CN109715479A - 一种主动减阻系统和减少车辆阻力的方法 - Google Patents

Abstract

期望使来自移动车辆的所有形式的尾涡最小化，无论其是来自车辆的湍流的形状阻力还是来自涡流阻力。飞机上的翼尖涡流可以持续相对较长时间(飞机通过后大约几分钟)，这可能对其他飞机造成危险，尤其是在机场附近，在机场必须在给定的跑道上给后续起飞和/或着陆之间留出时间以消散这种涡流。根据本发明的第一方面，提供一种主动减阻系统，其具有第一流体出口22和第二流体出口24，所述第一和第二流体出口位于车辆10上靠近低压(阻力)区域12，其中从第二流体出口24喷出的流体比从第一流体出口22喷出的流体具有更高的压力/喷射速度。靠近车辆的湍流和/或低压区域是不均匀的，更确切的说是具有不同的强度。例如，区域中心可能具有比区域周边更低的压力和/或更多的湍流特性。因此，通过这种方式，在相互比较后，本发明允许本发明的系统分别喷射相对较高压力的空气(或相对较高速度的空气)至相对较低压力/低压的更多湍流部分/湍流区域，以及喷射相对较低压力的空气(或相对较低速度的空气)至相对较高压力/低压的更少湍流部分/湍流区域。

Description

一种主动减阻系统和减少车辆阻力的方法

本发明通常涉及一种用于车辆的主动减阻系统，以及一种减少高速移动的车辆所经历的阻力的方法，并且发现当应用到飞机、翼型(包括用于风力涡轮机的飞机)、汽车、卡车、火车及摩拖车时，尽管不是专用的，但却具有特别的实用性。

由移动不同类型的车辆所经历的阻力(也称为流体阻力)包括三个主要组成部分：在层流中遇到的表面摩擦，其与所讨论的车辆的速度几乎成正比；在湍流中遇到的形状阻力，其大致与车辆速度的平方成正比；涡流阻力，例如翼尖、后缘或升力引起的涡流，这些涡流是在产生升力时遗留在机翼后面的空气旋转的循环图案，特别是在翼尖处，也可以是机翼上升力沿翼展方向变化的任何点上，在襟翼装置的边缘上，或其他机翼轮廓上的突然变化处。

期望例如通过确保阻力的最大比例是由于表面摩擦，来最小化来自移动的车辆的所有形式的尾涡，无论是来自车辆的湍流形式的阻力还是来自涡流阻力。围绕车辆的湍流产生于流动分离期间，当低压和/或湍流涡流区域形成时(例如，形成于车辆后缘)，其具有高雷诺数的特征，其中湍流在层流上占主导地位。在一些车辆中，在车辆周围可能形成多个较小涡流，在其他车辆中，可能形成相对较大涡流。通过塑造车身来消除这些阻力是提高车辆效率的常见做法。

特别地，还期望最大程度减少涡流阻力，由于飞机上的翼尖涡流可以持续相当长的时间(在约飞机通过后几分钟左右)，这会对其他飞机造成危险，尤其是在机场附近，在给定的跑道上的后续起飞和/或降落之间必须留出时间用于消散这种涡流。

根据本发明的第一方面，提供一种用于车辆的主动减阻系统，其中当车辆以高于预定阙值的速度行驶时，在车辆附近形成至少一个湍流和/或低压区域，主动减阻系统被配置为当其激活时减少该至少一个湍流和/或低压区域，主动减阻系统包括：至少一个第一流体出口，其位于车辆上与至少一个区域相邻；至少一个第二流体出口，其位于车辆上与至少一个区域相邻，并且与至少一个第一流体出口相隔开；和一流体供应系统，其被构造成：在第一压力和/或第一喷射速度下向至少一个第一流体出口提供流体；和在第二压力和/或第二喷射速度下向至少一个第二流体出口提供流体，其中第二压力和/或第二喷射速度分别大于第一压力和/或第一喷射速度。

与车辆相邻的湍流和/或低压区域是不均匀的，更确切的说具有不同的强度。例如，区域的中间可能比区域的周边具有更低的气压和/或更多的湍流属性。因此，通过这种方式，在相互比较后，本发明允许本发明的系统将相对较高压力的空气(或相对较高速度的空气)注入相对低压/低压的更多湍流部分/湍流区域，并且将相对较低压力的空气(或相对较低速度的空气)注入相对较高压了/低压的湍流部分/湍流区域。

至少一个第一和第二流体出口可以被构造成促进它们所在的车辆的表面附近的层流。

特别地，喷射到至少一个区域中的流体可用于填充低压和/或湍流区域，并且还可以用于将相邻的层流吸向它(例如根据伯努利原理)。

至少一个第一流体出口可位于至少一个区域的周界附近的车辆上。

至少一个第一流体出口可以设置成与至少一个区域的外围(例如其切线)大致平行地注入流体。也就是说，所述至少一个流体出口可以布置成使得在激活本系统之前，从所述流体出口喷出的流体基本上平行于所述至少一个区域的周界；但是，在激活本系统之后，区域的尺寸和形状可以改变使得从所述流体出口喷出的流体基本于不平行于所述至少一个区域的周界。

至少一个第二流体出口可以设置成大致朝向至少一个区域的内部喷射流体。例如，至少一个第二流体出口可以位于飞机机翼上以将相对高气压或快空气导向翼尖涡流的中心，和/或至少一个第一流体出口可以位于飞机机翼上以使相对低压气或慢空气导向沿着翼尖涡流的边界表面。

可替代地或另外地，多个第二流体出口可以沿着机翼的尾缘设置。可选择地，多个第一流体出口可以大致设置于多个第二流体出口的上方/或下方。

所述至少一个第一流体出口可以包括仅有一个、两个、三个、四个、五个或更多的第一流体出口。例如，第一流体出口可以沿车辆的边缘设置成一排。从所述第一流体出口喷射出的流体可以以足够的速度喷出，以促进流体通过边缘时的柯安达效应；也就是说，可以围绕边缘促进层流。

所述至少一个第二流体出口可以包括仅有一个、两个、三个、四个、五个或更多个第一流体出口。例如，第二流体出口可以设置成与车辆的边缘隔开的一排和/或一列。

本系统还可以包括至少一个第三流体出口，其位于至少一个区域附近的车辆上，并且与至少一个第一流体出口和至少一个第二流体出口隔开；并且所述流体供应系统可以构造成：向至少一个第三流体出口以第三压力和/或第三喷射速度供应流体，其中所述第三压力和/或第三喷射速度分别大于所述第一压力和/或第一喷射速度，且分别小于第二压力和/或第一喷射速度。本系统还可以包括至少一个第四、第五等流体出口，其与至少一个第三流体出口类似(细节上作必要的修改)。

所述第一压力和/或第一喷射速度可以在第二压力和/或第二喷射速度的4％和35％之间，尤其在5％和20％之间，更具体地在6％和10％之间，例如接近6％、7％或8％。

类似地，第三压力和/或第三喷射速度可以在第二压力和/或第二喷射速度的8％和40％之间，特别地在10％和35％之间，更特别地在12％和20％之间，例如接近12％、15％或18％。

在一个实施例中，第一排第一流体出口设置于汽车扰流板的正下方，第二排第二流体出口设置于汽车后保险杠/扫泥板的正上方，以及(可选择地)第三排第三流体出口设置于第一排和第二排(例如大约在其间的中间)之间。

本系统还构造成向至少一个第一和/或第二流体出口提供温度较高的流体。温度较高的流体可以具有70至130摄氏度之间的温度，特别地具有90至120摄氏度之间的温度，更特别地大约为110摄氏度。

本系统还构造成向至少一个第二和/或第一流体出口提供温度较低的气体。温度较低的气体可以具有-50至10摄氏度之间的温度，特别地-40至-10摄氏度之间的温度，更特别地接近-30摄氏度。

所述的相对较高和相对较低的温度指的是可以相对于彼此，和/或相对于环境温度和/或相对于大约为20至30摄氏度。也就是说，本系统还构造成以基本上高于或低于第二流体出口的温度向第一流体出口供应流体。

本系统可以通过任何常规方式加热和/或冷却气体，以提供温度相对较高温度和相对较低温度的气体，例如，电加热、通过热量、来自热交换器的例如废气、压缩气体的热量、来自由于气体的膨胀的冷却、来自带有环境空气的热交换器、来自制冷系统、来自液氮储存系统、或由于沿波纹管/管或由于沿具有不平坦和/或不光滑内部的管，在车辆内形成发动机的制冷系统。

本系统可以包括涡流管，所述涡流管配置为将气体分离成相对高温流和相对低温流，并且可以配置成分别将高温流输送到至少一个第一和/或第二流体出口，将低温流输送到至少一个第二和/或第一流体出口。

所述涡流管可以是郎克-希尔希涡流管，例如任何已知的结构。特别地，涡流管可以包括一涡流室和/或一锥形喷嘴，如所属领域已知的。

本系统可以包括一泵(例如，如下文所述的空气泵)、一压缩机(例如如下文所述的空气压缩机)、或任何通过出口提供流体、气体和/或空气(优选地与环境相比是压缩形式的)至区域的其他系统。所述压缩形式的在本文中指的是“压缩空气”，除非另有说明，否则覆盖所有形式的可能性。泵可直接向出口提供流体，或向涡流管提供流体，所述涡流管可以随后向一个出口提供相对热的气流及向另一个出口提供相对冷的气流。泵可以是压缩空气泵的形式，也可以是处于发动机进气道的压缩机(例如涡轮增压器中的压缩机)，其可以在将压缩空气引入发动机之前排出压缩的空气。

在一些实施例中，本系统可以是相反的配置，以便温度相对高的空气排入车辆前面的高压区域，该高压区域可能由于冲压力而存在。注入的温度较高的空气可以使高压区域变暖，以促使高压区域膨胀和消散；然而，在任何情况下，高温空气的密度都低于周围空气。在高压区域中低密度空气替换环境空气，从而由于低密度使得阻力减小。特别地，在一些特定的布置中，出口可以直接指向车辆附近的相对高压区域。实际上，本系统可以充当一个虚拟的和/或不可见的空气分流器，例如，用于增加施加到汽车前部的下压力。进入的气流可能会因排出的空气停滞，从而形成一个高压区。在其下方，空气被重新导向离开停滞区域并加速，从而使压力下降，从而产生下压力。

还有一个可选择的替代方案是本系统配置成将较冷空气(与周围环境相比)吹向机翼的表面，例如在飞机起飞期间。冷空气的密度大于环境空气，因此，机翼周围局部空气密度升高。机翼产生的升力与其作用于其中的空气的密度成正比；因此，通过这种方式，可以产生更多的升力。这可能特别适用于地面跑道起飞可能受到高温严重影响的炎热环境。这种较冷空气可以通过多个位于机翼表面的孔吹向机翼表面，特别是机翼高压侧(例如在飞机机翼下方，或汽车上的翼型机翼的上方)处。类似地，可以将较热空气(与周围环境和/或较冷空气相比)吹向翼型的表面，特别是机翼的低压侧(例如翼型机翼的下方，或汽车上的翼型机翼的上方)。这些变更例可以特别用于涉及风力涡轮机叶片。

流体出口可以包括至少一个推力喷嘴。所述推力喷嘴可以位于废气和/或空气出口处。气体可以是空气、大气、能源废气、其他气体或其组合。区域可以在车辆后面，位于机翼和/或车辆的翼型上，在卡车驾驶室后面，或车辆附近任可其他低压区域。

推力喷嘴可以包括一收敛和/或发散的推力喷嘴。推力喷嘴可以具有一压力比，定义为出口压力除以进口压力。在喷嘴收敛的情况下，如果喷嘴压力比高于临界值(通常在1.6：1至2：1之间，例如约1.8：1)，则喷嘴将阻塞，并导致在喷嘴喉部(即流量区域的横截面最小的喷嘴部分)下游(即喷气尾流中)发生环境压力的膨胀。通过这种方式，喉部静止压力和环境压力之间的不平衡会产生一些(压力)推力。

推力喷嘴可以是例如收敛-发散式推力喷嘴，其可以是发散式推力喷嘴的一种形式。在收敛-发散式推力喷嘴中，收敛喷嘴部分的下游产生的膨胀会作用于发散式喷嘴部分的内侧。

推力喷嘴可以包括喷射器喷嘴。推力喷嘴可以包括发散式推力喷嘴。可替代地或另外地，推力喷嘴可以包括收敛式推力喷嘴，例如使收敛式推力喷嘴配置成产生速度相对较高的喷射，例如当与导入收敛式推力喷嘴的气体速度相比较和/或从发散式推力喷嘴排出的气体速度相比较时。

至少一个第一流体出口可以位于该区域的边界附近。也就是说，至少一个第一流体出口可以设置在将一股流体导入该区域的边界和/或边界层。该区域可以是一湍流边界层，且该区域的边界可以在边界层范围内。至少一个第一流体出口可以设置在使边界层的范围减小的位置。

高速射流可以通过诱导区域内的气体与区域外的气体等速来消除区域边界/涡流边界/涡流线。

发散式喷嘴可配置成产生相对较高的压力喷射，例如当与引入喷嘴的气体压力和/或从收敛式推力喷嘴中排出的气体压力相比较。

至少一个第二流体出口可以与该区域的边界隔开。也就是说，至少一个第二流体出口可设置在将一股气体导入该区域的位置，例如导入该区域的中心部分，一与该区域的边界/边界层隔开的区域部分。

高压射流可以通过扩展到所述区域来去除所述低压区域。

推力喷嘴可将可获得气体加速到亚音速、音速或超音速。内部形状可以是收敛式或收敛-发散式的。推力喷嘴可以具有一固定的几何结构，或其可以具有可变的(即可控制的)的几何结构以提供不同的出口区域以控制推力射流的特性。推力喷嘴可以是一喷射器喷嘴；但是，可以设想其他的喷嘴配置。

推力喷嘴可以是超音速喷射器，例如锥形喷嘴；但是，如Srisha M.V.Raoa&G.Jagadeesh的“Novel supersonic nozzles for mixing enhancement in supersonicejectors”应用热工程，2014年10月5日，第1期，第71卷，62-71页，所描述的尖环喷嘴或椭圆尖头(ESTS)浅叶喷嘴，其全部内容通过引用并入本文。与锥形喷嘴相比，这种优选的结构提供了更好的混合效果，例如二次流夹带增加了30％，压缩比也降低了15％至50％。在传统的锥形喷嘴中，射流以巨大的动能喷出，携带巨大能量并产生噪音。但是，在优选的喷嘴配置中，射流被更快的扩散并吸入到冷空气中，使射流更安静，并改进了推力喷嘴提供的“推力”。这可能导致声音降低25％至35％。

所述尖环喷嘴可以包括发散式喷嘴，其具有在锥形喷嘴的出口处突出的圆环。特别地，尖环喷嘴可以包括收敛-发散式喷嘴，在发散式喷嘴部分的出口内周围内部处设置有伸入流体的环形突出物，所述突出物具有基本上为环状(例如甜甜圈形或圆环)的形式，并且从发散式喷嘴部分的内部延伸约为发散式喷嘴部分出口的半径的5％到流体中，(例如2％至10％，特别地4％至8％，例如5％至7％)。

椭圆尖头(ESTS)浅叶喷嘴可以具有带有较尖的头(例如在叶片之间形成尖头)的椭圆浅叶，尖头仅向流体突出较短的距离。特别地，尖头可以在约喷嘴出口的半径的约5％至20％范围内突出，更特别地在约7％至15％的范围内突出，例如10％。ESTS浅叶喷嘴可以包括一传统浅叶喷嘴，其改进后具有椭圆形横截面的浅叶，椭圆横截面径向向外突出，且具有限定了相邻的椭圆区域之间的连接的尖点，尖点从发散式喷嘴部分的内壁向内突出约半径的5％至20％。在一些布置中，几乎整个发散式喷嘴部分具有这种横截面形式。在优选的实施例中，喷嘴可以包括四个浅叶，但是，也可以设想三个、五个、六个或更多个浅叶。ESTS浅叶喷嘴可以包括收敛-发散式喷嘴。

推力喷嘴可以包括铝合金。

根据本发明的第二方面，提供一种减少车辆阻力的方法，所述方法包括以下步骤：提供一种车辆，当该车辆以高于预定阙值的速度行驶时，在该车辆附近形成至少一个湍流和/或低压区域；提供根据前述任一权利要求的主动减阻系统；以及将流体从所述至少一个第一和第二流体出口排入至少一个区域。

机动车辆上的交流发电机通常由曲轴驱动，所述曲轴将活塞的往复运动转换为圆周运动。一些早期车型中使用单独的传动皮带，从曲轴皮带轮到交流发电机皮带轮，但现在大多数汽车具有蛇纹皮带，或一条驱动所有依靠在曲轴供能上的部件的皮带。但是，随着从曲轴获得更多的动力来操作这些“附属部件”，发动机的用于产生有用功例如用于移动的净输出功率或有效输出功率将减少。

结合附图，通过以下的详细描述本发明的上述或其他特征、功能和优点将更加明显，附图举例说明了本发明的原理。在不限制本发明范围的情况下，本说明仅作为示例而给出。以下引用的参考数字参考所附附图。

图1示出了传统汽车后部周围的气流的示意图。

图2示出了具有主动减阻系统的图1的汽车后部周围的气流的示意图。

图3示出了具有本发明的一个实施例的铰接式货车的示意图。

图4示出了经过尖环喷嘴的出口的纵向横截面。

图5示出了椭圆形尖头浅叶喷嘴的出口的(轴)视图上的一端。

将根据一些附图描述本发明，但本发明不限于此，仅限于权利要求。所描绘的附图仅是示意性的并且是非限制性的。每个附图可以不包括本发明的所有特征，因此不应被理解为一定是本发明的一个实施例。在附图中，一些元素的尺寸可以放大，并且出于说明性的目的未按比例绘制。尺寸和相对尺寸不与实施本发明的实际缩小量相对应。

并且，在说明书和权利要求中的术语第一、第二、第三等用于区分相类元素，且不一定用于描述序列，无论是时间上、空间上、排列上还是以任何其他的形式。应当理解的是，所使用的术语在适当的情况下是可互换的，并且该操作能够以本文所述或图示以外的其他顺序进行。

而且，在说明书和权利要求中的术语顶部、底部、上方、下方等用于描述性的目的，且不一事实上用于描述相关位置。应当理解的是，所使用的术语在适当的情况下是可互换的，并且该操作能够以本文所述或图示以外的其他方向进行。

应当注意的是，权利要求中所用的术语“包括”不应理解为限制为其后所列的手段；它不排除其他元素或步骤。因此，应解释为规定所述特征、整数、步骤或部件的存在，但不排除一个或多个其他特征、整数、步骤或部件或其组合的存在或增加。因此，表述“一个设备包括手段A和B”的范围不应理解为装置仅由部件A和B组成。其意味着，根据本发明，仅装置的相关部件是A和B。

类似地，应当注意的是，说明书中使用的术语“连接的”不应理解为仅限制为直接连接。因此，表述“装置A与装置B连接”的范围不应限制为装置A的输出与装置B的输入是直接连接的装置或系统。其意味着输出A和输入B之间存在着通道，其可以是包括其他装置或设备的通道。“连接的”可以意味着两个或更多个元素，或以直接物理或电接触的形式，或该两个或更多个元素不是直接彼此接触的，但还是彼此合作或相互作用的。

在本说明书中，对“一个实施例”或“一个方面”的引用是指与该实施例或方面相关描述的特定功能、结构或特征包含在至少本发明的一个实施例或方面中。因此，在本说明收中的各个地方的短语“在一个实施例中”、“在一实施例中”、或“在一个方面”未必全部指的是相同的实施例或方面，也可以指不同的实施例或方面。而且，本发明的任何实施例或方面的特定功能、结构或特性可以以任何合适的方式包含在一个或更多个实施例或方面中，这对本领域中的普通技术人员来说从本公开中显而易见。

类似地，应当理解的是，在说明书中，本发明的不同功能有时结合在单个实施例、附图或其说明中，以用于简化本公开或帮助理解一个或多个不同的发明方面的目的。然而，该公开的方法不应理解为反映了一种意图，即要求保护的发明需要比每项权利要求中明确描述的特征更多的特征。而且，任何单个附图或方面的说明不应认为一定是本发明的实施例。相反，正如以下权利要求所反映的，发明方面少于单个上述公开的实施例的所有特征。因此，在此详细描述之后的权利要求明确地结合到该详细描述中，其中每个权利要求自身作为本发明的单独实施例。

而且，尽管本文所描述的一些实施例包括一些包含在其他实施例中的功能，但是不同实施例的功能组合属于本发明的范围，并且形成另外的实施例，这对本领域中的技术人员来说是应当理解的。例如，在下列的权利要求中，任何所述实施例都可以任意组合使用。

在本文提供的描述中，阐述了许多具体细节。然而，应当理解的是，本发明的实施例可在没有这些具体细节的情况下实施。在其他情况下，未示出已知的方法、结构和技术，以便不影响对本说明书的理解。

在本发明的讨论中，除非上下文另有说明，否则披露允许范围内的参数的上下限的可替代值，再加上表明一个所述值比另一个更优选，应解释为一种隐含声明，即所述参数的每个中间值(位于所述替代方案的更优选和较不优选之间)本身优选于所述较不优选值，并优选于所述较不优选值和所述中间值之间的每个值。

术语“至少一个”的使用在某些情况下可以仅指一个。

现在将通过详细描述与本发明的示例性特征相关的至少一个附图，详细描述本发明的原理。对于本领域中的技术人员来说，在不脱离本发明的基本主旨或技术教学(本发明仅限于所附权利要求的条款)的情况下，可以配置其他布置。

图1示出了传统汽车10的后部周围的气流的示意图。所示出的三个上部流线12穿过车辆的顶部，并且所示出的另外三个下部流线14穿过车辆的下方。扰流板16正后方的上流线12产生气流分流。类似地，后轮18正后方的下流线14产生气流分离。因此，在所示的大多数视图中，层流与车辆之间的距离很大。车辆正后方示出了一个相对较大的低压/湍流区域20，并延伸到车辆后部1至2米。

图2是包括主动减阻系统的图1的汽车10的后部周围气流的示意图，该系统包括一上排流体出口22，一下排流体出口24和一中排流体出口28，上排流体出口22位于扰流板16(可拆卸)的正下方，下排流体出口24位于保险杠/挡泥板26的正下方，中排流体出口28位于车辆的后部，大致位于上排流体出口22和下排流体出口24中间。

从上排流体出口22喷出的空气将由上流线12诱导的空气气流吸向(例如，通过伯努利原理和/或柯安达效应)下方以限制流体分离。类似地，从下排流体出口24喷出的空气将由下流线14诱导的空气流体吸向上方以延迟流体分离。

与下排24喷出的空气相比，上排22喷出的空气具有相对较低的气压/速度，因为上排22的目的仅仅是为了鼓励扰流板周围的柯安达效应。但是，下排24的目的也是填充低压/湍流区域20最低压力部分，因此通过人工导入层流人为地升高压力和/或克服湍流。因此，与上排22喷出的空气相比，下排24喷出的空气具有相对较高的压力/速度。

从中间排28喷出的空气用于平滑上排22和下排24之间的区域，因此其具有的压力/速度位于上排和下排喷出的空气气流之间。在诸如双门轿车的小型汽车中，中间排28可以省去。而在诸如卡车的大型汽车中，可以有多余一个的中间排28以允许喷出的空气气流速度/压力的更平缓的变化。

图3是结合了本发明的实施例的铰接式卡车180的示意图。当卡车180向前行驶时，受到阻力，特别是由于车辆的基本上非流线形的形状而形成阻力。涡流190形成在卡车180后面的一低压区域中，这对形状阻力有很大贡献。通过使卡车180的后部流线型化，可以减少形状阻力，但是，由于希望车辆允许方便接收物体，这种方法是不可取的。上部出口200设置在车辆后部的外围，并专门指向车辆后方涡流的边界。中间出口210安装在车辆后部，与周围隔开，并专门指向车辆后面的低压区域，以便通过减少涡流来减小拖拽力，从而减小阻力。还设有下出口200。

在一些布置中，出口可能位于铰接式卡车180的驾驶室和集装箱车身之间，或靠近任何低压区域和/或类似移动车辆(例如后轮)产生的涡流。在进一步的设置中，出口可以位于扰流板处，或靠近扰流板。特别地，扰流板上或靠近扰流板的出口可以是收敛喷嘴和/或提供相对高温空气的喷嘴。可以结合致动器和力放大器组件(例如靠近扰流板)，其可以在第一压力下接收压缩空气并根据帕斯卡定律将其转换成不同的压力。

图4是通过尖环喷嘴1的出口的纵向剖视图，其具有围绕喷嘴出口内部定位的环形带2，环形带2具有近似圆形的横截面，并且绕其自身弯曲，形成大致环形形状。箭头3表示通过喷嘴的发散部分诱导气流的流动方向。为清楚起见，未示出喷嘴的前部(例如收敛部分)。

图5是椭圆形尖头浅叶喷嘴4的出口的(轴向)视图中的一端。喷嘴4具有四个等间隔浅叶形式的内部轮廓5，每个通过尖壁6分开。喷嘴4的入口7示出为直径减小的开口，其可形成喷嘴的喉部。入口7可以包括喷嘴的收剑部分(未示出)和喷嘴4的发散部分之间的连接。因此，技术人员将理解喷嘴的横截面与圆形的不同程度随着入口7至出口的内部轮廓5而增加。

Claims (5)

1.一种用于车辆的主动减阻系统，其特征在于，当行驶速度高于预定阙值时，车辆附近形成至少一个湍流和/或低压区域，所述主动减阻系统被配置为当其被激活时减少该至少一个湍流和/或低压区域，所述主动减阻系统包括：

至少一个第一流体出口，所述至少一个第一流体出口位于车辆上，靠近所述至少一个区域；

至少一个第二流体出口，所述至少一个第二流体出口位于车辆上，靠近所述至少一个区域，并且与所述至少一个第一流体出口隔开，和

一流体供应系统，其配置成：

以第一压力和/或第一喷射速度向所述至少一个第一流体出口提供流体；和

以第二压力和/或第二喷射速度向至少一个第二流体出口提供流体，其中所述第二压力和/或第二喷射速度分别大于所述第一压力和/或第一喷射速度。

2.根据权利要求1所述的主动减阻系统，其特征在于，所述至少一个第一和第二流体出口被配置为促进靠近其所在的所述车辆表面的层流。

3.根据权利要求1或2所述的主动减阻系统，其特征在于，所述至少一个第一流体出口位于车辆上，靠近所述至少一个区域的外缘。

4.根据前述任意一条权利要求所述的主动减阻系统，其特征在于，所述至少一个第二流体出口被配置为大致朝向所述至少一个区域内部喷射流体。

5.一种减少车辆阻力的方法，所述方法包括以下步骤：

提供一车辆，其中当车辆以高于预定阙值的速度行驶时靠近车辆附近形成至少一个湍流和/或低压区域；

提供一根据前述任意一条权利要求的主动减阻系统；并且

从所述至少一个第一和第二流体出口将流体排入所述至少一个区域。