KR20190039307A - 견인 메커니즘, 대차 조립체 및 스트래들-타입 모노레일 차량 - Google Patents

견인 메커니즘, 대차 조립체 및 스트래들-타입 모노레일 차량 Download PDF

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Abstract

견인 메커니즘, 대차 조립체 및 스태들러-타입 모노레일 차량이 개시된다. 견인 메커니즘은: 전동축과 견인 연결 로드를 포함하고, 상기 전동축은 상기 견인 연결 로드에 연결되며, 상기 전동축은 차체에 회전 가능하게 연결되고, 상기 견인 연결 로드는 대차 프레임에 힌지결합되는 견인 부품; 및 양단부가 각각 상기 대차 프레임과 상기 차체에 힌지 결합되는 견인 크랭크를 포함한다. 본 발명의 견인 메커니즘은 간단하고 콤팩트한 구조를 가지며, 견인력의 전달 경로가 짧고, 견인 메커니즘은 조립 및 분해가 편리하고, 작은 공간을 차지하며, 사용 범위가 넓으며, 저층 및 고층 차량으로 구성되며 단일축 대차, 이중축 대차 및 다축 대차에도 적용된다.

Description

견인 메커니즘, 대차 조립체 및 스트래들-타입 모노레일 차량
본 발명은 차량 제조의 기술 분야에 관한 것으로, 특히, 견인 메커니즘, 상기 견인 메커니즘을 갖는 대차 조립체 및 상기 대차 조립체를 갖는 스트래들- 타입 모노레일 차량에 관한 것이다.
스트래들-타입(straddle-type) 모노레일 수송 시스템을 설치하는 비용은 지하철 수송 시스템보다 훨씬 낮으며, 스트래들-타입 모노레일 수송 시스템은 보다 넓은 적용 범위를 갖는다. 차체와 대차 프레임 사이의 견인 메커니즘은 스트래들-타입 모노레일 차량의 중요한 변속기 부품이며, 그 성능은 스트래들-타입 모노레일 차량의 안전 및 승차감에 직접적인 영향을 미친다. 종래 기술에서, 대차와 차체 사이의 견인 연결은 주로 중앙 견인 핀 조립체에 의해 실현된다. 주행 중에, 주행 휠의 동력이 대차 프레임에 전달되고, 견인력이 중앙 견인 핀 조립체를 통해 차체로 전달된다. 그러나, 견인 메커니즘은 이중축 대차(double-axle bogie)에만 적용 가능하며, 대차의 피칭 동작은 억제될 수 없다. 구조가 복잡하고, 큰 설치 공간이 필요하며, 개선의 필요성이 있다.
본 발명은 적어도 어느 정도는 종래 기술의 기술적 문제를 해결한다. 이러한 관점에서, 본 발명의 목적은 광범위한 적용 범위를 갖는 견인 메커니즘을 제공하는 것이다.
본 발명의 다른 목적은 상기 견인 메커니즘을 갖는 대차 조립체를 제공하는 것이다.
본 발명의 또 다른 목적은 전술한 대차 조립체를 갖는 스트래들-타입 모노레일 차량을 제공하는 것이다.
본 발명의 제1 실시형태에 따른 대차 견인 메커니즘의 일 실시예는: 전동축과 견인 연결 로드를 포함하고, 상기 전동축은 상기 견인 연결 로드에 연결되며, 상기 전동축은 차체에 회전 가능하게 연결되도록 되어 있고, 상기 견인 연결 로드는 대차 프레임에 힌지 결합되도록 되어 있는 견인 부품; 및 양단부가 각각 상기 대차 프레임과 상기 차체에 힌지 결합되도록 되어 있는 견인 크랭크를 포함한다.
본 발명의 일 실시예에 따른 견인 메커니즘은 간단하고 콤팩트한 구조를 가지며, 견인력의 전달 경로가 짧고, 견인 메커니즘은 조립 및 분해가 편리하고, 작은 공간을 점유하며, 사용 범위가 넓고 저층 및 고층 차량에 사용될 수 있으며, 단일축 대차, 이중축 대차 및 다중축 대차에도 적용된다.
또한, 본 발명의 전술한 실시예에 따른 견인 메커니즘은 또한 다음과 같은 부가적인 기술적 특징을 가질 수 있다:
본 발명의 일부 실시예에서, 횡방향으로 이격된 적어도 두 개의 견인 부품이 있고, 수평면에서의 상기 견인 크랭크의 투영은 수평면에서의 상기 적어도 두 개의 견인 부품의 투영 사이에 위치한다.
본 발명의 일부 실시예에서, 각 견인 부품은 제1 크랭크를 더 포함하고, 상기 제1 크랭크의 제1 단부는 상기 견인 연결 로드에 힌지 결합되고, 상기 제1 크랭크의 제2 단부는 상기 전동축에 고정 연결되며, 상기 제1 크랭크의 상기 제1 단부는 상기 견인 크랭크에 근접한 단부이다.
선택적으로, 두 개의 견인 부품이 있고, 각 견인 부품은 제2 크랭크를 더 포함하며, 상기 제2 크랭크의 제1 단부는 상기 전동축에 고정 연결되고, 상기 제2 크랭크의 상기 제1 단부는 상기 대차 프레임에 근접하며, 상기 견인 메커니즘은 횡방향 연결 로드를 더 포함하고, 상기 횡방향 연결 로드의 양 단부는 상기 두 개의 견인 부품의 상기 두 개의 제2 크랭크의 제2 단부에 각각 힌지 결합된다.
선택적으로, 상기 제1 크랭크와 상기 제2 크랭크는 직교하여 배치되고, 상기 제1 크랭크는 상기 제2 크랭크 아래에 위치한다.
선택적으로, 상기 제2 크랭크의 상기 제1 단부 및 상기 제1 크랭크의 상기 제2 단부는 스플라인을 통해 상기 전동축의 양단에 각각 연결된다.
선택적으로, 상기 횡방향 연결 로드는 길이가 조절 가능하게 설정된다.
또한, 상기 횡방향 연결 로드는: 반대 방향으로 나사 결합하는 두 개의 내부 나사산 세그먼트를 갖는 횡방향 연결 로드 스레드 슬리브; 및 두 개의 서브-횡방향 연결 로드를 포함하고, 각 서브-횡방향 연결 로드의 일단부는 횡방향 연결 로드 스레드 슬리브의 하나의 나사산 세그먼트와 나사 결합되며, 각 서브-횡방향 연결 로드의 타단부에는 힌지 조인트가 제공된다.
본 발명의 일부 실시예에서, 상기 견인 연결 로드는 길이가 조절 가능하게 설정된다.
선택적으로, 상기 견인 연결 로드는: 반대 방향으로 나사 결합하는 두 개의 내부 나사산 세그먼트를 갖는 견인 연결 로드 스레드 슬리브; 및 두 개의 서브-견인 연결 로드를 포함하고, 각 서브-견인 연결 로드의 일단부는 견인 연결 로드 스레드 슬리브의 하나의 나사산 세그먼트와 나사 결합되며, 각 서브-견인 연결 로드의 타단부에는 힌지 조인트가 제공된다.
본 발명의 일부 실시예에서, 상기 전동축은 상기 차체에 연결되도록 되어 있는 전동축 차체 연결 베이스에 슬리브된다.
선택적으로, 각각의 전동축은 상하방향으로 이격된 복수의 전동축 차체 연결 베이스에 슬리브되어 있다.
본 발명의 일부 실시예에서, 상기 차체에 연결되되록 되어 있고, 상기 견인 크랭크의 제1 단부에 힌지 결합된 크랭크 차체 연결 베이스; 및 상기 대차 프레임에 연결되도록 되어 있고, 상기 견인 크랭크의 제2 단부에 힌지 결합된 크랭크 대차 연결 베이스를 더 포함한다.
선택적으로, 상기 견인 크랭크의 상기 제1 단부에는 댐핑 부싱이 제공된다.
본 발명의 일부 실시예에서, 상기 견인 연결 로드 및 상기 견인 크랭크 모두가 상기 대차 프레임에 구형으로 힌지 결합된다.
본 발명의 제2 실시형태에 따른 대차 조립체의 일 실시예는 제1 실시형태와 관련된 내용 중 어느 하나에 따른 견인 메커니즘을 포함한다.
상기 대차 조립체는 종래 기술에 대하여 상기 견인 메커니즘과 동일한 이점을 가지며, 상세한 설명은 여기서 다시 설명하지 않는다.
본 발명의 제3 실시형태에 따른 스트래들-타입 모노레일 차량의 일 실시예는 제 2 실시형태와 관련된 내용 중 어느 하나의 대차 조립체를 구비하고 있다.
상기 스트래들-타입 모노레일 차량은 종래 기술에 대하여 전술한 대차 조립체와 동일한 장점을 가지며, 상세한 설명은 여기서 다시 기술하지 않는다.
본 발명의 전술한 및/또는 추가의 실시형태 및 이점은 첨부된 도면을 참조하여 실시예의 설명에서 명백하고 쉽게 이해될 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 대차 조립체의 구조 개략도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 대차 조립체의 측면도이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 견인 메커니즘의 구조 개략도이다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 견인 부품의 부분 구조의 개략도이다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 견인 연결 로드 및 횡방향 연결 로드의 구조 개략도이다.
다음은 본 발명의 실시예를 상세하게 설명한다. 실시예의 예는 첨부 도면에 도시되어 있으며, 처음부터 끝까지 동일하거나 유사한 참조 부호는 동일하거나 유사한 구성 요소 또는 동일하거나 유사한 기능을 갖는 구성 요소를 나타낸다. 이하, 첨부된 도면을 참조하여 설명되는 실시예는 예시적인 것이며, 본 발명을 한정하기보다는 설명하기 위해 사용된 것이다.
본 명세서의 설명에서, 참조 용어 "실시예", "일부 실시예", "예시", "구체적인 예시" 또는 "일부 예시"는 실시예 또는 예시와 관련하여 기술된 특별한 특징, 구조, 재료, 혹은 특성이 본 개시내용의 적어도 하나의 실시예 또는 예시에 포함된 것을 의미한다. 본 명세서에서, 전술한 용어의 예시적인 설명은 반드시 동일한 실시예 또는 예시를 나타내는 것은 아니다. 또한, 설명된 특별한 특징들, 구조들, 재료들 또는 특성들은 임의의 하나 이상의 실시예들 또는 예들에서 적절한 방식으로 결합될 수 있다. 또한, 상호 모순이 아닌 경우에, 당업자는 본 명세서에 기술된 상이한 실시예들 또는 예시들 그리고 상이한 실시예들 또는 예시들의 특징을 조합하거나 그룹화할 수 있다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 실시예를 상세히 설명한다.
본 발명의 일 실시예에 따른 대차 조립체(1000)는 첨부된 도면을 참조하여 상세하게 설명한다. 도 1 내지 도 2에 도시된 바와 같이, 대차 조립체(1000)는 대차 프레임(100), 견인 메커니즘(200), 주행 휠(300), 가이드 휠(400) 및 스태빌라이징 휠(500)을 포함한다.
대차 프레임(100)은 레일 빔(rail beam)을 걸치기 위한 레일 리세스(rail recess)를 구비하고, 주행 휠(300), 가이드 휠(400) 및 스태빌라이징 휠(500)은 모두 대차 프레임(100)에 장착되며, 견인 메커니즘(200)은 대차 프레임(100)과 스트래들-타입(straddle-type) 모노레일 차량의 차체 사이에 연결된다. 주행 휠(300)이 레일을 따라 회전하면, 스트래들-타입 모노레일 차량을 이동시키기 위한 동력이 대차 프레임(100)으로 전달되고, 대차 프레임(100)은 견인력을 견인 메커니즘(200)을 통해 차체에 전달한다.
본 발명의 실시예에 따른 견인 메커니즘(200)은 도 1 내지 도 5를 참조하여 아래에서 설명된다. 도 1 내지 도 3에 도시된 바와 같이, 견인 메커니즘(200)은 견인 부품(210) 및 견인 크랭크(220)를 포함한다.
견인 부품(210)은 차체에 회전 가능하게 연결되도록 되어있고, 견인 부품(210)의 견인 연결 로드(211)는 대차 프레임(100)에 힌지 결합되도록 되어있다. 선택적으로, 도 3을 참조하면, 견인 부품(210)은 제1 크랭크(212) 및 전동축(213)을 더 포함하고, 견인 크랭크(220)에 근접한 제1 크랭크(212)의 단부(제1 단부)는 견인 연결 로드(211)에 힌지 결합될 수 있으며, 견인 크랭크(220)로부터 먼 제1 크랭크(212)의 단부(제2 단부)는 전동축(213)에 고정적으로 연결될 수 있다. 예를 들어, 제1 크랭크(212)의 제2 단부는 스플라인(spline)을 통해 전동축(213)의 하단에 연결될 수 있다. 즉, 전동축(213)은 견인 연결 로드(211)에 연결된다. 본 발명의 선택적 실시예에서, 전동축(213)과 견인 연결 로드(211)는 제1 크랭크(212)를 통해 회전 가능하게 연결된다. 견인 연결 로드(211)는 제1 크랭크(212)의 견인 크랭크(220)에 인접한 단부에 배치되고, 따라서 견인 메커니즘(200)의 횡방향(Y방향)의 치수는 감소될 수 있고, 견인 연결 로드(211)와 다른 부품들의 간섭이 방지될 수 있다.
전동축(213)은 차체에 회전 가능하게 연결되도록 되어있다. 예를 들어, 전동축(213)은 외부에 전동축 차체 연결 베이스(231)가 씌워져 설치될 수 있고, 전동축 차체 연결 베이스(231)는 차체에 연결되도록 되어있다. 도 3 및 도 4를 참조하면, 전동축 차체 연결 베이스(231)에는 복수의 장착공이 형성될 수 있으며, 전동축 차체 연결 베이스(231)는 장착공을 관통하는 조임나사를 통해 차체에 연결될 수 있다. 각 전동축(213)은 상하방향(Z방향)으로 이격된 복수의 전동축 차체 연결 베이스(231)가 씌워져 설치될 수 있다. 예를 들어, 도 3 및 도 4의 각 전동축(213)은 두 개의 전동축 차체 연결 베이스(231)에 대응할 수 있다.
견인 크랭크(220)의 제1 단부는 차체에 힌지 결합되고, 견인 크랭크(220)의 제2 단부는 대차 프레임(100)에 힌지 결합되도록 되어있다. 도 3을 참조하면, 견인 메커니즘(200)은 크랭크 차체 연결 베이스(232) 및 크랭크 대차 연결 베이스(233)를 더 포함하고, 크랭크 차체 연결 베이스(232)는 차체에 연결되도록 되어있고, 크랭크 대차 연결 베이스(233)는 대차 프레임(100)에 연결되도록 되어있다. 크랭크 차체 연결 베이스(232)는 조임나사를 통해 차체에 고정식으로 연결될 수 있으며, 크랭크 대차 연결 베이스(233)는 조임나사를 통해 대차 프레임(100)에 고정식으로 연결될 수 있다. 예를 들어, 크랭크 대차 연결 베이스(233)는 대차 프레임(100)에 용접될 수 있다. 크랭크 차체 연결 베이스(232)는 견인 크랭크(220)의 제1 단부에 힌지 결합될 수 있고, 크랭크 대차 연결 베이스(233)는 견인 크랭크(220)의 제2 단부에 힌지 결합될 수 있으며, 견인 크랭크(220)의 제1 단부에는 댐핑 부싱(221)이 제공될 수 있다. 이러한 방식으로, X 방향(레일 빔의 연장 방향)의 진동 충격을 완충시킬 수 있고, 승차감을 향상시킬 수 있다. 댐핑 부싱(221)은 고무 슬리브 또는 나일론 슬리브일 수 있다.
바람직하게는, 견인 연결 로드(211) 및 견인 크랭크(220)는 모두 대차 프레임(100)에 구형으로 힌지(spherically hinged) 결합된다. 이러한 방식으로, 차체에 가해지는 하중이 변화할 때, 차체는 상대적으로 상승 또는 하강될 수 있다. 예를 들어, 차체에 다수의 승객이 있는 경우, 견인 연결 로드(211)는 견인 연결 로드(211)와 대차 프레임(100) 사이의 구형 힌지 조인트(spherical hinging joint)를 중심으로 아래쪽으로 회전할 수 있고, 견인 크랭크(220)는 견인 크랭크(220)와 대차 프레임(100) 사이의 구형 힌지 조인트를 중심으로 아래쪽으로 회전할 수 있어, 차체 전체가 아래쪽으로 가라 앉고 무게 중심이 낮아질 수 있다.
본 발명의 실시예에 따른 견인 메커니즘(200)의 견인력 전달 경로는 다음과 같다: 견인력의 일부는 견인 부품(210)을 통해 전달되는데, 견인력은 대차 프레임(100)으로부터 견인 연결 로드(211)로 전달되고, 다음으로 제1 크랭크(212)를 통해 전동축(213)로 전달되고, 최종적으로 전동축 차체 연결 베이스(231)를 통해 차체로 전달된다; 견인력의 다른 부분은 견인 크랭크(220)를 통해 전달되는데, 견인력은 대차 프레임(100)으로부터 크랭크 대차 연결 베이스(233)로 전달된 후 견인 크랭크(220)를 통해 크랭크 차체 연결 베이스(232)로 전달되어 최종적으로 차체로 전달된다.
스트래들-타입 모노레일 차량이 선회할 때, 견인 연결 로드(211)는 대차에 대해 회전하고, 제1 크랭크(212)는 전동축(213)과 함께 견인 연결 로드(211)에 대해 회전하고, 전동축 차체 연결 베이스(231)는 전동축(213)에 대해 회전하고, 견인 크랭크(220)는 크랭크 대차 연결 베이스(233) 및 크랭크 차체 연결 베이스(232)에 대하여 회전한다.
본 발명의 실시예에 따른 견인 메커니즘(200)은 단순하고 콤팩트한 구조를 가지며, 견인력의 전달 경로는 짧고, 견인 메커니즘(200)은 조립 및 분해가 용이하고 작은 공간을 점유하며, 견인 메커니즘(200)은 사용 범위가 넓고, 저층 및 고층 차량에 사용될 수 있으며, 단일축 대차(single-axle bogie), 이중축 대차(double-axle bogie) 및 다축 대차(multi-axle bogie)에도 적용된다.
본 발명의 일 실시예에 따른 대차 조립체(1000)는 전술한 구조의 견인 메커니즘(200)을 포함하므로, 대차 조립체(1000)는 단순하고 콤팩트한 구조를 가지며, 조립 및 분해가 용이하며, 동력 전달 효율이 높다.
본 발명의 일부 실시예에 따른 견인 메커니즘(200)이 아래에서 설명된다.
본 발명의 일부 실시예에서, 적어도 두 개의 견인 부품(210)이 있다. 도 1 및 도 3을 참조하면, 두 개의 견인 부품(210)은 횡방향(Y방향)으로 이격될 수 있고, 수평면에서의 견인 크랭크(220)의 투영은 수평면에서 두 개의 견인 부품(210)의 투영 사이에 위치될 수 있다. 선택적으로, 견인 크랭크(220)는 두 개의 견인 연결 로드(211)로부터 등간격으로 이격되고, 두 개의 견인 연결 로드(211)는 상하 방향으로 동일한 높이를 가지며, 견인 크랭크(220)는 두 개의 견인 연결 로드(211) 상부에 위치될 수 있다.
따라서, 본 발명의 실시예에 따른 견인 메커니즘(200)은 세 개의 연결 로드 메커니즘을 형성하고, 견인 크랭크(220)와 두 개의 견인 연결 로드(211)는 안정된 삼점 견인력을 형성한다. 견인 안정성이 강하기 때문에 견인 메커니즘(200)은 충분한 안티-롤(anti-roll) 능력을 갖는다.
본 발명의 일부 실시예에서, 견인 메커니즘(200)은 횡방향 연결 로드(215)를 더 포함할 수 있으며, 적어도 두 개의 견인 부품(210)이 있다. 도 1 및 도 3을 참조하면, 각각의 견인 부품(210)은 견인 연결 로드(211), 제1 크랭크(212), 전동축(213) 및 제2 크랭크(214)를 포함한다. 본 발명의 선택적 실시예에 따르면, 제1 크랭크(212)는 제2 크랭크(214) 아래에 위치한다. 견인 연결 로드(211)의 제1 단부는 대차 프레임(100)에 힌지 결합되고, 견인 연결 로드(211)의 제2 단부는 제1 크랭크(212)의 제1 단부에 힌지 결합되고, 제1 크랭크(212)의 제2 단부는 전동축(213)의 하단에 고정적으로 연결되고, 전동축(213)은 차체에 회전 가능하게 연결되며, 전동축(213)의 상단은 대차 프레임에 가까운 제2 크랭크(214)의 단부(제1 단부)에 고정적으로 연결될 수 있으며, 횡방향 연결 로드(215)의 양단부는 각각 대차 프레임(100)으로부터 떨어진 두 개의 제2 크랭크(214)의 단부(제2 단부)에 힌지 결합된다. 따라서, 횡방향 연결 로드(215)와 대차 프레임(100) 사이의 거리는 상대적으로 커서 견인 메커니즘(200)의 조립을 용이하게 한다.
제2 크랭크(214), 전동축(213) 및 제1 크랭크(212)는 서로에 대해 회전하지 않는다. 예를 들어, 제2 크랭크(214)는 스플라인을 통해 전동축(213)의 상단에 연결되고, 제1 크랭크(212)는 스플라인을 통해 전동축(213)의 하단에 연결된다. 견인 메커니즘(200)의 작동 내내, 제2 크랭크(214)의 축 및 제1 크랭크(212)의 축은 변함없는 상태를 유지한다. 선택적으로, 제2 크랭크(214) 및 제1 크랭크(212)는 수직으로 배열된다. 즉, 제2 크랭크(214)의 길이방향은 제1 크랭크(212)의 길이방향과 직각을 이루기 때문에, 견인 부품(210)의 역비(力臂)가 길어지고, 힘 전달 효율이 높아진다. 물론, 제1 크랭크(212)와 전동축(213) 및 제2 크랭크(214)와 전동축(213)을 고정적으로 연결하기 위해 키홈의 형태와 같은 다른 방식이 채용될 수 있다.
선회 시, 횡방향 연결 로드(215)와 두 개의 견인 부품(210)의 상호 작용은 두 개의 견인 연결 로드(211)가 동일한 방향으로 편향되도록 보장하여, 차체가 작은 커브를 통해 부드럽게 통과할 수 있게 한다. 또한, 스트래들-타입 모노레일 차량이 커브(curve)에 들어갈 때, 레일 빔의 양측에 있는 가이드 휠(400)의 조임력(clamping forces)이 상이하고, 조임력이 상대적으로 큰 쪽의 견인 부품(210)은 횡방향 연결 로드(215)를 통해 타측의 견인 부품(210)에 힘을 전달할 수 있고, 그에 따라 가이드 휠(400)의 조임력을 양측에서 밸런싱한다.
비상 제동 또는 급 가속의 경우, 대차 프레임(100)은 관성으로 인해 차축을 중심으로 전방 또는 후방으로 비뚤어지는 경향이 있고, 횡방향 연결 로드(215), 견인 부품(210) 및 견인 크랭크(220)에 의해 형성된 견인 메커니즘은 대차 프레임(100)의 피칭 운동을 효과적으로 제한할 수 있다.
즉, 본 발명의 실시형태에 따른 견인 메커니즘(200)은 대차 프레임(100)의 조향을 보조하고 피칭 운동을 억제하는 기능을 갖는다.
본 발명의 일부 실시예에서, 도 5를 참조하면, 견인 연결 로드(211)는 길이가 조절 가능하도록 설정될 수 있다. 선택적으로, 견인 연결 로드(211)는 견인 연결 로드 스레드 슬리브(211b) 및 두 개의 서브-견인 연결 로드(211a)를 포함할 수 있다. 견인 연결 로드 스레드 슬리브(211b)는 반대 방향으로 나사 결합하는 두 개의 내부 나사산 세그먼트(thread segment)를 포함할 수 있고, 각각의 서브-견인 연결 로드(211a)의 일단부는 견인 연결 로드 스레드 슬리브(211b)의 하나의 나사산 세그먼트와 나사 연결되며, 견인 연결 로드 스레드 슬리브(211b)를 회전시킴으로써 견인 연결 로드(211)가 편리하게 연장 및/또는 후퇴될 수 있다. 각각의 서브-견인 연결 로드(211a)의 타단부에는 힌지 조인트가 제공된다. 서브-견인 연결 로드(211a)들 중 하나의 힌지 조인트는 대차 프레임(100)에 힌지 결합되도록 사용되고, 힌지 조인트는 범용 구형 힌지(universal spherical hinge)일 수 있다. 다른 서브-견인 연결 로드(211a)의 힌지 조인트는 제1 크랭크(212)에 힌지 결합되도록 사용된다.
본 발명의 일부 실시예들에서, 도 5를 참조하면, 횡방향 연결 로드(215)는 길이 조절이 가능하도록 설정될 수 있다. 선택적으로, 횡방향 연결 로드(215)는 횡방향 연결 로드 스레드 슬리브(215b) 및 두 개의 서브-횡방향 연결 로드(215a)를 포함할 수 있다. 횡방향 연결 로드 스레드 슬리브(215b)는 반대 방향으로 나사 결합하는 두 개의 내부 나사산 세그먼트를 포함할 수 있고, 각각의 서브-횡방향 연결 로드(215a)의 일단부는 횡방향 연결 로드 스레드 슬리브(215b)의 하나의 나사산 세그먼트와 나사 결합되며, 횡방향 연결 로드 스레드 슬리브(215b)를 회전시킴으로써 횡방향 연결 로드(215)가 편리하게 연장 및/또는 후퇴될 수 있다. 각각의 서브-횡방향 연결 로드(215a)의 타단부에는 힌지 조인트가 제공된다. 두 개의 서브-횡방향 연결 로드(215a)의 두 개의 힌지 조인트는 각각 두 개의 제2 크랭크(214)에 힌지 결합된다.
본 발명은 또한 스트래들-타입 모노레일 차량을 개시한다. 본 발명의 실시형태에 따른 스트래들-타입 모노레일 차량은 전술한 실시예에서 설명한 대차 조립체(1000)를 포함하여, 스트래들-타입 모노레일 차량의 동력 전달 효율이 높아지고, 조립 및 분해가 보다 용이해진다.
본 발명의 설명에서, "수평", "길이", "폭", "두께", "위", "아래", "전", "후", "좌", "우", "수직", "수평", "축" 등과 같은 용어들은 도면에 기초하여 나타나 있는 방향 또는 위치 관계를 지시하는 것이며, 본 발명의 설명을 편하게 하고 간단하게 설명하기 위한 것일 뿐, 지시 또는 암시하는 장치 또는 요소가 반드시 특정의 방향을 가지고, 특정한 방향으로 구성되거나 동작하는 것이 아니며, 이로 인해 본 발명의 제한되는 것으로 이해될 수 없다.
본 발명에서, "장착", "연결", "고정"등의 용어는 명시적으로 언급되거나 달리 정의되지 않는 한, 광범위하게 이해되어야 하고 예컨대 고정 연결, 착탈 가능한 연결, 혹은 일체형이 모두 가능하며; 기계적 또는 전기적으로 연결될 수 있으며; 직접 연결되거나 중간 매체를 통해 간접 연결될 수 있으며, 두 구성 요소의 내부 연결 또는 두 구성 요소의 상호 작용이 될 수 있다. 본 업계의 일반 기술자는 본 발명의 상기 용어의 구체적인 의미를 구체적인 상황에 따라 이해할 수 있다.
비록 상술한 바와 같이 설명하기 위한 실시예들이 나타내어지고 기술되었지만, 상기 실시예들은 본 개시를 제한하는 것으로 해석되어서는 아니되며, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 본 개시의 기술 사상 및 원리의 범위 내에서의 다양한 간단한 개조가 이루질 수 있으며, 이러한 간단한 개조들은 모두 본 개시의 보호 범위에 속함은 인정되어야 할 것이다.
1000... 대차 조립체
100... 대차 프레임
200... 견인 메커니즘(traction mechanism)
210... 견인 부품(traction component)
211... 견인 연결 로드(traction connecting rod)
211a... 서브-견인 연결 로드(sub-traction connecting rod)
211b... 견인 연결 로드 스레드 슬리브(traction connecting rod thread sleeve)
212... 제1 크랭크
213... 전동축(transmission shaft)
214... 제2 크랭크
215... 횡방향 연결 로드(lateral connecting rod)
215a... 서브-횡방향 연결 로드
215b... 횡방향 연결 로드 스레드 슬리브
220... 견인 크랭크
221... 댐핑 부싱(damping bushing)
231... 전동축 차체 연결 베이스(transmission shaft vehicle body connecting base)
232... 크랭크 차체 연결 베이스(crank vehicle body connecting base)
233... 크랭크 대차 연결 베이스(crank bogie connecting base)
300... 주행 휠
400... 가이드 휠
500... 스태빌라이징 휠

Claims (17)

  1. 전동축과 견인 연결 로드를 포함하고, 상기 전동축은 상기 견인 연결 로드에 연결되며, 상기 전동축은 차체에 회전 가능하게 연결되도록 되어 있고, 상기 견인 연결 로드는 대차 프레임에 힌지 결합되도록 되어 있는 견인 부품; 및
    양단부가 각각 상기 대차 프레임과 상기 차체에 힌지 결합되도록 되어 있는 견인 크랭크를 포함하는 견인 메커니즘.
  2. 제1항에 있어서,
    횡방향으로 이격된 적어도 두 개의 견인 부품이 있고, 수평면에서의 상기 견인 크랭크의 투영은 수평면에서의 상기 적어도 두 개의 견인 부품의 투영 사이에 위치하는 견인 메커니즘.
  3. 제1항에 있어서,
    각 견인 부품은 제1 크랭크를 더 포함하고, 상기 제1 크랭크의 제1 단부는 상기 견인 연결 로드에 힌지 결합되고, 상기 제1 크랭크의 제2 단부는 상기 전동축에 고정 연결되며, 상기 제1 크랭크의 상기 제1 단부는 상기 견인 크랭크에 근접한 단부인 견인 메커니즘.
  4. 제3항에 있어서,
    두 개의 견인 부품이 있고, 각 견인 부품은 제2 크랭크를 더 포함하며, 상기 제2 크랭크의 제1 단부는 상기 전동축에 고정 연결되고, 상기 제2 크랭크의 상기 제1 단부는 상기 대차 프레임에 근접하며,
    상기 견인 메커니즘은 횡방향 연결 로드를 더 포함하고, 상기 횡방향 연결 로드의 양 단부는 상기 두 개의 견인 부품의 상기 두 개의 제2 크랭크의 제2 단부에 각각 힌지 결합되는 견인 메커니즘.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 제1 크랭크와 상기 제2 크랭크는 직교하여 배치되고, 상기 제1 크랭크는 상기 제2 크랭크 아래에 위치하는 견인 메커니즘.
  6. 제4항에 있어서,
    상기 제2 크랭크의 상기 제1 단부 및 상기 제1 크랭크의 상기 제2 단부는 스플라인을 통해 상기 전동축의 양단에 각각 연결되는 견인 메커니즘.
  7. 제4항에 있어서,
    상기 횡방향 연결 로드는 길이가 조절 가능하게 설정되는 견인 메커니즘.
  8. 제7항에 있어서,
    상기 횡방향 연결 로드는:
    반대 방향으로 나사 결합하는 두 개의 내부 나사산 세그먼트를 갖는 횡방향 연결 로드 스레드 슬리브; 및
    두 개의 서브-횡방향 연결 로드를 포함하고, 각 서브-횡방향 연결 로드의 일단부는 횡방향 연결 로드 스레드 슬리브의 하나의 나사산 세그먼트와 나사 결합되며, 각 서브-횡방향 연결 로드의 타단부에는 힌지 조인트가 제공되는 견인 메커니즘.
  9. 제1항에 있어서,
    상기 견인 연결 로드는 길이가 조절 가능하게 설정되는 견인 메커니즘.
  10. 제9항에 있어서,
    상기 견인 연결 로드는:
    반대 방향으로 나사 결합하는 두 개의 내부 나사산 세그먼트를 갖는 견인 연결 로드 스레드 슬리브; 및
    두 개의 서브-견인 연결 로드를 포함하고, 각 서브-견인 연결 로드의 일단부는 견인 연결 로드 스레드 슬리브의 하나의 나사산 세그먼트와 나사 결합되며, 각 서브-견인 연결 로드의 타단부에는 힌지 조인트가 제공되는 견인 메커니즘.
  11. 제1항에 있어서,
    상기 전동축은 상기 차체에 연결되도록 되어 있는 전동축 차체 연결 베이스에 슬리브되는 견인 메커니즘.
  12. 제11항에 있어서,
    각각의 전동축은 상하방향으로 이격된 복수의 전동축 차체 연결 베이스에 슬리브되어 있는 견인 메커니즘.
  13. 제1항에 있어서,
    상기 차체에 연결되도록 되어 있고, 상기 견인 크랭크의 제1 단부에 힌지 결합된 크랭크 차체 연결 베이스; 및
    상기 대차 프레임에 연결되도록 되어 있고, 상기 견인 크랭크의 제2 단부에 힌지 결합된 크랭크 대차 연결 베이스를 더 포함하는 견인 메커니즘.
  14. 제13항에 있어서,
    상기 견인 크랭크의 상기 제1 단부에는 댐핑 부싱이 제공되는 견인 메커니즘.
  15. 제1항에 있어서,
    상기 견인 연결 로드 및 상기 견인 크랭크 모두가 상기 대차 프레임에 구형으로 힌지 결합되는 견인 메커니즘.
  16. 제1항 내지 제15항 중 어느 한 항에 따른 견인 메커니즘을 포함하는 대차 조립체.
  17. 제16항에 따른 대차 조립체를 포함하는 스태들러-타입 모노레일 차량.
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