JPH06286670A

JPH06286670A - 車両の姿勢制御装置

Info

Publication number: JPH06286670A
Application number: JP7397993A
Authority: JP
Inventors: Toshiro Kondo; 敏郎近藤; Yasuhiro Nakajima; 康宏中島; Koichi Ushio; 晃一牛尾; Takao Imada; 隆夫今田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-03-31
Filing date: 1993-03-31
Publication date: 1994-10-11

Abstract

(57)【要約】【目的】車体に生じているヨ−レ−トやダウンフォ−ス
に応じて適切な空気特性を作り出し、車両の直進時およ
び旋回時の車体姿勢を最適化することで、車両の応答性
や安定性を向上させる事のできる車体姿勢制御装置を提
供することを目的とする。【構成】車体表面には、気体を噴出する噴出口６が設け
られ、当該噴出口６から噴出する気流体によって、車体
の回りの気流を制御するように構成されている。気体取
り入れ口１は気体を圧縮するポンプ２を備えた気体供給
管３を介して、気体を畜圧するエア−タンク４と連通し
ており、該エア−タンク４は連通管５を介して上記噴出
口６に連通している。連通管５には、中を流れる気体の
流速を制御する制御弁７と制御弁を制御するソレノイド
８が設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、走行中における車両の
空力特性を変更することにより、走行中の車体姿勢を制
御する装置に係わり、特に車両の表面近傍の気流の境界
層制御をおこなう装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両の空力特性を変更することに
より走行時の姿勢制御を行うものとして、車両の後部表
面に装着されるリアエアウイングや前部表面に装着され
るフロントエアウイングなどを車体に対して可動にし
て、それらが作り出す空力制御特性を車両の走行状態に
応じて制御にする『アクティブウイング』の技術が提案
されている。

【０００３】例えば、特開平３ー５７７号公報に記載さ
れたようなものがある。このエアウイング制御装置は、
車両のヨーレートを検出し、その検出結果をフィードバ
ックして車両の直進時および旋回時の安定性、応答性を
向上させるものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし上述したような
装置においては、エアウイングを車体に対して可動にす
るためのアクチュエーターを備える必要があり、重量、
コスト、外観に関する問題が大きい。また、様々に変化
する走行条件に対し、常に車体姿勢を精度良く最適化す
ることが困難であるという問題があった。

【０００５】本発明は、上述した問題に鑑みて成された
ものであり、上記の問題を生じること無く、様々に変化
する走行条件に対し、常に車体姿勢を精度良く最適化す
ることで、高い操縦安定性を得ることのできる車体姿勢
制御装置を提供するものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成し得る、
本発明の構成は以下の通りである。

【０００７】請求項１の記載によれば、走行中における
車両の空力特性を変更することにより、走行中の車体姿
勢を制御する車体姿勢制御装置において、車両の所定部
位に設けられた気体取り入れ口と、車体の所定部位に設
けられた噴出ノズルと、該噴出ノズルと上記気体取り入
れ口とを連通する連通通路と、当該連通通路に設けら
れ、該連通通路の開閉をおこなう制御弁と、車両の走行
状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手
段の信号が入力される制御手段とを備え、該制御手段
は、上記走行状態検出手段の信号値に基づいた制御量を
制御弁に出力し、上記噴出ノズルから気体を噴出させる
ことで車体姿勢を制御するよう構成されていることを特
徴としている。請求項２の記載によれば、請求項１に記
載の車体姿勢制御装置が、上記連通手段内の、上記制御
弁より上流に、ポンプを備えていることを特徴としてい
る。

【０００８】請求項３の記載によれば、請求項２に記載
の車体姿勢制御装置が、上記連通手段内の、上記ポンプ
と上記制御弁の間に、気体を蓄圧する気体蓄圧手段を備
えていることを特徴としている。

【０００９】請求項４の記載によれば、対応する車体の
両側面に設けられる噴出ノズルと、上記走行状態検出手
段の検出結果に基づいて車体の両側面間で差圧を発生さ
せ、所望の旋回性能を得るよう制御する制御手段とを備
えていることを特徴としている。

【００１０】請求項５の記載によれば、上記走行状態検
出手段がヨーレートセンサーであり、上記制御手段が、
該ヨーレートセンサーの信号を入力し、当該信号値に基
づいて車体の両側面間で差圧を発生させ、所望の旋回性
能を得るよう制御することを特徴としている。

【００１１】請求項６の記載によれば、上記走行状態検
出手段が、車速センサ、舵角センサ、およびヨーレート
センサとから構成されており、上記制御手段が車速セン
サと舵角センサの測定結果から目標ヨーレート値を求
め、ヨーレートセンサーにより測定した実測ヨーレート
値をフィードバックすることで、実測ヨーレート値と目
標ヨーレート値の差が零に近づくよう制御することを特
徴としている。

【００１２】請求項７の記載によれば、請求項１に記載
の車体姿勢制御装置が、対応する車体の上下面に設けら
れる噴出ノズルと、上記走行状態検出手段の検出結果に
基づいて車体の上下面間で差圧を発生させ、所望のダウ
ンフォースを得るよう制御する制御手段とを備えている
ことを特徴としている。

【００１３】請求項８の記載によれば、上記走行状態検
出手段が車速センサであり、上記制御手段が車速の小さ
い時より大きい時の方の車体に生じるダウンフォースが
大きくなるよう制御することを特徴としている。

【００１４】請求項９の記載によれば、請求項１に記載
の車体姿勢制御装置が、舵角センサとヨーレートセンサ
とから構成される走行状態検出手段と、対応する車体の
両側面に設けられる噴出ノズルと、舵角センサーの信号
を入力して車両の走行状態を判断し、直進走行状態と判
断したときにのみ、ヨーレートセンサの信号値に基づい
て車体の両側面間で差圧を発生させ、車体に生じるヨー
レートを零に近付けるよう制御する制御手段とを備えて
いることを特徴としている。

【００１５】請求項１０の記載によれば、上記噴出ノズ
ルから噴出される気体の噴出方向が、車体外表面の気流
を車体外表面から剥離できるような方向に設定されてい
ることを特徴としている。

【００１６】あるいは、請求項１１の記載によれば、上
記噴出ノズルから噴出される気体の噴出方向が、車体外
表面の気流を整流ができるような方向に設定されている
ことを特徴としている。

【００１７】

【発明の作用・効果】請求項１の記載の構成によれば、
走行中における車両の空力特性を変更することにより、
走行中の車体姿勢を制御する車体姿勢制御装置におい
て、車両の所定部位に設けられた気体取り入れ口と、車
体の所定部位に設けられた噴出ノズルと、該噴出ノズル
と上記気体取り入れ口とを連通する連通通路と、当該連
通通路に設けられ、該連通通路の開閉をおこなう制御弁
と、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該
走行状態検出手段の信号が入力される制御手段とを備
え、該制御手段は、上記走行状態検出手段の信号値に基
づいた制御量を制御弁に出力し、上記噴出ノズルから気
体を噴出させることで車体姿勢を制御するよう構成され
ていることを特徴としている。これにより、様々に変化
する走行状態に対し、車体姿勢を常に精度良く最適化す
ることができ、高い操縦安定性を得ることができる。

【００１８】また、エアウイングを車体に対して可動に
するための大きなアクチュエーターは必要無く、重量、
コストの問題を生じることがなく、さらに外観の問題も
少なくなる。

【００１９】請求項２に記載の構成によれば、請求項１
に記載の車体姿勢制御装置が、上記連通手段内の、上記
制御弁より上流に、ポンプを備えていることを特徴とし
ている。

【００２０】これにより、気体取り入れ口から取り入れ
た気体を圧縮し、車体姿勢制御に必要な噴出流量を確保
できるので、気体供給不足を招くことがなく、常に最適
な車体姿勢を確保できる。

【００２１】請求項３の記載によれば、請求項２に記載
の車体姿勢制御装置が、上記連通手段内の、上記ポンプ
と上記制御弁の間に、気体を蓄圧する気体蓄圧手段を備
えていることを特徴としている。

【００２２】これにより、気体取り入れ口から取り入れ
た気体を連通通路内に蓄圧することができるので、いか
なる状態においても流量不足を招くことがなく最適な車
体姿勢制御を行うことができる。また、蓄圧不要時にポ
ンプを停止させることが可能となるためポンプの耐久性
向上ならびに小型化が図れる。

【００２３】請求項４に記載の構成によれば、請求項１
に記載の車体姿勢制御装置が、対応する車体の両側面に
設けられる噴出ノズルと、上記走行状態検出手段の検出
結果に基づいて車体の両側面間で差圧を発生させ、所望
の旋回性能を得るよう制御する制御手段とを備えている
ことを特徴としている。これにより旋回中の車体姿勢を
最適化でき、高い操縦安定性を得ることができる。

【００２４】請求項５に記載の構成によれば、上記走行
状態検出手段がヨーレートセンサーであり、上記制御手
段が、該ヨーレートセンサーの信号を入力し、当該信号
値に基づいて車体の両側面間で差圧を発生させ、所望の
旋回性能を得るよう制御することを特徴としている。

【００２５】これにより、実際に車両に生じているヨー
レートに基づいた制御を可能とするため、より一層旋回
中における車体の姿勢を最適化でき、高い操縦安定性を
得ることができる。

【００２６】請求項６に記載の構成によれば、上記走行
状態検出手段が、車速センサ、舵角センサ、およびヨー
レートセンサとから構成されており、上記制御手段が車
速センサと舵角センサの測定結果から目標ヨーレート値
を求め、ヨーレートセンサーにより測定した実測ヨーレ
ート値をフィードバックすることで、実測ヨーレート値
と目標ヨーレート値の差が零に近づくよう制御すること
を特徴としている。これにより目標とするヨーレート値
があるため、より確実に狙い通りの車体姿勢を得ること
ができるので、より高い操縦安定性を得ることができ
る。

【００２７】請求項７に記載の構成によれば、請求項１
に記載の車体姿勢制御装置が、対応する車体の上下面に
設けられる噴出ノズルと、上記走行状態検出手段の検出
結果に基づいて車体の上下面間で差圧を発生させ、所望
のダウンフォースを得るよう制御する制御手段とを備え
ていることを特徴としている。これにより走行状態に応
じた最適なダウンフォースを得ることができるので、高
い操縦安定性を得ることができる。

【００２８】請求項８に記載の構成によれば、上記走行
状態検出手段が車速センサであり、上記制御手段が車速
の小さい時より大きい時の方の車体に生じるダウンフォ
ースが大きくなるよう制御することを特徴としている。
これにより車速の小さいときには、燃費を優先し、車速
の大きな時には高い操縦安定性を得ることができる。

【００２９】請求項９に記載の構成によれば、請求項１
に記載の車体姿勢制御装置が、舵角センサとヨーレート
センサとから構成される走行状態検出手段と、対応する
車体の両側面に設けられる噴出ノズルと、舵角センサー
の信号を入力して車両の走行状態を判断し、直進走行状
態と判断したときにのみ、ヨーレートセンサの信号値に
基づいて車体の両側面間で差圧を発生させ、車体に生じ
るヨーレートを零に近付けるよう制御する制御手段とを
備えていることを特徴としている。ーレートの値が零に
近づくよう制御することを特徴としている。これによ
り、直進走行中の車両に、横風や外乱などによる運転者
の意図しないヨーレートが発生することを防止すること
ができる。

【００３０】請求項１に記載の車体姿勢制御装置は、請
求項１０に記載されているように、上記噴出ノズルから
噴出される気体の噴出方向が、車体外表面の気流を車体
外表面から剥離できるような方向に設定されているか、
あるいは、請求項１１に記載されているように、上記噴
出ノズルから噴出される気体の噴出方向が、車体外表面
の気流を整流ができるような方向に設定されている。い
ずれの構成を用いても、様々に変化する走行状態に対
し、車体姿勢を常に精度良く最適化することができ、高
い操縦安定性を得ることができる。

【００３１】

【実施例】以下添付図面を参照しながら、本発明の実施
例について詳述する。第１の実施例として、旋回時の車
体姿勢を最適化する車体姿勢制御装置について図１〜図
９を用いて説明する。図１に本実施例に関わる車体姿勢
制御装置を備えた車両の概略図を示す。

【００３２】図１に示すように、車両には車体の前面に
気体取り入れ口１が設けられ、該気体取り入れ口１は、
ポンプ２を備えた気体供給管３を介して、気体を畜圧す
るエアータンク４に連通している。該エアータンク４は
連通管５を介して車体表面に備えられた噴出ノズル６に
連通しており、上記連通管５には、中を流れる気体の流
量を変更する制御弁７と、後述する制御装置１５からの
制御信号に基づき制御弁７を調整するソレノイド８が設
けられている。

【００３３】さらに車両には、ステアリングホイール９
の舵角量を検出する舵角センサ１０がステアリングシャ
フト１１に設けられているとともに、路面摩擦係数を検
出する路面摩擦係数検出手段１２、車速センサ１３、及
び車両に生じているヨーレートを検出するヨーレートセ
ンサ１４が設けられている。

【００３４】なお、路面摩擦係数検出手段１２には、電
磁波や音波を用いて路面摩擦係数を直接に測定するも
の、もしくはワイパスイッチや温度計などを用いて間接
的に測定するものなど、いかなるものでも良いことは言
うまでもない。図２に第１実施例に係わる車体姿勢制御
装置の主要部概略図を示す。

【００３５】車体の前面には気体取り入れ口１が設けら
れ、ここから取り入れられた気体は、気体供給管３中に
設けられたポンプ２を介して、高圧状態でエアータンク
４に畜圧される。なお、１６はリリーフ弁であり、リリ
ーフ管を介して、エアータンク４内の圧力が高くなり過
ぎた時に、圧力を車外に解放するものである。さらに、
エアータンク４は、連通管５中に設けられた制御弁７を
介して車体表面の噴出ノズル６に連通している。次に、
図３、図４および図５を用いて、第１実施例に関わる車
体姿勢制御装置の、車体姿勢変更機能を説明する。

【００３６】図３は、第１実施例に関わる車体姿勢制御
装置を備えた車両の、噴出ノズル６の配設位置を示す概
略図である。噴出ノズル６は車体の両側面の前端部と後
部の四箇所に設けられている。なお、噴出ノズルの形状
や噴出ノズルの個数は問題ではなく、噴出による姿勢制
御に必要十分な量の気流が噴出するように構成されてい
れば良い。例えば、車体の回りの気流の速さと同程度の
流速で、気流の流れる方向とある程度以上の傾き（剥離
した気体が車体に再付着しない程度の傾き。車体の全長
によって変わる）を持つ方向に気体を噴出するように、
上記噴出ノズル６、もしくは制御弁７を構成すると、気
体を噴出した噴出ノズル６の近くの車体側面の気流を剥
離でき、後述するように車体姿勢を確実に変更できる。

【００３７】以下において、旋回外輪側の側面前部に配
設されている噴出ノズルを第一噴出ノズル６ａ、同様に
旋回外輪側の側面後部、旋回内輪側の側面前端部、旋回
内輪側の側面後部に配設されている噴出ノズルを、それ
ぞれ第二噴出ノズル６ｂ、第三噴出ノズル６ｃ、第四噴
出ノズル６ｄと定義する。図３は進行方向に対して左の
方向（図中矢印Ａで示す）へ旋回している時の図である
ので、進行方向に対して右側面前部に配設された噴出ノ
ズルが第一噴出ノズル６ａである。

【００３８】各噴出ノズル６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄは、
それぞれ独立に流量を変更する制御弁７ａ，７ｂ，７
ｃ，７ｄを備えた連通管５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄを介し
てエアータンク４に連通している。

【００３９】また各噴出ノズル６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄ
の高さは車両重心と同じ高さであり、気流を噴出する方
向は図に示すように、車体後方へ、且つ車体表面から車
幅方向外側へ向かって所定量傾いた方向に構成されてい
る。以下の図において、噴出ノズルから噴出される気体
の噴出方向を二重矢印で示す。

【００４０】図４は、旋回応答性が向上するように旋回
時の車体姿勢を制御した時の、車両の上方から見た、車
体側面の気流の様子と車体姿勢制御によって車体に生じ
たヨーモーメントを示した図である。

【００４１】図４に示すように、左（Ａ）方向への旋回
時に、第二噴出ノズル６ｂと第三噴出ノズル６ｃとの少
なくとも一方（図は両方）からのみ、気体を噴出する
と、それぞれが車体側面の気流を剥離し、図に示すよう
な『よどみ』部Ｂを作る。その『よどみ』部Ｂは車体に
対して負圧となっているので、車体には、車体前方を左
に回転させるヨーモーメントＣが生じ、車両のヨーイン
グ運動を助長するため、旋回応答性が向上する。

【００４２】なお、上記第二噴出ノズル６ｂと第三噴出
ノズル６ｃとのどちらか一方からのみ気体を噴出した場
合は、上記ヨーモーメントＣと同じ方向で大きさの異な
るヨーモーメントを生じることは明らかである。

【００４３】一方、図５は、車両の安定性を向上させる
ために、車両のヨーイング運動を低下させるよう制御し
たものであり、制御内容は図４と全く反対であるだけな
ので、詳細は省略する。以下、第１実施例における車体
姿勢制御装置の制御系の詳細を説明する。図６は第１実
施例における車体姿勢制御装置を構成する制御装置１５
の制御ブロックである。

【００４４】制御装置１５は、車両の旋回状態を判断す
る走行状態判定部１８と、噴出気体の噴出場所、噴出量
を決定する制御量設定部１９を備えている。走行状態判
定部１８は、舵角センサ１０、車速センサ１３、路面摩
擦係数検出手段１２ならびにヨーレートセンサ１４から
各々舵角信号、車速信号、路面摩擦係数信号およびヨー
レート信号を受信し、車両の旋回状態を判定するととも
に、判定結果を制御量設定部１９へ出力する。制御量設
定部１９は、走行状態判定部１８の判定結果に基づいて
噴出気体の噴出量と噴出場所を適宜決定し、それら各々
に応じた信号を各制御弁７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄを調整
するソレノイド８ａ，８ｂ，８ｃ，８ｄへ出力し、所望
の旋回特性を得るものである。次に図６〜図８を用い
て、第１実施例における車体姿勢制御装置を構成する制
御装置１５の、車体姿勢制御方法の一例を説明する。

【００４５】上記走行状態判定部１８は、車速とステア
リング舵角量に応じて車体が安定して旋回できるヨーレ
ートの目標値を決定する制御マップをＡ持っている。制
御マップの一例を図７に示す。この制御マップＡはヨー
レートの目標値を弱アンダーステアリング特性になるよ
う好適に設定したものであり、制御特性は舵角量が大き
く車速が大きいほど、ヨーレートの目標値を低下させる
ことでアンダ−ステアリングを相殺するよう設定されて
いる。

【００４６】さらに走行状態判定部１８は、上記制御マ
ップＡを用いて決定したヨーレートの目標値と、ヨーレ
ートセンサーが検出したヨーレートの実測値とを比較
し、両者の偏差量を求める。制御量設定部１９は、当該
偏差量が減少するように、気体噴出の噴出場所、噴出量
を決定する。

【００４７】ところで、一般的には路面摩擦係数が低下
すると自動車はアンダ−ステアリング傾向となるため、
路面摩擦係数の小さいときのヨーレート目標値を、路面
摩擦係数が大きいときよりも小さくなるように補正する
ことが望ましい。

【００４８】このため、上記走行状態判定部１８は、ヨ
ーレートの目標値を決定する際、路面摩擦係数がある大
きさ（例えばμ＝０．３５）以下の場合には、以上のよ
うにして決定したヨーレート目標値に１以下の補正係数
を乗じ、適切な車体姿勢制御がおこなわれるようする。
図８に路面摩擦係数に対する上記補正係数の変化の様子
を示す。

【００４９】以上のように、車速、舵角量、路面摩擦係
数に応じて目標ヨーレート値を決定し、実ヨーレート値
と目標ヨーレート値との偏差を無くすように、噴出気体
の噴出場所、噴出方向、及び噴出量の制御をおこなって
いるので、旋回時の車体姿勢を確実に最適なものにする
ことができる。

【００５０】さらに、本車体姿勢制御装置は、エアウイ
ングを備えた車体姿勢制御装置のような大きなアクチュ
エ−タ−が不要であるので、重量やコスト、レイアウト
性の問題が少ないとともに、ポンプとエア−タンクを備
えているので、常時、車体制御に必要な噴出流量を確保
できる。次に、図９を用いて第１実施例における車体姿
勢制御装置を構成する制御装置１５の、制御フローを説
明する。ステップ１で車速を、ステップ２でステアリン
グ舵角量を、ステップ３で路面摩擦係数の、それぞれの
計測値を入力する。

【００５１】ステップ４では、図８に示すような、車速
とステアリング舵角量から目標ヨーレート値を決定する
マップＡに基づいて、ステップ１及びステップ２で抽出
した車速とステアリング舵角量から目標ヨーレート値Ｘ
₁を決定する（後のステップにおいて補正係数を乗じる
ので、以下に於いてこのＸ₁を『仮の目標ヨーレート
値』と呼ぶことにする）。

【００５２】ステップ５では、図９に示すような、路面
の摩擦係数に応じて目標ヨーレート値の補正係数が決定
されたマップＢに基づいて、ステップ３で抽出した路面
摩擦係数から補正係数Ｋを決定する。

【００５３】ステップ６では、ステップ５に於いて決定
した補正係数Ｋをステップ４に於いて決定した仮の目標
ヨーレート値Ｘ₁に乗じ、この値を目標ヨーレート値Ｘ_t
とする。ステップ７では、ヨーレートの計測値を入力す
る。

【００５４】ステップ８では、ステップ６において決定
した目標ヨーレート値Ｘ_tと、ステップ７において抽出
した実ヨーレート値Ｘとを比較する。両者が一致してい
る場合は、車両が目標通りの旋回をおこなっているとし
て、ステップ１へ戻る。

【００５５】ステップ８において、実ヨーレート値が目
標ヨーレート値に合致していないと判断されると、ステ
ップ９において両者の偏差量ｄＸを演算し、ステップ１
０において偏差量ｄＸに応じた噴出場所、噴出量を演算
し、ステップ１１において実行する。このステップ１１
が終了すると、上記のステップ７に戻り、実ヨーレート
値が目標ヨーレート値に一致するまで前記ステップを繰
り返す。つまり、実ヨーレート値をフィードバックして
制御をおこなう。次に第２の実施例として、直進走行時
の車体姿勢を最適化する車体姿勢制御装置について、図
１０〜図１４を用いて説明する。

【００５６】第２実施例における車体姿勢制御装置の構
成、および噴出口の配設位置は、上記第１実施例におい
て述べたものと同じであるので、ここでの説明は省略す
る。また、以下の文章と図面に於いて、第１実施例にお
いて述べたものと同じ構成は、同じ符号を用いて表すこ
とにする。以下、図１０と図１１を用いて、第２実施例
に関わる車体姿勢制御装置の、車体姿勢を変更する機能
を説明する。

【００５７】図１０は、車両の直進走行時に進行方向左
側より横風が吹いているときの、車両の上方から見た、
車体の回りの気流の様子を示した図である。直進走行車
両に進行方向左側から横風が吹いているとき、車体は図
に示すように前方斜め左方向からの風（図中Ｆで示した
風向）を受けている。この風によって、車体は左側面と
前面に正圧Ｇを受けており、さらに前面右端部において
は気流が剥離されているので、図に示すように側面右端
部に『よどみ』部Ｈが生じて車体には負圧が掛かってい
る。よって全体として車体前方を右に回転させる大きな
ヨーモーメントＩが生じている。

【００５８】図１１には、直進走行時で上記のような横
風が吹いているときに、車体に生じるヨーモーメントを
減少させるように制御したときの、車両の上方から見
た、車体側面の気流の様子と車体姿勢制御によって車体
に生じたヨーモーメントを示した図である。図に示すよ
うに、車体に前方斜め左方向からの風（図中Ｆで示した
風向）を受けている時に、第三噴出ノズル６ｃから気体
を噴出すると、前述したように車両側面の気流が剥離さ
れ、図に示すような『よどみ』部Ｊを作る。その『よど
み』部Ｊは車体に対して負圧となっているので、車体に
車体前方を左に回転させるヨーモーメントＫが生じ、上
記の横風によるヨーモーメントＩを減少させる。以下、
第２実施例に関わる車体姿勢制御装置の制御系の詳細を
説明する。図１２は、第２実施例に関わる車体姿勢制御
装置を構成する制御装置１５の制御ブロックである。

【００５９】制御装置１５は、車両の直進状態を判断す
る走行状態判定部１８と、噴出気体の噴出場所、噴出量
を決定する制御量設定部１９を備えている。走行状態判
定部１８は、舵角センサ１０とヨーレートセンサ１４と
から舵角信号とヨーレート信号を受信し、舵角信号の値
から車両の直進状態を、ヨーレート信号の値から車両の
走行状態を判定する。制御量設定部１９は、走行状態判
定部１８の各判定結果の信号を受信し、各信号値に応じ
て噴出気体の噴出量と噴出場所を適宜決定し、それら各
々に応じた信号を各制御弁７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄを調
整するソレノイド８ａ，８ｂ，８ｃ，８ｄへ出力する。
次に第２実施例に関わる車体姿勢制御装置を構成する制
御装置１５における、車両姿勢制御方法の一例を説明す
る。

【００６０】走行状態判定部１８はステアリング舵角量
Ｄの絶対値が所定量以下の場合に直進状態と判定し、さ
らに直進状態においてヨーレートセンサー１４が所定の
微少量以上のヨーレートを検出しているときに、そのヨ
ーレート量に基づいた信号を制御量設定部１９へ出力す
る。制御量設定部１９は、そのヨーレート量が零に近付
くように噴出気体の噴出場所、噴出量を決定する。

【００６１】以上のようにステアリング舵角量を検出す
ることによって直進状態を判定し、その時の目標ヨーレ
ート値を零として、実ヨーレート値と目標ヨーレート値
の差が所定量以下になるように噴出気体の噴出場所、噴
出量の制御をおこなうので、直進時の車体姿勢を確実に
最適なものにすることができる。

【００６２】さらに、本車体姿勢制御装置は、エアウイ
ングを備えた車体姿勢制御装置のような大きなアクチュ
エ−タ−が不要であるので、重量やコスト、レイアウト
性の問題が少ないとともに、ポンプとエア−タンクを備
えているので、常時、車体制御に必要な噴出流量を確保
できる。次に図１２を用いて、第２実施例に関わる車体
姿勢制御装置を構成する制御装置１５における、制御フ
ローを説明する。ステップ１でステアリング舵角量の計
測値を入力する。

【００６３】ステップ２では、ステップ１において抽出
したステアリング舵角量Ｄの絶対値を、所定値Ｄ₀と比
較し、所定値Ｄ₀よりも大きい場合はステップ３へ進
み、小さい場合はステップ１へ戻る。ステップ３では、
目標ヨーレートの値Ｘ_tを零に設定する。ステップ４で
は、ヨーレートの計測値を入力する。ステップ５では、
ステップ４において抽出した実ヨーレートの値Ｘと目標
ヨーレートの値Ｘ_tとの偏差量を演算しｄＸとする。

【００６４】ステップ６では、ステップ５において演算
した実ヨーレートの値Ｘと目標ヨーレート値Ｘ_tの偏差
量ｄＸの絶対値と所定量ｄ₀を比較し、偏差量ｄＸの絶
対値が所定量ｄ₀よりも小さい場合は、車両が安定して
直進していると判断してステップ１へ戻る。

【００６５】ステップ６において、偏差量ｄＸが所定量
ｄ₀よりも大きいと判断されると、ステップ７において
偏差量ｄＸに応じた噴出場所、噴出量を演算し、ステッ
プ８において上記噴出場所、噴出量のそれぞれが、ステ
ップ７での演算結果を達成するように、上記制御弁の開
度を調整する。このステップ８が終了すると、上記のス
テップ３に戻り、偏差量ｄＸの絶対値が所定量ｄ₀より
も小さくなるまで、前記ステップを繰り返す。

【００６６】なお、上記第２実施例の別構造として、図
１４に示すように、第一噴出ノズル６ａと第三噴出ノズ
ル６ｃの気体噴出方向を、図１０に示したような横風が
吹いているときに車体の側面前方端部近傍に生じている
『よどみ』部Ｈへ気体を噴出して『よどみ』の整流をお
こなう方向に構成し、『よどみ』部Ｈによって車体にか
かっていた負圧を減らし、車体に生じるヨーモーメント
Ｉを減少させてもよい。この構造を用いても、上記第
２実施例の車体姿勢制御装置と同じ効果が得られること
は言うまでもない。次に第３の実施例として、走行中の
車体に生じるダウンフォースを最適化する車体姿勢制御
装置について図１５〜図２４を用いて説明する。

【００６７】図１５に、第３実施例に於ける車体姿勢制
御装置を構成する噴出ノズルの配設位置を示す。図に示
したように、噴出ノズルは車体の下面後部とルーフ後部
に配設されており、それぞれの噴出ノズル６ｅ，６ｆ
は、ソレノイド８ｅ，８ｆにより独立に制御される制御
弁７ｅ，７ｆを備えた連通管５ｅ，５ｆを介して、エア
ータンク４に連通している。以下、車体の下面に配設さ
れている噴出ノズル６ｅを第五噴出ノズル、ルーフに配
設されている噴出ノズル６ｆを第六噴出ノズルと定義す
る。それぞれの噴出ノズル６ｅ，６ｆの気体噴出方向
は、第１実施例における噴出ノズル６ａ，６ｂ，６ｃ，
６ｄと同様、車体後方へ、車体表面から所定量傾いた方
向に構成されている。なお、本図においてタイヤは省略
している。

【００６８】上記の噴出ノズル、ソレノイド、制御弁、
連通管以外の車体姿勢制御装置の構成要素は、上記第１
実施例に於いて述べたものと同じであるので、ここでの
説明は省略する。以下、図１６〜図１８を用いて、第３
実施例に関わる車体姿勢制御装置の、ダウンフォースを
変更する機能を説明する。図１６は、走行車両（セダン
タイプ）の、車両の側方から見た、車体上下両面の気流
の様子を示す。

【００６９】図に示したように、車体の上下表面を前方
から後方へ流れていく気流は、リアウインド２０後方で
且つトランクリッド２１上方の車体近傍に於いて、車体
上面、側面および下面にて剥離した空気が大きな『よど
み』部Ｌをつくっている。その『よどみ』部Ｌは車体に
対して負圧となっているので、車体には後方斜め上向き
に力Ｍが掛かっている状態と同じであり、その力Ｍの水
平成分Ｍ_Hが車体に対する抗力に、垂直成分Ｍ_Vが車体に
対する揚力になることは知られている。

【００７０】図１７は、車体のダウンフォースが減少す
るように制御したときの、車両の側面から見た、車体上
下の気流の様子と車体姿勢制御によって車体に生じる力
を示した図である。図に示すように、第五噴出ノズル６
ｅから気体を噴出すると、車体下面後部の気流を剥離
し、図に示すような『よどみ』部Ｎを作る。その『よど
み』部Ｎは車体に対して負圧となっているので、図中矢
印で示すような下向きの力Ｏが車体に加わる。つまり車
両に生じるダウンフォースが増加する。なお、本図にお
いて、タイヤは省略している。

【００７１】一方、図１８は、車体のダウンフォースが
増加するように制御したときの、車両の側面から見た、
車体上下の気流の様子と車体姿勢制御によって車体に生
じる力を示した図である。図に示すように、第六噴出ノ
ズル６ｆから気体を噴出すると、ルーフ後部の気流を剥
離し、図に示すような『よどみ』部Ｐを作る。その『よ
どみ』部Ｐは車体に対して負圧となっているので、図中
矢印で示したような上向きの力Ｑが車体に加わる。つま
り車両に生じるダウンフォースが減少する。なお、本図
において、タイヤは省略している。以下、第３実施例に
おける車体姿勢制御装置の制御系の詳細を説明する。図
１９は、第３実施例に於ける車体姿勢制御装置を構成す
る制御装置１５の制御ブロックである。

【００７２】制御装置１５は、車両の走行状態を判断す
る走行状態判定部１８と、噴出気体の噴出場所、噴出量
を決定する制御量設定部１９を備えている。走行状態判
定部１８は、車速センサ１３と舵角センサ１０および路
面摩擦係数検出手段１２から、それぞれ車速信号、舵角
信号、路面摩擦係数信号を受信して車両の走行状態を判
定し、判定結果を制御量設定部１９へ出力する。制御量
設定部１９は、走行状態判定部１８の判定結果の信号を
受信し、各信号の値に応じて噴出気体の噴出量と噴出場
所を適宜決定し、それら各々に応じた信号を各制御弁７
ｅ，７ｆを調整するソレノイド８ｅ，８ｆへ出力する。
次に図２０〜図２２を用いて、第３実施例に於ける車体
姿勢制御装置を構成する制御装置１５の、車体姿勢制御
方法の一例を説明する。

【００７３】高速直進時には、車体に生じるダウンフォ
ースは小さい方が燃費の面から望ましいので、上記第六
噴出ノズル６ｆからのみ気体を噴出してダウンフォース
を減少させるように車体姿勢制御をおこない、高速旋回
時には、高速直進時に比べて、より安定な車体姿勢が要
求されるので、第五噴出ノズル６ｅからのみ気体を噴出
してダウンフォースを増加させるように車体姿勢制御を
おこなう。

【００７４】上記走行状態判定部１８は、車両の走行状
態に基づいて車体に生じるダウンフォースを加減するよ
う、上記各噴出ノズル６ｅ，６ｆからの気体噴出量を設
定した制御マップを持っている。制御マップには高速直
進時に使用する制御マップＣと、高速旋回時に使用する
制御マップＤがある。まず、高速直進時の車体姿勢制御
方法を説明する。

【００７５】高速直進時の車体姿勢制御に使用する制御
マップＣの一例を図２０に示す。高速直進時は、車速が
大きくなるほどダウンフォースを低減して燃費を向上さ
せることが望ましいので、図に示したように、車速が所
定量（例えば時速１００キロメートル）以上の時、車速
が増加するにつれ、車体に生じるダウンフォースが減少
するように、つまり第六噴出ノズル６ｆから噴出される
気体の流量を非線形に増加させるようにに制御特性を設
定する。このとき、第五噴出ノズル６ｅからの気体噴出
量を零に設定していることはいうまでもない。

【００７６】ところで、路面摩擦係数によって車体の安
定性は大きく変化するので、路面摩擦係数の小さいとき
のダウンフォースの低減の度合いを、路面摩擦係数の大
きいときよりも小さい方が望ましい。

【００７７】このため、路面摩擦係数がある大きさ（例
えばμ＝０．３５）以下の場合には、自動車の走行安定
性が低下する傾向が強くなるので、以上のようにして決
定した噴出量に１以下の補正係数を乗じ、適切な車体姿
勢制御がおこなわれるように設定する。一方、路面摩擦
係数がある大きさ（例えばμ＝０．３５）以上の場合に
は、路面摩擦係数に応じた補正を考慮する必要性は極め
て少ないので、上記補正係数は１に設定する。路面摩擦
係数に対する上記補正係数の変化の様子は図８に示した
ものと同じである。次に、高速旋回時の車体姿勢制御方
法を説明する。

【００７８】高速旋回時の車体姿勢制御に使用する制御
マップＤの一例を図２１に示す。高速旋回時は、車速が
大きくなるほどダウンフォースを増加して操縦安定性を
向上させることが望ましいので、図に示したように、車
速が所定量（例えば時速８０キロメートル）以上の時、
車速が増加するにつれ、車体に生じるダウンフォースが
増加するように、つまり第六噴出ノズル６ｅから噴出さ
れる気体の流量を非線形に増加させるようにに制御特性
を設定する。このとき、第六噴出ノズル６ｆからの気体
噴出量を零に設定していることはいうまでもない。

【００７９】この場合も高速直進時と同様、路面摩擦係
数を考慮するほうが望ましい。車両の操縦安定性の面か
ら、路面摩擦係数の小さいときのダウンフォースの増加
の度合いは、路面摩擦係数の大きいときよりも大きい方
が望ましい。

【００８０】このため、路面摩擦係数がある大きさ（例
えばμ＝０．３５）以下の場合には、自動車の操縦安定
性が低下する傾向が強くなるので、以上のようにして決
定した噴出量に１以上の補正係数を乗じ、適切な車体姿
勢制御がおこなわれるように設定する。一方、路面摩擦
係数がある大きさ（例えばμ＝０．３５）以上の場合に
は、路面摩擦係数に応じた補正を考慮する必要性は極め
て少ないので、上記補正係数は１に設定する。図２２に
路面摩擦係数に対する上記補正係数の変化の様子を示
す。

【００８１】以上のように車速、ステアリング舵角量、
および路面摩擦係数を検出することによって車両の走行
状態を判定し、その判定結果に応じてダウンフォースの
加減量を決定し、その加減量に応じて気体噴出の噴出場
所、噴出量の制御をおこなっているので、走行中の車両
に生じるダウンフォースを確実に最適化できる。

【００８２】さらに、本車体姿勢制御装置は、エアウイ
ングを備えた車体姿勢制御装置のような大きなアクチュ
エ−タ−が不要であるので、重量やコスト、レイアウト
性の問題が少ないとともに、ポンプとエア−タンクを備
えているので、常時、車体制御に必要な噴出流量を確保
できる。次に図２３を用いて、第３実施例における車体
姿勢制御装置を構成する制御装置１５の、制御フローを
説明する。ステップ１で車速の、ステップ２でステアリ
ング舵角量の、ステップ３で路面摩擦係数の、それぞれ
の計測値を入力する。

【００８３】ステップ４では、ステップ１において抽出
した車速Ｖが所定の値Ｖ₀（例えば時速８０キロメート
ル）よりも大きいか否かを判定する。Ｖ₀より小さい場
合は、ダウンフォース制御をおこなう必要性は少ないと
して、ステップ１へ戻る。Ｖ₀より大きい場合は、ステ
ップ５へ進む。

【００８４】ステップ５では、ステップ２において抽出
したステアリング舵角量Ｄの絶対値を、所定値Ｄ₀と比
較し、舵角量Ｄの絶対値が所定値Ｄ₀よりも小さい場合
は直進状態と判断してステップ６へ、舵角量Ｄの絶対値
が所定値Ｄ₀よりも大きい場合は旋回状態と判断してス
テップ１１へ進む。

【００８５】ステップ６では、図２０に示すような、車
速に応じて噴出量を決定するマップＣに基づいて、ステ
ップ１において抽出した車速から、第六噴出ノズル６ｆ
からの噴出量Ｘ₁を決定する（後のステップにおいて補
正係数を乗じるので、以下においてこのＸ₁を『仮の噴
出量』と呼ぶことにする）。

【００８６】ステップ７では、上述した図８に示すよう
な、路面の摩擦係数に応じて噴出量の補正係数が決定さ
れたマップＥに基づいて、ステップ３において抽出した
路面摩擦係数から補正係数Ｋを決定する。ステップ８で
は、ステップ７において決定した補正係数Ｋをステップ
６において決定した『仮の噴出量』Ｘ₁に乗じ、この値
を噴出量Ｘとする。ステップ９では、ステップ８におい
て演算した噴出量Ｘに応じた噴出場所、噴出量を演算
し、ステップ１０において実行し、リターンする。

【００８７】ステップ１１では、図２１に示すような、
車速に応じて噴出量を決定するマップＤに基づいて、ス
テップ１において抽出した車速から、第五噴出ノズル６
ｅからの噴出量Ｙ₁を決定する（後のステップにおいて
補正係数を乗じるので、以下においてこのＹ₁を『仮の
噴出量』と呼ぶことにする）。

【００８８】ステップ１２では、上述した図２２に示す
ような、路面の摩擦係数に応じて噴出量の補正係数が決
定されたマップＦに基づいて、ステップ３において抽出
した路面摩擦係数から補正係数Ｋ₂を決定する。ステッ
プ１３では、ステップ１２において決定した補正係数Ｋ
₂をステップ１１において決定した『仮の噴出量』Ｙ₁に
乗じ、この値を噴出量Ｙとする。ステップ１４では、ス
テップ１３において演算した噴出量Ｙに応じた噴出場
所、噴出量を演算し、ステップ１５において実行し、リ
ターンする。

【００８９】なお、上記のダウンフォースを制御する車
体姿勢制御装置の実施例の別構造として、図２４に示し
たように、リアデッキ２２に気体を噴出する噴出ノズル
（第七噴出ノズル）６ｇを配設してもよい。該第七噴出
ノズル６ｇは、前述した他の噴出ノズルと同様に、ソレ
ノイド８ｇによって調整される制御弁７ｇを備えた連通
管５ｅを介してエアータンク４と連通しており、その噴
出方向は、上述したリアウインド２０後方、且つトラン
クリッド２１上方の車体近傍に生じている大きな『よど
み』部Ｌを整流するように構成されている。第七噴出ノ
ズル６ｇから噴出された気体がおこなう『よどみ』部Ｌ
の整流により、『よどみ』部Ｌによって車体に生じてい
た引力Ｍを低減し、その結果としてダウンフォースを増
加させる。また、本第３実施例に於いては、噴出ノズ
ル６ｅ，６ｆのいずれか一方のみを制御したが、一方は
車体近傍の気流を剥離するように制御し、他方は車体近
傍の気流を整流するように制御して、より、効率よく、
大きなダウンフォ−スもしくは揚力が発生するようにし
ても良い。

【００９０】以上第一から第三の実施例においては、車
外から取り入れた気体を圧縮して噴出気体としていた
が、エンジンの排気ガスを噴出気体としても良い。図２
５にエンジンの排気ガスを噴出気体とする車体姿勢制御
装置を備えた車両の概略図を示す。図に於いて、２３は
エンジン、２４は排気管、２５は排気管２４から分かれ
て構成され、エアータンク４へ排気ガスを供給する排気
ガス供給管である。その他の構成は、上記第一から第三
の実施例と同様である。この構造を用いることにより、
エンジンの排気ガスを有効に利用できる。

【００９１】また、本実施例のすべてに於いて噴出ノズ
ルを車体に固定したものとしたが、車体に対して揺動自
在となるように取り付けるとともに、アクチュエ−タ−
によって気流の噴出方向を制御可能にすることで、様々
に変化する走行条件に、より好適に合致させることがで
きるようにしても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用した実施例の車体姿勢制御装置
で、とくに車外から取り入れた空気を圧縮して噴出気体
とし、車体の回りの気流を剥離して旋回時の車体姿勢を
最適化する車体姿勢制御装置を備えた車両の全体構成図

【図２】図１の車体姿勢制御装置の主要部概略図

【図３】図１の車体姿勢制御装置を備えた車両の、噴出
ノズルの配設位置と噴出方向を示す図

【図４】図１の車体姿勢制御装置を備えた車両の、旋回
応答性が向上するように旋回時の車体姿勢を制御したと
きの、車両の上方からみた車体側面の気流の様子と車体
姿勢制御によって車体に生じたヨーモーメントを示す図

【図５】図１の車体姿勢制御装置を備えた車両の、アン
ダーステアリング特性が強まるように旋回時の車体姿勢
を制御したときの、車両の上方からみた車体側面の気流
の様子と車体姿勢制御によって車体に生じたヨーモーメ
ントを示す図示す概略図

【図６】図１の車体姿勢制御装置の、姿勢制御手順を示
すブロック図

【図７】図１の車体姿勢制御装置の、ステアリング舵角
量と車速に対する目標ヨーレート値の変化を示すグラフ

【図８】図１の車体姿勢制御装置の、路面摩擦係数と補
正係数の関係を示すグラフ

【図９】図１の車体姿勢制御装置の姿勢制御手順を示す
フローチャート

【図１０】直進走行時に進行方向左側より横風が吹いて
いるときの、車体の上方から見た、車体の回りの気流の
様子と横風により車体に生じたヨーモーメントを示す図

【図１１】本発明を適用した実施例の車体姿勢制御装置
で、とくに直進時の車体姿勢を最適化する車体姿勢制御
装置を備えた車両の、車体の回りの気流を剥離して、図
１０の横風によるヨーモーメントを減少するように車体
姿勢を制御したときの、車体の上方から見た、車体の回
りの気流の様子と車体姿勢制御により車体に生じたヨー
モーメントを示す図

【図１２】図１１の車体姿勢制御装置の、姿勢制御手順
を示すブロック図

【図１３】図１１の車体姿勢制御装置の、姿勢制御手順
を示すフローチャート

【図１４】図１１の車体姿勢制御装置の、とくに車体近
傍の気流を整流して、図１０の横風によるヨーモーメン
トを減少するように車体姿勢を制御したときの、車体の
上方から見た、車体の回りの気流の様子を示す図噴出ノ
ズルの配設位置と噴出方向を示す図

【図１５】本発明を適用した実施例の車体姿勢制御装置
で、とくに走行中の車体に生じるダウンフォースを最適
化する車体姿勢制御装置を備えた車両の、噴出ノズルの
配設位置と噴出方向を示す図

【図１６】走行中の車両（セダンタイプ）の、車両の側
方から見た、車体上下面の気流の様子と、車体にかかる
力を示す図

【図１７】図１５の車体姿勢制御装置の、とくに車体の
ダウンフォースが減少するように車体の回りの気流を剥
離して車体姿勢を制御したときの、車両の側方から見
た、車体上下面の気流の様子と、車体にかかる力を示す
図

【図１８】図１５の車体姿勢制御装置の、とくに車体の
ダウンフォースが増加するように車体の回りの気流を剥
離して車体姿勢を制御したときの、車両の側方から見
た、車体上下面の気流の様子と、車体にかかる力を示す
図

【図１９】図１５の車体姿勢制御装置の、姿勢制御手順
を示すブロック図

【図２０】図１５の車体姿勢制御装置の、とくに車体に
かかるダウンフォースを減少するように車体姿勢を制御
したときの、車速と気体噴出量の関係を示すグラフ

【図２１】図１５の車体姿勢制御装置の、とくに車体に
かかるダウンフォースを増加させるように車体姿勢を制
御したときの、車速と気体噴出量の関係を示すグラフ

【図２２】図１５車体姿勢制御装置の、とくに車体にか
かるダウンフォースを増加させるように車体姿勢を制御
したときの、路面摩擦係数と補正係数の関係を示すグラ
フ

【図２３】図１５の車体姿勢制御装置の、姿勢制御手順
を示すフローチャート

【図２４】図１５実施例のうち、とくに車体の回りの気
流を整流して車体姿勢を制御する車体姿勢制御装置の、
噴出ノズルの配設位置と噴出方向を示す図

【図２５】本発明を適用した実施例の車体姿勢制御装置
で、とくにエンジンの排気ガスを噴出気体とする車体姿
勢制御装置を備えた車両の全体構成図

【符号の説明】

気体取り入れ口…１、ポンプ…２、気体供給管…３、エ
アータンク…４、連通管…５、噴出ノズル…６第一噴出
ノズル…６ａ，第二噴出ノズル…６ｂ，第三噴出ノズル
…６ｃ、第四噴出ノズル…６ｄ，制御弁…７、制御弁調
整装置…８、舵角センサ…１０、路面摩擦係数センサ…
１２、車速センサ…１３、ヨーレートセンサ…１４、制
御装置…１５、走行状態判定部…１８、制御量設定部…
１９、エンジン…２３、排気管…２４、排気ガス供給管
…２５

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者今田隆夫広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】走行中における車両の空力特性を変更する
ことにより、走行中の車体姿勢を制御する車体姿勢制御
装置において、車両の所定部位に設けられた気体取り入
れ口と、車体の所定部位に設けられた噴出ノズルと、該
噴出ノズルと上記気体取り入れ口とを連通する連通通路
と、当該連通通路に設けられ、該連通通路の開閉をおこ
なう制御弁と、車両の走行状態を検出する走行状態検出
手段と、該走行状態検出手段の信号が入力される制御手
段とを備え、該制御手段は、上記走行状態検出手段の信
号値に基づいた制御量を制御弁に出力し、上記噴出ノズ
ルから気体を噴出させることで車体姿勢を制御するよう
構成されていることを特徴とする車体姿勢制御装置。
【請求項２】上記連通手段内の、上記制御弁より上流
に、ポンプを備えていることを特徴とする、請求項１に
記載の車体姿勢制御装置。
【請求項３】上記連通手段内の、上記ポンプと上記制御
弁の間に、気体を蓄圧する気体蓄圧手段を備えているこ
とを特徴とする、請求項２に記載の車体姿勢制御装置。
【請求項４】対応する車体の両側面に設けられる噴出ノ
ズルと、上記走行状態検出手段の検出結果に基づいて車
体の両側面間で差圧を発生させ、所望の旋回性能を得る
よう制御する制御手段とを備えていることを特徴とす
る、請求項１に記載の車体姿勢制御装置。
【請求項５】上記走行状態検出手段がヨーレートセンサ
ーであり、該ヨーレートセンサーの信号を入力し、当該
信号値に基づいて車体の両側面間で差圧を発生させ、所
望の旋回性能を得るよう制御する制御手段を備えている
ことを特徴とする、請求項４に記載の車体姿勢制御装
置。
【請求項６】上記走行状態検出手段が、車速センサ、舵
角センサ、およびヨーレートセンサとから構成されてお
り、車速センサと舵角センサの測定結果から目標ヨーレ
ート値を求め、ヨーレートセンサーにより測定した実測
ヨーレート値をフィードバックすることで、実測ヨーレ
ート値と目標ヨーレート値の偏差量が零に近づくよう制
御する制御手段を備えていることを特徴とする、請求項
５に記載の車体姿勢制御装置。
【請求項７】対応する車体の上下面に設けられる噴出ノ
ズルと、上記走行状態検出手段の検出結果に基づいて車
体の上下面間で差圧を発生させ、所望のダウンフォース
を得るよう制御する制御手段とを備えていることを特徴
とする、請求項１に記載の車体姿勢制御装置。
【請求項８】上記走行状態検出手段が車速センサであ
り、車速の小さい時より大きい時の方の車体に生じるダ
ウンフォースが大きくなるよう制御する制御手段を備え
ていることを特徴とする、請求項７に記載の車体姿勢制
御装置。
【請求項９】上記走行状態検出手段が舵角センサとヨー
レートセンサとから構成されており、対応する車体の両
側面に設けられる噴出ノズルと、舵角センサーの信号を
入力して車両の走行状態を判断し、直進走行状態と判断
したときにのみ、ヨーレートセンサの信号値に基づいて
車体の両側面間で差圧を発生させ、車体に生じるヨーレ
ートを零に近付けるよう制御する制御手段とを備えてい
ることを特徴とする、請求項１に記載の車体姿勢制御装
置。
【請求項１０】上記噴出ノズルから噴出される気体の噴
出方向が、車体外表面の気流を車体外表面から剥離でき
るような方向に設定されていることを特徴とする、請求
項１に記載の車体姿勢制御装置。
【請求項１１】上記噴出ノズルから噴出される気体の噴
出方向が、車体外表面の気流を整流ができるような噴出
方向に設定されていることを特徴とする、請求項１に記
載の車体姿勢制御装置。