ES2857825T3 - Un sistema activo de reducción de la resistencia y un método para reducir la resistencia experimentada por un vehículo - Google Patents

Un sistema activo de reducción de la resistencia y un método para reducir la resistencia experimentada por un vehículo Download PDF

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Abstract

Un sistema activo de reducción de resistencia para un vehículo (10) en el que al menos una región turbulenta y/o de baja presión (20) se forma adyacente al vehículo (10) cuando se mueve a una velocidad por encima de un umbral de velocidad predeterminado, el sistema activo de reducción de resistencia se configura para reducir la al menos una región turbulenta y/o de baja presión (20) cuando se activa, el sistema activo de reducción de resistencia que comprende: al menos una primera salida de fluido (22) localizada en el vehículo adyacente a la al menos una región (20); al menos una segunda salida de fluido (28) localizada en el vehículo adyacente a la al menos una región (20) y separada de la al menos una primera salida de fluido (22); y un sistema de suministro de fluido configurado para: proporcionar fluido a una primera presión y/o una primera velocidad de expulsión a la al menos una primera salida de fluido (22); y proporcionar fluido a una segunda presión y/o segunda velocidad de expulsión a la al menos una segunda salida de fluido (28), en donde la segunda presión y/o la segunda velocidad de expulsión es mayor que la primera presión y/o la primera velocidad de expulsión, respectivamente; caracterizado porque la segunda salida de fluido (28) se dispone para expulsar fluido sustancialmente hacia un interior de la al menos una región (20).

Description

DESCRIPCIÓN
Un sistema activo de reducción de la resistencia y un método para reducir la resistencia experimentada por un vehículo
La presente invención se refiere generalmente a un sistema activo de reducción de resistencia de vehículos y a un método para reducir la resistencia experimentada por los vehículos que se mueven a gran velocidad y encuentra utilidad particular, aunque no exclusiva, en aviones, perfiles aerodinámicos (incluidos los utilizados en turbinas eólicas), automóviles, coches, camiones, trenes y motocicletas.
La resistencia (también conocido como resistencia a los fluidos) experimentado por vehículos en movimiento de varios tipos diferentes comprende tres componentes principales: la fricción de la piel encontrada en el flujo laminar, que es aproximadamente proporcional a la velocidad del vehículo en cuestión; la forma de resistencia encontrada en un flujo turbulento, que es aproximadamente proporcional al cuadrado de la velocidad del vehículo; y resistencia de vórtice, por ejemplo, vórtices de extremo del ala, de estela o inducidos por sustentación, que son patrones circulares de aire giratorio que deja detrás un ala cuando genera sustentación, en particular en los extremos de las alas, pero también en cualquier punto del ala donde varía la sustentación a lo largo de la envergadura del ala, en el borde de los dispositivos de aletas, o en otros cambios abruptos en configuración alar.
Es conveniente minimizar todas las formas de vórtices de estela de un vehículo en movimiento, ya sean de forma turbulenta de resistencia de un vehículo o de resistencia de vórtice, por ejemplo, asegurándose de que la proporción máxima de resistencia se deba a la fricción de la piel. El flujo turbulento alrededor de un vehículo se produce durante la separación del flujo, cuando se forma una región de baja presión y/o de vórtice turbulento (por ejemplo, detrás del vehículo), característica de un alto número de Reynolds en el que el flujo turbulento domina sobre el flujo laminar. En algunos vehículos, pueden formarse múltiples vórtices más pequeños alrededor del vehículo; en otros vehículos, pueden formarse vórtices relativamente grandes. La eliminación de estos mediante la configuración de la carrocería de los vehículos es una práctica común para aumentar la eficiencia del vehículo.
También es conveniente minimizar la resistencia del vórtice en particular, ya que los vórtices de los extremos de las alas en las aeronaves pueden persistir durante períodos relativamente largos (del orden de varios minutos después del paso de una aeronave), lo que puede causar peligro a otras aeronaves, en particular alrededor de aeródromos donde debe dejarse el tiempo entre despegues y/o aterrizajes posteriores en una pista determinada para que dichos vórtices se disipen.
El documento US5908217 describe un control aerodinámico neumático y un sistema de reducción de resistencia para vehículos terrestres en el que el fluido se dirige lejos de una región de baja presión. El documento US2013306177 describe un sistema para modificar la turbulencia y la resistencia que experimenta un vehículo en el que se expulsa fluido desde el borde de ataque de un perfil aerodinámico, separado de una región turbulenta.
De acuerdo con un primer aspecto de la presente invención, se proporciona un sistema activo de reducción de resistencia para un vehículo en el que al menos una región turbulenta y/o de baja presión se forma adyacente al vehículo cuando se mueve a una velocidad por encima de un umbral de velocidad predeterminado, el sistema activo de reducción de resistencia configurado para reducir la al menos una región turbulenta y/o de baja presión cuando se activa, el sistema de reducción de resistencia activo que comprende: al menos una primera salida de fluido localizada en el vehículo adyacente a la al menos una región; al menos una segunda salida de fluido localizada en el vehículo adyacente a la al menos una región y separada de la al menos una primera salida de fluido; y un sistema de suministro de fluido configurado para: proporcionar fluido a una primera presión y/o una primera velocidad de expulsión a la al menos una primera salida de fluido; y proporcionar fluido a una segunda presión y/o segunda velocidad de expulsión a la al menos una segunda salida de fluido, en donde la segunda presión y/o la segunda velocidad de expulsión es mayor que la primera presión y/o la primera velocidad de expulsión, respectivamente; caracterizado porque la segunda salida de fluido está dispuesta para expulsar fluido sustancialmente hacia el interior de la al menos una región.
Las regiones turbulentas y/o de baja presión adyacentes a los vehículos no son uniformes, sino que tienen una intensidad variable. Por ejemplo, el centro de una región puede tener una presión más baja y/o una naturaleza más turbulenta que la periferia de la región. De esta manera, por lo tanto, la presente invención permite que el sistema de la presente invención inyecte aire a una presión relativamente más alta (o aire a una velocidad relativamente más alta) en la parte de presión relativamente más baja/más turbulenta de la región de baja presión/turbulenta, y aire de presión relativamente más baja (o aire de velocidad relativamente más baja) en la parte de presión relativamente más alta/menos turbulenta de la región de baja presión/turbulencia, en comparación con los demás.
Las al menos una primera y segunda salidas de fluido pueden configurarse para estimular el flujo laminar adyacente a una superficie del vehículo en el que están localizadas.
En particular, el fluido expulsado en la al menos una región puede actuar para llenar la región de baja presión y/o turbulenta, y también puede actuar para atraer flujo laminar adyacente hacia ella (por ejemplo, de acuerdo con el principio de Bernoulli).
La al menos una primera salida de fluido puede estar localizada en el vehículo adyacente a un perímetro de la al menos una región.
La al menos una primera salida de fluido puede estar dispuesta para expulsar fluido sustancialmente en paralelo a una periferia de (por ejemplo, tangencialmente a) la al menos una región. Es decir, la al menos una salida de fluido puede estar dispuesta de manera que, antes de la activación del sistema, el fluido expulsado desde el mismo se dirija sustancialmente paralelo a la periferia de la al menos una región; sin embargo, después de la activación del sistema, el tamaño y la forma de la región pueden modificarse de manera que el fluido expulsado de la misma pueda dirigirse en una dirección sustancialmente no paralela a la periferia de la al menos una región.
La al menos una segunda salida de fluido está dispuesta para expulsar fluido sustancialmente hacia el interior de la al menos una región. Por ejemplo, la al menos una segunda salida de fluido puede estar localizada en el ala de un avión para dirigir aire rápido o presión relativamente alta hacia el centro de un vórtice de extremo del ala, y/o la al menos una primera salida de fluido puede estar localizada en un ala de avión para dirigir una presión relativamente baja o aire lento a lo largo de la superficie delimitadora del vórtice de extremo del ala.
Alternativa o adicionalmente, una pluralidad de segundas salidas de fluido puede estar localizada a lo largo de un borde de salida de un perfil aerodinámico. Opcionalmente, se puede disponer una pluralidad de primeras salidas de fluido sustancialmente por encima y/o por debajo de la pluralidad de segundas salidas de fluido.
La al menos una primera salida de fluido puede comprender solo una, dos, tres, cuatro, cinco o más primeras salidas de fluido. Por ejemplo, las primeras salidas de fluido pueden disponerse en una fila a lo largo de un borde del vehículo. El fluido expulsado del mismo puede expulsarse a una velocidad suficiente para estimular el efecto Coanda en el fluido que pasa por ese borde; es decir, se puede estimular el flujo laminar alrededor del borde.
La al menos una segunda salida de fluido puede comprender solo una, dos, tres, cuatro, cinco o más primeras salidas de fluido. Por ejemplo, las segundas salidas de fluido pueden estar dispuestas en una fila y/o una matriz separadas desde el borde del vehículo.
El sistema puede comprender además al menos una tercera salida de fluido localizada en el vehículo adyacente a la al menos una región y separada de la al menos una primera salida de fluido y la al menos una segunda salida de fluido; y el sistema de suministro de fluido puede estar configurado para: proporcionar fluido a una tercera presión y/o tercera velocidad de expulsión a la al menos una tercera salida de fluido, en donde la tercera presión y/o tercera velocidad de expulsión es mayor que la primera presión y/o primera velocidad de expulsión, y menor que la segunda presión y/o primera velocidad de expulsión, respectivamente. El sistema puede comprender además al menos una cuarta, quinta, etc. salida de fluido similar, mutatis mutandis, a la al menos una tercera salida de fluido.
La primera presión y/o la primera velocidad de expulsión puede estar entre el 4 % y el 35 % de la segunda presión y/o la segunda velocidad de expulsión, en particular entre el 5 % y el 20 %, más particularmente entre el 6 % y el 10 %, por ejemplo, aproximadamente 6 %, 7 % u 8 %.
De manera similar, la tercera presión y/o la tercera velocidad de expulsión pueden estar entre el 8 % y el 40 % de la segunda presión y/o la segunda velocidad de expulsión, en particular entre el 10 % y el 35 %, más particularmente entre el 12 % y el 20 %, por ejemplo, aproximadamente 12 %, 15 % o 18 %.
En una disposición, se proporciona una primera fila de primeras salidas de fluido inmediatamente debajo de un alerón de un automóvil, una segunda fila de segundas salidas de fluido se proporciona inmediatamente encima de un parachoques/guardabarros trasero de un automóvil y (opcionalmente) una tercera fila de una tercera salida de fluido se proporciona entre la primera fila y la segunda fila (por ejemplo, aproximadamente a mitad de camino). El sistema puede configurarse para suministrar fluido a temperatura relativamente alta a al menos una primera y/o segunda salidas de fluido. El fluido de temperatura relativamente alta puede tener una temperatura de entre 70 y 130 grados centígrados, en particular entre 90 y 120 grados centígrados, más en particular aproximadamente 110 grados centígrados.
El sistema puede configurarse para suministrar gas a temperatura relativamente baja a al menos una segunda y/o primera salida de fluido. El gas a temperatura relativamente baja puede tener una temperatura entre -50 y 10 grados centígrados, en particular entre -40 y -10 grados centígrados, más en particular aproximadamente -30 grados centígrados.
Las temperaturas relativamente altas y relativamente bajas mencionadas pueden ser relativas entre sí, y/o relativas a la temperatura ambiente y/o aproximadamente de 20 a 30 grados centígrados. Es decir, el sistema puede configurarse para suministrar fluido a la(s) primera(s) salida(s) de fluido a una temperatura sustancialmente mayor o menor que a la(s) segunda(s) salida(s) de fluido.
El sistema puede calentar y/o enfriar gas para proporcionar el gas a temperatura relativamente alta y relativamente baja por cualquier medio convencional, por ejemplo, calentamiento eléctrico, mediante calor de un sistema de enfriamiento de un motor dentro del vehículo, de un intercambiador de calor con, por ejemplo gases de escape, del calor de compresión del gas, del enfriamiento debido a la expansión del gas, de un intercambiador de calor con aire ambiente, de un sistema de refrigeración, de un sistema de almacenamiento de nitrógeno líquido, o debido al paso por un tubo/tubería o debido al paso por un tubo/tubería que tiene un interior desigual y/o no liso.
El sistema puede comprender un tubo vórtex configurado para dividir el gas en una corriente de temperatura relativamente alta y una corriente de temperatura relativamente baja, y puede configurarse para transportar la corriente de alta temperatura a al menos una primera y/o segunda salida de fluido y la corriente de baja temperatura a al menos una segunda y/o primera salida de fluido, respectivamente.
El tubo vórtex puede ser un tubo vórtex Ranque-Hilsch, por ejemplo, de cualquier configuración conocida. En particular, el tubo vórtex puede comprender una cámara de turbulencia y/o una tobera cónica, como es bien conocido en la técnica.
El sistema puede comprender una bomba (por ejemplo, una bomba de aire como se describe a continuación), un compresor (por ejemplo, un compresor de aire como se describe a continuación) o cualquier otro sistema para proporcionar fluido, gas y/o aire a la región a través de las salidas, preferiblemente en forma comprimida en comparación al ambiente; esto se denominará en la presente descripción como "aire comprimido", pero está destinado a cubrir todas las posibilidades establecidas a menos que se indique de cualquier otra manera. Una bomba puede proporcionar fluido directamente a una salida, o puede proporcionar fluido a un tubo vórtex que luego puede proporcionar una corriente de gas relativamente caliente a una salida y una corriente de gas relativamente fría a otra salida. La bomba puede tener la forma de una bomba de aire comprimido, o puede ser un compresor localizado en la entrada del motor (por ejemplo, como está presente en un turbocompresor), donde se puede purgar el aire comprimido antes de introducirlo en el motor.
En algunas realizaciones, el sistema puede invertirse de manera que el aire a temperatura relativamente alta sea expulsado a una región de alta presión delante del vehículo, que puede estar presente debido a las fuerzas dinámicas. El aire inyectado a una temperatura relativamente alta puede calentar la región de alta presión, estimulándola a expandirse y disiparse; en cualquier caso, sin embargo, el aire a mayor temperatura es menos denso que el aire ambiente. El aire menos denso reemplaza al aire ambiental en la región de alta presión y, debido a la menor densidad, se reduce la resistencia. En particular, en algunas realizaciones específicas, las salidas pueden dirigirse hacia regiones de presión relativamente alta adyacentes al vehículo. En efecto, este sistema puede actuar como un divisor de aire virtual y/o invisible, que sirve por ejemplo para aumentar la cantidad de carga en la parte delantera de un automóvil en el que se aplica. Una corriente de aire entrante puede estancarse por el aire expulsado, provocando un área de alta presión. A continuación, el aire se redirige lejos de la zona de estancamiento y se acelera, lo que hace que la presión caiga, creando de esta manera una carga.
Otra alternativa opcional sería configurar el sistema para soplar aire relativamente frío (en comparación con el ambiente) sobre la superficie de un perfil aerodinámico, por ejemplo, durante el despegue de un avión. El aire más frío es más denso que el aire ambiente y, por lo tanto, la densidad del aire aumenta localmente alrededor del ala. La sustentación generada por un perfil aerodinámico es proporcional a la densidad del aire en el que actúa; por lo tanto, de esta manera, se puede generar más sustentación. Esto puede ser especialmente útil en entornos cálidos donde el despegue desde una pista a nivel del suelo puede verse gravemente afectado por las altas temperaturas. Dicho aire relativamente frío puede soplarse sobre la superficie del perfil aerodinámico mediante una pluralidad de orificios en la superficie del perfil aerodinámico, en particular en el lado de alta presión del perfil aerodinámico (por ejemplo, debajo del ala de un avión, o por encima de un ala aerodinámica en un automóvil). De manera similar, se puede soplar aire relativamente cálido (en comparación con el ambiente y/o el aire relativamente frío) sobre la superficie del perfil aerodinámico, en particular en el lado de baja presión del perfil aerodinámico (por ejemplo, debajo del ala de un avión o sobre un ala del perfil aerodinámico en un automóvil). Estas modificaciones se pueden utilizar en particular en relación con palas de aerogeneradores.
Las salidas de fluido pueden comprender al menos una tobera propulsora. La tobera propulsora puede localizarse en una salida de escape y/o aire. El gas al que se hace referencia puede ser aire, aire atmosférico, escape del motor, otros gases o una combinación de los mismos. La región puede estar detrás del vehículo, localizada en un ala y/o perfil aerodinámico de un vehículo, detrás de la cabina de un camión o en cualquier otra región de baja presión adyacente al vehículo.
La tobera propulsora puede comprender una tobera propulsora convergente y/o divergente. La tobera propulsora puede tener una relación de presión definida como la presión de salida dividida por la presión de entrada. En el caso de una tobera convergente, si la relación de presión de la tobera está por encima de un valor crítico (típicamente entre aproximadamente 1,6:1 a 2:1, por ejemplo, aproximadamente 1,8:1), la tobera se ahogará, lo que provocará cierta expansión de la presión ambiental que tiene lugar aguas abajo de la garganta de la tobera (es decir, la porción de la tobera que tiene el área de flujo transversal más pequeña); es decir, en el chorro-estela. De esta manera, el desequilibrio entre la presión estática de la garganta y la presión ambiental genera algo de empuje (presión).
La tobera propulsora puede ser, por ejemplo, una tobera propulsora convergente-divergente, que puede ser una forma de tobera propulsora divergente. En una tobera convergente-divergente, la expansión que se produce aguas abajo de la sección de tobera convergente actúa contra el interior de la porción de tobera divergente.
La tobera propulsora puede comprender una tobera eyectora. La tobera propulsora puede comprender una tobera propulsora divergente. Alternativa o adicionalmente, la tobera propulsora puede comprender una tobera propulsora convergente, por ejemplo, de manera que la tobera propulsora convergente esté configurada para producir un chorro de velocidad relativamente alta, por ejemplo cuando se compara con la velocidad del gas introducido en la tobera propulsora convergente y/o la velocidad del gas expulsado de la tobera propulsora divergente.
La al menos una primera salida de fluido puede estar localizada adyacente a un límite de la región. Es decir, la al menos una primera salida de fluido puede estar localizada para dirigir un chorro de fluido hacia una capa límite/límite de la región. La región puede ser una capa límite turbulenta, y el límite de la región puede ser la extensión de la capa límite. La al menos una primera salida de fluido puede localizarse de manera que se reduzca la extensión de la capa límite.
El chorro de alta velocidad puede eliminar el límite de la región/límite de vórtice/línea de flujo contrario al inducir el gas en el mismo para igualar la velocidad con el gas fuera de la región.
La tobera divergente puede configurarse para producir un chorro de presión relativamente alta, por ejemplo, en comparación con la presión del gas introducido en la tobera y/o la presión del gas expulsado de la tobera propulsora convergente.
La al menos una segunda salida de fluido puede estar separada de un límite de la región. Es decir, la al menos una segunda salida de fluido puede localizarse para dirigir un chorro de gas a la región, por ejemplo, a una parte central de la región, una parte de la región separada de un límite/capa límite de la región.
Un chorro de alta presión puede actuar para eliminar la región de baja presión al expandirse en dicha región.
La tobera propulsora puede acelerar el gas disponible a velocidades subsónicas, sónicas o supersónicas. La forma interna puede ser convergente o convergente-divergente. La tobera propulsora puede tener una geometría fija, o pueden tener una geometría variable (es decir, controlable) para proporcionar diferentes áreas de salida para controlar las características del chorro de propulsión. La tobera propulsora puede ser una tobera eyectora; sin embargo, se contemplan otras configuraciones de toberas.
La tobera propulsora puede ser un eyector supersónico, por ejemplo, una tobera cónica; sin embargo, una tobera de punta de anillo o una tobera lobulada de punta afilada elíptica poco profunda (ESTS), como se describe en "Novel supersonic nozzles for mixing enhancement in supersonic ejectors", Srisha M.V. Raoa & G. Jagadeesh, Applied Thermal Engineering, Volumen 71, Edición 1, 5 de octubre de 2014, páginas 62-71, cuyo contenido se incorpora aquí como referencia en su totalidad. Dichas disposiciones preferidas proporcionan una mezcla mejorada sobre la de una tobera cónica, por ejemplo, un aumento del 30 % en la resistencia del flujo secundario, y también proporcionan una reducción en la relación de compresión entre 15 % y 50 %. En una tobera convencional en forma de cono, el chorro se expulsa con un momento muy grande, transportando una gran energía y creando ruido. Sin embargo, en las configuraciones de tobera preferidas, el chorro se extiende y se asimila a la atmósfera fría más rápidamente, lo que hace que el chorro sea más silencioso y mejora el "empuje" proporcionado por la tobera propulsora. Potencialmente, esto podría conducir a una reducción en el sonido de entre 25 % y 35 %.
La tobera de punta de anillo puede comprender una tobera divergente que tiene un anillo circular que sobresale a la salida de una tobera cónica. En particular, la tobera de punta de anillo puede comprender una tobera convergentedivergente, en la periferia interna de la salida de la sección de tobera divergente se puede proporcionar una protuberancia anular que se extiende hacia dentro del flujo, la protuberancia tiene una forma que puede ser sustancialmente anular (por ejemplo, en forma de rosquilla o toroidal), y que se extiende hacia dentro del flujo desde el interior de la sección de tobera divergente en aproximadamente un 5 % del radio de la salida de la sección de tobera divergente (por ejemplo, entre 2 % y 10 %, en particular entre 4 % y 8 %, por ejemplo 5 a 7 %.
La tobera lobulada de punta afilada elíptica poco profunda (ESTS) puede tener lóbulos elípticos con puntas relativamente afiladas (por ejemplo, formando una cúspide entre los lóbulos), las puntas que sobresalen solo una distancia relativamente corta en el flujo). En particular, pueden proyectar entre aproximadamente 5 % y 20 % del radio de la salida de la tobera, más particularmente entre aproximadamente 7 % y 15 %, por ejemplo 10 %. La tobera lobulada ESTS puede comprender una tobera lobulada convencional modificada para tener lóbulos con una sección transversal elíptica que se proyecta radialmente hacia afuera, y con cúspides que definen la unión entre regiones elípticas adyacentes, las cúspides se proyectan hacia adentro desde la pared interior de la sección de tobera divergente entre aproximadamente 5 % y 20 % del radio. En algunas disposiciones, sustancialmente toda la sección de tobera divergente tiene tal forma de sección transversal. En realizaciones preferidas, la tobera puede comprender cuatro lóbulos; sin embargo, también se prevén tres, cinco, seis o más lóbulos. La tobera lobulada ESTS puede comprender una tobera convergente-divergente.
La tobera propulsora puede comprender aleación de aluminio.
De acuerdo con un segundo aspecto de la invención, se proporciona un método para reducir la resistencia del vehículo, el método que comprende las etapas de: proporcionar un vehículo en el que al menos una región turbulenta y/o de baja presión se forma adyacente al vehículo cuando se mueve en una velocidad por encima de un umbral de velocidad predeterminado; proporcionar un sistema activo de reducción de resistencia de acuerdo con cualquier reivindicación anterior; y expulsar fluido de al menos una primera y segunda salidas de fluido a la al menos una región.
Los alternadores en los vehículos automotores generalmente son impulsados por el cigüeñal, que convierte el movimiento alternante de un pistón en movimiento circular. Algunos de los primeros modelos de vehículos utilizaron una correa de transmisión de la polea del cigüeñal separada de la correa de la polea del alternador, pero la mayoría de los automóviles de hoy en día tienen una correa serpentina o una correa que impulsa todos los componentes que dependen de la potencia del cigüeñal. Sin embargo, a medida que se extrae más potencia del cigüeñal para operar tales 'componentes accesorios', la potencia neta o efectiva del motor disminuye para producir un trabajo útil como la locomoción.
Lo anterior y otras características, elementos y ventajas de la presente invención llegarán a ser evidentes a partir de la siguiente descripción detallada, tomada junto con las figuras adjuntas, que ilustran, a modo de ejemplo, los principios de la invención. Esta descripción se da por el bien del ejemplo solamente, sin limitar el alcance de la invención. Las figuras de referencia citadas a continuación se refieren a las figuras adjuntas.
La Figura 1 es una representación esquemática del flujo de aire alrededor de la parte trasera de un automóvil convencional.
La Figura 2 es una representación esquemática del flujo de aire alrededor de la parte trasera del automóvil de la Figura 1 que incorpora un sistema activo de reducción de resistencia.
La Figura 3 es una representación esquemática de un camión articulado que incorpora una realización de la presente invención.
La Figura 4 es una sección transversal longitudinal a través de una salida de una tobera de punta de anillo. La Figura 5 es una vista posterior en (axial) de una salida de una tobera lobulada de punta afilada elíptica poco profunda.
La presente invención se describirá con respecto a ciertas figuras, pero la invención no está limitada a las mismas sino solamente por las reivindicaciones. Las figuras descritas son solamente esquemáticas y no limitantes. Cada figura puede no incluir todas las características de la invención y por lo tanto no se debería considerar necesariamente que es una realización de la invención. En las figuras, el tamaño de algunos de los elementos puede estar exagerado y no dibujado a escala con propósitos ilustrativos. Las dimensiones y las dimensiones relativas no corresponden a reducciones reales para la práctica de la invención.
Además, los términos primero, segundo, tercero y similares en la descripción y en las reivindicaciones, se usan para distinguir entre elementos similares y no necesariamente para describir una secuencia, ya sea de manera temporal, espacial, de clasificación o de cualquier otra manera. Ha de entenderse que los términos así usados son intercambiables bajo las circunstancias apropiadas y que la operación es capaz en otras secuencias distintas de las descritas o ilustradas en la presente descripción.
Además, los términos superior, inferior, por encima, por debajo y similares en la descripción y las reivindicaciones se usan con propósitos descriptivos y no necesariamente para describir posiciones relativas. Ha de entenderse que los términos así usados son intercambiables bajo las circunstancias apropiadas y que la operación es capaz en otras orientaciones distintas de las descritas o ilustradas en la presente descripción.
Ha de observarse que el término "que comprende", que se usa en las reivindicaciones, no se debería interpretar como que está restringido a los medios enumerados a partir de entonces; no excluye otros elementos o pasos. De este modo, ha de interpretarse como que especifica la presencia de las características, números enteros, pasos o componentes a los que se hace referencia, pero no excluye la presencia o adición de una o más de otras características, números enteros, pasos o componentes, o grupos de los mismos. De este modo, el alcance de la expresión "un dispositivo que comprende los medios A y B" no se debería limitar a los dispositivos que consisten solamente en los componentes A y B. Esto significa que, con respecto a la presente invención, los únicos componentes relevantes del dispositivo son A y B.
De manera similar, debe notarse que el término "conectado", usado en la descripción, no debe interpretarse como restringido a conexiones directas solamente. Por lo tanto, el alcance de la expresión "un dispositivo A conectado a un dispositivo B" no debe limitarse a dispositivos o sistemas en los que una salida del dispositivo A está directamente conectada a una entrada del dispositivo B. Significa que existe una ruta entre una salida de A y una entrada de B que puede ser una ruta que incluye otros dispositivos o medios. "Conectado" puede significar que dos o más elementos están en contacto físico o eléctrico directo, o que dos o más elementos no están en contacto directo entre sí, pero aún cooperan o interactúan entre sí.
La referencia a lo largo de esta especificación a "una realización" o "un aspecto" significa que un rasgo, estructura o característica particular descrito en conexión con la realización o aspecto está incluido en al menos una realización o aspecto de la presente invención. De este modo, las apariciones de las frases "en una realización", o "en un aspecto" en diversos lugares a lo largo de esta especificación no se refieren necesariamente todas a la misma realización o aspecto, sino que pueden referirse a diferentes realizaciones o aspectos. Además, los rasgos, estructuras o características particulares de cualquier realización o aspecto de la invención se pueden combinar de cualquier manera adecuada, como sería evidente para un experto en la técnica a partir de esta descripción, en una o más realizaciones o aspectos.
De manera similar, se debería apreciar que, en la descripción, varias características de la invención algunas veces se agrupan juntas en una única realización, figura o descripción de la misma con el propósito de racionalizar de la descripción y ayudar a la comprensión de uno o más de los diversos aspectos novedosos. Sin embargo, este método de descripción no se ha de interpretar como un reflejo de una intención de que la invención reivindicada requiera más características de las que se mencionan expresamente en cada reivindicación. Además, la descripción de cualquier dibujo o aspecto individual no se debería considerar necesariamente que es una realización de la invención. Más bien, como reflejan las siguientes reivindicaciones, los aspectos novedosos son menos que todas las características de una única realización descrita anterior. De este modo, las reivindicaciones que siguen a la descripción detallada se incorporan a la presente memoria expresamente en esta descripción detallada, con cada reivindicación que se destaca por sí misma como una realización separada de esta invención.
Además, aunque algunas realizaciones descritas en la presente memoria incluyen algunas características incluidas en otras realizaciones, las combinaciones de características de diferentes realizaciones se pretenden que estén dentro del alcance de la invención, y aún forman realizaciones adicionales, como se entenderá por los expertos en la técnica. Por ejemplo, en las siguientes reivindicaciones, cualquiera de las realizaciones reivindicadas se puede usar en cualquier combinación.
En la descripción proporcionada en la presente memoria, se exponen numerosos detalles específicos. Sin embargo, se entiende que las realizaciones de la invención se pueden poner en práctica sin estos detalles específicos. En otros casos, métodos, estructuras y técnicas bien conocidos no se han mostrado en detalle con el fin de no oscurecer una comprensión de esta descripción.
En la discusión de la invención, a menos que se exprese lo contrario, la descripción de valores alternativos para el límite superior o inferior del intervalo permitido de un parámetro, unido a una indicación de que uno de dichos valores es más altamente preferido que el otro, se ha de interpretar como una declaración implícita de que cada valor intermedio de dicho parámetro, que está entre el más preferido y el menos preferido de dichas alternativas, se prefiere en sí mismo a dicho valor menos preferido y también a cada valor que está entre dicho valor menos preferido y dicho valor intermedio.
El uso del término "al menos uno" puede significar solamente uno en ciertas circunstancias.
Los principios de la invención se describirán ahora mediante una descripción detallada de al menos una figura relacionada con características ilustrativas de la invención. Está claro que otras configuraciones pueden configurarse de acuerdo con el conocimiento de los expertos en la técnica sin salirse del concepto subyacente o la enseñanza técnica de la invención, estando limitada la invención solamente por los términos de las reivindicaciones adjuntas. La Figura 1 es una representación esquemática del flujo de aire alrededor de la parte trasera de un automóvil convencional 10. Se muestran tres líneas de corriente superiores 12 que pasan por encima de la parte superior del vehículo, y se muestran otras tres líneas de corriente inferiores 14 que pasan por debajo del vehículo. La separación del flujo se produce para las líneas de corriente superiores 12 inmediatamente detrás del alerón 16. De manera similar, para las líneas de corriente inferiores 14, la separación del flujo se produce inmediatamente detrás de la rueda trasera 18. En consecuencia, para la mayor parte de la vista mostrada, el flujo laminar está sustancialmente separado del vehículo. Una región relativamente grande de baja presión/turbulenta 20 se muestra inmediatamente detrás del vehículo y se extiende entre uno y dos metros lejos de la parte trasera del vehículo.
La Figura 2 es una representación esquemática del flujo de aire alrededor de la parte trasera del automóvil 10 de la Figura 1 que incorpora un sistema activo de reducción de resistencia que comprende una fila superior de salidas de fluido 22 localizadas inmediatamente debajo de la localización del alerón 16 (que puede retirarse), una fila inferior de salidas de fluido 24 localizada inmediatamente debajo del parachoques/guardabarros 26 y una fila intermedia de salidas de fluido 28 localizada en la parte trasera del vehículo aproximadamente a mitad de camino entre las filas superior 22 e inferior 24 de salidas de fluido.
El aire expulsado de la fila superior de salidas de fluido 22 extrae (por ejemplo, mediante el principio de Bernoulli y/o el efecto Coanda) el flujo de aire indicado por las líneas de flujo superiores 12 hacia abajo de manera que la separación del flujo es limitada. De manera similar, el aire expulsado desde la fila inferior de salidas de fluido 24 extrae el flujo de aire indicado por las líneas de corriente inferiores 14 hacia arriba, dilatando la separación del flujo. El aire expulsado desde la fila superior 22 tiene una presión/velocidad relativamente baja en comparación con el aire expulsado desde la fila inferior 24, ya que el propósito de la fila superior 22 es simplemente estimular el efecto Coanda alrededor del alerón. Sin embargo, el propósito de la fila inferior 24 es también llenar la parte de menor presión de la región de baja presión/turbulenta 20, elevando de esta manera artificialmente la presión y/o superando el flujo turbulento con flujo laminar introducido artificialmente. Por lo tanto, el aire expulsado desde la fila inferior 24 tiene una presión/velocidad relativamente alta en comparación con el aire expulsado desde la fila superior 22.
El aire expulsado de la fila intermedia 28 se proporciona para suavizar la región entre la fila superior 22 y la fila inferior 24 y, por lo tanto, está a una presión/velocidad entre la de los flujos de aire expulsados superior e inferior. En automóviles más pequeños, como cupés, podría prescindirse de la fila intermedia 28. En vehículos más grandes, tales como camiones, puede haber más de una fila intermedia 28 para permitir una variación más gradual en la velocidad/presión del flujo de aire inyectado.
La Figura 3 es una representación esquemática de un camión articulado 180 que incorpora una realización de la presente invención. El camión 180, cuando viaja hacia adelante, sufre de la resistencia, en particular de la resistencia debido a la forma sustancialmente no aerodinámica del vehículo. Los vórtices 190 se forman en una región de baja presión detrás del camión 180, que contribuyen sustancialmente a la resistencia de forma. La resistencia de forma podría reducirse simplificando la parte trasera del camión 180; sin embargo, este enfoque no es conveniente debido al deseo del vehículo de permitir un fácil acceso a su contenido. Las salidas superiores 200 se proporcionan en una periferia de la parte trasera del vehículo, y están dirigidas específicamente al límite del vórtice detrás del vehículo. Las salidas intermedias 210 se proporcionan en la parte trasera del vehículo separadas de la periferia, y se dirigen específicamente a la región de baja presión detrás del vehículo, para minimizar la resistencia reduciendo los vórtices y, por lo tanto, la resistencia. También se proporcionan salidas inferiores 200.
En algunas disposiciones, las salidas pueden localizarse entre la cabina del camión articulado 180 y el cuerpo del contenedor, o adyacente a cualquier región de baja presión y/o vórtice producido por un vehículo en movimiento similar, como detrás de las ruedas. En otros arreglos, las salidas pueden estar localizadas en un alerón o adyacentes a un alerón. En particular, las salidas en/adyacentes a un alerón pueden ser toberas convergentes y/o toberas que suministran aire a temperatura relativamente alta. Se puede incorporar un conjunto de actuador y amplificador de fuerza (por ejemplo, adyacente al alerón), que puede recibir aire comprimido a una primera presión y convertirlo a una presión diferente de acuerdo con la ley de Pascal.
La Figura 4 es una sección transversal longitudinal a través de una salida de una tobera de punta de anillo 1, que tiene una banda anular 2 localizada alrededor del interior de la salida de la tobera, la banda anular 2 que tiene una sección transversal aproximadamente circular y está curvada sobre sí misma para formar una forma sustancialmente toroidal. La flecha 3 indica la dirección del flujo de gas a través de la parte divergente de la tobera. Las partes anteriores de la tobera (por ejemplo, una sección convergente) no se muestran para mayor claridad.
La Figura 5 es una vista posterior (axial) de una salida de una tobera lobulada de punta afilada elíptica poco profunda 4. La tobera 4 tiene un perfil interior 5 en forma de cuatro lóbulos igualmente separados, cada uno separado por una pared afilada 6. La entrada 7 de la tobera 4 se muestra como una abertura de diámetro reducido, que puede formar la garganta de la tobera. La entrada 7 puede comprender la conexión entre una porción convergente de la tobera (no mostrada) y la porción divergente de la tobera 4. Por lo tanto, el experto apreciará que el grado en que la sección transversal de la tobera difiere de la forma circular aumenta desde la entrada 7 hasta el perfil interior de salida 5.

Claims (1)

  1. REIVINDICACIONES
    Un sistema activo de reducción de resistencia para un vehículo (10) en el que al menos una región turbulenta y/o de baja presión (20) se forma adyacente al vehículo (10) cuando se mueve a una velocidad por encima de un umbral de velocidad predeterminado, el sistema activo de reducción de resistencia se configura para reducir la al menos una región turbulenta y/o de baja presión (20) cuando se activa, el sistema activo de reducción de resistencia que comprende:
    al menos una primera salida de fluido (22) localizada en el vehículo adyacente a la al menos
    una región (20);
    al menos una segunda salida de fluido (28) localizada en el vehículo adyacente a la al menos
    una región (20) y separada de la al menos una primera salida de fluido (22); y
    un sistema de suministro de fluido configurado para:
    proporcionar fluido a una primera presión y/o una primera velocidad de expulsión a la al menos una primera salida de fluido (22); y
    proporcionar fluido a una segunda presión y/o segunda velocidad de expulsión a la al menos una segunda salida de fluido (28), en donde la segunda presión y/o la segunda velocidad de expulsión es mayor que la primera presión y/o la primera velocidad de expulsión, respectivamente;
    caracterizado porque la segunda salida de fluido (28) se dispone para expulsar fluido sustancialmente hacia un interior de la al menos una región (20).
    Un sistema activo de reducción de resistencia de acuerdo con la reivindicación 1, en donde las al menos una primera (22) y segunda (28) salidas de fluido se configuran para estimular el flujo laminar (12, 14) adyacente a una superficie del vehículo (10) en la que están localizados.
    Un sistema activo de reducción de resistencia de acuerdo con la reivindicación 1 o la reivindicación 2, en donde la al menos una primera salida de fluido (22) está localizada en el vehículo (10) adyacente a un perímetro de la al menos una región (20).
    Un método para reducir la resistencia del vehículo, el método que comprende las etapas de:
    proporcionar un vehículo (10) en el que al menos una región turbulenta y/o de baja presión (20) se forma adyacente al vehículo (10) cuando se mueve a una velocidad por encima de una velocidad umbral predeterminada;
    proporcionar un sistema activo de reducción de resistencia de acuerdo con cualquier reivindicación anterior; y expulsar fluido de al menos una primera (22) y una segunda (28) salida de fluido a la al menos una región (20).
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