KR20190044110A - 운송수단의 항력저감장치 및 그 방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 비행기, (풍력터빈에 사용되는 것을 포함한) 에어로호일, 자동차, 승용차, 탱크로리, 기차, 오토바이 등의 운송수단에 작용했을 때 소정 속도로 움직이는 운송수단이 겪는 항력을 줄이는 능동형 항력저감장치와 그 방법에 관한 것이다. 본 발명의 장치는 적어도 하나의 난류 및/또는 저압 구역 가까이 운송수단에 위치하는 적어도 하나의 제1 유체 유출구; 적어도 하나의 난류 및/또는 저압 구역 가까이 운송수단에 위치하고, 상기 적어도 하나의 제1 유체 유출구에서 떨어진 적어도 하나의 제2 유체 유출구; 및 유체 공급장치;를 포함하고, 유체 공급장치는 제1 유체 유출구에 제1 압력 및/또는 제1 배출속도로 그리고 제2 유체 유출구에 제2 압력 및/또는 제2 배출속도로 각각 유체를 공급하고, 이때 제2 압력 및/또는 제2 배출속도가 제1 압력 및/또는 제1 배출속도보다 크다.

Description

운송수단의 항력저감장치 및 그 방법
본 발명은 비행기, (풍력터빈에 사용되는 것을 포함한) 에어로호일, 자동차, 승용차, 탱크로리, 기차, 오토바이 등의 운송수단에 작용했을 때 소정 속도로 움직이는 운송수단이 겪는 항력을 줄이는 능동형 항력저감장치와 그 방법에 관한 것이다.
각종 운송수단이 움직이면서 겪는 유체저항인 항력은 3가지 메인 성분: 즉, 운송수단의 속도에 비례하고 충류에서 생기는 표면마찰; 운송수단의 속도의 제곱에 비례하고 난류에서 생기는 형태항력; 및 상승하는 날개, 특히 날개 팁 뒤에 생기는 소용돌이 형태의 와류항력을 포함한다.
움직이는 운송수단에서 생기는 모든 형태의 날개끝 와류는 이것이 난류형 항력에서 생기거나 와류항력에서 생기든 이를 최소화하는 것이 좋다. 운송수단 둘레의 난류는 유동분리 동안에 생기고, 이때 저압 및/또는 난류 와류부가 운송수단 뒷쪽에 형성되고, 난류가 흐르는 부분은 레이놀즈수가 큰 특징이 있다. 경우에 따라서는, 운송수단 둘레에 소형 와류가 여러개 생길 수 있고, 어떤 경우에는 비교적 큰 와류들이 생길 수 있다. 운송수단의 동체의 형상을 통해 이런 것들을 없애면 운송수단의 효율을 높일 수 있다.
특히 비행기의 날개끝 와류는 비교적 오랫동안(예컨대 비행기 통과 후 수분 정도) 유지되면서 다른 비행기에 위험을 유발할 수 있어, 이런 와류항력은 최소화하는 것이 좋다.
본 발명은 운송수단이 소정의 임계속도 이상으로 움직일 때 부근에 적어도 하나의 난류 및/또는 저압 구역이 형성되는 운송수단에 사용되고, 작동되었을 때 적어도 하나의 난류 및/또는 저압 구역을 줄이는 능동형 항력저감장치에 있어서:
상기 적어도 하나의 난류 및/또는 저압 구역 가까이 운송수단에 위치하는 적어도 하나의 제1 유체 유출구;
상기 적어도 하나의 난류 및/또는 저압 구역 가까이 운송수단에 위치하고, 상기 적어도 하나의 제1 유체 유출구에서 떨어진 적어도 하나의 제2 유체 유출구; 및
유체 공급장치;를 포함하고,
유체 공급장치는 제1 유체 유출구에 제1 압력 및/또는 제1 배출속도로 그리고 제2 유체 유출구에 제2 압력 및/또는 제2 배출속도로 각각 유체를 공급하고, 이때 제2 압력 및/또는 제2 배출속도가 제1 압력 및/또는 제1 배출속도보다 큰 능동형 항력저감장치를 제공한다.
운송수단에 인접한 난류 및/또는 저압 구역은 균일하지 않고 강도가 가변적이다. 예컨대, 이 부분의 중심은 가장자리보다 압력이 낮고 난류가 더 많을 수 있다. 본 발명의 장치는 저압/난류 구역 중의 압력이 더 낮거나 난류가 더 많은 부분에 상대적으로 압력이 더 높은 공기나 고속의 공기를 분사하고, 압력이 더 높거나 난류가 더 작은 부분에는 상대적으로 낮은 압력의 공기나 저속의 공기를 분사할 수 있다.
적어도 하나의 제1 및 제2 유체 유출구들은 이들이 위치한 운송수단 표면 가까이에 층류를 유도한다.
특히, 적어도 하나의 구역에 배출된 유체는 저압 및/또는 난류 구역을 채우고, 이곳을 행해 인접한 층류를 당기는 역할을 한다.
적어도 하나의 제1 유체 유출구는 적어도 하나의 구역의 가장자리 가까이 차량에 위치할 수 있다.
적어도 하나의 제1 유체 유출구가 적어도 하나의 구역의 가장자리에 나란하게(거의 접하도록) 유체를 배출할 수 있다. 즉, 적어도 하나의 제1 유체 유출구는 장치의 작동 전에 이곳에서 배출된 유체가 이 구역의 가장자리에 나란한 방향을 향하지만, 장치의 작동 이후에는 이 구역의 크기와 형상이 이곳으로 배출된 유체가 가장자리에 평행하지 않은 방향을 향하도록 변할 수 있다.
적어도 하나의 제2 유체 유출구는 적어도 하나의 구역 내부를 향해 유체를 배출하도록 배열될 수 있다. 예컨대, 제2 유체 유출구가 날개끝 와류의 중심으로 고압이나 고속 공기가 향하도록 비행기 날개에 위치하고; 및/또는 적어도 하나의 제1 유체 유출구는 날개끝 와류의 경계면을 EK라 저압이나 저속 공기가 향하도록 비행기 날개에 위치할 수 있다.
한편, 다수의 제2 유체 유출구들이 에어로호일의 후연부를 따라 위치할 수도 있다. 또는, 다수의 제1 유체 유출구들이 다수의 제2 유체 유출구들 위 및/또는 아래에 배열될 수도 있다.
제1 유체 유출구가 하나 내지 5개 또는 그 이상일 수도 있어, 예를 들면 운송수단의 가장자리를 따라 1열로 배치될 수 있다. 이곳에서 배출된 유체는 가장자리를 지난 유체에 코안다효과를 일으키기에 충분한 속도로 분사되어, 가장자리 둘레에 층류를 유도한다.
제2 유체 유출구도 하나 내지 5개 또는 그 이상일 수도 있어, 예를 들면 운송수단의 가장자리에서 떨어져 1열 및/또는 어레이 형태로 배치될 수 있다.
본 발명의 장치는 적어도 하나의 구역에 인저하고 적어도 하나의 제1 및 제2 유출구들에서 떨어져 운송수단에 위치하는 적어도 하나의 제3 유체 유출구; 및 유체 공급장치를 더 포함할 수 있는데, 이런 유체 공급장치는 제1 유체 유출구에 제1 압력 및/또는 제1 배출속도로 그리고 제2 유체 유출구에 제2 압력 및/또는 제2 배출속도로 각각 유체를 공급하고, 이때 제2 압력 및/또는 제2 배출속도가 제1 압력 및/또는 제1 배출속도보다 클 수 있다. 본 발명의 장치가 제4 내지 제5..등등의 유체 유출구를 더 가질 수도 있다.
제1 압력 및/또는 제1 배출속도는 제2 압력 및/또는 배출속도의 4% 내지 35% 사이, 5% 내지 20% 사이, 더 구체적으로는 6% 내지 10% 사이, 예컨대 6%, 7% 또는 8%일 수 있다.
마찬가지로, 제3 압력 및/또는 제1 배출속도도 제2 압력 및/또는 배출속도의 4% 내지 40% 사이, 10% 내지 35% 사이, 더 구체적으로는 12% 내지 20% 사이, 예컨대 12%, 15% 또는 18%일 수 있다.
일례로, 승용차의 스포일러 바로 밑에 제1 유체 유출구들의 제1 열이, 뒷범퍼/펜더 바로 위에 제2 유체 유출구들의 제2 열이, 그리고 (선택적으로 이들 사이의 중간쯤에 제3 유체 유출구들의 제3 열이 배치될 수 있다.
이 장치는 제1 유출구 및/또는 제2 유출구에 상대적으로 고온 유체를 공급할 수 있고, 이 유체의 온도는 70~130℃, 90~120℃ 또는 100℃ 정도일 수 있다.
이 장치가 제2 및/또는 제1 유출구에 상대적으로 저온 기체를 공급할 수도 있는데, 그 온도는 -50~10℃, -40~10℃ 또는 -30℃ 정도일 수 있다.
상대적으로 고온과 저온은 서로에 대한 개념이거나 주변온도 및/또는 20~30℃의 온도에 대한 개념일 수 있다. 즉, 이 장치는 제2 유출구 보다 상당히 높거나 낮은 온도로 제1 유출구에 유체를 공급한다.
이 장치는 기존의 수단으로 상대적으로 고온과 저온 기체를 공급하는데 예를 들면, 전기가열, 운송수단 내부의 엔진의 냉각계의 열, 배가스용의 열교환기의 열, 기체 압축열, 기체 팽창으로 인한 냉각, 주변 공기와의 열교환기, 냉각계, 액체질소 저장장치, 주름진 파이프의 통과, 불규칙하거나 울퉁불퉁한 내부를 갖는 파이프/튜브의 통과에서 생기는 열 등을 이용한다.
이 장치는 기체를 고온류와 저온류로 분리하는 와류관을 더 포함하고, 고온류는 제1 및/또는 제2 유출구로 보내며, 저온류는 제2 및/또는 제1 유출구로 각각 보낼 수 있다.
이 와류관은 공지의 구성, 예컨대 랭퀴-힐쉬 와류관일 수 있으며, 특히 공지의 선회실 및/또는 원추 노즐을 포함할 수 있다.
이 장치는 (후술하는 에어펌프와 같은) 펌프, (에어 콤프레서와 같은) 압축기, 기타 주변에 비해 압축된 형태로 출구를 통해 어떤 구역에 유체, 기체 및/또는 공기를 공급하는 다른 시스템을 포함할 수 있는데, 이를 압축공기라 한다. 펌프는 출구에 직접 유체를 공급하거나, 와류관에 유체를 공급하고, 와류관은 출구에는 비교적 고온기체류를 공급하며 다른 출구에 비교적 찬 기체류를 공급한다. 펌프는 압축공기 펌프 형태이거나, 엔진 입구에 위치하는 터보차저와 같은 압축기일 수 있으며, 압축공기는 엔진에 유입되기 전에 이곳으로 들어갈 수 있다.
이 장치가 반대로 구성되어, 고온 공기를 운송수단 앞의 고압 구역에 분사할 수도 있다. 분사된 고온 공기는 고압 구역을 가열하여 팽창시키고 분산시키지만, 어떤 경우에도 고온공기는 주변 공기보다 덜 치밀해진다. 덜 치밀한 공기는 고압구역에서 주변 공기를 대체하고, 저밀도 때문에 항력이 감소된다. 특히, 어떤 구성에서는, 유출구들이 운송수단에 인접한 고압 구역을 향할 수 있다. 사실상, 이 장치는 가상의 보이지 않는 에어스플리터 역할을 하여, 예컨대 이 장치를 적용한 자동차 전방의 다운포스를 높이는 역할을 한다. 유입되는 기류는 분출된 공기에 의해 스태그네이션을 일으켜, 높은 압력을 일으킨다. 스태그네이션 구역 반대쪽으로 공기가 향하여, 압력강하를 일으키고, 다운포스를 일으킨다.
한편, 이 장치가 (주변에 비해) 예컨대 비행기 이륙중에 비교적 찬 공기를 에어로호일 표면에 분사하도록 할 수도 있다. 찬 공기는 주변공기보다 더 치밀하여, 날개주변에 국부적으로 공기밀도가 상승된다. 에어로호일에 의해 생긴 상승류는 이곳에 작용하는 공기의 밀도에 비례하므로, 더 큰 상승력이 생성된다. 지면의 활주로에서의 이륙이 고온의 영향을 심각하게 받을 수 있는 고온 환경에서 특히 유용하다. 이런 비교적 찬 공기를 에어로호일 표면의 다수의 구멍에 의해 에어로호일 표면에 분사할 수 있는데, 특히 비행기 날개 밑의 고압면에 분사한다. 마찬가지로, 주변공기나 비교적 찬 공기에 비해 상대적으로 따뜻한 공기를 에어로호일의 저압면(예; 비행기 날개 및이나 승용차 에어로호일 날개 위)에 분사할 수도 있다. 이런 변형례는 풍력터빈 날개에 특히 유용할 수 있다.
유체 출구들이 적어도 하나의 추진 노즐을 포함할 수 있다. 추진 노즐은 배기구나 공기배출구에 위치할 수 잇다. 이런 기체는 공기 대기, 엔진 배가스, 기타 기체 또는 이들의 조합일 수 있다. 이 구역은 운송수단의 뒷쪽으로, 운송수단의 날개 및/또는 에어로호일 위에, 탱크로리 운전석 뒤에, 또는 운송수단에 인접한 다른 저압구역에 위치할 수 있다.
추진 노즐이 축소 및/또는 확산 추진노즐을 포함할 수 있다. 추진 노즐은 출구압력을 입구압력으로 나눈 압력비를 가질 수 있다. 축소 노즐의 경우, 노즐 압력비가 임계치(보통 1.6:1 내지 2:1, 1.8:1 정도)보다 높으면, 이 노즐이 막혀, 노즐 트로트(즉, 단면이 가장 작은 부분)의 하류에서 주변 압력까지의 팽창에 의해 제트류를 일으킨다. 이런 식으로, 트로트 정적 압력과 주변 압력 사이의 불균형이 어느정도의 (압력) 추력을 일으킨다.
추진 노즐은 축소-확산 추진 노즐일 수 있고, 이것은 확산 추진노즐 형태일 수 있다. 축소-확산 노즐에서, 축소 노즐 구간의 하류에서 일어나는 팽창은 확산 노즐부 내부에 반대되는 작용을 한다.
추진 노즐은 분사노즐을 포함한다. 추진 노즐이 확산 추진노즐을 포함할 수 있다. 한편, 추진 노즐이 축소 분사노즐을 포함할 수도 있어, 예컨대 축소 추진노즐이 이 노즐 안으로 유입된 기체의 속도 및/또는 확산 추진노즐에서 분출된 기체의 속도에 비해 상대적으로 높은 속도의 제트류를 생성할 수 있다.
이 구역의 경계 가까이에 적어도 하나의 제1 유체 유출구가 위치할 수 있다. 즉, 제1 유출구는 이 구역의 경계부나 경계층 안으로 유체류가 향하게 하도록 위치한다. 이 구역이 난류 경계층일 수 있고, 이 구역의 경계부가 경계층의 정도일 수 있다. 제1 유출구가 경계층의 정도가 줄어들도록 위치할 수도 있다.
고속 제트류는 이 구역 외부의 기체와 속도가 동일하도록 기체를 유도함으로써 구역 경계부/와류 경계부/와류 라인을 없앨 수 있다.
확산 노즐은 예컨대 이 노즐로 유입된 기체의 압력 및/또는 축소 추진노즐에서 분출된 기체의 압력에 비해 상대적으로 높은 압력의 제트류를 일으킬 수 있다.
적어도 하나의 제2 유체 유출구가 이 구역의 경계부에서 떨어져 있을 수 있다. 즉, 제2 유출구는 기체류를 이 구역 안으로, 구체적으로는 중심부 안으로 향하도록 위치할 수 있다.
고압 제트류는 저압 구역안으로 팽창하여 저압구역을 없애는 역할도 한다.
추진 노즐은 가용 기체를 아음속, 음속 또는 초음속으로 가속할 수 있다. 내부 형상은 축소형이거나 축소-확산형일 수 있다. 추진 노즐이 고정된 형상을 갖거나, 추진 제트류의 특성을 제어하는 다양한 배출영역을 제공하도록 가변적인 형상을 가질 수 있다. 추진 노즐이 분사노즐일 수 있지만, 다른 노즐도 가능하다.
추진 노즐이 초음속 이젝터로서 원추형 노즐일 수도 있지만, 팁링 노즐이나 꽃잎형 노즐을 수도 있다. 이에 대해서는 "Novel supersonic nozzles for mixing enhancement in supersonic ejectors", Srisha M.V. Raoa & G. Jagadeesh, Applied Thermal Engineering, Volume 71, Issue 1, 5 October 2014, Pages 62-71에 기재되어 있다. 이런 바람직한 구성은 원추형 노즐에서 알 수 있듯이 혼합력을 증가시켜, 예를 들면 2차 유량을 30% 정도 증가시키고 압축비를 15~50% 정도 감소시킨다. 기존의 원추형 노즐에서는, 큰 모멘트로 제트류가 분사되어, 많은 에너지가 필요하고 소음이 생긴다. 그러나, 바람직한 노즐 구성에서는, 제트류가 좀더 신속하게 찬 대기중으로 분산되고 동화되어, 좀더 조용해지고, 추진노즐에 의한 "푸시"가 개선된다. 이 경우, 소리가 25~35% 정도 줄어들기도 한다.
팁링 노즐은 원추형 노즐의 출구에 원형 링이 돌출해있는 확산노즐을 포함한다. 특히, 확산노즐 구간의 출구의 내주변에서 환형 돌기가 유체 안으로 뻗어있고 이런 돌기가 링 모양을 갖는 형태이며, 확산 노즐 구간의 내부로부터 유체 안으로 확산 노즐구간 출구의 반경의 5% 정도(예; 2%와 10% 사이, 4%와 8% 사이, 5~7%) 뻗어있는 축소-확산 노즐을 포함할 수 있다.
ESTS(elliptic sharp tipped shallow; 꽃잎형) 노즐은 비교적 날카로운 팁이 달린 타원형 꽃잎들을 가질 수 있다. 꽃잎 사이가 날카로울 수 있다. 팁들이 노즐 출구의 반경의 5~20% 정도, 7~15% 정도, 10% 정도 돌출할 수 있다. ESTS 꽃잎노즐이 기존의 꽃잎노즐을 포함할 수도 있다.
추진 노즐이 알루미늄 합금을 포함할 수 있다.
본 발명은 또한, 운송수단이 소정의 임계속도 이상으로 움직일 때 부근에 적어도 하나의 난류 및/또는 저압 구역이 형성되는 운송수단을 제공하는 단계; 제1항 내지 제4항 중의 어느 하나에 따른 능동형 항력저감장치를 제공하는 단계; 및 제1 유체 유출구와 제2 유체 유출구로부터 상기 적어도 하나의 난류 및/또는 저압 구역에 유체를 배출하는 단계를 포함하는 운송수단의 항력저감방법도 제공한다.
전기자동차의 교류발전기는 보통 크랭크축에 의해 구동되고, 크랭크축은 피스톤의 왕복운동을 원운동으로 변환한다. 일부 초기모델 운송수단은 크랭크축 풀리에서 교류발전기의 풀리에 연결된 별도의 구동벨트를 사용했지만, 대부분의 현대 자동차들은 서펜타인 벨트나 모든 요소들을 크랭크축 동력으로 구동하는 벨트를 이용한다. 그러나, 더 큰 동력이 크랭크축에서 유도되어 이런 액세서리 요소들에 사용될 수록, 이동과 같은 유용한 일을 하는데 사용되는 엔진의 순수 유효 동력 출력은 줄어든다.
도 1은 기존의 자동차 뒷쪽의 기류를 보여주는 도면;
도 2는 능동형 항력저감장치를 설치한 도 1의 자동차 뒷쪽의 기류를 보여주는 도면;
도 3은 본 발명의 일례를 적용한 탱크로리를 보여주는 도면;
도 4는 팁링 노즐의 출구의 종단면도;
도 5는 타원 꽃잎형 노즐의 출구의 단부도.
도 1은 기존의 자동차를 포함한 운송수단(10)의 후방부 주변의 기류를 보여준다. 운송수단 상부를 지나는 3개의 상부 유선(12)과 운송수단 밑을 통과하는 3개의 하부 유선(14)을 볼 수 있다. 스포일러(16) 바로 뒤에서 상부 유선(12)의 유동박리가 일어나고, 하부 유선(14)에 대해서는 뒷바퀴(18) 바로 뒤에서 유동박리가 일어난다. 따라서, 도시된 도면 대부분에서, 층류는 운송수단에서 상당히 떨어져 있다. 운송수단 바로 뒤에서부터 1~2m 후방까지 상당히 큰 저압/난류부(20)가 존재한다.
도 2는 능동 항력저감장치를 설치한 도 1의 운송수단(10)의 후방 부근의 기류를 보여주는 도면으로서, 이 장치는 (착탈식) 스포일러(16) 위치 바로 밑에 위치한 상부 유출구(22), 범퍼/펜더(26) 바로 밑에 위치한 하부 유출구(24), 및 이들 상하부 유출구들 사이의 중간 위치로 운송수단 후면에 위치한 중간 유출구(28)를 포함한다. 이들 유출구들은 각각 일렬로 배열되는 형태일 수도 있다.
상부 유출구(22)에서 배출된 공기는 상부 유선(12)으로 표시된 기류를 (베르누이의 정리나 코안다효과에 의해) 아랫쪽으로 당겨 유동박리를 제한한다. 마찬가지로, 하부 유출구(24)에서 배출된 공기는 하부 유선(14)으로 표시된 기류를 윗쪽으로 당겨 유동박리를 지연시킨다.
상부 유출구(22)에서 배출된 공기는 하부 유출구(24)에서 배출된 공기에 비해 상대적으로 저속/저압인데, 이는 상부 유출구(22)의 목적이 단순히 스포일러 부근의 코안다효과를 높이는데 있기 때문이다. 그러나, 하부 유출구(24)의 목적은 낮은 압력/난류 구역(20)의 최저압 부위를 충전해, 인위적으로 유입된 층류로 압력을 높이고 및/또는 난류를 극복하는데 있다. 따라서, 하부 유출구(24)에서 배출된 공기는 상부 유출구(22)에서 배출된 공기에 비해 상대적으로 높은 압력/속도를 갖는다.
중간 유출구(28)에서 배출된 공기는 상하부 유출구들 사이의 영역을 매끈하게 하기위한 것으로서, 상하부 배출된 기류들의 중간 압력/속도를 갖는다. 쿠페와 같은 소형차에서는 중간 유출구(28)가 없어도 된다. 탱크로리와 같은 대형차에서는, 중간 유출구(28)를 1열 이상 이용해 배출된 기류의 속도/압력을 좀더 완만하게 할 수 있다.
도 3은 본 발명을 병합한 탱크로리(180)의 일례를 보여준다. 탱크로리(180)는 전진중일 때 항력을 겪는데, 특히 운송수단의 비유선형 형상으로 인한 형태항력을 겪는다. 탱크로리(180) 뒷쪽의 저압구역에 생기는 와류(190)가 형태항력의 주요인이다. 탱크로리(180)의 뒷쪽을 유선형으로 하면 형태항력을 줄일 수 있지만, 내용물에 쉽게 접근할 수 있어야 하는 여건상 이런 방식은 바람직하지 못하다. 상부 유출구(200)는 운송수단의 후면 가장자리에 배치되고, 구체적으로는 운송수단 뒷쪽의 와류 경계부를 향하도록 배치된다. 중간 유출구는 가장자리에서 떨어진 운송수단 후면에, 구체적으로는 운송수단 뒷쪽의 저압구역을 향하도록 배치되어, 와류를 줄여 항력을 최소화함으로써 저항을 줄이도록 한다. 하부 유출구(200)도 배치된다.
경우에 따라서는, 탱크로리(180)의 운전석과 컨테이너 사이에, 저압부 인근에, 또는 뒷바퀴처럼 유사한 이동 운송수단에서 생긴 와류와 같은 위치에 유출구들이 위치할 수도 있다. 특히, 스포일러나 그 부근에 있는 유출구들은 축소노즐 및/또는 비고적 고온의 공기를 내뿜는 노즐일 수 있다. 스포일러 부근에 액튜에이터와 증폭기를 설치해, 첫번째 압력의 압축공기를 받아 파스칼 법칙에 맞게 다른 압력으로 바꿀 수도 있다.
도 4는 노즐의 출구 내부 둘레에 환형 밴드(2)가 감겨있는 팁링 노즐(1)의 출구부의 종단면도로서, 환형 밴드(2)는 대략 원형 단면을 갖고, 자체적으로 휘어지면서 환형 형상을 형성한다. 화살표(3)는 노즐의 확산부를 지나는 기체류의 방향이다. 편의상 노즐의 전방부(예; 축소구간)는 도시하지 않았다.
도 5는 꽃잎모양 노즐(4)의 출구의 단부도로서, 이 노즐(4)는 4개의 꽃잎이 날카로운 벽(6)에 의해 등간격으로 떨어져 있는 형태의 내부 프로필(65)을 갖는다. 노즐(4)의 입구(7)소직경 구멍으로 도시되어 있고, 노즐의 목을 형성한다. 입구(7)는 노즐의 축소부와 확장부 사이의 연결부를 포함한다. 따라서, 통상의 기술자라면 알 수 있듯이, 노즐의 단면이 입구(7)에서 출구 내부 프로필(5)로 갈수록 점점 원형에서 멀어지게 된다.

Claims (5)

  1. 운송수단이 소정의 임계속도 이상으로 움직일 때 부근에 적어도 하나의 난류 및/또는 저압 구역이 형성되는 운송수단에 사용되고, 작동되었을 때 적어도 하나의 난류 및/또는 저압 구역을 줄이는 능동형 항력저감장치에 있어서:
    상기 적어도 하나의 난류 및/또는 저압 구역 가까이 운송수단에 위치하는 적어도 하나의 제1 유체 유출구;
    상기 적어도 하나의 난류 및/또는 저압 구역 가까이 운송수단에 위치하고, 상기 적어도 하나의 제1 유체 유출구에서 떨어진 적어도 하나의 제2 유체 유출구; 및
    유체 공급장치;를 포함하고,
    상기 유체 공급장치는 제1 유체 유출구에 제1 압력 및/또는 제1 배출속도로 그리고 제2 유체 유출구에 제2 압력 및/또는 제2 배출속도로 각각 유체를 공급하고, 이때 제2 압력 및/또는 제2 배출속도가 제1 압력 및/또는 제1 배출속도보다 큰 것을 특징으로 하는 능동형 항력저감장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 제1 및 제2 유체 유출구들이 이런 유출구들이 위치한 운송수단 표면 가까이 층류를 유도하는 것을 특징으로 하는 능동형 항력저감장치.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 제1 유체 유출구가 상기 적어도 하나의 난류 및/또는 저압 구역의 가장자리 가까이 운송수단에 위치하는 것을 특징으로 하는 능동형 항력저감장치.
  4. 제1항 내지 제3항 중의 어느 하나에 있어서, 상기 제1 유체 유출구가 상기 적어도 하나의 난류 및/또는 저압 구역의 내부를 향해 유체를 배출하는 것을 특징으로 하는 능동형 항력저감장치.
  5. 운송수단이 소정의 임계속도 이상으로 움직일 때 부근에 적어도 하나의 난류 및/또는 저압 구역이 형성되는 운송수단을 제공하는 단계;
    제1항 내지 제4항 중의 어느 하나에 따른 능동형 항력저감장치를 제공하는 단계; 및
    제1 유체 유출구와 제2 유체 유출구로부터 상기 적어도 하나의 난류 및/또는 저압 구역에 유체를 배출하는 단계;를 포함하는 것을 특징으로 하는 운송수단의 항력저감방법.
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