KR20200004662A - 차량 고장 판별 장치 및 차량 고장 판별 방법 - Google Patents

차량 고장 판별 장치 및 차량 고장 판별 방법 Download PDF

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Abstract

차량 고장 판별 장치 및 차량 고장 판별 방법이 개시된다. 본 발명의 실시 예에 따른 차량 고장 판별 장치 및 차량 고장 판별 방법은 액티브 캠버 컨트롤(Active Camber Control) 장치를 구동시키기 위한 액추에이터에서 현재 위치값을 목표 위치값으로 맞추기 위한 오프셋(Offset) 보정 동작 구간을 수행할 시에, 액추에이터의 현재 위치값을 감지하는 감지부; 감지된 액추에이터의 현재 위치값이 목표 위치값이 아닌 상태인지를 판단하는 제어부; 및 감지된 액추에이터의 현재 위치값이 목표 위치값이 아닌 상태이면, 액티브 캠버 컨트롤 장치가 이상(abnormal) 상황임을 식별시키는 식별부를 포함한다.

Description

차량 고장 판별 장치 및 차량 고장 판별 방법{Vehicle failure discrimination apparatus and vehicle failure discrimination method}
본 발명은 차량 고장 판별 장치 및 차량 고장 판별 방법에 관한 것이다.
일반적으로, 종래 액티브 캠버 컨트롤(Active Camber Control) 장치는 차량 선회 시에, 캠버의 각도를 조절하여 선회 안정성을 향상시켰다.
일예로, 대한민국공개특허공보 KR 10-2006-0057317(2006.05.26)에 기재된 바와 같이, 차량 선회 시에 내측과 외측에 위치한 차륜에 대한 캠버의 각도를 능동적으로 조절하여 타이어와 노면 사이에서 발생하는 접지력을 증대시켜 선회 안정성을 향상시킬 수 있는 액티브 캠버 컨트롤 시스템이 개시되었다.
그런데, 종래 액티브 캠버 컨트롤 시스템은 액티브 캠버 컨트롤 장치가 이상 상황임을 식별시키는데에 한계가 있었고, 액티브 캠버 컨트롤 장치의 과전류 발생을 방지하는데에 한계가 있었으며, 액티브 캠버 컨트롤 장치의 오동작을 방지하는데에 한계가 있었다.
대한민국공개특허공보 KR 10-2006-0057317(2006.05.26)
본 발명의 실시 예는, 액티브 캠버 컨트롤 장치가 이상 상황임을 식별시킬 수가 있는 차량 고장 판별 장치 및 차량 고장 판별 방법을 제공하고자 한다.
본 발명의 실시 예는, 액티브 캠버 컨트롤 장치의 과전류 발생을 방지할 수가 있는 차량 고장 판별 장치 및 차량 고장 판별 방법을 제공하고자 한다.
본 발명의 실시 예는, 액티브 캠버 컨트롤 장치의 오동작을 방지할 수가 있는 차량 고장 판별 장치 및 차량 고장 판별 방법을 제공하고자 한다.
본 발명의 일 측면에 따르면, 액티브 캠버 컨트롤(Active Camber Control) 장치를 구동시키기 위한 액추에이터에서 현재 위치값을 목표 위치값으로 맞추기 위한 오프셋(Offset) 보정 동작 구간을 수행할 시에, 액추에이터의 현재 위치값을 감지하는 감지부; 감지된 액추에이터의 현재 위치값이 목표 위치값이 아닌 상태인지를 판단하는 제어부; 및 감지된 액추에이터의 현재 위치값이 목표 위치값이 아닌 상태이면, 액티브 캠버 컨트롤 장치가 이상(abnormal) 상황임을 식별시키는 식별부를 포함할 수가 있다.
본 발명의 다른 측면에 따르면, 감지부는 액추에이터에서 오프셋 보정 동작 구간을 완료한 후에, 액추에이터의 현재 위치값을 감지하고; 감지된 액추에이터의 현재 위치값을 목표 위치값으로 맞추기 위해 필요한 구동 전류값을 산출하는 산출부를 더 포함하며; 제어부는 감지된 액추에이터의 현재 위치값이 목표 위치값이 아닌 상태인지를 판단하고, 감지된 액추에이터의 현재 위치값이 목표 위치값이 아닌 상태이면 산출된 구동 전류값이 설정된 목표 구동 전류값인 상태인지를 판단하며; 식별부는 산출된 구동 전류값이 설정된 목표 구동 전류값인 상태이면, 액티브 캠버 컨트롤 장치가 이상 상황임을 식별시킬 수가 있다.
본 발명의 또 다른 측면에 따르면, 제어부는 산출된 구동 전류값이 목표 구동 전류값인 상태인지를 판단할 때에, 산출된 구동 전류값이 목표 구동 전류값중 최대값인지를 판단할 수가 있다.
본 발명의 또 다른 측면에 따르면, 제어부는 산출된 구동 전류값이 목표 구동 전류값인 상태인지를 판단할 때에, 산출된 구동 전류값이 목표 구동 전류값중 최대값보다 낮은 상태인지를 판단할 수가 있다.
본 발명의 또 다른 측면에 따르면, 목표 구동 전류값은 최대값보다 낮고 실제 구동 전류값보다 높을 수가 있다.
본 발명의 또 다른 측면에 따르면, 감지부는 액티브 캠버 컨트롤 장치의 온(ON) 동작 후에, 액추에이터에서 오프셋 보정 동작 구간을 수행하는 동안, 액추에이터의 현재 위치값을 감지하고; 제어부는 감지된 액추에이터의 현재 위치값이 목표 위치값이 아닌 상태인지를 판단하며; 식별부는 감지된 액추에이터의 현재 위치값이 목표 위치값이 아닌 상태이면, 액티브 캠버 컨트롤 장치가 이상 상황임을 식별시킬 수가 있다.
본 발명의 또 다른 측면에 따르면, 제어부는 감지된 액추에이터의 현재 위치값이 목표 위치값이 아닌 상태이면, 액추에이터에서 오프(Off) 동작하도록 액추에이터에 오프 명령을 더 전달할 수가 있다.
본 발명의 또 다른 측면에 따르면, 액티브 캠버 컨트롤(Active Camber Control) 장치를 구동시키기 위한 액추에이터에서 현재 위치값을 목표 위치값으로 맞추기 위한 오프셋(Offset) 보정 동작 구간을 수행할 시에, 액추에이터의 현재 위치값을 감지하는 단계; 감지된 액추에이터의 현재 위치값이 목표 위치값이 아닌 상태인지를 판단하는 단계; 및 감지된 액추에이터의 현재 위치값이 목표 위치값이 아닌 상태이면, 액티브 캠버 컨트롤 장치가 이상(abnormal) 상황임을 식별시키는 단계를 포함할 수가 있다.
본 발명의 또 다른 측면에 따르면, 액추에이터에서 오프셋 보정 동작 구간을 완료한 후에, 액추에이터의 현재 위치값을 감지하고; 감지된 액추에이터의 현재 위치값이 목표 위치값이 아닌 상태인지를 판단하며; 감지된 액추에이터의 현재 위치값이 목표 위치값이 아닌 상태이면, 감지된 액추에이터의 현재 위치값을 목표 위치값으로 맞추기 위해 필요한 구동 전류값을 산출하고; 산출된 구동 전류값이 설정된 목표 구동 전류값인 상태인지를 판단하며; 산출된 구동 전류값이 설정된 목표 구동 전류값인 상태이면, 액티브 캠버 컨트롤 장치가 이상 상황임을 식별시킬 수가 있다.
본 발명의 또 다른 측면에 따르면, 산출된 구동 전류값이 목표 구동 전류값인 상태인지를 판단할 때에, 산출된 구동 전류값이 목표 구동 전류값중 최대값인지를 판단할 수가 있다.
본 발명의 또 다른 측면에 따르면, 산출된 구동 전류값이 목표 구동 전류값인 상태인지를 판단할 때에, 산출된 구동 전류값이 목표 구동 전류값중 최대값보다 낮은 상태인지를 판단할 수가 있다.
본 발명의 또 다른 측면에 따르면, 목표 구동 전류값은 최대값보다 낮고 실제 구동 전류값보다 높을 수가 있다.
본 발명의 또 다른 측면에 따르면, 액티브 캠버 컨트롤 장치의 온(ON) 동작 후에, 액추에이터에서 오프셋 보정 동작 구간을 수행하는 동안, 액추에이터의 현재 위치값을 감지하고; 감지된 액추에이터의 현재 위치값이 목표 위치값이 아닌 상태인지를 판단하며; 감지된 액추에이터의 현재 위치값이 목표 위치값이 아닌 상태이면, 액티브 캠버 컨트롤 장치가 이상 상황임을 식별시킬 수가 있다.
본 발명의 또 다른 측면에 따르면, 감지된 액추에이터의 현재 위치값이 목표 위치값이 아닌 상태이면, 액추에이터에서 오프(Off) 동작하도록 액추에이터에 오프 명령을 더 전달할 수가 있다.
본 발명의 실시 예에 따른 차량 고장 판별 장치 및 차량 고장 판별 방법은, 액티브 캠버 컨트롤 장치가 이상 상황임을 식별시킬 수 있다.
본 발명의 실시 예에 따른 차량 고장 판별 장치 및 차량 고장 판별 방법은, 액티브 캠버 컨트롤 장치의 과전류 발생을 방지할 수 있다.
본 발명의 실시 예에 따른 차량 고장 판별 장치 및 차량 고장 판별 방법은, 액티브 캠버 컨트롤 장치의 오동작을 방지할 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 고장 판별 장치를 일예로 나타낸 블럭 구성도.
도 2는 도 1에 도시한 제어부에서 액티브 캠버 컨트롤 장치가 이상 상황임을 판단하고 이상 상황에 대응하는 식별 신호를 식별부에 인가하는 상태를 일예로 나타낸 도면.
도 3은 도 1에 도시한 제어부에서 액티브 캠버 컨트롤 장치가 이상 상황임을 판단하고 이상 상황에 대응하는 식별 신호를 식별부에 인가하는 상태를 다른 일예로 나타낸 도면.
도 4는 도 1에 도시한 제어부에서 액티브 캠버 컨트롤 장치가 이상 상황임을 판단하고 이상 상황에 대응하는 식별 신호를 식별부에 인가하는 상태를 또 다른 일예로 나타낸 도면.
도 5는 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 고장 판별 장치의 차량 고장 판별 방법을 일예로 나타낸 순서도.
도 6은 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 고장 판별 장치의 차량 고장 판별 방법을 다른 일예로 나타낸 순서도.
도 7은 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 고장 판별 장치의 차량 고장 판별 방법을 또 다른 일예로 나타낸 순서도.
이하에서는 본 발명의 실시 예를 첨부 도면을 참조하여 상세히 설명한다. 이하의 실시 예는 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 본 발명의 사상을 충분히 전달하기 위해 제시하는 것이다. 본 발명은 여기서 제시한 실시 예만으로 한정되지 않고 다른 형태로 구체화될 수도 있다. 도면은 본 발명을 명확히 하기 위해 설명과 관계없는 부분의 도시를 생략하고, 이해를 돕기 위해 구성요소의 크기를 다소 과장하여 표현할 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 고장 판별 장치를 일예로 나타낸 블럭 구성도이고, 도 2는 도 1에 도시한 제어부에서 액티브 캠버 컨트롤 장치가 이상 상황임을 판단하고 이상 상황에 대응하는 식별 신호를 식별부에 인가하는 상태를 일예로 나타낸 도면이다.
도 3은 도 1에 도시한 제어부에서 액티브 캠버 컨트롤 장치가 이상 상황임을 판단하고 이상 상황에 대응하는 식별 신호를 식별부에 인가하는 상태를 다른 일예로 나타낸 도면이다.
도 4는 도 1에 도시한 제어부에서 액티브 캠버 컨트롤 장치가 이상 상황임을 판단하고 이상 상황에 대응하는 식별 신호를 식별부에 인가하는 상태를 또 다른 일예로 나타낸 도면이다.
도 1 내지 도 4를 참조하면, 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 고장 판별 장치(100)는 감지부(102)와 제어부(104) 및 식별부(106)를 포함한다.
감지부(102)는 액티브 캠버 컨트롤(Active Camber Control) 장치(10)를 구동시키기 위한 액추에이터(10a)에서 현재 위치값을 목표 위치값으로 맞추기 위한 오프셋(Offset) 보정 동작 구간을 수행할 시에, 액추에이터(10a)의 현재 위치값을 제어부(108)의 제어에 따라 감지한다.
제어부(104)는 감지부(102)에 의해 감지된 액추에이터(10a)의 현재 위치값이 목표 위치값이 아닌 상태인지를 판단한다.
식별부(106)는 액추에이터(10a)의 현재 위치값이 목표 위치값이 아닌 상태인 것으로 제어부(104)에서 판단하면, 액티브 캠버 컨트롤 장치(10)가 이상(abnormal) 상황임을 제어부(104)의 제어에 따라 식별시킨다.
이때, 제어부(106)는 감지부(102)에 의해 감지된 액추에이터(10a)의 현재 위치값이 목표 위치값이 아닌 상태인 것으로 판단하면, 액추에이터(10a)에서 오프(Off) 동작하도록 액추에이터(10a)에 오프 명령을 더 전달할 수가 있다.
일예로, 도 1 및 도 2를 참조하면 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 고장 판별 장치(100)의 감지부(102)는 액티브 캠버 컨트롤 장치(10)의 온(ON) 동작 후에, 액추에이터(10a)에서 오프셋 보정 동작 구간(t1~t3)을 수행하는 동안, 액추에이터(10a)의 현재 위치값(P1)을 감지할 수가 있다.
이때, 감지부(102)는 액티브 캠버 컨트롤 장치(10)의 온(ON) 동작 후에, 액추에이터(10a)에서 오프셋 보정 동작 구간(t1~t3)중 오프셋 보정을 완료하는 시점(t2~t3) 동안, 액추에이터(10a)의 현재 위치값(P1)을 감지할 수가 있다.
제어부(104)는 감지부(102)에 의해 감지된 액추에이터(10a)의 현재 위치값(P1)이 목표 위치값(TP1)이 아닌 상태인지를 판단할 수가 있다.
여기서, 제어부(104)는 액추에이터(10a)의 현재 위치값(P1)이 원점으로 이동할 수 있는 한계 거리(S1)인 목표 위치값(TP1)이 아닌 상태인지를 판단할 수가 있다.
이때, 제어부(104)는 액추에이터(10a)의 현재 위치값(P1)이 원점으로 이동할 수 있는 한계 거리(S1)인 목표 위치값(TP1)이 아닌 상태인 것으로 판단하면, 액티브 캠버 컨트롤 장치(10)의 온(ON) 동작 전에, 액추에이터(10a)의 동력을 전달하기 위한 동력 전달 부재(미도시)가 이상 상황이었던 것으로 판단할 수가 있다.
예를 들면, 판단부(104)는 액추에이터(10a)의 현재 위치값(P1)이 원점으로 이동할 수 있는 한계 거리(S1)인 목표 위치값(TP1)이 아닌 상태인 것으로 판단하면, 액티브 캠버 컨트롤 장치(10)의 온(ON) 동작 전에, 액추에이터(10a)의 동력을 전달하기 위한 벨트(미도시)가 이미 마모되어 있었던 것으로 판단할 수가 있다.
식별부(106)는 감지부(102)에 의해 감지된 액추에이터(10a)의 현재 위치값(P1)이 목표 위치값(TP1)이 아닌 상태인 것으로 제어부(104)에서 판단하면, 액티브 캠버 컨트롤 장치(10)가 이상 상황임을 제어부(104)의 제어에 따라 식별시킬 수가 있다.
이때, 식별부(106)는 감지부(102)에 의해 감지된 액추에이터(10a)의 현재 위치값(P1)이 목표 위치값(TP1)이 아닌 상태인 것으로 제어부(104)에서 판단하면, 액추에이터(10a)에서 오프셋 보정 동작 구간(t1~t3)중 오프셋 보정을 완료하는 시점(t2~t3) 동안, 액추에이터(10a)의 동력을 전달하기 위한 동력 전달 부재(미도시)가 이상 상황임을 제어부(104)로부터 식별 신호(IS1)를 공급받아 식별시킬 수가 있다.
예를 들면, 식별부(106)는 감지부(102)에 의해 감지된 액추에이터(10a)의 현재 위치값(P1)이 목표 위치값(TP1)이 아닌 상태인 것으로 제어부(104)에서 판단하면, 액추에이터(10a)에서 오프셋 보정 동작 구간(t1~t3)중 오프셋 보정을 완료하는 시점(t2~t3) 동안, 액추에이터(10a)의 동력을 전달하기 위한 벨트(미도시)가 마모된 상황임을 제어부(104)로부터 식별 신호(IS1)를 공급받아 식별시킬 수가 있다.
도 1 및 도 2에 도시된 바와 같이 제어부(104)는 감지부(102)에 의해 감지된 액추에이터(10a)의 현재 위치값(P1)이 목표 위치값(TP1)이 아닌 상태인 것으로 판단하면, 액추에이터(10a)에서 오프 동작하도록 액추에이터(10a)에 오프 명령을 더 전달할 수가 있다.
본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 고장 판별 장치(100)는 감지부(102)와 산출부(103) 및 제어부(104)와 식별부(106)를 포함할 수가 있다.
여기서, 도 3 및 도 4에 도시된 바와 같이 감지부(102)는 액추에이터(10a)에서 오프셋 보정 동작 구간을 완료한 후에, 액추에이터(10a)의 현재 위치값(P2, P3)을 감지할 수가 있다.
이때, 감지부(102)는 액추에이터(10a)에서 오프셋 보정 동작 구간을 완료한 후에, 액추에이터(10a)에서 ACC(Active Camber Contorl) 제어를 진행하는 시점(t4~t6, t7~t9) 동안 액추에이터(10a)의 현재 위치값(P2, P3)을 감지할 수가 있다.
산출부(103)는 감지부(102)에 의해 감지된 액추에이터(10a)의 현재 위치값(P2, P3)을 목표 위치값(TP2, TP3)으로 맞추기 위해 필요한 구동 전류값을 제어부(104)의 제어에 따라 산출할 수가 있다.
이때, 산출부(103)는 액추에이터(10a)에서 ACC 제어를 진행하는 시점(t4~t6, t7~t9) 동안 감지부(102)에 의해 감지된 액추에이터(10a)의 현재 위치값(P2, P3)을 목표 위치값(TP2, TP3)으로 맞추기 위해 필요한 구동 전류값을 제어부(104)의 제어에 따라 산출할 수가 있다.
제어부(104)는 감지부(102)에 의해 감지된 액추에이터(10a)의 현재 위치값(P2, P3)이 목표 위치값(TP2, TP3)이 아닌 상태인지를 판단할 수가 있다.
또한, 제어부(104)는 감지부(102)에 의해 감지된 액추에이터(10a)의 현재 위치값(P2, P3)이 목표 위치값(TP2, TP3)이 아닌 상태인 것으로 판단하면, 산출부(103)에 의해 산출된 구동 전류값이 설정된 목표 구동 전류값(TDC1, TDC2)인 상태인지를 판단할 수가 있다.
일예로, 도 1 및 도 3에 도시된 바와 같이 제어부(104)는 산출부(103)에 의해 산출된 구동 전류값이 목표 구동 전류값(TDC1)인 상태인지를 판단할 때에, 산출부(103)에 의해 산출된 구동 전류값이 목표 구동 전류값(TDC1)중 최대값(MAX)인 상태인지를 판단할 수가 있다.
여기서, 제어부(104)는 산출부(103)에 의해 산출된 구동 전류값이 목표 구동 전류값(TDC1)인 상태인지를 판단할 때에, 액추에이터(10a)에서 ACC 제어를 진행하는 시점(t4~t6) 동안 산출부(103)에 의해 산출된 구동 전류값이 목표 구동 전류값(TDC1)중 최대값(MAX)인 상태인지를 판단할 수가 있다.
이때, 제어부(104)는 ACC 제어를 진행하는 시점(t4~t6) 동안 산출부(103)에 의해 산출된 구동 전류값이 목표 구동 전류값(TDC1)중 최대값(MAX)인 상태인 것으로 판단하면, 차륜의 자세 제어를 변경시키기 위해 차륜의 각도를 조절하기 위한 차륜 각도 조절 부재(미도시)가 이상 상황인 것으로 판단할 수가 있다.
예를 들면, 제어부(104)는 ACC 제어를 진행하는 시점(t4~t6) 동안 산출부(103)에 의해 산출된 구동 전류값이 목표 구동 전류값(TDC1)중 최대값(MAX)인 상태인 것으로 판단하면, 차륜의 자세 제어를 변경시키기 위해 차륜의 각도를 조절하기 위한 차륜 각도 조절 부재(미도시)가 일측에 걸려 움직이지 않는 것으로 판단할 수가 있다.
다른 일예로, 도 1 및 도 4에 도시된 바와 같이 제어부(104)는 산출부(103)에 의해 산출된 구동 전류값이 목표 구동 전류값(TDC2)인 상태인지를 판단할 때에, 산출부(103)에 의해 산출된 구동 전류값이 목표 구동 전류값(TDC2)중 최대값(MAX)보다 낮은 상태인지를 판단할 수가 있다.
이때, 목표 구동 전류값(TDC2)은 최대값(MAX)보다 낮고 실제 구동 전류값(RDC1)보다 높을 수가 있다.
여기서, 제어부(104)는 산출부(103)에 의해 산출된 구동 전류값이 목표 구동 전류값(TDC2)인 상태인지를 판단할 때에, 액추에이터(10a)에서 ACC 제어를 진행하는 시점(t7~t9) 동안 산출부(103)에 의해 산출된 구동 전류값이 목표 구동 전류값(TDC2)중 최대값(MAX)보다 낮은 상태인지를 판단할 수가 있다.
이때, 제어부(104)는 ACC 제어를 진행하는 시점(t7~t9) 동안 산출부(103)에 의해 산출된 구동 전류값이 목표 구동 전류값(TDC2)중 최대값(MAX)보다 낮은 상태인 것으로 판단하면, 액티브 캠버 컨트롤 장치(10)의 온(ON) 동작 중에, 액추에이터(10a)의 동력을 전달하기 위한 동력 전달 부재(미도시)가 이상 상황인 것으로 판단할 수가 있다.
예를 들면, 제어부(104)는 ACC 제어를 진행하는 시점(t7~t9) 동안 산출부(103)에 의해 산출된 구동 전류값이 목표 구동 전류값(TDC2)중 최대값(MAX)보다 낮은 상태인 것으로 판단하면, 액티브 캠버 컨트롤 장치(10)의 온(ON) 동작 중에, 액추에이터(10a)의 동력을 전달하기 위한 벨트(미도시)가 마모된 것으로 판단할 수가 있다.
식별부(106)는 산출부(103)에 의해 산출된 구동 전류값이 제어부(104)에 설정된 목표 구동 전류값(TDC1, TDC2)인 상태인 것으로 제어부(104)에서 판단하면, 액티브 캠버 컨트롤 장치(10)가 이상 상황임을 제어부(104)의 제어에 따라 식별시킬 수가 있다.
이때, 식별부(106)는 산출부(103)에 의해 산출된 구동 전류값이 제어부(104)에 설정된 목표 구동 전류값(TDC1)인 상태인 것으로 제어부(104)에서 판단하면, 액추에이터(10a)에서 ACC 제어를 진행하는 시점(t5~t6) 동안, 차륜의 자세 제어를 변경시키기 위해 차륜의 각도를 조절하기 위한 차륜 각도 조절 부재(미도시)가 이상 상황임을 제어부(104)로부터 식별 신호(IS2)를 공급받아 식별시킬 수가 있다.
예를 들면, 식별부(106)는 산출부(103)에 의해 산출된 구동 전류값이 제어부(104)에 설정된 목표 구동 전류값(TDC1)인 상태인 것으로 제어부(104)에서 판단하면, 액추에이터(10a)에서 ACC 제어를 진행하는 시점(t5~t6) 동안, 차륜의 자세 제어를 변경시키기 위해 차륜의 각도를 조절하기 위한 차륜 각도 조절 부재(미도시)가 일측에 걸려 움직이지 않는 상황임을 제어부(104)로부터 식별 신호(IS2)를 공급받아 식별시킬 수가 있다.
또한, 식별부(106)는 산출부(103)에 의해 산출된 구동 전류값이 제어부(104)에 설정된 목표 구동 전류값(TDC2)인 상태인 것으로 제어부(104)에서 판단하면, 액추에이터(10a)에서 ACC 제어를 진행하는 시점(t8~t9) 동안, 액티브 캠버 컨트롤 장치(10)의 온(ON) 동작 중에, 액추에이터(10a)의 동력을 전달하기 위한 동력 전달 부재(미도시)가 이상 상황임을 제어부(104)로부터 식별 신호(IS3)를 공급받아 식별시킬 수가 있다.
예를 들면, 식별부(106)는 산출부(103)에 의해 산출된 구동 전류값이 제어부(104)에 설정된 목표 구동 전류값(TDC2)인 상태인 것으로 제어부(104)에서 판단하면, 액추에이터(10a)에서 ACC 제어를 진행하는 시점(t8~t9) 동안, 액티브 캠버 컨트롤 장치(10)의 온(ON) 동작 중에, 액추에이터(10a)의 동력을 전달하기 위한 벨트(미도시)가 마모된 상황임을 제어부(104)로부터 식별 신호(IS3)를 공급받아 식별시킬 수가 있다.
도 1과 도 3 및 도 4에 도시된 바와 같이 제어부(104)는 산출부(103)에 의해 산출된 구동 전류값이 설정된 목표 구동 전류값(TDC1, TDC2)인 상태인 것으로 판단하면, 액추에이터(10a)에서 오프 동작하도록 액추에이터(10a)에 오프 명령을 더 전달할 수가 있다.
도 5는 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 고장 판별 장치의 차량 고장 판별 방법을 일예로 나타낸 순서도이고, 도 6은 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 고장 판별 장치의 차량 고장 판별 방법을 다른 일예로 나타낸 순서도이다.
도 7은 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 고장 판별 장치의 차량 고장 판별 방법을 또 다른 일예로 나타낸 순서도이다.
도 5를 참조하면, 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 고장 판별 장치(도1의 100)의 차량 고장 판별 방법(500)은 감지 단계(S502)와 판단 단계(S504) 및 제 1 식별 단계(S506)를 포함한다.
감지 단계(S502)는 액티브 캠버 컨트롤(Active Camber Control) 장치(도1의 10)를 구동시키기 위한 액추에이터(도1의 10a)에서 현재 위치값을 목표 위치값으로 맞추기 위한 오프셋(Offset) 보정 동작 구간을 수행할 시에, 액추에이터(도1의 10a)의 현재 위치값을 감지부(도1의 102)에서 감지한다.
판단 단계(S504)는 감지부(도1의 102)에 의해 감지된 액추에이터(도1의 10a)의 현재 위치값이 제어부(도1의 104)에 설정된 목표 위치값이 아닌 상태인지를 제어부(도1의 104)에서 판단한다.
제 1 식별 단계(S506)는 감지부(도1의 102)에 의해 감지된 액추에이터(도1의 10a)의 현재 위치값이 목표 위치값이 아닌 상태인 것으로 제어부(도1의 104)에서 판단하면, 액티브 캠버 컨트롤 장치(도1의 10)가 이상(abnormal) 상황임을 제어부(도1의 104)의 제어에 따라 식별부(도1의 106)에서 식별시킨다.
본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 고장 판별 장치(도1의 100)의 차량 고장 판별 방법(500)은 제어 단계(S508)를 더 포함할 수가 있다.
제어 단계(S508)는 감지부(도1의 102)에 의해 감지된 액추에이터(도1의 10a)의 현재 위치값이 목표 위치값이 아닌 상태인 것으로 제어부(도1의 104)에서 판단하면, 액추에이터(도1의 10a)에서 오프(Off) 동작하도록 제어부(도1의 104)에서 액추에이터(도1의 10a)에 오프 명령을 더 전달할 수가 있다.
도 6을 참조하면, 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 고장 판별 장치(도1의 100)의 차량 고장 판별 방법(600)은 감지 단계(S602a, S602b)와 판단 단계(S604) 및 제 1 식별 단계(S606)를 포함할 수가 있다.
감지 단계(S602a, S602b)는 액티브 캠버 컨트롤 장치(도1의 10)의 온(ON) 동작 후에(S602a), 액추에이터(도1의 10a)에서 오프셋 보정 동작 구간(도2의 t1~t3)을 수행하는 동안, 액추에이터(도1의 10a)의 현재 위치값(도2의 P1)을 감지부(도1의 102)에서 감지할 수가 있다(S602b).
이때, 감지 단계(S602a, S602b)는 액티브 캠버 컨트롤 장치(도1의 10)의 온(ON) 동작 후에(S602a), 액추에이터(도1의 10a)에서 오프셋 보정 동작 구간(도2의 t1~t3)중 오프셋 보정을 완료하는 시점(도2의 t2~t3) 동안, 액추에이터(도1의 10a)의 현재 위치값(도2의 P1)을 감지부(도1의 102)에서 감지할 수가 있다(S602b).
판단 단계(S604)는 감지부(도1의 102)에 의해 감지된 액추에이터(도1의 10a)의 현재 위치값(도2의 P1)이 목표 위치값(도2의 TP1)이 아닌 상태인지를 제어부(도1의 104)에서 판단할 수가 있다.
여기서, 판단 단계(S604)는 액추에이터(도1의 10a)의 현재 위치값(도2의 P1)이 원점으로 이동할 수 있는 한계 거리(도2의 S1)인 목표 위치값(도2의 TP1)이 아닌 상태인지를 제어부(도1의 104)에서 판단할 수가 있다.
이때, 판단 단계(S604)는 액추에이터(도1의 10a)의 현재 위치값(도2의 P1)이 원점으로 이동할 수 있는 한계 거리(도2의 S1)인 목표 위치값(도2의 TP1)이 아닌 상태인 것으로 제어부(도1의 104)에서 판단하면, 액티브 캠버 컨트롤 장치(도1의 10)의 온(ON) 동작 전에 액추에이터(도1의 10a)의 동력을 전달하기 위한 동력 전달 부재(미도시)가 이상 상황이었던 것으로 제어부(도1의 104)에서 판단할 수가 있다.
예를 들면, 판단 단계(S604)는 액추에이터(도1의 10a)의 현재 위치값(도2의 P1)이 원점으로 이동할 수 있는 한계 거리(도2의 S1)인 목표 위치값(도2의 TP1)이 아닌 상태인 것으로 제어부(도1의 104)에서 판단하면, 액티브 캠버 컨트롤 장치(도1의 10)의 온(ON) 동작 전에 액추에이터(도1의 10a)의 동력을 전달하기 위한 벨트(미도시)가 이미 마모되어 있었던 것으로 제어부(도1의 104)에서 판단할 수가 있다.
제 1 식별 단계(S606)는 감지부(도1의 102)에 의해 감지된 액추에이터(도1의 10a)의 현재 위치값(도2의 P1)이 목표 위치값(도2의 TP1)이 아닌 상태인 것으로 제어부(도1의 104)에서 판단하면, 액티브 캠버 컨트롤 장치(도1의 10)가 이상 상황임을 제어부(도1의 104)의 제어에 따라 식별부(도1의 106)에서 식별시킬 수가 있다.
이때, 제 1 식별 단계(S606)는 감지부(도1의 102)에 의해 감지된 액추에이터(도1의 10a)의 현재 위치값(도2의 P1)이 목표 위치값(도2의 TP1)이 아닌 상태인 것으로 제어부(도1의 104)에서 판단하면, 액추에이터(도1의 10a)에서 오프셋 보정 동작 구간(도2의 t1~t3)중 오프셋 보정을 완료하는 시점(도2의 t2~t3) 동안, 액추에이터(도1의 10a)의 동력을 전달하기 위한 동력 전달 부재(미도시)가 이상 상황임을 제어부(도1의 104)로부터 식별 신호(도2의 IS1)를 식별부(도1의 106)에서 공급받아 식별시킬 수가 있다.
예를 들면, 제 1 식별 단계(S606)는 감지부(도1의 102)에 의해 감지된 액추에이터(도1의 10a)의 현재 위치값(도2의 P1)이 목표 위치값(도2의 TP1)이 아닌 상태인 것으로 제어부(도1의 104)에서 판단하면, 액추에이터(도1의 10a)에서 오프셋 보정 동작 구간(도2의 t1~t3)중 오프셋 보정을 완료하는 시점(도2의 t2~t3) 동안, 액추에이터(도1의 10a)의 동력을 전달하기 위한 벨트(미도시)가 마모된 상황임을 제어부(도1의 104)로부터 식별 신호(도2의 IS1)를 식별부(도1의 106)에서 공급받아 식별시킬 수가 있다.
본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 고장 판별 장치(도1의 100)의 차량 고장 판별 방법(600)은 제어 단계(S608)를 더 포함할 수가 있다.
제어 단계(S608)는 감지부(도1의 102)에 의해 감지된 액추에이터(도1의 10a)의 현재 위치값(도2의 P1)이 목표 위치값(도2의 TP1)이 아닌 상태인 것으로 제어부(도1의 104)에서 판단하면, 액추에이터(도1의 10a)에서 오프 동작하도록 제어부(도1의 104)에서 액추에이터(도1의 10a)에 오프 명령을 더 전달할 수가 있다.
도 7을 참조하면, 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 고장 판별 장치(도1의 100)의 차량 고장 판별 방법(700)은 감지 단계(S702)와 제 1 판단 단계(S704) 및 산출 단계(S706)와 제 2 판단 단계(S708) 및 제 1 식별 단계(S710)를 포함할 수가 있다.
감지 단계(S702)는 액추에이터(도1의 10a)에서 오프셋 보정 동작 구간을 완료한 후에, 액추에이터(도1의 10a)의 현재 위치값(도3 및 도4의 P2, P3)을 감지부(도1의 102)에서 감지할 수가 있다.
이때, 감지 단계(702)는 액추에이터(도1의 10a)에서 오프셋 보정 동작 구간을 완료한 후에, 액추에이터(도1의 10a)에서 ACC(Active Camber Contorl) 제어를 진행하는 시점(도3 및 도4의 t4~t6, t7~t9) 동안 액추에이터(도1의 10a)의 현재 위치값(도3 및 도4의 P2, P3)을 감지부(도1의 102)에서 감지할 수가 있다.
제 1 판단 단계(S704)는 감지부(도1의 102)에 의해 감지된 액추에이터(도1의 10a)의 현재 위치값(도3 및 도4의 P2, P3)이 목표 위치값(도3 및 도4의 TP2, TP3)이 아닌 상태인지를 제어부(도1의 104)에서 판단할 수가 있다.
산출 단계(S706)는 감지부(도1의 102)에 의해 감지된 액추에이터(도1의 10a)의 현재 위치값(도3 및 도4의 P2, P3)이 목표 위치값(도3 및 도4의 TP2, TP3)이 아닌 상태인 것으로 제어부(도1의 104)에서 판단하면, 감지부(도1의 102)에 의해 감지된 액추에이터(도1의 10a)의 현재 위치값(도3 및 도4의 P2, P3)을 목표 위치값(도3 및 도4의 TP2, TP3)으로 맞추기 위해 필요한 구동 전류값을 제어부(도1의 104)의 제어에 따라 산출부(도1의 103)에서 산출할 수가 있다.
이때, 산출 단계(S706)는 액추에이터(도1의 10a)에서 ACC 제어를 진행하는 시점(도3 및 도4의 t4~t6, t7~t9) 동안 감지부(도1의 102)에 의해 감지된 액추에이터(도1의 10a)의 현재 위치값(도3 및 도4의 P2, P3)을 목표 위치값(도3 및 도4의 TP2, TP3)으로 맞추기 위해 필요한 구동 전류값을 제어부(도1의 104)의 제어에 따라 산출부(도1의 103)에서 산출할 수가 있다.
제 2 판단 단계(S708)는 산출부(도1의 103)에 의해 산출된 구동 전류값이 제어부(도1의 104)에 설정된 목표 구동 전류값(도3 및 도4의 TDC1, TDC2)인 상태인지를 제어부(도1의 104)에서 판단할 수가 있다.
일예로, 제 2 판단 단계(S708)는 산출부(도1의 103)에 의해 산출된 구동 전류값이 제어부(도1의 104)에 설정된 목표 구동 전류값(도3의 TDC1)인 상태인지를 제어부(도1의 104)에서 판단할 때에, 산출부(도1의 103)에 의해 산출된 구동 전류값이 제어부(도1의 104)에 설정된 목표 구동 전류값(도3의 TDC1)중 최대값(도3의 MAX)인 상태인지를 제어부(도1의 104)에서 판단할 수가 있다.
여기서, 제 2 판단 단계(S708)는 산출부(도1의 103)에 의해 산출된 구동 전류값이 제어부(도1의 104)에 설정된 목표 구동 전류값(도3의 TDC1)인 상태인지를 제어부(도1의 104)에서 판단할 때에, 액추에이터(도1의 10a)에서 ACC 제어를 진행하는 시점(도3의 t4~t6) 동안 산출부(도1의 103)에 의해 산출된 구동 전류값이 목표 구동 전류값(도3의 TDC1)중 최대값(도3의 MAX)인 상태인지를 제어부(도1의 104)에서 판단할 수가 있다.
이때, 제 2 판단 단계(S708)는 ACC 제어를 진행하는 시점(도3의 t4~t6) 동안 산출부(도1의 103)에 의해 산출된 구동 전류값이 제어부(도1의 104)에 설정된 목표 구동 전류값(도3의 TDC1)중 최대값(도3의 MAX)인 상태인 것으로 제어부(도1의 104)에서 판단하면, 차륜의 자세 제어를 변경시키기 위해 차륜의 각도를 조절하기 위한 차륜 각도 조절 부재(미도시)가 이상 상황인 것으로 제어부(도1의 104)에서 판단할 수가 있다.
예를 들면, 제 2 판단 단계(S708)는 ACC 제어를 진행하는 시점(도3의 t4~t6) 동안 산출부(도1의 103)에 의해 산출된 구동 전류값이 제어부(도1의 104)에 설정된 목표 구동 전류값(도3의 TDC1)중 최대값(도3의 MAX)인 상태인 것으로 제어부(도1의 104)에서 판단하면, 차륜의 자세 제어를 변경시키기 위해 차륜의 각도를 조절하기 위한 차륜 각도 조절 부재(미도시)가 일측에 걸려 움직이지 않는 것으로 제어부(도1의 104)에서 판단할 수가 있다.
다른 일예로, 제 2 판단 단계(S708)는 산출부(도1의 103)에 의해 산출된 구동 전류값이 제어부(도1의 104)에 설정된 목표 구동 전류값(도4의 TDC2)인 상태인지를 제어부(도1의 104)에서 판단할 때에, 산출부(도1의 103)에 의해 산출된 구동 전류값이 목표 구동 전류값(도4의 TDC2)중 최대값(도4의 MAX)보다 낮은 상태인지를 제어부(도1의 104)에서 판단할 수가 있다.
이때, 목표 구동 전류값(도4의 TDC2)은 최대값(도4의 MAX)보다 낮고 실제 구동 전류값(도4의 RDC1)보다 높을 수가 있다.
여기서, 제 2 판단 단계(S708)는 산출부(도1의 103)에 의해 산출된 구동 전류값이 제어부(도1의 104)에 설정된 목표 구동 전류값(도4의 TDC2)인 상태인지를 제어부(도1의 104)에서 판단할 때에, 액추에이터(도1의 10a)에서 ACC 제어를 진행하는 시점(도4의 t7~t9) 동안 산출부(도1의 103)에 의해 산출된 구동 전류값이 목표 구동 전류값(도4의 TDC2)중 최대값(도4의 MAX)보다 낮은 상태인지를 제어부(도1의 104)에서 판단할 수가 있다.
이때, 제 2 판단 단계(S708)는 ACC 제어를 진행하는 시점(도4의 t7~t9) 동안 산출부(도1의 103)에 의해 산출된 구동 전류값이 목표 구동 전류값(도4의 TDC2)중 최대값(도4의 MAX)보다 낮은 상태인 것으로 제어부(도1의 104)에서 판단하면, 액티브 캠버 컨트롤 장치(도1의 10)의 온(ON) 동작 중에, 액추에이터(도1의 10a)의 동력을 전달하기 위한 동력 전달 부재(미도시)가 이상 상황인 것으로 제어부(도1의 104)에서 판단할 수가 있다.
예를 들면, 제 2 판단 단계(S708)는 ACC 제어를 진행하는 시점(도4의 t7~t9) 동안 산출부(도1의 103)에 의해 산출된 구동 전류값이 목표 구동 전류값(도4의 TDC2)중 최대값(도4의 MAX)보다 낮은 상태인 것으로 제어부(도1의 104)에서 판단하면, 액티브 캠버 컨트롤 장치(10)의 온(ON) 동작 중에, 액추에이터(도1의 10a)의 동력을 전달하기 위한 벨트(미도시)가 마모된 것으로 제어부(도1의 104)에서 판단할 수가 있다.
제 1 식별 단계(S710)는 산출부(도1의 103)에 의해 산출된 구동 전류값이 제어부(도1의 104)에 설정된 목표 구동 전류값(도3 및 도4의 TDC1, TDC2)인 상태인 것으로 제어부(도1의 104)에서 판단하면, 액티브 캠버 컨트롤 장치(도1의 10)가 이상 상황임을 제어부(도1의 104)의 제어에 따라 식별부(도1의 106)에서 식별시킬 수가 있다.
이때, 제 1 식별 단계(S710)는 산출부(도1의 103)에 의해 산출된 구동 전류값이 제어부(도1의 104)에 설정된 목표 구동 전류값(도3의 TDC1)인 상태인 것으로 제어부(도1의 104)에서 판단하면, 액추에이터(도1의 10a)에서 ACC 제어를 진행하는 시점(도3의 t5~t6) 동안, 차륜의 자세 제어를 변경시키기 위해 차륜의 각도를 조절하기 위한 차륜 각도 조절 부재(미도시)가 이상 상황임을 제어부(도1의 104)로부터 식별 신호(도3의 IS2)를 식별부(도1의 106)에서 공급받아 식별시킬 수가 있다.
예를 들면, 제 1 식별 단계(S710)는 산출부(도1의 703)에 의해 산출된 구동 전류값이 제어부(도1의 104)에 설정된 목표 구동 전류값(도3의 TDC1)인 상태인 것으로 판단하면, 액추에이터(도1의 10a)에서 ACC 제어를 진행하는 시점(도3의 t5~t6) 동안, 차륜의 자세 제어를 변경시키기 위해 차륜의 각도를 조절하기 위한 차륜 각도 조절 부재(미도시)가 일측에 걸려 움직이지 않는 상황임을 제어부(도1의 104)로부터 식별 신호(도3의 IS2)를 식별부(도1의 106)에서 공급받아 식별시킬 수가 있다.
또한, 제 1 식별 단계(S710)는 산출부(도1의 103)에 의해 산출된 구동 전류값이 제어부(도1의 104)에 설정된 목표 구동 전류값(도4의 TDC2)인 상태인 것으로 제어부(도1의 104)에서 판단하면, 액추에이터(도1의 10a)에서 ACC 제어를 진행하는 시점(도4의 t8~t9) 동안, 액티브 캠버 컨트롤 장치(도1의 10)의 온(ON) 동작 중에, 액추에이터(도1의 10a)의 동력을 전달하기 위한 동력 전달 부재(미도시)가 이상 상황임을 제어부(도1의 104)로부터 식별 신호(도4의 IS3)를 식별부(도1의 106)에서 공급받아 식별시킬 수가 있다.
예를 들면, 제 1 식별 단계(S710)는 산출부(도1의 103)에 의해 산출된 구동 전류값이 제어부(도1의 104)에 설정된 목표 구동 전류값(도4의 TDC2)인 상태인 것으로 제어부(도1의 104)에서 판단하면, 액추에이터(도1의 10a)에서 ACC 제어를 진행하는 시점(도4의 t8~t9) 동안, 액티브 캠버 컨트롤 장치(도1의 10)의 온(ON) 동작 중에, 액추에이터(도1의 10a)의 동력을 전달하기 위한 벨트(미도시)가 마모된 상황임을 제어부(도1의 104)로부터 식별 신호(도4의 IS3)를 식별부(도1의 106)에서 공급받아 식별시킬 수가 있다.
본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 고장 판별 장치(도1의 100)의 차량 고장 판별 방법(700)은 제어 단계(S712)를 더 포함할 수가 있다.
제어 단계(S712)는 산출부(도1의 103)에 의해 산출된 구동 전류값이 제어부(도1의 104)에 설정된 목표 구동 전류값(도3 및 도4의 TDC1, TDC2)인 상태인 것으로 제어부(도1의 104)에서 판단하면, 액추에이터(도1의 10a)에서 오프 동작하도록 제어부(도1의 104)에서 액추에이터(도1의 10a)에 오프 명령을 더 전달할 수가 있다.
한편, 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 고장 판별 장치(100)는 발명의 특징을 명확하게 설명하기 위해 산출부(103) 및 제어부(104)의 구성을 분리하여 설명하였으나, 산출부(103) 및 제어부(104)는 도시하지는 않았지만 차량의 전체적인 동작을 제어하고 판단 및 산출하기 위한 ECU(Electronic Control Unit, 미도시) 또는 MCU(Micro Control Unit, 미도시)일 수가 있다.
또한, 산출부(103) 및 제어부(104)는 이에 한정하지 않고 차량의 전체적인 동작을 제어하고 판단 및 산출할 수 있는 모든 제어 수단과 판단 수단 및 산출 수단이면 가능하다.
또한, 감지부(102)는 도시하지는 않았지만, 위치 센서(미도시)를 포함하여 액추에이터(10a)의 현재 위치값(P1, P2, P3)을 감지할 수가 있다.
또한, 식별부(106)는 도시하지는 않았지만, 운전자가 차량의 정보나 상태를 식별하기 위해 제공되는 경보기(미도시)와 스피커(미도시) 및 발광 부재(미도시)중 적어도 하나를 포함하여 경보기(미도시)의 경보 동작과 스피커(미도시)의 음성 동작 및 발광 부재(미도시)의 발광 동작중 적어도 하나의 동작을 통해 액티브 캠버 컨트롤 장치(10)가 이상 상황임을 식별시킬 수가 있다.
또한, 식별부(106)는 도시하지는 않았지만, 유저와 기계를 인터페이스시켜 운전자가 차량의 정보나 상태를 파악하도록 탑재되는 HMI(Human Machine Interface) 모듈(미도시)과 HUD(Head-UP Display) 모듈(미도시)중 적어도 하나를 포함하여 HMI 모듈(미도시)의 HMI 메시지 표시 동작 및 HUD 모듈(미도시)의 HUD 메시지 표시 동작중 적어도 하나의 동작을 통해 액티브 캠버 컨트롤 장치(10)가 이상 상황임을 식별시킬 수가 있다.
또한, 식별부(106)는 도시하지는 않았지만, 운전자가 차량의 정보나 상태를 식별하기 위해 제공되는 경보기(미도시)와 스피커(미도시) 및 발광 부재(미도시)중 적어도 하나를 포함하여 경보기(미도시)의 경보 동작과 스피커(미도시)의 음성 동작 및 발광 부재(미도시)의 발광 동작중 적어도 하나의 동작을 통해 액추에이터(10a)의 동력을 전달하기 위한 동력 전달 부재(미도시)가 이상 상황임을 식별시킬 수가 있고, 액추에이터(10a)의 동력을 전달하기 위한 벨트(미도시)가 마모된 상황임을 식별시킬 수가 있다.
또한, 식별부(106)는 도시하지는 않았지만, 유저와 기계를 인터페이스시켜 운전자가 차량의 정보나 상태를 파악하도록 탑재되는 HMI(Human Machine Interface) 모듈(미도시)과 HUD(Head-UP Display) 모듈(미도시)중 적어도 하나를 포함하여 HMI 모듈(미도시)의 HMI 메시지 표시 동작 및 HUD 모듈(미도시)의 HUD 메시지 표시 동작중 적어도 하나의 동작을 통해 액추에이터(10a)의 동력을 전달하기 위한 동력 전달 부재(미도시)가 이상 상황임을 식별시킬 수가 있고, 액추에이터(10a)의 동력을 전달하기 위한 벨트(미도시)가 마모된 상황임을 식별시킬 수가 있다.
또한, 식별부(106)는 도시하지는 않았지만, 운전자가 차량의 정보나 상태를 식별하기 위해 제공되는 경보기(미도시)와 스피커(미도시) 및 발광 부재(미도시)중 적어도 하나를 포함하여 경보기(미도시)의 경보 동작과 스피커(미도시)의 음성 동작 및 발광 부재(미도시)의 발광 동작중 적어도 하나의 동작을 통해 차륜의 자세 제어를 변경시키기 위해 차륜의 각도를 조절하기 위한 차륜 각도 조절 부재(미도시)가 이상 상황임을 식별시킬 수가 있고, 차륜의 자세 제어를 변경시키기 위해 차륜의 각도를 조절하기 위한 차륜 각도 조절 부재(미도시)가 일측에 걸려 움직이지 않는 상황임을 식별시킬 수가 있다.
또한, 식별부(106)는 도시하지는 않았지만, 유저와 기계를 인터페이스시켜 운전자가 차량의 정보나 상태를 파악하도록 탑재되는 HMI(Human Machine Interface) 모듈(미도시)과 HUD(Head-UP Display) 모듈(미도시)중 적어도 하나를 포함하여 HMI 모듈(미도시)의 HMI 메시지 표시 동작 및 HUD 모듈(미도시)의 HUD 메시지 표시 동작중 적어도 하나의 동작을 통해 차륜의 자세 제어를 변경시키기 위해 차륜의 각도를 조절하기 위한 차륜 각도 조절 부재(미도시)가 이상 상황임을 식별시킬 수가 있고, 차륜의 자세 제어를 변경시키기 위해 차륜의 각도를 조절하기 위한 차륜 각도 조절 부재(미도시)가 일측에 걸려 움직이지 않는 상황임을 식별시킬 수가 있다.
이와 같은, 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 고장 판별 장치(100) 및 차량 고장 판별 방법(500)은 액추에이터(10a)에서 현재 위치값을 목표 위치값으로 맞추기 위한 오프셋 보정 동작 구간을 수행할 시에, 액추에이터(10a)의 현재 위치값이 목표 위치값이 아닌 상태이면, 액티브 캠버 컨트롤 장치(10)가 이상 상황임을 식별시킬 수가 있게 된다.
또한, 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 고장 판별 장치(100) 및 차량 고장 판별 방법(600)은 액티브 캠버 컨트롤 장치(10)의 온(ON) 동작 후에, 액추에이터(10a)에서 오프셋 보정 동작 구간(t1~t3)중 오프셋 보정을 완료하는 시점(t2~t3) 동안, 액추에이터(10a)의 현재 위치값(P1)이 목표 위치값(TP1)이 아닌 상태이면, 액티브 캠버 컨트롤 장치(10)가 이상 상황임을 식별시킬 수가 있다.
또한, 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 고장 판별 장치(100) 및 차량 고장 판별 방법(700)은 액추에이터(10a)에서 오프셋 보정 동작 구간을 완료한 후에, 액추에이터(10a)에서 ACC(Active Camber Contorl) 제어를 진행하는 시점(t4~t6, t7~t9) 동안, 액추에이터(10a)의 현재 위치값(P2, P3)을 목표 위치값(TP2, TP3)으로 맞추기 위해 필요한 구동 전류값이 목표 구동 전류값(TDC1, TDC2)인 상태이면, 액티브 캠버 컨트롤 장치(10)가 이상 상황임을 식별시킬 수가 있다.
또한, 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 고장 판별 장치(100) 및 차량 고장 판별 방법(500, 600)은 액추에이터(10a)의 현재 위치값(P1)이 목표 위치값(TP1)이 아닌 상태이면, 액추에이터(10a)에서 오프 동작하도록 액추에이터(10a)에 오프 명령을 더 전달할 수가 있다.
이에 따라, 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 고장 판별 장치(100) 및 차량 고장 판별 방법(500, 600)은 액티브 캠버 컨트롤 장치(10)의 과전류 발생을 방지하면서 오동작을 방지할 수가 있다.
또한, 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 고장 판별 장치(100) 및 차량 고장 판별 방법(700)은 산출된 구동 전류값이 목표 구동 전류값(TDC1, TDC2)이면, 액추에이터(10a)에서 오프 동작하도록 액추에이터(10a)에 오프 명령을 더 전달할 수가 있다.
이에 따라, 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 고장 판별 장치(100) 및 차량 고장 판별 방법(700)은 액티브 캠버 컨트롤 장치(10)의 과전류 발생을 방지하면서 오동작을 방지할 수가 있다.

Claims (14)

  1. 액티브 캠버 컨트롤(Active Camber Control) 장치를 구동시키기 위한 액추에이터에서 현재 위치값을 목표 위치값으로 맞추기 위한 오프셋(Offset) 보정 동작 구간을 수행할 시에, 상기 액추에이터의 현재 위치값을 감지하는 감지부;
    상기 감지된 액추에이터의 현재 위치값이 상기 목표 위치값이 아닌 상태인지를 판단하는 제어부; 및
    상기 감지된 액추에이터의 현재 위치값이 상기 목표 위치값이 아닌 상태이면, 상기 액티브 캠버 컨트롤 장치가 이상(abnormal) 상황임을 식별시키는 식별부를 포함하는 차량 고장 판별 장치.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 감지부는,
    상기 액추에이터에서 상기 오프셋 보정 동작 구간을 완료한 후에, 상기 액추에이터의 현재 위치값을 감지하고;
    상기 감지된 액추에이터의 현재 위치값을 상기 목표 위치값으로 맞추기 위해 필요한 구동 전류값을 산출하는 산출부를 더 포함하며;
    상기 제어부는,
    상기 감지된 액추에이터의 현재 위치값이 상기 목표 위치값이 아닌 상태인지를 판단하고, 상기 감지된 액추에이터의 현재 위치값이 상기 목표 위치값이 아닌 상태이면 상기 산출된 구동 전류값이 설정된 목표 구동 전류값인 상태인지를 판단하며;
    상기 식별부는,
    상기 산출된 구동 전류값이 상기 목표 구동 전류값인 상태이면, 상기 액티브 캠버 컨트롤 장치가 이상 상황임을 식별시키는 차량 고장 판별 장치.
  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 산출된 구동 전류값이 상기 목표 구동 전류값인 상태인지를 판단할 때에,
    상기 산출된 구동 전류값이 상기 목표 구동 전류값중 최대값인 상태인지를 판단하는 차량 고장 판별 장치.
  4. 제 2 항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 산출된 구동 전류값이 상기 목표 구동 전류값인 상태인지를 판단할 때에,
    상기 산출된 구동 전류값이 상기 목표 구동 전류값중 최대값보다 낮은 상태인지를 판단하는 차량 고장 판별 장치.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 목표 구동 전류값은 최대값보다 낮고 실제 구동 전류값보다 높은 차량 고장 판별 장치.
  6. 제 1 항에 있어서,
    상기 감지부는,
    상기 액티브 캠버 컨트롤 장치의 온(ON) 동작 후에, 상기 액추에이터에서 상기 오프셋 보정 동작 구간을 수행하는 동안, 상기 액추에이터의 현재 위치값을 감지하고;
    상기 제어부는,
    상기 감지된 액추에이터의 현재 위치값이 상기 목표 위치값이 아닌 상태인지를 판단하며;
    상기 식별부는,
    상기 감지된 액추에이터의 현재 위치값이 상기 목표 위치값이 아닌 상태이면, 상기 액티브 캠버 컨트롤 장치가 이상 상황임을 식별시키는 차량 고장 판별 장치.
  7. 제 1 항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 감지된 액추에이터의 현재 위치값이 상기 목표 위치값이 아닌 상태이면, 상기 액추에이터에서 오프(Off) 동작하도록 상기 액추에이터에 오프 명령을 더 전달하는 차량 고장 판별 장치.
  8. 액티브 캠버 컨트롤(Active Camber Control) 장치를 구동시키기 위한 액추에이터에서 현재 위치값을 목표 위치값으로 맞추기 위한 오프셋(Offset) 보정 동작 구간을 수행할 시에, 상기 액추에이터의 현재 위치값을 감지하는 단계;
    상기 감지된 액추에이터의 현재 위치값이 상기 목표 위치값이 아닌 상태인지를 판단하는 단계; 및
    상기 감지된 액추에이터의 현재 위치값이 상기 목표 위치값이 아닌 상태이면, 상기 액티브 캠버 컨트롤 장치가 이상(abnormal) 상황임을 식별시키는 단계를 포함하는 차량 고장 판별 방법.
  9. 제 8 항에 있어서,
    상기 액추에이터에서 상기 오프셋 보정 동작 구간을 완료한 후에, 상기 액추에이터의 현재 위치값을 감지하고;
    상기 감지된 액추에이터의 현재 위치값이 상기 목표 위치값이 아닌 상태인지를 판단하며;
    상기 감지된 액추에이터의 현재 위치값이 상기 목표 위치값이 아닌 상태이면, 상기 감지된 액추에이터의 현재 위치값을 상기 목표 위치값으로 맞추기 위해 필요한 구동 전류값을 산출하고;
    상기 산출된 구동 전류값이 설정된 목표 구동 전류값인 상태인지를 판단하며;
    상기 산출된 구동 전류값이 설정된 목표 구동 전류값인 상태이면, 상기 액티브 캠버 컨트롤 장치가 이상 상황임을 식별시키는 차량 고장 판별 방법.
  10. 제 9 항에 있어서,
    상기 산출된 구동 전류값이 상기 목표 구동 전류값인 상태인지를 판단할 때에,
    상기 산출된 구동 전류값이 상기 목표 구동 전류값중 최대값인지를 판단하는 차량 고장 판별 방법.
  11. 제 9 항에 있어서,
    상기 산출된 구동 전류값이 상기 목표 구동 전류값인 상태인지를 판단할 때에,
    상기 산출된 구동 전류값이 상기 목표 구동 전류값중 최대값보다 낮은 상태인지를 판단하는 차량 고장 판별 방법.
  12. 제 11 항에 있어서,
    상기 목표 구동 전류값은 최대값보다 낮고 실제 구동 전류값보다 높은 차량 고장 판별 방법.
  13. 제 8 항에 있어서,
    상기 액티브 캠버 컨트롤 장치의 온(ON) 동작 후에, 상기 액추에이터에서 상기 오프셋 보정 동작 구간을 수행하는 동안, 상기 액추에이터의 현재 위치값을 감지하고;
    상기 감지된 액추에이터의 현재 위치값이 상기 목표 위치값이 아닌 상태인지를 판단하며;
    상기 감지된 액추에이터의 현재 위치값이 상기 목표 위치값이 아닌 상태이면, 상기 액티브 캠버 컨트롤 장치가 이상 상황임을 식별시키는 차량 고장 판별 방법.
  14. 제 8 항에 있어서,
    상기 감지된 액추에이터의 현재 위치값이 상기 목표 위치값이 아닌 상태이면, 상기 액추에이터에서 오프(Off) 동작하도록 상기 액추에이터에 오프 명령을 더 전달하는 차량 고장 판별 방법.
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