５】(４).よって、この区間(ｔ2 〜ｔ3）はト
ルクリミッタ値が制御されるトルクリミッタ制御期間と
なり、実効ペラシャフトトルクＴｒを所定値Ｔｓに一定
制御すること、すなわち減速トルク一定の制御が行なわ
れる。
ルクリミッタ値が制御されるトルクリミッタ制御期間と
なり、実効ペラシャフトトルクＴｒを所定値Ｔｓに一定
制御すること、すなわち減速トルク一定の制御が行なわ
れる。
【００２６】(５).車速Ｖｒが設定速度Ｖs'に近づく
（ｔ3 時刻）と、車両速度制御部５の出力値が負リミッ
タ値（−Ｖｌ）に比べ小さくなるので、ストローク制御
部６によるエンジンスロットルの開度が徐々に開かれ、
車両１の減速度(dv/dt）も零となり車速Ｖｒは設定速度
Ｖs'で運転される。このとき、ペラシャフトトルクＴｒ
も車速Ｖｒを設定速度Ｖs'に維持するに必要な一定トル
クとなる。［図３，(ｔ2〜ｔ3）区間］ (６).以上のごとく、車両１の減速時においては、所定
ペラシャフトトルクＴｓを大きく設定すれば、設定速度
Ｖs'に達する迄の時間（ｔ2 〜ｔ3 ）は短時間となり、
小さく設定すれば長時間を要することになる。
（ｔ3 時刻）と、車両速度制御部５の出力値が負リミッ
タ値（−Ｖｌ）に比べ小さくなるので、ストローク制御
部６によるエンジンスロットルの開度が徐々に開かれ、
車両１の減速度(dv/dt）も零となり車速Ｖｒは設定速度
Ｖs'で運転される。このとき、ペラシャフトトルクＴｒ
も車速Ｖｒを設定速度Ｖs'に維持するに必要な一定トル
クとなる。［図３，(ｔ2〜ｔ3）区間］ (６).以上のごとく、車両１の減速時においては、所定
ペラシャフトトルクＴｓを大きく設定すれば、設定速度
Ｖs'に達する迄の時間（ｔ2 〜ｔ3 ）は短時間となり、
小さく設定すれば長時間を要することになる。
【００２７】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、次のよ
うな効果を奏するものである。
うな効果を奏するものである。
【００２８】(１).供試車両から指定される出力トルク
である加速トルク、減速トルク、及び一定車速維持値
が、それらの設定器によって任意に独立して設定するこ
とができる。
である加速トルク、減速トルク、及び一定車速維持値
が、それらの設定器によって任意に独立して設定するこ
とができる。
【００２９】(２).極めて実路に近い走行シミュレーシ
ョンが繰り返し可能となり、車両の車内振動、騒音が再
現性よく測定することができる。
ョンが繰り返し可能となり、車両の車内振動、騒音が再
現性よく測定することができる。
【００３０】(３).ダイナモメータの出力トルク制御、
及びスロットル開度制御による速度制御は、加速中、一
定車速維持中、減速中のいずれにおいても制御切換えを
することなく任意に独立して行なうことができるので、
制御切換えなどのショックを供試車両に与えることがな
い。
及びスロットル開度制御による速度制御は、加速中、一
定車速維持中、減速中のいずれにおいても制御切換えを
することなく任意に独立して行なうことができるので、
制御切換えなどのショックを供試車両に与えることがな
い。
【図１】従来のシャーシダイナモメータの制御装置
【図２】本発明のシャーシダイナモメータの制御装置
【図３】本発明のシャーシダイナモメータの制御装置を
説明するための車速-時間特性及び出力トルク-時間特性
説明するための車速-時間特性及び出力トルク-時間特性
１ 供試車両 ２ ダイナモメータ ３ ローラ ４ スロットルアクチェータ ５ 出力リミッタ付き車両速度制御部 ６ ストローク制御部 ７ トルク制御部 ８ ペラシャフトトルクリミッタ制御部 ９ トルク表示部 10 速度検出器（パルスピックアップ） 11 周波数-電圧変換器 12 走行抵抗設定器 13 ロードセル 14 ストレインアンプ 15 演算増幅器 16 掛算器 17 カップリング
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) G01M 17/00
Claims (4)
- 【請求項１】 ストローク制御によりエンジンスロット
ルの開度を制御して車速が制御される供試車両に連結さ
れ、車速に応じた走行抵抗に基づく回転トルクを車両に
負荷するダイナモメータからなるシャーシダイナモメー
タの制御装置方式において、 前記ストローク制御のマイナー制御部に付加した、車速
設定値と車速検出値との偏差値により制御される車両速
度制御のメジャー制御部と、 前記ダイナモメータの反力と車速変化時における慣性力
から車両の出力トルクを演算する出力トルク演算部と、 前記車両速度制御のメジャー制御部内に設置した、車両
の出力トルク設定値と前記出力トルク演算値との偏差値
による制御出力値をリミッタ値とする出力リミッタ付き
車両速度制御部と、 を具備したことを特徴とするシャシーダイナモメータの
制御装置。 - 【請求項２】 前記出力トルク演算部を、ダイナモメー
タの反力と車速変化時における慣性力とからなるローラ
面駆動力と、ｒ／ｉ比（ｒ：供試車両のタイヤ半径，
ｉ：デファレンシャルの差動比）あるいはｒとの掛算に
より車両のプロペラシャフトあるいはタイヤ軸トルクを
演算する演算装置で構成するとともに、前記出力トルク
設定値をプロペラシャフトトルク値あるいはタイヤ軸ト
ルク値としたことを特徴とする請求項１記載のシャシー
ダイナモメータの制御装置。 - 【請求項３】 前記車速に応じた走行抵抗を求めるため
の車速-走行抵抗関数を発生する走行抵抗設定器を具備
したことを特徴とする請求項１又は２記載ののシャシー
ダイナモメータの制御装置。 - 【請求項４】 前記ダイナモメータの反力は、ロードセ
ルにより検出したことを特徴とする請求項１又は２記載
ののシャシーダイナモメータの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34586992A JP3201548B2 (ja) | 1992-12-25 | 1992-12-25 | シャシーダイナモメータの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34586992A JP3201548B2 (ja) | 1992-12-25 | 1992-12-25 | シャシーダイナモメータの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06194272A JPH06194272A (ja) | 1994-07-15 |
| JP3201548B2 true JP3201548B2 (ja) | 2001-08-20 |
Family
ID=18379549
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34586992A Expired - Lifetime JP3201548B2 (ja) | 1992-12-25 | 1992-12-25 | シャシーダイナモメータの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3201548B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5180000B2 (ja) * | 2008-08-12 | 2013-04-10 | 株式会社神戸製鋼所 | タイヤ試験機の駆動制御方法及びタイヤ試験機 |
-
1992
- 1992-12-25 JP JP34586992A patent/JP3201548B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06194272A (ja) | 1994-07-15 |
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