JP2008062847A

JP2008062847A - 走行制御装置

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Publication number: JP2008062847A
Application number: JP2006244349A
Authority: JP
Inventors: Kazunori Oda; 和典織田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-09-08
Filing date: 2006-09-08
Publication date: 2008-03-21
Anticipated expiration: 2026-09-08
Also published as: JP4760632B2

Abstract

【課題】車両前部の形状が空気抵抗の高いデザインであっても、燃費向上を可能とするとともに、走行安定性を確保する。
【解決手段】車両１０は、フロントバンパ２２を含む前端部の形状が車幅方向の中央部が前方へ突出され、空気抵抗が比較的高いデザインとなっている。この車両のフロントバンパには、車幅方向の両端部に、前プレート３０と後プレート３２によってバンパサイド３４が形成されている。このバンパサイドは、通常、フロントバンパの表面に沿うように収容されているが、後プレートが車幅方向の外方へ突出されると共に、前プレートが後プレートの先端とフロントバンパの中央部を連結するように突出されることにより、車両の空気抵抗係数が低減され、高速走行時の燃費向上が可能となる。また、バンパサイド３４Ｌ、３４Ｒを走行状態に応じて個別に突出することにより、旋回時のアンダーステアやオーバーステアを抑えて、安定した走行が可能となる。
【選択図】図１

Description

本発明は、走行中の車両の空力制御を行う走行制御装置に関する。

車両では、前部に設けているバンパの車幅方向両端部の形状が、車両走行時の空気抵抗に大きな影響を与える。車両では、意匠性を考慮した場合、車両前部のバンパ形状は、車幅方向の両側が緩やかに傾斜し、車両前方側から見たとときに傾斜部分の幅が広いことが好ましいが、空気抵抗を考慮した場合、車両前方側から見たときの傾斜部分の幅は狭いことが好ましい。

すなわち、フロントバンパの両側が緩やかに傾斜している場合、フロントバンパによって車両側面の空気流が車両側面から剥離する。このために、車両の空気抵抗が高くなってしまう。

ここから、特許文献１では、バンパの前面と側面の間に、碗型突起面を設けることで走行中の空気流が車両側面から剥離するのを抑えて、空気抵抗係を減少させると共に直進安定性が得られるようにしている。

一方、走行中の車両が横風を受けたときの走行安定性を確保するために、特許文献２では、車両のフロントサイドコーナ部に、前側がヒンジを介して連結され、横風を受けたときに風下側が外方へ揺動するフラップを設けることにより、横風によるヨーイングモーメントの低減を図るように提案している。

このように、車両前端部の形状は、車両の走行安定性、空気抵抗に大きく影響を及ぼす。また、走行中の車両では、横風を受けたときのみでなく、旋回時にヨーイングが発生する。

ここから、特許文献３では、車体に複数の噴出口を設け、噴出口から車体表面へ向けて噴出する気体によって車体表面の空気の流れを変えることにより、操縦安定性が確保されるように提案している。

ところで、走行中の車両では、車両旋回時にヨーイングが生じることによりオーバーステアとなる。オーバーステアを防止する方法として、特許文献４では、車両後部のトランクリッドに水平方向へ回動可能な垂直ウイングを設け、ステアリング操作を行なって車両を旋回するときに、ヨーイングを検出すると、旋回方向へ垂直ウイングを向けることによりオーバーステアを防止するようにしている。

しかしながら、旋回中の車両では、オーバーステアのみでなく、アンダーステアも生じ、車両の走行安定性を確保するためには、オーバーステアのみでなく、アンダーステアを解消する必要がある。

また、バンパを含めた車両前部のデザインを考慮した場合、一般に車両の前部は、車幅方向の中央部が前方に突出する傾向となり、このために、車両の空気抵抗が高くなってしまうことが多い。これに対して、近年では、ＣＯ_２削減などのエミッション抑制が要求されており、このためには、高速走行中の空気抵抗の低減が必要となる。
特開平１０−２０３４２９号公報実開平２−３３７９０号公報特開平６−２８６６７０号公報特開平３−５７７号公報

本発明は上記事実に鑑みてなされたものであり、車両のデザイン的な要求に対応可能としながら高速走行中の空気抵抗の低減を可能とすると共に、オーバーステア、アンダーステアなどを抑えて、高い走行安定性を確保することができる走行制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために本発明は、車速、ステアリングの操舵角、ヨーレートを検出して車両の走行状態を判定する走行状態判定手段と、車両前部で車幅方向の両側のそれぞれに設けられて、車両表面内に収容される収容位置と車幅方向の外方への突出位置とへ移動可能で、突出位置へ移動されることにより車両の空気抵抗を低減する空気抵抗可変部材と、前記空気抵抗可変部材のそれぞれに対して設けられて空気抵抗可変部材を前記収容位置と前記突出位置へ移動可能とする駆動手段と、前記走行状態判定手段の判定結果に基づいて前記駆動手段を駆動する駆動制御手段と、を含むことを特徴とする。

この発明によれば、突出位置へ移動されることにより、収容位置にあるときよりも車両の空気抵抗を低減可能とする空気抵抗可変部材を、車両前部で車幅方向の両側に設け、この空気抵抗可変部材を、車両の走行状態に応じて移動する。

これにより、例えば、車両の前部が空気抵抗の高いデザイン形状であっても、走行中の空気抵抗の低減を図ることができると共に、旋回時のアンダーステアやオーバーステアを抑えて安定した走行が可能となる。

請求項２に係る発明は、前記空気抵抗可変部材が、フロントバンパの車幅方向両端部に設けられていることを特徴とする。

この発明によれば、空気抵抗可変部材を、フロントバンパの車幅方向両端部に設けている。これにより、車両の先端部の幅方向の中間部が突出した空気抵抗の大きい形状であっても、走行中の空気抵抗を低減することが可能となる。

また、請求項３の発明は、前記走行状態判定手段によってアンダーステアが生じていると判定されたとき、車両旋回方向の内方側の空気抵抗が旋回方向外方側の空気抵抗より大きくなるように前記駆動手段を作動することを特徴とし、請求項４に係る発明は、前記走行状態判定手段によってオーバーステアが生じていると判定されたとき、車両旋回方向の外方側の空気抵抗が旋回方向内方側の空気抵抗より大きくなるように前記駆動手段を作動することを特徴とする。

この発明によれば、旋回中の車両の走行状態としてアンダーステアが生じているときには、旋回方向の内方側の空気抵抗可変部材を突出し、旋回方向外方側の空気抵抗可変部材を収容位置へ移動し、また、オーバーステアが生じているときには、逆に、旋回方向の内方側の空気抵抗可変部材を収容位置へ移動し、旋回方向外方側の空気抵抗可変部材を突出位置へ移動する。

これにより、旋回中の車両のアンダーステア及びオーバーステアを抑えて、安定した走行姿勢での旋回を可能とすることができる。

さらに、請求項５の発明は、前記空気抵抗可変部材が、車両前方側の端部が車幅方向の外方へ突出されることにより車両との間に形成される空間によって空気抵抗を大きくする第１のプレートと、突出位置で前記第１のプレートが突出されることにより形成される空間を閉塞して第１のプレートと共に収容位置にあるときよりも空気抵抗を低減可能とする第２のプレートと、を含むことを特徴とする。

この発明によれば、空気抵抗可変部材を第１及び第２のプレートによって形成し、第１及び第２のプレートを突出することにより、空気抵抗の低減を図ることができる。また、第２のプレートを収容位置で移動して、第１のプレートのみを突出位置へ移動することにより、第１及び第２のプレートを収容位置へ移動したときに比べて空気抵抗が高くなるようにしている。

これにより、車両旋回中の走行姿勢の的確な安定化を図ることができる。

以上説明したように本発明によれば、車両前部の車幅方向の両側に、空気抵抗可変部材を設け、車両の走行状態に応じて空気抵抗可変部材を突出位置へ移動することにより、車幅方向のそれぞれの空気抵抗を選択的に可変することができるようにしている。

これにより、空気抵抗の高いデザイン形状の車両であっても、走行状態に応じて空気抵抗を低減して、高速走行中の燃費効率の低減と共に、車両旋回時の走行姿勢の安定化を図ることができるという優れた効果が得られる。

以下に、図面を参照しながら本発明の実施の形態を説明する。図１（Ａ）には、本実施の形態に適用した車両１０の概略構成を示している。なお、以下では、車両前方側を矢印ＦＲ、車両幅方向を矢印Ｗ方向としている。

図１（Ａ）に示されるように、車両１０は、車室１２の前方側となる前部には、エンジンルームを覆うフードパネル１４、車輪１６の周囲を囲うフロントフェインダーパネル１８が設けられ、前端側には、ヘッドライト２０等が配設されている。また、車両１０の前端部には、車幅方向に沿ってフロントバンパ２２が取り付けられている（図１（Ｂ）も参照）。

また、車両１０では、フロントバンパ２２の車幅方向に沿った中央部にバンパグリル２４が形成され、ヘッドライト２０の間に、ラジエタグリル２６が形成されている。このような車両１０の基本的構成は、公知の一般的構成となっており、エンジンルーム内の図示しないエンジンの駆動力によって車輪１６を駆動して走行するようになっている。

ところで、図１（Ａ）及び図２（Ａ）に示されるように、本実施の形態に適用した車両１０に設けているフロントバンパ２２は、通常、車幅方向の両端部が、車両後方側へ傾斜され、これにより、車両１０の前端部は、フロントバンパ２２を含む車幅方向の中央部が車両前方側へ突き出た形状のデザインとなっている。

図１（Ａ）、図１（Ｂ）、図２（Ａ）及び図２（Ｂ）に示されるように、フロントバンパ２２には、車幅方向の両端部に、空気抵抗可変部材として、第２のプレートである前プレート３０及び、第１のプレートである後プレート３２が配設され、これにより、バンパサイド３４が形成されている。なお、以下では、車幅方向の左側を前プレート３０Ｌ及び後プレート３２Ｌとし、車幅方向の右側を前プレート３０Ｒ及び後プレート３２Ｒとする（総称するときは、前プレート３０、後プレート３２とする）と共に、前プレート３０Ｌと後プレート３２Ｌを一体でバンパサイド３４Ｌとし、前プレート３０Ｒと後プレート３２Ｒを一体でバンパサイド３４Ｒとする。さらに、バンパサイド３４Ｌ、３４Ｒの基本的構成は同じであり、バンパサイド３４Ｌ、３４Ｒを総称するときは、バンパサイド３４とする。

図３に示されるように、バンパサイド３４（バンパサイド３４Ｌ、３４Ｒ）は、前プレート３０（前プレート３０Ｌ、３０Ｒ）が、車幅方向の中央部側に設けられているシャフト３６に軸支され、このシャフト３６を軸にフロントバンパ２２から車両前方側へ突出する方向へ揺動可能となっている。また、バンパサイド３４の後プレート３２（３２Ｌ、３２Ｒ）は、車両後方側に設けられているシャフト３８に軸支され、このシャフト３８を軸に車幅方向の外方へ向けて回動可能となっている。

一方、車両１０には、バンパサイド３４（３４Ｌ、３４Ｒ）を用いた走行制御装置４０が設けられている。

前プレート３０（３０Ｌ、３０Ｒ）及び後プレート３２（３２Ｌ、３２Ｒ）のそれぞれには、ピン４２を介してロッド４４の一端が回動可能に連結されている。それぞれのロッド４４の中間部には、アクチュエータ４６が設けられている。なお、前プレート３０Ｌ、３０Ｒ、後プレート３２Ｌ、３２Ｒのそれぞれに対応するアクチュエータ４６を、アクチュエータ４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲとして、総称するときにアクチュエータ４６とする。

走行制御装置４０には、コントローラ４８が設けられており、アクチュエータ４６（４６ＦＬ、４６ＲＬ、４６ＦＲ４６、ＲＲ）のそれぞれがコントローラ４８に接続され、コントローラ４８によって作動が制御される。

アクチュエータ４６としては、ロッド４４を長手方向に沿って移動する任意の構成を適用することができる。例えば、アクチュエータ４６としては、ロッド４４にラックを形成すると共に、このラックに噛合されるピニオンを電気モータの回転軸に取り付け電気モータの駆動によってロッド４４を長手方向に移動させなどの構成を適用することができる。

図３に実線で示されるように、前プレート３０及び後プレート３２は、通常、フロントバンパ２２の車幅方向に沿った端部の表面を形成しており、この位置が収容位置となっている。この収容位置では、図１（Ａ）及び図２（Ａ）に示されるように、バンパサイド３４が、フロントバンパ２２の車幅方向の端部を緩やかに傾斜した形状を形成しており、この位置をバンパサイド３４の収容位置とする。

ロッド４４は、アクチュエータ４６の駆動により、車両１０の内方側から外方側へ突出されるようになっており、これにより、図３に破線で示されるように、前プレート３０は、シャフト３６を軸に回動されて、車両１０の前方側へ突出され、後プレート３２は、シャフト３８を軸に回動されて、車幅方向の外方へ突出される。

図１（Ｂ）及び図２（Ｂ）に示されるように、バンパサイド３４は、前プレート３０及び後プレート３２が突出されることにより、フロントバンパ２２から突出される。以下、この位置をバンパサイド３４の突出位置とする。

バンパサイド３４は、前プレート３０及び後プレート３２が突出されたときに、それぞれの先端が当接して、平面視で略三角形状となるようにしている。なお、本実施の形態では、一例として、バンパサイド３４の収容位置では、前プレート３０が内方側となるように前プレート３０と後プレート３２が重なりあうようにしているが、この形状に限るものではない。

一方、車両１０が走行することにより、車両１０の周囲では、前方側から後方側への空気の流れが生じる。このとき、図２（Ａ）に示されるように、車両１０では、バンパサイド３４が収容位置であると、車両前方側の空気がバンパサイド３４によってフロントバンパ２２の車幅方向の端部に形成される傾斜に沿って流れる。このために、空気流が、車両１０の車幅方向の面である側面から剥離する。なお、図２（Ａ）、図２（Ｂ）では、空気流の概略を、二点鎖線の矢印で示している。

これに対して、図２（Ｂ）に示されるように、バンパサイド３４の突出位置では、バンパサイド３４が、フロントバンパ２２の車幅方向の端部を、車両１０の側面へ向けて屈曲させて、側面に沿う面を形成する。これにより、車両１０の前方側から後方側へ向かう空気流が、車両１０の側面に沿うように流れる。

車両１０では、側方を流れる空気流が側面から剥離することにより、空気抵抗が比較的大きくなるが、空気流が側面に沿うことにより空気抵抗が小さくなる。

すなわち、車両１０では、バンパサイド３４の収容位置と、バンパサイド３４の突出位置では、突出位置の方が収容位置よりも空気抵抗係数が小さくなる。

走行制御装置４０のコントローラ４８は、アクチュエータ４６の駆動によってバンパサイド３４を出没させることにより、車両１０の空気抵抗係数を変化させるようになっている。また、コントローラ４８は、バンパサイド３４Ｌ、３４Ｒを個別に出没させることにより、車両１０の車幅方向の右側と左側で空気抵抗を変化させることができるようになっている。

また、バンパサイド３４では、後プレート３２が外側となるように前プレート３０と後プレート３２が重ねられている。これにより、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に示されるように、バンパサイド３４では、後プレート３２を外方へ突出させた状態で、前プレート３０を収容位置に配置することができる。

車両１０では、フロントバンパ２２の幅方向の端部から後プレート３２のみを突出することにより、後プレート３４を収容したときよりも空気抵抗が大きくなる。このとき、後プレート３２を突出することにより形成される開口が閉塞されていることにより、空気抵抗をより大きくできるようにしている。

ここから、コントローラ３４では、大きな空気抵抗を必要とするときには、後バンパサイド３４の後プレート３２のみを突出するようにアクチュエータ４６を駆動するようにしている。

なお、後プレート３２には、車両内方側へ向けて突設した横プレート５８を上下に配置し、後プレート３２のみを車両外方へ突出したときに、内部が閉塞された略箱体が形成されるようにすることが好ましく、これにより、前プレート３０を収容した状態で後プレート３２を突出させたときに、より大きな空気抵抗を生じさせることができる。

一方、車両１０には、車両１０の走行速度を検出する速度センサ５０、車両１０にヨーイングが生じたときにヨーレートを検出するヨーレートセンサ５２、車両１０の車幅方向に向けた加速度を検出する横Ｇセンサ５４が設けられている。また、車両１０には、図示しないステアリングの操作を検出するステアリング角センサ５６が設けられている。

走行制御装置４０のコントローラ４８には、速度センサ５０、ヨーレートセンサ５２、横Ｇセンサ５４及びステアリング角センサ５６が接続されており、コントローラ４８は、速度センサ５０、ヨーレートセンサ５２、横Ｇセンサ５４及びステアリング角センサ５６の検出結果から、車両１０の走行状態を判定する。

また、コントローラ４８は、走行状態の判定結果に基づいてアクチュエータ４６ＦＬ、４６ＲＬ、４６ＦＲ、４６ＲＲの駆動を制御し、バンパサイド３４Ｌ、３４Ｒを、車両１０の走行状態に応じて収容位置と突出位置の間を移動することにより、走行中の空力を制御して、車両１０の走行安定化と共に、燃費向上、燃費向上に伴なうエミッション抑制を図るようにしている。

ここで、本実施の形態の作用として、走行制御装置４０を用いた走行制御を説明する。図５には、本実施の形態に適用した走行制御装置４０の制御（空力制御）の概略を示している。なお、図５のフローチャートは、車両の図示しないイグニッションスイッチがオンされることにより実行され、イグニッションスイッチがオフされることにより終了する。

車両１０では、バンパサイド３４を収容した状態が初期状態となっており、図５のフローチャートでは、最初のステップ１００で、バンパサイド３４Ｌ（前プレート３０Ｌ及び後プレート３２Ｌ）及び、バンパサイド３４Ｒ（前プレート３０Ｒ及び後プレート３２Ｒ）を収容位置に格納する。

この後、ステップ１０２では、速度センサ５０によって検出する車両１０の走行速度を読み込むと、ステップ１０２では、走行速度が予め設定された速度（例えば、８０ｋｍ／ｈ）を超える高速走行中であるか否かを確認する。

ここで、走行速度が予め設定された速度を越えて、高速走行状態となると、ステップ１０４で肯定判定してステップ１０６へ移行する。このステップ１０６では、アクチュエータ４６（４６ＦＬ、４６ＲＬ、４６ＦＲ、４６ＲＲ）を駆動することにより、前プレート３２、後プレート３４のそれぞれを突出位置へ移動することによりバンパサイド３４Ｌ、３４Ｒを突出する。

次のステップ１０８では、ステアリング角センサ５６によって検出するステアリング角を読み込み、ステップ１１０では、車両１０が直進走行状態であるか否かを確認する。ここで、ステアリング操作がほとんどなされず、直進走行状態であると判断されると、ステップ１００で肯定判定して、ステップ１０２へ戻る。

すなわち、車両１０が高速直進走行状態であるときには、バンパサイド３４Ｌ、３４Ｒの突出状態を保持する。

図１（Ａ）及び図２（Ａ）に示されるように、車両１０は、先端部の幅方向の中央部が前方に突出したデザインとなっており、このために、比較的、空気抵抗係数が大きくなっている。

これに対して、図１（Ｂ）及び図２（Ｂ）に示されるように、車両１０では、バンパサイド３４Ｌ、３４Ｒを突出させることにより、空気抵抗係数が低減されるようになっている。

走行制御装置４０では、空気抵抗係数が燃費効率に影響を及ぼす高速走行状態となったときに、バンパサイド３４Ｌ、３４Ｒを突出することにより、車両１０の空気抵抗係数を低減させるようにしている。これにより、車両１０では、燃費効率が向上されると共に、エミッション抑制が図られる。すなわち、走行制御装置４０では、デザインを重視して空気抵抗係数が高くなっている車両１０であっても、燃費向上とエミッション抑制を図ることができるようにしている。

一方、車両１０では、ステアリング操作を行なうことにより旋回するが、このときに、アンダーステアやオーバーステアが発生することがある。

ここで、図５のフローチャートでは、ステアリング操作がなされるとステップ１１０で否定判定してステップ１１２へ移行する。このステップ１１２では、速度センサ５０によって検出した走行速度、ステアリング角センサ５４によって検出したステアリング角から、車両１０の旋回方向を判定すると共にヨーレート（以下、目標ヨーレートとする）を算出する。

車両１０が旋回するときの走行軌跡は、ステアリングの操作量によって定まり、この操作量は、ステアリング角センサによって検出することができる。また、目標ヨーレートは、ステアリング角と走行速度から求めることができる。

コントローラ４８は、旋回方向を判定する共に目標ヨーレートを算出すると、ステップ１１４で、ヨーレートセンサ５２によって検出する実際のヨーレート（以下、実ヨーレートとする）を読み込む。この後、目標ヨーレートと実ヨーレートを比較することにより、ステップ１１６では、アンダーステアが生じているか否かを確認し、ステップ１１８では、オーバーステアが生じているかを確認する。なお、実ヨーレートの検出は、ヨーレートセンサ５２の検出値を用いてもよいが、ヨーレートセンサ５２と横Ｇセンサ５４の検出値を合わせて算出するものであっても良く、これにより、高精度でのヨーレート検出が可能となる。

図６（Ａ）に示されるように、アンダーステアが生じているときには、車両１０の走行軌跡は、ステアリング角に応じた走行軌跡（目標ヨーレートでの走行軌跡）よりも旋回方向の外側となる。また、アンダーステアが生じているときには、ヨーレートセンサ５２によって検出される実ヨーレートが目標ヨーレートよりも小さくなる。

これに対して、図７（Ａ）に示されるように、オーバーステアが生じたときには、車両１０の走行軌跡は、目標ヨーレートに応じた走行軌跡よりも旋回方向の内側となり、実ヨーレートは目標ヨーレートよりも大きくなる。なお、図６（Ａ）及び図７（Ａ）では、目標ヨーレート及び目標ヨーレートに基づいた走行軌跡を実線で示し、実ヨーレート及び実ヨーレートに基づいて想定される走行軌跡を破線で示している。

ここで、目標ヨーレートと実ヨーレートからアンダーステアが生じている走行状態であると判断されるときには、ステップ１１６で肯定判定してステップ１２０へ移行する。このステップ１２０では、旋回方向の内側の前プレート３０を収納するようにアクチュエータ４６を駆動する。

すなわち、図６（Ａ）に示されるように、右方向へ旋回しているときに、アンダーステアが発生していると、図６（Ｂ）に示されるように、アクチュエータ４６ＦＲを作動させて、バンパサイド３４Ｒの前プレート３０Ｒを収納する。このとき、旋回方向外側のバンパサイド３４Ｌは、突出状態に保持される。

これにより、車両１０では、旋回方向の外側の空気抵抗が低い状態に保持されながら、旋回方向の内側の空気抵抗が高くなり、この空気抵抗の差によって生じるヨーイングがアンダーステアを抑え、目標ヨーレートに応じた走行軌跡に沿った走行が可能となる。

一方、目標ヨーレートと実ヨーレートからオーバーステアが生じている走行状態であると判断されるときには、ステップ１１６で否定判定されると共にステップ１１８で肯定判定して、ステップ１２２へ移行する。このステップ１２０では、旋回方向の内側の前プレート３０を収納するようにアクチュエータ４６を駆動する。

すなわち、図７（Ａ）に示されるように、右方向へ旋回しているときに、オーバーステアが発生していると、図７（Ｂ）に示されるように、アクチュエータ４６ＬＲを作動させて、バンパサイド３４Ｒの前プレート３０Ｒを収納する。このとき、旋回方向外側のバンパサイド３４Ｌは、突出状態に保持される。

これにより、車両１０では、旋回方向の内輪の空気抵抗が低い状態に保持されながら、旋回方向の外側の空気抵抗が高くなり、この空気抵抗の差によるヨーイングによってオーバーステアが抑えられ、目標ヨーレートに応じた走行軌跡に沿った走行が可能となる。

このようにして、車両１０の走行状態（アンダーステアかオーバーステアか）に応じてバンパサイド３４Ｌ、３４Ｒを操作すると、ステップ１２４で旋回が終了したか否かを確認し、旋回が終了するとステップ１２４で肯定判定してステップ１２６へ移行し、収容位置に移動した前プレート３０を突出させることにより、バンパサイド３４Ｌ、３４Ｒのそれぞれを張り出し状態に戻す。

このように、走行制御装置４０は、車両１０の前部のデザインを優先したときに、空気抵抗が大きくなったときに、燃費効率の向上、エミッション抑制を図りながら、車両１０のアンダーステアやオーバーステアを抑え、安定した走行姿勢での走行が可能となるようにしている。

また、走行制御装置４０では、車両１０の前端部に設けているフロントバンパ２２にバンパサイド３４Ｌ、３４Ｒを設けて、車両１０の前部側を、アンダーステア又はオーバーステアを抑える方向へ向けるので、車両後部側でアンダーステア又はオーバーステアを抑えるときに比べて、運転車に対して安心感を与えることができる。

なお、以上の説明では、高速走行時のアンダーステア及びオーバーステアを抑えるように説明したが、これに限らず、低速走行時にアンダーステアやオーバーステアを検出したときにも、アクチュエータ４６を作動させて、バンパサイド３４Ｌ、３４Ｒを選択的に突出するようにしても良い。これにより、低速走行時であっても、アンダーステア及びオーバーステアを抑えることができる。

また、前プレート３０と後プレート３２を個別に移動する構成として説明したが、これに限らず、前プレート３０に追従して後プレート３２を移動することにより、バンパサイド３４を出没させるものであっても良い。

図８には、このときの構成の一例を示している。このバンパサイド６０は、後プレート３２（３２Ｌ、３２Ｒ）に連結されたロッド６２が、車両内方側へ付勢されており、前プレート３０（３０Ｌ、３０Ｒ）が収容位置へ移動された状態で、後プレート３２が付勢力によって収容位置に保持され、アクチュエータ４６（４６ＦＬ、４６ＦＲ）が駆動されて、付勢力に抗して前プレート３０が突出位置へ移動するときに、後プレート３２が前プレート３０に押し出される。

これにより、バンパサイド６０は、前プレート３０と後プレート３２が一体で移動して出没される。

また、これに限らず、前プレートと後プレートの先端を連結し、連結部近傍などの所定位置を、突出方向及び収容方向へ移動することにより、前プレートと後プレートがスライドしながら、バンパサイドの突出位置と収容位置へ移動する任意の構成を適用することができる。

なお、以上説明した本実施の形態は、本発明の一例を示すものであり、本発明の構成を限定するものではない。例えば、本実施の形態では、フロントバンパ２２の車幅方向の両端部に、空気抵抗可変部材として、前プレート３０と後プレート３２によって形成されるバンパサイド３４を設けたが、本発明は、これに限らず、例えば、フロンフェンダーパネルなどの車両前部の任意の位置で、車幅方向の両側に空気抵抗可変部材を配置するなどの構成を適用することができる。

（Ａ）及び（Ｂ）は、本実施の形態に適用した車両を前方側から見た概略斜視図であり、（Ａ）はバンパサイドを収容した状態を示し、（Ｂ）はバンパサイドを突出させた状態を示している。（Ａ）及び（Ｂ）は車両前部を平面視した概略図であり、（Ａ）はバンパサイドを収容した状態を示し、（Ｂ）はバンパサイドを突出させた状態を示している。走行制御装置の概略構成図である。（Ａ）及び（Ｂ）は前プレートを収容し、後プレートのみを突出した状態を示し、（Ａ）は車両前方側から見た概略斜視図、（Ｂ）は車両前部を平面視した概略図である。走行制御装置による制御処理一例を示す流れ図である。（Ａ）はアンダーステアを示す概略図、（Ｂ）はアンダーステアに対するバンパサイドの状態を示す車両前部の概略図である。（Ａ）はオーバーステアを示す概略図、（Ｂ）はオーバーステアに対するバンパサイドの状態を示す車両前部の概略図である。空気抵抗可変部材を形成するバンパサイドの他の一例を示す概略図である。

符号の説明

１０車両
２２フロントバンパ
３０（３０Ｌ、３０Ｒ）前プレート（空気抵抗可変部材、第２のプレート）
３２（３２Ｌ、３２Ｒ）後プレート（空気抵抗可変部材、第１のプレート）
３４（３４Ｌ、３４Ｒ）バンパサイド（空気抵抗可変部材）
４０走行制御装置
４６（４６ＦＬ、４６ＲＬ、４６ＦＲ、４６ＲＲ）アクチュエータ（駆動手段）
４８コントローラ（走行状態判定手段、駆動制御手段）
５０速度センサ（走行状態判定手段）
５２ヨーレートセンサ（走行状態判定手段）
５４横Ｇセンサ（走行状態判定手段）
５６ステアリング角センサ（走行状態判定手段）

Claims

車速、ステアリングの操舵角、ヨーレートを検出して車両の走行状態を判定する走行状態判定手段と、
車両前部で車幅方向の両側のそれぞれに設けられて、車両表面内に収容される収容位置と車幅方向の外方への突出位置とへ移動可能で、突出位置へ移動されることにより車両の空気抵抗を低減する空気抵抗可変部材と、
前記空気抵抗可変部材のそれぞれに対して設けられて空気抵抗可変部材を前記収容位置と前記突出位置へ移動可能とする駆動手段と、
前記走行状態判定手段の判定結果に基づいて前記駆動手段を駆動する駆動制御手段と、
を含むことを特徴とする走行制御装置。
前記空気抵抗可変部材が、フロントバンパの車幅方向両端部に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の走行制御装置。
前記走行状態判定手段によってアンダーステアが生じていると判定されたとき、車両旋回方向の内方側の空気抵抗が旋回方向外方側の空気抵抗より大きくなるように前記駆動手段を作動することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の走行制御装置。
前記走行状態判定手段によってオーバーステアが生じていると判定されたとき、車両旋回方向の外方側の空気抵抗が旋回方向内方側の空気抵抗より大きくなるように前記駆動手段を作動することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の走行制御装置。
前記空気抵抗可変部材が、車両前方側の端部が車幅方向の外方へ突出されることにより車両との間に形成される空間によって空気抵抗を大きくする第１のプレートと、突出位置で前記第１のプレートが突出されることにより形成される空間を閉塞して第１のプレートと共に収容位置にあるときよりも空気抵抗を低減可能とする第２のプレートと、を含むことを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載の走行制御装置。