KR20190021359A - 자동 및 수동 유도 대형 차량을 이용한 컨테이너 특히, iso 컨테이너 운송 시스템 - Google Patents

Abstract

본 발명은 대형 화물 차량(8a, 8b, 8c)이 운영될 수 있는 별도의 운영 영역(B)을 포함하는 대형 화물 차량(8a, 8b, 8c)을 이용한 컨테이너 운송 시스템과 관련된다. 본 발명에 따르면, 향상된 시스템을 얻기 위해 적어도 하나의 외부 대형 화물 차량을 위한 제1 차선 및 적어도 하나의 내부 대형 화물 차량을 위한 제2 차선이 상기 별도의 운영 영역(B) 내에 예약되고; 상기 대형 화물 차량은 혼합 트래픽 상황에서 함께 운영될 수 있고; 그리고 상기 제1 및 제2 차선은 저장 영역(5a)의 핸들링 유닛(7)의 운송 영역으로 유도되고 상기 저장 영역(5a)와 관련되어 옆으로 각각 배열된다.

Description

자동 및 수동 유도 대형 차량을 이용한 컨테이너 특히, ISO 컨테이너 운송 시스템

본 발명은 청구항 1의 전문에 따른 시스템과 관련 있다.

본 발명과 관련하여, 대형 차량은 특수 터미널, 특히 항구 터미널에서 해당 컨테이너의 취급 및/또는 운반을 위해 설계된 산업용 트럭이다. 이러한 컨테이너는 특히, 적재 상태의 ISO 컨테이너의 경우 최대 40t의 중량을 가지며 일반화된 또는 적어도 표준화된 길이, 예를 들어 10, 20, 40, 45, 53 또는 60 피트 (마지막 두 길이는 지금까지 ISO 표준을 준수하지 않는 컨테이너로 북미에서만 독점적으로 사용되었다). 이와 관련하여, ISO 컨테이너는 상품의 국제 운송에 사용되는 표준화된 대용량 또는 해상화물 컨테이너를 의미한다. 터미널에서, 해당 컨테이너는 동일한 유형 또는 상이한 유형의, 예를 들어 선박, 도로 차량 및/또는 철도 차량 사이의 적어도 2 개의 운송 수단 사이에서 전달된다. 따라서, 물, 도로 및/또는 철도 사이에서 상응하게 결합된 혼합 운송 또한 발생할 수 있다. 이와 관련하여, 컨테이너는 또한 예를 들어 상호 교환 가능한 바디, 특히 상호 교환 가능한 컨테이너 또는 스왑 바디와 같이 다른 일반화된 또는 적어도 표준화된 적재 유닛일 수 있다.

이러한 대형 차량은 결과적으로 내부 대형 차량과 같은 터미널 내에서만 운행되며 일반적으로 대중 교통용으로 허가되지 않는 특수 목적 차량을 포함한다. 따라서 이러한 대형 차량은 대중 교통과는 별도로 운행해야 한다. 이러한 대형 차량에 대한 하나의 가능한 차량 유형으로서 예를 들면, 특수 컨테이너 운송 차량이 있는데, 이 차량은 서로 멀리 떨어져 있는 유도 요소에 의해 경계가 정해진 적재 구역을 갖는다. 또한 상기 유도 요소는 감독자로 언급되고 수용될 컨테이너 또는 그 코너 캐스팅을 적재 구역으로 유도한다. 이를 위해, 상기 유도 요소는 유도면을 따라 비스듬히 바깥쪽으로 그리고 적재 구역으로부터 위쪽으로 연장된다. 또한 상기 적재 구역은 상승 및 하강이 가능한 리프팅 플랫폼의 일부로서 설계될 수 있다. 이러한 컨테이너 운송 차량은 EP 2 637 954 B1에 예시로서 잘 알려져 있다. 또한, 터미널 트럭 또는 터미널 트랙터로 지칭되는 모터 트랙터는 그 자체 또는 세미 트레일러 유닛의 일종으로서 하나 이상의 트레일러와 함께 본 발명과 관련하여 대형 차량의 차량 유형을 형성할 수 있다. 적재 유닛 수용을 위한 적재 구역은 트레일러 또는 트레일러들에게 각각 제공된다. 이러한 대형 차량은 DE 10 2012 108 768 A1에 예시로서 잘 알려져 있다. 또한, 스트래들 캐리어 장치(straddle carrier devices)는 본 발명과 관련하여 대형 차량의 유형을 나타낸다. 이러한 대형 차량은 EP 2 694 424 B1에 예시로서 설명되어 있다. 스트래들 캐리어(straddle carriers), 밴 캐리어(van carriers), 셔틀 캐리어(shuttle carriers) 또는 러너(runners)로도 알려진 이러한 스트래들 캐리어 장치는 수평 트래픽(horizontal traffic)에서의 컨테이너 운송을 위한 대형 차량으로서뿐만 아니라 특히 ISO 컨테이너용 특수 핸들링 장치로서도 사용된다. 리프팅 장치 및 스프레더(spreader)로 지칭되는 적재 수용 수단의 도움으로, 스트래들 캐리어 장치는 컨테이너를 상승시킬 수 있고, 그들을 운반한 후, 목표 위치에서 그들을 내릴 수 있다. 스트래들 캐리어 장치는 거미 다리와 유사한 구조를 갖기 때문에, 바닥에 있거나 다른 컨테이너 위에 있는 컨테이너를 이동시킬 수 있으며, 설계 유형에 따라 상승된 컨테이너를 운반할 수도 있다. 전체 높이에 따라, 상기 스트래들 캐리어 장치 예를 들어, 1-over-3 장치, 1-over-2 장치 등으로 언급된다. 1-over-3 장치는 하나의 컨테이너를 3 스택 컨테이너 위에 내려 놓을 수 있고, 4 스택된 컨테이너 중 맨 위를 수용하거나 또는 3 스택 컨테이너 위에 수용된 컨테이너와 함께 이동할 수 있다.

상기 전술한 대형 차량은 수동 유도될 수 있고 일반적으로 동반하는 운전자에 의해 능동적으로 제어될 수 있고, 특히 가속, 제동 및 조향 중에 제어될 수 있다. 이를 위해, 수동 유도 대형 차량은 해당 차량 제어 시스템, 일반적으로 운전실을 가지고, 수동 유도를 위해 차량 제어 시스템 내 수동 개입이 일어날 수 있다. 대안적으로, 상기 대형 차량은 자동 유도될 수 있고, 이에 따른 자동 방식으로 소위 말하는 자동 유도화된 차량 (Automated Guided Vehicles, AGV)의 방식으로 특히 가속, 제동 및 조향 동안 제어될 수 있다. 이를 위해, 자동 유도된 대형 차량은 적합한 차량 제어 시스템을 가지므로, 자동 제어 또는 네비게이션의 작동으로 인해 동반하는 운전자에 의한 수동 개입이 불필요하거나 또는 불가능할 수 있다. 이와 관련하여, 자동 유도된 대형 차량은 동반하는 운전자가 있는 경우 사람이 탑승할 수 있는데, 운전자는 차량 운전자의 방식으로 대형 차량의 제어에 능동적으로 개입할 필요가 없거나 개입할 수 없다. 그러나 운전자가 수동으로 원격 조종하는 무인 대형 차량은 자동 유도 차량이 아니라 수동 유도 차량으로 간주된다.

마찬가지로 종래 트럭 특히, 세미트레일러 유닛(semitrailer unit)이 알려져있고, 이들은 대중 교통에서 일반화된 적재 유닛에 상응하는 운송용으로 허가되고 사용되는 허가되고 사용되다. 도로 트럭이라고도 불리는 이러한 차량은 마찬가지로 본 발명과 관련하여 수동 유도 대형 차량의 차량 유형을 나타낸다. 이런 대형 차량은 해당 터미털 외부 대중 교통에서도 사용될 수 있기 때문에, 이하에서 외부 수동 유도 차량으로 언급된다.

본 경우에 관련된 유형의 시스템은 또한 컨테이너 터미널, 예를 들어 항구 터미널의 일부일 수 있다. 이러한 시스템은 컨테이너의 취급, 다시 말하자면, 대형 차량, 선박 및/또는 철도 차량에 상응하는 적재 및 하역에 통합된다. 이와 관련하여, 상기 언급된 대형 차량은 예를 들어, 컨테이너 저장소와 컨테이너 브리지 사이 컨테이너 저장소의 물 쪽으로 적재 유닛을 통해 도킹된 선박에 적재 및 하역을 위해 컨테이너를 운송한다.

또한 이와 관련하여 유럽 특허 명세서 EP 2 637 954 B1로부터 알려진 컨테이너 터미널은 별도의 운영 구역인 자동 구역 및 상기 자동 구역으로부터 펜스로 분리된 수동 구역을 가진 컨테이너 취급을 위한 시스템이다. 컨테이너 저장소에 대해 물 쪽에 배치되는 자동 구역에서는, 내부 자동 유도된 컨테이너 운송 차량만이 운행될 수 있고, 내부 및 외부 수동 유도 컨테이너 운송 차량은 운행될 수 없다. 상기 자동 구역은 허가받지 않은 사람의 접근을 방지하고 수동 유도 대형 차량의 진입을 방지하기 위해 울타리로 보호된다.

혼합 모드 트래픽으로 컨테이너 터미널에서 내부 및 외부 수동 유도 대형 차량을 운영하는 것이 또한 알려져 있다.

US 2006/0045659 A1은 선박과 외부 철도 차량 사이에서 철도 운송을 위한 컨테이너 취급을 위한 컨테이너 터미널을 개시한다. 이 경우, 컨테이너는 내부 대형 차량에 의해 선박과 중간 저장소 사이의 물 쪽으로 운송된다. 상기 중간 저장고로 향하거나 상기 중간 저장고로부터 컨테이너의 육상 운송은 외부 철도 차량 수단을 통해 이루어지며, 해당 철도 트랙은 컨테이너 터미널 및 중간 저장소까지 연결된다.

본 발명은 특히 안전하고 비용 효율적으로 운영될 수 있는 대형 차량 수단에 의해 컨테이너 운송, 특히 ISO 컨테이너 운송을 위해 개선된 시스템을 제공하는 것을 목적으로 한다.

이 목적은 청구항 1의 특징을 갖는 시스템에 의해 달성된다. 본 발명의 유리한 상세 내용은 종속항에 기술되어 있다.

대형 차량이 운행될 수 있는 별도의 운영 구역을 포함하는 대형 차량을 이용한 컨테이너 특히, ISO 컨테이너 운송을 위한 시스템은 적어도 하나의 외부 대형 차량(8c)을 위한 적어도 하나의 제1 차선 및 적어도 하나의 내부 대형 차량(8a, 8b)을 위한 적어도 하나의 제2 차선이 상기 별도의 운영 구역(B) 내에 예약되고, 상기 대형 차량(8a, 8b, 8c)은 혼합 모드 트래픽으로 함께 운영되고, 상기 제1 및 제2 차선은 저장 구역(5a)의 핸들링 장치의 운송 구역으로 인도하고, 상기 저장 구역(5a)의 옆으로 각각 배열된 것을 제공함으로서 향상될 수 있다. 상기 별도의 운영 구역에서 혼합 모드 트래픽으로 상기 대형 차량이 함께 특히, 동시에 운영되기 위해서, 상기 별도의 운영 구역은 대형 차량에 의해 운행될 수 있는 플로어를 구비하고 적어도 일부 구간에서는 장벽이 없다. 장벽이 없는 구간은 원칙적으로 내부 대형 차량과 외부 대형 차량에 의해 접근되어 운행될 수 있다. 거기에 있는 모든 차선은 장벽이 없으며, 다시 말해서 서로 옆에 배열되어 있고/또는 서로 교차하지만 어떤 장벽에 의해 물리적으로 또는 공간적으로 서로 분리되어 있지 않다. 이 것은 특히 각 저장 구역 외부와 상기 저장 구역에 인접한 가로 통로에 적용된다. 적어도 상기 교차 구역에서, 별도의 운영 구역은 결과적으로 내부 대형 차량과 외부 대형 차량의 조화된 방식으로, 특히 혼합 모드 트래픽 동안에 하나씩 차례로 운행될 수 있다.

바람직하게, 상기 제1 및 제2 차선은 각각의 경우세 상기 저장 구역에 인접하여 대향하는 2개의 저장 통로 중 하나에 배열된다. 그 결과, 상기 제1 및 제2 차선은 상기 각 저장 구역에 의해 상기 별도의 운영 구역 내에서 서로 물리적으로 분리된다. 이는 혼합 모드 트래픽의 조정을 용이하게 하고, 이하에서 보다 상세히 설명되는 바와 같이, 상이한 운송 모드 간의 접촉점을 감소시킨다. 물론, 다수의 차선들이 저장 통로 내의 각각의 대형 차량에 제공될 수 있어서, 해당 대형 차량이 서로 추월할 수 있다. 이 경우, 인접한 차선은 적어도 특정 구간에서 각 통로 및 교차 구역에서, 특히 아래에서 설명된 시케인(chicane) 장벽과 같은 타입의 도로 표시 및/또는 유도 요소를 통해 서로 물리적으로 분리될 수 있다.

나아가, 상기 내부 대형 차량은 바람직하게 자동 유도 대형 차량이고 상기 외부 대형 차량은 바람직하게 수동 유도 대형 차량이므로, 완전 자동화된 내부 운영 대형 차량 및 수동 유도 외부 대형 차량을 포함하는 혼합 모드 트래픽이 가능하다. 따라서, 자동 유도 및 수동 유도 대형 차량의 엄격한 분리 및 특히 해당 장벽에 의한 중단없는 공간 분리가 결과적으로 더 필요하지 않게되어, 전술한 종래 기술과 달리, 더 이상 폐쇄적으로 자동 유도 대형 차량이 별도의 운영 구역에서 운영되는 경우는 없다. 대신, 상기 자동 유도 및 수동 유도 대형 차량은 이제 상기 별도의 운영 구역에서 혼합 모드 트래픽으로 함께 운영될 수 있다. 나아가, 본 발명에 따른 시스템은 내부 수동 또는 자동 유도 대형 차량 및 외부 수동 유도 대형 차량, 예를 들면 종래의 트럭에 의해 혼합 모드 트래픽이 있는 구역에서 안전한 내부 자동 운송을 가능하게 한다. 특히, 외부 수동 유도 대형 차량을 장착한 내부 자동 유도 대형 차량에 의한 혼합 모드 트래픽 또는 혼합 트래픽은 수동 유도 대형 차량으로부터 자동 유도 대형 차량의 엄격한 분리 때문에 지금까지는 불가능했다. 유익한 방법으로, 해당 대형 차량에 의한 소위 수평 트래픽의 자동화 정도는 결과적으로 연속적으로 증가될 수 있으며, 이는 인건비 감소로 인해 비용 효율성을 증가시킨다.

혼합 모드 트래픽의 안전 조정은 제1 및 제2 차선이 2개의 저장 통로의 교차 구역에서 교차하고, 바람직하게 도로 표시 및/또는 유도 요소는 교차 구역이 교차 교차점으로 형성되거나 또는 상기 교차 구역이 회전 교차점으로 형성되도록 배열된 것으로 제공될 수 있다. 이것은 서로 다른 트래픽 모드가 각각 지정된 경로를 통해서만 이동하는 것을 보장한다. 이 것은 상기 다른 트래픽 모드가 오직 각각 설계된 경로를 통해서만 이동이 가능한 것을 보장한다.

상기 외부 대형 차량은 상기 운영 구역 내에서 시계방향으로 운행하고, 상기 내부 대형 차량은 상기 운영 구역 내에서 반시계방향으로 운행하거나 또는 그 반대의 경우인 트래픽 규칙을 제공하여 또한 유리할 수 있다. 이 트래픽 규칙은 다른 모든 외부 또는 내부 대형 차량에 상응하여 적용된다. 대안적으로, 모든 외부 및 내부 대형 차량 모두가 동일한 방향, 즉 시계 방향 또는 반시계방향으로 함께 이동하는 것이 또한 제공될 수 있다. 일방 통행의 원칙과 아래에서 보다 상세히 설명되는 순환 운영에 따라 해당하는 지정된 이동 방향에 따라, 테일백(tailbacks)을 피할 수 있거나 적어도 최소화할 수 있으므로 생산성과 안전성이 향상된다. 본 출원의 범위 내에서 설명된 그 구성 요소에 의해, 본 발명에 따른 시스템은 예를 들어 펜스, 신호등 및 액세스 제어와 같은 안전 구성 요소의 유리한 감소 및 최소화를 가능하게 한다. 이러한 안전 구성 요소는 지금까지 혼합 모드 트래픽을 방지하기 위해 지금까지 필요했다.

유익한 방법으로, 시스템은 별도의 운영 구역에서 대형 차량에 의한 혼합 모드 트래픽이 조정될 수 있는 수단, 특히 상기 대형 차량의 위치의 연속적 처리, 상기 대형 차량을 위한 경로의 지정, 상기 대형 차량을 위한 구역 차단하는 수단에 의해 조정될 수 있는 차량 관리 시스템을 포함하도록 제공된다.

유리한 방법으로, 상기 별도의 운영 구역 내에서, 수동 유도 대형 차량은 운전자 정보 시스템을 제공받고, 상기 운전자 정보 시스템은 상기 대형 차량의 운전자에게 상기 대형 차량의 수동 유도를 위한 지시를 제공하기 위해 상기 차량 관리 시스템에 접속된다.

구조적으로 간단한 방법으로, 상기 운전자 정보 시스템은 상기 운영 구역에 진입하기 전에 상기 수동 유도 대형 차량에 배치된 모바일 디바이스로 설계된 것이며, 바람직하게 상기 운전자에게 지급되어 상기 운영 구역 내에서 상기 대형 차량과 함께 운반된다.

대안적이며, 유리한 방법으로, 상기 운전자 정보 시스템은 상기 수동 유도 대형 차량에 영구적으로 설치된 것으로 제공된다. 이는 별도의 운영 구역을 떠나지 않는 독점적으로 내부에서 사용되는 대형 차량의 경우 특히 유리하다. 따라서, 운전자 정보 시스템의 분실이 신뢰성있게 회피될 수 있다.

자동 유도 대형 차량, 특히 이것의 차량 제어 시스템은 자동 네비게이션용 장치 및/또는 위치 결정용 장치 및/또는 물체 감지용 센서를 제공받는 것을 통해 신뢰성있고 안전한 운영 또한 유리한 방법으로 획득될 수 있다.

유리한 방법으로, 상기 대형 차량과 상기 차량 관리 시스템 사이에 무선 통신 연결이 또한 제공된다. 상기 무선 통신 연결은 예를 들어 W-LAN 또는 LTE 연결로 설계된다. 다른 무선 통신 연결 또한 물론 고려될 수 있다. 운송 순서, 경로 및 우회로, 상기 운영 구역 내 대형 차량의 위치 및 방향, 운전자를 위한 지침, 금지 구역 및 아래 설명에서 언급될 추가 운영 정보 같은 운영 정보를 쉽게 교환할 수 있다.

유리한 방법으로, 상기 별도의 운영 구역은 컨테이너 터미널, Ro-Ro 터미널, 물류 센터 또는 산업 공장의 일부로 제공될 수 있다. 일반화된 또는 운영상 내부적으로 표준화된 또는 상호-운영상 표준화된 적재 유닛 특히 컨테이너 브릿지, 하버 크레인 또는 컨테이너 저장소의 스태킹 크레인 형태의 핸들링 장치가 추가로 상기 별도의 운영 구역에 배열되는 것 및 상기 자동 유도 대형 차량 및 상기 수동 유도 대형 차량 모두 적재 유닛 수신 및 인도를 위해 상기 핸들링 장치를 전후로 운영될 수 있는 것으로 유리하게는 제공될 수 있다.

본 발명의 예시적인 실시예는 이하의 설명에 기초하여 보다 상세하게 설명된다.
도 1은 컨테이너 터미널의 개략적인 평면도이다.
도 2는 별도의 운영 구역 내 수동 및 자동 유도 대형 차량을 포함하는 혼합 모드 트래픽 실현을 위한 시스템의 개략적인 기능을 보여준다.
도 3은 상기 컨테이너 터미널의 개략적인 추가 평면도이다.
도 4는 상기 컨테이너 터미널의 세부 구성으로서 개략적인 측면도이다.
도 5a 내지 5c는 저장 통로의 제1 교차 구역을 보여준다.
도 6a 내지 6b는 저장 통로의 제2 교차 구역을 보여준다.

도 1에서, 항구 터미널로 설계된 컨테이너 터미널(1)의 개략적인 모습이 평면도로 보여 진다. 여기, 여러 척의 선박(3)이 컨테이너의 운반 또는 픽업을 위해 항구의 부두(2)에 도킹할 수 있다. 선박(3)의 적재 또는 하역을 위한 부두(2)에는 선박-대-육지 크레인이라고도 불리는 컨테이너 브릿지(4)가 있고, 하나는 선박(3) 위로 뻗고 다른 하나는 부두(2) 위로 뻗은 붐(boom)이 있다. 대체하여, 선박(3)의 적재 및 하역은 소위 하버 크레인에 의해 또한 이루어질 수 있으며, 상기 붐은 해당 선박(3) 위에서 수직축 주위로 선회한다. 상기 컨테이너 브릿지(4)와 하버 크레인은 모두 소위 핸들링 장치를 나타낸다.

상기 컨테이너 터미널(1)은 경계선(10)에 의해 둘러싸여 있고, 이러한 방식으로 컨테이너 터미널(1) 외부의 대중 교통 및 외부 환경으로부터 분리된다. 나아가, 상기 컨테이너 터미널은 경계선(10) 내에 컨테이너 저장소(5)를 포함하는데, 단기 중간 저장을 위한 컨테이너는 이들이 선박(3)으로부터 하역된 후 추가 운송을 위해 도로 또는 철도 차량에 적재되기 전 또는 상기 도로 또는 철도 차량에 의해 배송된 후 상기 선박(3)에 적재되기 전에 적어도 하나의 저장 구역(5a)(스택이라고도 함)에 적재될 수 있다. 바람직하게 다수의 저장 구역(5a) 및 다수의 저장 통로는 적어도 하나의 저장 구역(5a)이 상기 경계선(10)으로부터 거리를 두기 위해, 또는 상기 컨테이너 터미널의 경계선(10)으로부터 다수의 저장 구역(5a)이 인접한 2개의 저장 구역(5a) 상호간에 거리를 두기 위해 여기에 제공된다. 이것은 저장 구역(5a)의 규칙적인 그리드(grid)형 정렬을 초래한다. 상기 저장 통로는 부두(2)의 가장자리에 평행한 세로 방향(L)으로 연장되는 세로 통로(L1 내지 Ln)(도 1에서는 9개의 세로 통로(L1 내지 L9)) 및 부두(2)에 수직한 가로 방향(Q)으로 연장되는 가로 통로(Q1 내지 Qn)(도 1에서는 4개의 세로 통로(Q1 내지 Q4))를 실질적으로 포함한다. 상기 가로 통로(Q1 내지 Qn)은 결과적으로 상기 세로 통로(L1 내지 Ln)와 직각으로 교차하지만, 상기 저장 통로 사이에 다른 각도 역시 가능하다. 상기 저장 구역(5a)에서, 상기 컨테이너는 세로 측이 상기 세로 방향(L)에 평행하게 배열된다. 각 저장 구역(5a)의 네 측면 각각에는, 2개의 대향하는 세로 통로 및 2개의 대향하는 가로 통로의 형태로 저장 통로가 인접한다. 여기서, 각각의 저장 구역(5a)에서, 컨테이너의 다수의 열, 예를 들어 10개가 그 세로 방향 측면이 서로 인접하여 놓일 수 있고, 각 열에서 6개의 컨테이너 또는 더 많은 컨테이너가 다른 컨테이너의 상부에 하나씩 놓일 수 있다. 컨테이너 저장소(5)를 관리하기 위해, 즉 컨테이너 저장소(5)에 컨테이너를 저장 및 회수하기 위해, 적어도 하나의 스태킹 크레인(7)이 세로 방향(L)의 인접한 저장 구역(5a) 모두에 대해 제공된다. 각각의 스태킹 크레인(7)은 하나 또는 두 개의 크레인 거더(7a)를 서로 평행하게 유지하면서 갠트리(gantry) 크레인으로 설계되는 것이 바람직하다. 상기 크레인 거더(7a)는 가로 방향(Q)으로 연장되고, 관련된 저장 구역(5a)의 각 열에 걸치고 그리고 상기 가로 방향(Q)에서 상기 인접한 세로 통로 위로 상기 관련된 저장 구역(5a)을 넘어 양측으로 돌출하고, 평면도에서 각각의 세로 통로 및 차선의 일부를 덮는다(도 3 참조). 크레인 거더 또는 거더(7a)는 4 개의 수직 지지부(7b)(도 4 참조)에 의해 지지되고 함께 갠트리형 구조를 설계한다. 컨테이너의 저장 및 회수를 위해, 스태킹 크레인(7)은 그 내부에 스택 된 컨테이너 위로 관련된 저장 구역(5a)을 따라 세로 방향(L)으로, 결과적으로 관련된 세로 통로를 따라 이동될 수 있다. 세로 방향(Q)에서, 일반적으로 스프레더 프레임인 크레인 거더(7a)로부터 매달린 하중 받침 수단은 지지부(7b)를 지나서 이들 사이를 통과할 수 있다. 이것은 각각 저장 구역(5a)에 인접하고 서로 대향하게 놓인 세로 통로의 양쪽에서 상기 스태킹 크레인(7)에 의해 컨테이너가 픽업되거나 하역될 수 있게 한다. 이와 같은 스태킹 크레인(7)은 마찬가지로 핸들링 장치를 나타내고, 예를 들어 소위 자동화된 스태킹 크레인(ASCs), 고무 타이어 스태킹 크레인(고무 타이어 갠트리 크레인 또는 RTG)) 또는 레일-바운드 스태킹 크레인(레일 장착 갠트리 크레인 또는 RMGs)으로 형성될 수 있다. 이것은 또한 스태킹 크레인(7)이 세로 방향(L)으로 인접한 다수의 저장 구역(5a)을 관리할 수 있게 하며, 세로 방향(L)에서 보았을 때, 다른 것을 넘어 정렬되고, 그리고 가로 통로에 의해 서로 각각 거리를 두고, 그리고 하나 이상의 가로 통로를 넘어 이동하게 한다. 대체하여, 각각의 저장 구역(5a)에는 스태킹 크레인(7)이 할당될 수 있다. 표현된 컨테이너 터미널(1)의 레이아웃의 경우와 달리, 부두(2)에 대해 90도 회전된 레이아웃이 또한 고려될 수 있으며, 특히 저장 구역(5a) 및 세로 통로는 실질적으로 평행하지만 이에 따라 연장되지 않고, 그러나 가로 및 실질적으로 부두(2)의 가장자리에 수직한다. 이것은 스태킹 크레인(7)이 ASC로 설계되는 경우에 특히 적용된다.

상기 컨테이너 터미널 내 별도의 운영 구역에서, 적어도 하나의 내부 자동 유도 대형 차량(8a) 및/또는 적어도 하나의 내부 수동 유도 대형 차량(8b) 및/또는 적어도 하나의 외부 수동 유동 대형 차량(8c)은 컨테이너 운송을 위해 함께 동시 운영된다. 아래에 보다 상세하게 설명되어 있듯이, 그러므로 자동 유도 및 수동 유도 대형 차량에 의한 안전 혼합 모드 트래픽 및/또는 내부 및 외부 대형 차량(8a, 8b, 8c)에 의한 혼합 모드 트래픽은 상기 별도의 운영 구역(B) 내에서 가능하다. 상기 내부 자동 또는 수동 유도 대형 차량(8a, 8b)의 수단에 의해, 상기 컨테이너 저장소(5) 또는 그것의 핸들링 장치 및 상기 부두(2)의 상기 핸들링 장치 사이에서 컨테이너의 운송이 일어난다. 상기 외부 수동 유도 대형 차량(8c)의 수단에 의해, 컨테이너들은 상기 컨테이너 저장소(5) 또는 대중 교통으로 추가 운송을 위해 그것의 스태킹 크레인(7)에서 픽업될 수 있거나 또는 대중 교통으로 운송된 후 상기 컨테이너 저장소(5) 내 중간 저장소로 전달될 수 있다. 이러한 운송 운영은 각각 소위 수평 트래픽으로 이루어진다.

상기 부두(2)에 배열된 상기 핸들링 장치 및 상기 컨테이너 저장소(5) 또는 저장 구역(5a)에 배열된 핸들링 장치 모두 컨테이너를 운송할 수 있고, 그리고 상기 붐 또는 각 핸들링 장치의 크래인 거더(7a) 아래 해당 운송 구역에 있을 때 결과적으로 상기 대형 차량(8a, 8b, 8c)에 적재 및 하역한다. 상기 컨테이너들은 여기 상기 각각의 대형 차량(8a, 8b, 8c)과 상기 컨테이너 브릿지(4) 또는 상기 대형 차량(8a, 8b, 8c)과 상기 컨테이너 저장소(5)의 상기 스태킹 크레인(7) 사이로 직접 운송될 수 있다. 만약 상기 컨테이너의 운송이 스트래들 캐리어 장치 또는 리프팅 플랫폼이 있는 대형 차량(8a, 8b)에 의해 수평 트래픽이 일어나면, 상기 컨테이너들은 우선 상기 운송 구역에 내려지거나 또는 컨테이너가 이미 그곳 또는 운송 랙에 내려져있거나 또는 거기에서 수용된다. 상기 운송 구역은 결과적으로 각각의 경우에 상기 수평 트래픽과 핸들링 장치 사이의 인터페이스를 나타낸다.

상기 내부 대형 차량(8a, 8b)은 예를 들어 컨테이너 운송 차량, 터미널 트럭 또는 앞서 정의된 스트래들 캐리어 장치로 설계될 수 있다. 원치적으로, 컨테이너 터미널(1) 내의 대형 차량들(8a, 8b)의 전체 차량은 상술한 차량 유형들 중 단지 하나, 즉 예를 들어 터미널 트럭들만을 포함하거나, 또는 다른 많은 차량 유형, 즉 예를 들어 터미널 트럭들과 스트래들 캐리어 장치를 포함할 수 있다. 이러한 차량 유형은 오직 내부 운영 용도로 의도되고 설계되거나 또는 허가되고 즉, 상기 컨테이너 터미널(1) 또는 별도의 운영 구역(B) 안에서 내부 운용 용도이고, 대중 교통에서 외부 용도는 아니다. 이러한 대형 차량(8a, 8b)은 부두(2)에서 바퀴에 의해 자유로이 움직일 수 있고, 결과적으로 바닥에 닿아 있지만 레일 결합 방식으로 움직일 수 없다. 따라서, 상기 대형 차량(8a, 8b)은 철도 차량, 특히 열차와 구별될 수 있다. 상기 대형 차량(8a, 8b)의 바퀴에는 각각 타이어가 제공되며, 타이어는 바람직하게는 공기 타이어로 공기 충진된 고무 타이어이다. 상기 대형 차량(8a, 8b)은 또한 예를 들어 전동 모터 또는 내연 기관으로 설계된 모터 및 변속기를 포함하는 주행 구동 장치를 포함하며, 이 수단에 의해 바퀴를 구동한다.

상기 외부 대형 차량(8c)은 일반적으로 대중 교통을 위해 허가된 종래의 트럭으로 상기 정의된 바와 같이 설계된다.

상기 별도의 운영 구역(B)은 경계선(10) 내에 배열되고, 그 결과 마찬가지로 컨테이너 터미널(1) 외부의 대중 교통으로부터 분리된다. 상기 경계선(10)은 상기 부두(2)의 가장자리까지 연장될 수 있으며, 예를 들어 울타리 또는 벽으로 설계될 수 있다. 상기 경계선(10)은 하나 이상의 지점에서 차단되어 외부 수동 유도 대형 차량(8c)을 위한 하나 이상의 외부 통과 구역(11)을 형성한다. 컨테이너 터미널(1) 외부 대중 교통으로부터 오는 상기 대형 차량(8c)은 오직 상기 통과 구역(11)을 통해 상기 컨테이너 터미널(1) 내로 운행할 수 있고, 이미 통과 구역에 의해(도 1 참조) 또는 추가 외부 통과 구역(11a)을 통해서 오직 후속적으로(도 3 참조) 상기 운영 구역(B) 내로 운행하고, 그리고 상기 운영 구역(B)로부터 상기 대중 교통으로 다시 돌아간다.

각 통과 구역(11, 11a)의 구체적으로 의도된 개폐를 위해, 대형 차량 (8c)의 출입 및 운전자의 출입 체크를 위해 신분증을 포함한 안전 장치가 각각 제공될 수 있다. 상기 내부 대형 차량(8a, 8b)은 컨테이너 터미널(1) 외부의 대중 교통에 진입하지 말아야 하고 또한 작업 구역(B)을 벗어나지 않아야 하므로 통과 구역(11, 11a)을 통해 운행해서는 안된다. 상기 자동 유도 대형 차량(8a)은 어떠한 경우에도 운영 구역(B) 내에서 의도된 대로만 운영될 수있다. 예외적으로 유지 보수 또는 수리 목적으로 작동 구역(B)를 벗어난다. 그러나, 이 경우, 상기 대형 차량(8a)은 작동 구역(B)을 자동 유도 방식으로 떠나지 않으므로, 의도한 바와 같이 운영되는 것으로 간주되지 않는다. 전술한 종래 기술과는 달리, 내부 자동 유도 대형 차량(8a)에 추가하여, 상기 내부 및/또는 외부 수동 유도 대형 차량(8b, 8c)은 별도의 운영 구역 B)에서 함께 또는 동시에 운영 될 수 있다.

도 2는 상기 별도의 운영 구역(B)에서 수동 및 자동 유도 대형 차량 (8a, 8b, 8c)을 포함하는 혼합 모드 트래픽을 실현하기 위한 시스템의 개략적인 기능적 표현을 도시한다. 상기 컨테이너 터미널(1)의 별도의 운영 구역(B)이 보일 수 있다. 상기 별도의 운영 구역(B) 및 특히 저장 통로에 있는 내부와 외부 또는 자동과 수동 유도 대형 차량(8a, 8b, 8c)에 의해 동시에 일어나는 운송 수단에 의해 차량 관리 시스템(12)은 혼합 모드 트래픽을 위한 시스템의 모듈형 기능 구성 요소로 제공된다. 이 과정에서 아래에 설명된 다양한 운영 정보의 교환이 이루어지며, 특히 경로 계획 및 경로 모니터링이 수행된다. 이를 위해, 예를 들어 W-LAN 연결 형태인 데이터 연결 방식으로 무선 통신 연결(17)이 상기 대형 차량(8a, 8b, 8c)과 차량 관리 시스템(12) 사이에 상기 운영 정보의 교환을 위해 설립될 수 있다. 경로 계획 및 경로 감시를 위해, 특히 운영 구역(B)에 위치한 모든 대형 차량(8a, 8b, 8c)의 시간 변화에 따른 위치의 연속 처리는 상기 차량 관리 시스템(12)에 의해 수행된다. 따라서, 상기 차량 관리 시스템(12)은 상태, 특히 대응하는 저장 통로 또는 각 사용된 이동 구역, 차선 및 이동 방향에서 각 대형 차량(8a, 8b, 8c)의 위치에 관한 중요한 운영 정보를 알고 있다. 차량 관리 시스템(12) 및 상기 통신 연결(17)에 의해 예를 들어 저장 통로, 차선 및/또는 특정 시점에 지정되어 사용되는 이동 방향의 목표 지점에 의해 상기 대형 차량(8a, 8b, 8c)에 대한 경로를 지정 및 변경하는 것이 가능하다. 나아가, 상기 차량 관리 시스템(12)은 운영 구역(B)에 위치된 모든 대형 차량(8a, 8b, 8c)에 대해 금지 구역 또는 해제 구역, 특히 개별 저장 통로 또는 차선의 방식으로 구역을 동적으로 차단할 수 있고, 결과적으로 지정된 구역에 단 하나의 대형 차량(8a, 8b, 8c)이 있는 것을 보장한다. 또한, 상기 차량 관리 시스템(12)은 전술한 운송 구역으로 대형 차량(8a, 8b, 8c)의 출입 및 유지 보수 명령을 관리 또는 조정할 수 있고, 배터리 동작 대형 차량(8a, 8b)의 경우, 또한 배터리 교체 명령 또는 배터리 충전 명령을 요구할 수도 있다. 또한, 상기 차량 관리 시스템(12)은 자동 유도 대형 차량(8a)의 소위 교착 상태 모니터링을 수행할 수 있다.

상기 별도의 운영 구역(B) 내부에서, 상기 수동 유도 대형 차량(8b, 8c)에는 탑재 유닛(on-board unit)이라고도 불리는 운전자 정보 시스템(13)의 형태로 또 다른 모듈 기능 요소가 제공된다. 상기 수동 유도 대형 차량(8b, 8c)은 이러한 운전자 정보 시스템(13)과 함께 별도의 운영 구역(B)에만 진입할 수 있도록 제공될 수 있다. 그런 다음에만 혼합 모드 트래픽의 조정에 각 수동 대형 차량(8b, 8c)은 통합되고 고려될 수 있다. 테일백(tailbacks)이 방지되거나 적어도 최소화될 수 있기 때문에 이것은 컨테이너 터미널(1)의 생산성 및 안전성을 증가시킨다. 상기 운전자 정보 시스템(13)은 무선 통신 연결(17) 중 하나에 의해 각각 차량 관리 시스템(12)과 운영 정보의 교환을 위해 여기에서 통신한다. 이 과정에서, 상기 차량 관리 시스템(12)은, 특히 상기 대형 차량(8b, 8c)의 수동 유도를 위한 지시 형태의 운영 정보를 상기 운전자 정보 시스템(13)을 통해 각각의 대형 차량(8b, 8c)의 운전자에게 전송한다. 지시는 이미 목표 지점까지의 경로와 변경 사항에 대해 설명된 사양이 포함될 수 있으며, 바람직하게는 저장 통로, 차선, 사용될 이동 방향, 현재 설정된 금지 구역, 이동 속도 및 교통 규칙을 포함할 수 있다. 상기 운전자 정보 시스템(13)은 또한 지시로부터 가능한 편차를 결정하고 그리고 상기 운전자에게 이들을 광학 및/또는 음향으로 알려주거나 경고한다. 이와 관련하여, 상기 운전자 정보 시스템(13)은, 예를 들어 GPS 유닛에 의해 상기 대형(8b, 8c)의 위치를 바람직하게는 연속적으로 결정하고 그리고 이를 상기 차량 관리 시스템 (12)에 다시 보고한다. 상기 운영 구역(B)에서의 운영 상황에 관한 정보는 또한 운전자 정보 시스템(13)에 의해 제공될 수 있다.

상기 운전자 정보 시스템(13)은 모바일 디바이스로 형성될 수 있으며, 모바일 디바이스는 운영 구역(B)에 진입하기 전에 늦어도 각 수동 유도 대형 차량(8b, 8c) 상에 바람직하게 배치되고, 그리고 모바일 디바이스는 운영 구역(B) 내의 대형 차량(8b, 8c)에 의해 운반된다. 이를 위해, 상기 운전자 정보 시스템(13)은 통과 구역(11 또는 11a)에서 상기 컨테이너 터미널(1)에 진입할 때 운전자에게 주어질 수 있고, 떠날 때 반납될 수 있다. 해당 모바일 디바이스는 특히 종래의 트럭과 같은 외부 수동 유도 대형 차량(8c)을 위해 사용된다. 순수하게 내부 운영을 위해 사용되는 대형 차량(8b)의 경우, 상기 운전자 정보 시스템(13)은 또한 모바일 디바이스로 형성되거나 대형 차량(8b) 상에 영구적으로 설치될 수 있다.

상기 자동 유도 대형 차량(8a), 특히 차량 제어 시스템은 상기 운영 구역(B) 내부의 자동 네비게이션용 장치(14)의 형태로 다른 모듈형 기능 요소가 각각 제공된다. 따라서, 상기 대형 차량(8a)은 차량 시스템(12)에 의해 지정된 경로에 기초하여 컴퓨터-보조 방식으로 운전되고 및 자동 제어될 수 있다. 상기 운영 구역(B) 내부의 위치 및 방향을 연속적으로 결정할 수 있고 대응하는 통신 연결(17)에 의해 상기 차량 관리 시스템(12)에 운영 정보로서 그것들을 전송할 수 있기 위해, 각각의 자동 유도 대형 차량(8a)은 위치 결정 장치용 장치(15)의 형태로 다른 모듈형 기능 요소를 구비한다. 이러한 용도로 바람직하게 트랜스폰더(transponder) 기술이 사용된다. 따라서, 상기 위치 결정용 장치(15)는 적어도 하나의 안테나를 구비하여, 미리 설정된 지점에서 운영 구역(B)의 플로어로 들어가는 트랜스폰더가 검출될 수 있고, 이러한 방식으로 상기 대형 차량(8a)의 위치 및 방향이 결정될 수 있다. 물론 위치 및 방향을 결정하는 다른 방법들, 예를 들어 D-GPS/LPR가 사용될 수도 있다. 결정된 위치 및 방향은 또한 대응하는 데이터 라인(19)에 의해 제어 기술에 의해 자동 네비게이션용 장치(14)에 전송될 수 있으며, 그리고 결과적으로 지정되고 변경된 경로를 따라 자동 유도에서 설정값-실제 비교의 형태로 고려되어야 한다. 또한, 이러한 맥락에서 감각상의 물체 탐지(sensory object detection)가 발생할 수 있으며 그리고 안전을 증가시키기 위해 주행 경로를 모니터링하기 위해 고려될 수 있습니다. 이를 위해, 상기 자동 유도 대형 차량(8a)은 상기 데이터 라인(19) 및 자동 네비게이션용 장치(14) 또는 상기 차량 제어 시스템에 위치 결정용 장치(15)에 의한 제어 기술의 관점에서 동작하도록 연결된 다른 모듈형 기능 요소로서 물체 감지용 센서(16)가 각각 제공된다. 만약 장애물이 차선에서 또는 차선과 나란히 소정 거리에서 감지되면, 충돌을 방지하기 위해 차량 제어 시스템으로의 개입이 이루어진다. 따라서, 상기 대형 차량(8a)은 자동 제동 및/또는 자동 감지된 장애물 회피 주행을 할 수 있다. 상기 장애물은 예를 들어 전방으로 이동하거나 충돌의 위험이 있는 교차 구역에 접근하는 다른 대형 차량(8a, 8b, 8c)일 수도 있다(도 5a 참조). 그러나, 상기 차량 관리 시스템(12)은 일반적으로 내부 및 외부 또는 자동 및 수동 유도 대형 차량(8a, 8b, 8c)이 동시에 교차 구역에 진입하여 서로를 만날 수 없도록 상이한 트래픽 모드를 조정한다. 특히, 아래에서 설명되는 운송 운영들 사이의 접촉점 최소화의 결과로서, 물체 감지(16)에 의해 교차 구역들에서 개입이 이루어져야 하는 오직 예외적인 경우이다.

상기 차량 관리 시스템(12)은 터미널 관리 시스템(18)에 통합될 수 있고, 그리고 운영 정보 교환이 가능하도록 결과적으로 무선 또는 유선 통신 연결(17)에 의해 운영 정보의 교환을 위해 터미널 관리 시스템(18)의 일부이거나 연결될 수 있다. 상기 터미널 관리 시스템(18)에 의해, 상기 대형 차량(8a, 8b)에 대한 운송 명령이 계획되고 통신 연결(17)에 의해 상기 차량 관리 시스템(12)에 전송된다. 그 다음, 상기 운송 명령은 상기 차량 관리 시스템(12)에 의해 관리될 수 있고, 자동 유도 및 수동 유도 대형 차량(8a, 8b)을 포함하는 혼합 운송의 조정, 특히 경로 계획 및 경로 모니터링이 수행되도록 사용될 수 있다. 후속적으로 상기 차량 관리 시스템(12)에 의해 상기 운송 명령으로부터 경로가 생성되고 상기 무선 통신 연결(17)에 의해 상기 대형 차량(8a, 8b)으로 전달된다. 또한, 상기 터미널 관리 시스템(18)은 예를 들어 W-LAN 연결 형태와 같은 또 다른 무선 통신 연결(17)에 의해 운송 명령을 직접 상기 수동 유도 대형 차량(8b) 또는 그들의 운전자 정보 시스템(13)으로 전달한다. 상기 차량 관리 시스템(12)에 대한 상기 통신 연결(17)에 의해, 혼합 운송에서 상기 해당 대형 차량(8b)의 조정된 통합은 마찬가지로 상기 운송 명령에 의해 수행될 수 있고, 그걸로 상기 차량 관리 시스템(12)은 상기 운전자 정보 시스템(13)에 의해 대형 차량(8b)의 수동 유도를 위해 해당 지시를 각 대형 차량(8b)의 운전자에게 전송한다. 상기 컨테이너 저장소(5)의 저장 유지 또는 관리는 또한 상기 터미널기 관리 시스템(18)에 의해 이루어질 수 있고, 그리고 상기 운송 명령의 계획에서 고려될 수 있다.

도 3은 상기 컨테이너 터미널(1)의 개략적인 추가 평면도이다. 저장 구역(5a)은 서로 떨어지며, 또한 경계선(10)으로부터 떨어지고 그리고 부두(2)에 배열된 핸들링 장치에 의한 6개의 세로 통로(L1 내지 L6) 및 5개의 가로 통로(Q1 내지 Q5)가 나타나 있다. 각각의 저장 통로는 대형 차량(8a, 8b, 8c)을 위한 적어도 하나의 차선을 포함한다. 그러나, 전반적인 명확성을 위해, 도 3에는 대형 차량(8a, 8b, 8c)이 도시되어 있지 않지만, 대신에 대형 차량을 위해 제공된 차선은 화살표가 제공된 선으로 개략적으로 표현된다. 내부 대형 차량(8a, 8b)을 위해 예약된 차선은 점선으로 표시되고, 외부 대형 차량(8c, 8b)을 위해 예약된 차선은 파선으로 표시된다. 상기 저장 통로는 소정의 상기 대형 차량(8a, 8b, 8c)에 대해서만 예약 또는 교대로 유지되는 것으로 볼 수 있으며, 교차하기 위한 2개의 저장 통로의 일부 교차 구역(20, 21)에서 상응하는 다른 대형 차량(8a, 8b, 8c)에 의해서만 구동될 수 있다. 외측 가로 통로(Q1 및 Q5)에서만 반대 이동 방향으로 함께 제공된 통로를 통해 달리 분리된 해당 대형 차량(8a, 8b, 8c)의 차선이 있다.

상기 컨테이너 터미널(1) 및 상기 경계선(10) 내부에서, 상기 별도의 운영 구역(B)은 상기 경계선(10)과 일치하지 않는 외부 경계 요소(9)에 의해 적어도 부분적으로 구분될 수 있고, 또한 상기 외부 경계선(10)에 대해 상기 운영 구역(B)을 더 한정한다. 상기 운영 구역(B)의 추가 경계 요소(9)는 펜스 또는 벽으로 형성될 수도 있다.

본 예시에서, 경계 요소(9)는 2개의 제1 세로 통로(L1, L2)와 외부 가로 통로(Q1, Q2, Q4, Q5) 사이에 각각 제공된다. 가로 통로(Q1 및 Q5)의 가장 바깥 쪽 경계 부재(9)는 상기 대형 차량(8a)에 의해 사용되는 차선을 위한 장벽으로서 작용하고 그리고 차량들이 상기 운영 구역을 벗어나는 것을 방지하지만, 각각의 경우에 상기 대형 차량(8c)을 위한 통과 구역(11a)을 형성한다. 상기 내부 두 경계 요소(9)는 상기 가로 통로(Q2 및 Q4) 내 대응하는 저장 구역들(5a) 사이의 상기 운영 구역(B)을 한정한다. 또한, 상기 저장 구역(5a) 자체는 2개의 제1 세로 통로들(L1, L2) 사이의 상기 운영 구역(B)을 한정한다. 인접한 저장 구역(5a)의 가로 통로(L1, L2) 사이에 형성된 제3 가로 통로(Q3)에는 대형 차량(8c)이 상기 운영 구역(B)에 출입할 수 있는 추가 통과 구역(11a)이 있다. 이를 위해, 반대 이동 방향을 갖는 해당 차선이 상가 가로 통로(Q3)에 제공된다.

상기 별도의 운영 구역(B)는 내부 구역의 방식으로 내 제1 구역(B1) 및 혼합된 구역의 방식으로 거기에 인접한 제2 구역(B2)을 포함할 수 있다. 상기 제1 내부 구역(B1)에는 혼합 모드 트래픽이 없지만, 그러나 독점적이니 내부 운송이 허용된다. 따라서, 예를 들어 도 1에 개략적으로 도시된 터미널 트럭들과 같은 내부 대형 차량(8a 및/또는 8b)만이 상기 제1 구역(B1)에 출입할 수 있다. 종래의 트럭과 같은 외부 수동 유도 대형 차량(8c)은 이 내부 구역(B1)에서 제외되지만, 상기 제2 구역(B2)에서 주행할 수 있다. 상기 제2 구역(B2)에 대해 상기 제1 구역(B1)을 한정하기 위해, 전술한 경계 요소(9)와 유사하게 추가 경계 요소(9)가 제공될 수 있고 안전 잠금 장치가 있거나 또는 없는 내부 통과 구역(11b)을 각각 형성할 수 있다. 각 통과 구역(11b)에 의해, 상기 제1 구역(B1)은 상기 제2 구역(B2)에 연결되지만, 내부 대형 차량(8a, 8b)만이 통과할 수 있다. 결과적으로 상기 가로 통로(Q1 및 Q5)의 상기 세로 통로(L5 및 L6) 사이에 설치된 상기 경계 요소(9)는 상기 대형 차량(8c)이 사용하는 차선을 위한 장벽이 된다. 상기 내부 경계 요소(9)는 상기 가로 통로(Q3) 내 대응하는 저장 구역(5a) 사이의 상기 운영 구역(B)을 한정한다. 인접한 저장 구역(5a)의 세로 통로(L5 및 L6) 사이에 각각 형성된 가로 통로(Q2 및 Q4)에는 내부 대형 차량(8a, 8b), 바람직하게는 대형 차량(8a)만이 상기 운영 구역(B)에 출입할 수 있는 추가 통과 구역(11b)가 있다. 이를 위해, 반대 이동 방향의 각 해당 차선이 가로 통로(Q2 및 Q4)에 제공된다.

해당 경계 요소(9) 또는 방벽의 대안으로서 또는 이에 추가하여, 상기 대형 차량(8c 및/또는 8b)의 상기 제1 구역(B1)으로의 진입 또는 상기 대형 차량(8a 및/또는 8b)에 의한 상기 운영 구역(B)의 이탈이 상기 차량 관리 시스템(12)에 의해 상기 제1 구역(B1)의 바깥, 특히 상기 제2 구역(B2)에서만 운행하는 지정 경로의 제공을 통해 방지될 수 있다. 이를 위해, 상기 내부 제1 구역(B1)은 상기 차량 관리 시스템(12)에 의해 금지 구역이 정의될 수 있고, 그리고 경로 계획 및 경로 모니터링 같은 것이 고려될 수 있고, 그리고 결과적으로 상기 대형 차량(8c 및/또는 8b)를 제외시킬 수 있다. 그러므로 상기 제1 구역(B1)은 또한 오직 대형 차량(8a)만이 운행될 수 있는 순수한 자동 구역으로 운영된다.

상기 내부 제1 구역(B1)은 바람직하게는 물 쪽에 있고 상기 부두(2)와 마주하는 상기 컨테이너 저장소(5)의 측면 상에 연장되고, 상기 컨테이너 브리지(4) 및 또한 적어도 상기 부두(2)에 인접한 저장 구역 (5a)및 세로 통로(L6)을 포함한다. 상기 혼합 구역으로 제공된 상기 제2 구역(B2)는 상기 컨테이너 저장소(5)의 다른 저장 구역(5a)을 포함하고, 내부 대형 차량(8a, 8b)과 외부 대형 차량(8c) 모두 이것의 저장 통로로 이동할 수 있으며, 이하에서 보다 자세히 설명될 것이다. 오직 상기 외부 대형 차량(8c)만이 상기 통과 구역(11, 11a)을 통해 상기 운영 구역(B) 및 컨테이너 터미널(1)을 떠날 수 있다.

소정의 대형 차량(8a, 8b, 8c)의 운송 운영을 위한 차선 또는 저장 통로의 이미 언급된 예약 또는 지정에 의해, 동시에 각각의 저장 구역(5a) 및 관련된 스태킹 크레인(7)에 대해 스태킹 크레인(7)의 2 개의 운송 구역이 대응하는 트래픽을 위해 예약된다. 따라서, 상기 차선은 상기 저장 구역(5a)의 측 방향으로 배열되고, 따라서 적어도 상기 운송 구역 내부에서 대응하는 스태킹 크레인 (7)에 인접한다.이 것은 예를 들어, 소위 더블-캔틸레버(double-cantilever) RMG로 형성된 스태킹 크레인(7)이 그곳에 인접한 저장 통로 내의 저장 구역 (5a)의 양 측면, 특히 세로 방향 측면 상에 컨테이너를 결과적으로 선택적으로 내부, 가능한 자동 유도 대형 차량(8a, 8b) 또는 외부 대형 차량(8c)에게 이송 또는 수용하도록 허용한다. 이 것은 또한 상기 컨테이너 터미널(1)의 세부 구성으로서 개략적인 측면도인 도 4에서 명확해진다. 전반적인 명확성을 위해, 도 3에서 각각의 저장 통로에 대한 2 개 이하의 차선이 예시로서 도시되어 있지만, 세로 통로에 더 많은 차선이 또한 제공될 수 있다. 이것은 예를 들어 각각 3개의 차선을 갖는 세로 통로(L5 및 L4)에 의해 도 4에 도시된다.

이들 중, 중간 차선은 각각의 경우에 다른 차선과 달리 크레인 거더(7a) 아래의 스태킹 크레인(7)의 운송 구역을 통해 인도되지 않는 일종의 바이패스 차선을 나타낸다. 따라서, 상기 바이패스 차선은 적재 또는 하역을 위해 운송 구역에 있는 대형 차량(8a, 8b, 8c)을 추월하는 데 사용될 수 있다. 관련된 스태킹 크레인(7)의 운송 구역을 통해 안내되는 차선과는 별도로, 상기 부두(2) 상에 연장되는 세로 통로(6)는 본 예시에서 적어도 일부는 컨테이너 브리지(4)의 상기 운송 구역으로 인도하는 전부 4개의 차선을 포함한다.

도 3의 예로서 표현된 예약은 저장 구역(5a) 사이에서 달리는 저장 통로 또는 차선이 다음과 같이 사용된다는 것을 제공한다: 외부 대형 차량(8c)을 위한 세로 통로(L1, L3, L5), 내부 대형 차량(8a, 8b)을 위한 세로 통로(L2, L4, L6), 내부 및 외부 트래픽을 위한 반대 이동 방향을 가진 대형 차량(8a, 8b, 8c) 모두를 위한 가로 통로(Q1 및 Q5), 내부 대형 차량(8a, 8b)을 위한 가로 통로(Q2 및 Q4), 외부 대형 차량(8c)을 위한 가로 통로(Q3). 도 3에서 볼 수 있는 바와 같이, 그래서 자동 유도와 수동 유도 또는 내부와 외부 대형 차량(8a, 8b, 8c)에 의한 혼합 모드는 상기 제2 구역(B2)에서만 발생하고, 그리고 거기는 특히 바깥 가로 통로(Q1 및 Q5)이고, 그리고 또한 일부이며, 본 경우에 매초마다, 상기 교차 구역 내부의 세로 통로 내부는 아닌 가로 통로와 세로 통로의 교차 구역이다.

도 3의 차선에 대한 해당 라인의 화살표의 방향으로 나타낸 바와 같이, 서로 다른 운송 운영에 대해 이동 방향이 지정된다. 본 예시에서, 저장 구역(5a) 주변의 일종의 순환 운영 모드로 운행함으로써 시계 방향으로 운행하고, 그리고 따라서 그들의 차선에서 상기 운영 구역(B)에 출입하는 것이 상기 외부 대형 차량(8c)을 위해 제공된다. 상기 내부 대형 차량(8a, 8b)은 반시계 방향에 해당하는 순환 운영 모드로 상기 운영 구역(B)을 운행한다. 세로 통로(L1 내지 L5)를 통해 달리는 모든 차선은 일방 통행과 같은 이동 방향을 가진다. 오직 세로 통로(L6)에서만 반대 이동 방향의 운행이 가능한 순환 운영 모드가 가능하다. 또한 상기 개별 저장 통로에서 운행될 차선이 지정된다. 상기 내부 가로 통로(Q2 내지 Q4)를 위해, 예를 들어, 좌측 운행이 상기 내부 대형 차량(8a, 8b)을 위해 지정될 수 있고, 우측 운행이 상기 외부 대형 차량(8c)을 위해 지정될 수 있다.

전술한 설명에 의해, 상기 상이한 트래픽 모드(내부/외부 또는 자동/수동)은 앞서 기재된 상기 차량 관리 시스템(12)에 의한 경로의 지정 및 변경을 고려하여, 최소한으로 감소한다. 그러나, 각각의 운송 운영이 정의된 경로로 지정된 운송 운영 사이의 교차 구역에서 접촉점이 발생한다. 정확하게 이들 경로가 취해지도록, 대응하는 도로표시가 교차 구역에 제공될 수 있다. 대안으로서 또는 부가적으로, 상기 차선은 시케인(chicane) 같은 고정물의 형태로 유도 요소(6)가 제공되고, 오직 상기 의도된 경로만이 가능하게 된다(보다 전반적인 명확성을 위해 도 3에 미도시).

예를 들어, 이 것은 도 5a 내지 5c에 도시된 상기 세로 통로(L3)와 가로 통로(Q4) 사이의 제1 교차 구역(20)에 기초하여, 그리고 도 6a 및 6b에 도시된 상기 세로 통로(L3)와 상기 가로 통로(Q1) 사이의 제2 교차 구역(21)에 기초하여 아래에서 설명된다. 교차 구역(20, 21)에 대해 이루어진 진술이 이에 상응하여 더 동일하게 형성된 교차 구역이 있을 도 3으로부터 볼 수 있다.

상기 제1 교차 구역(20)은 순수하게 교차 횡단으로서 제공되며, 이 경우 각각의 교차 저장 통로 또는 차선으로의 전환은 허용되지 않는다. 신뢰성있는 전환 방지를 위해, 다수의 유도 요소(6)가 상기 교차 구역(20) 상에 설치되어 도로에서 뻗어 나와 그 교차로 구역 (20)으로 들어가는 대형 차량(8a, 8b, 8c)을 원하는 차선 및 이동 방향으로 강제하는 그들의 시케인(chicane)과 같은 기능을 제공한다(도 5b의 A-A 단면도 참조). 이를 위해, 상기 유도 요소(6)는 상기 교차 구역 내의 저장 통로가 의도적으로 선회가 불가능한 좁은 폭으로 만들기 위해 상호간에 치수가 정해지고 배열되지만, 대신 충돌없는 운영을 위해, 상기 교차 저장 통로 또는 차선을 넘어야 한다. 여기서, 각 저장 통로의 인접한 차선들 사이에는 교차하는 차선의 방향에서 보았을 때 대응하는 외부 유도 요소(6)가 저장 구역(5a)을 향해 넓어지고, 결과적으로 인접한 차선이 좁아진다. 또한, 추가 유도 요소(6)가 예를 들어 비스듬한 형태로 상기 교차 구역(20)에 인접한 저장 구역(5a)의 코너 구역에 설치될 수도 있다. 또한 상기 교차 구역(20)에는, 교차하는 차선들 사이의 중간에 중앙 유도 요소(6)가 제공되며, 상기 유도 요소는 각각 인접한 외부 유도 요소(6)와 함께 저장 구역(5a) 사이의 차선을 대응하여 좁힌다. 결과적으로, 교차 구역(20)에 진입하는 모든 대형 차량(8a, 8b, 8c)은 교차 저장 통로 또는 차선으로 넘어 가지 않도록 강제되고, 그리고 결과적으로 각각의 저장 통로 내에서 계속 이동하게 된다.

대조적으로, 도 6a 및 도 6b에 도시된 제2 교차 구역(21)은, 특히 세로 통로의 단부에 제공된 T 교차로 형태인 회전 교차점으로서 제공된다. 교차로 저장 통로의 여러 교차로 중 지정된 하나의 도로로 전환하는 것이 가능하며 특정 차선 및 이동 방향에 필요하다. 본 경우에, 의도된 순환 운영 모드에 대응하는 방식으로, 상기 세로 통로(L3)를 떠나는 대형 차량(8c)은 오직 대형 차량(8c)을 위해 예약되고 상기 저장 구역(5a)으로부터 더 멀리 떨어진 가로 통로(Q1)의 바깥 차선으로만 시계 방향으로 회전할 수 있다 있다. 그러므로, 상기 교차 구역(21)에는 상기 교차 구역(20)의 유도 요소(6)와 유사한 유도 요소(6)가 설치된다. 그러나, 여기서 유도 요소(6)는 교차 구역(21)의 저장 통로가 의도적으로 좁게 만들어 지도록 서로에 대해 치수가 정해지고 배열되어, 세로 통로(L3)에서부터 가로 통로(Q1)의 내부 차선으로 선회하는 것은 불가능하지만, 대신 충동없는 운용을 위해, 이 차선들은 반드시 교차되어야 하고, 결과적으로 바깥 차선으로 선회가 가능하다. 상기 대형 차량(8a 및 8b)을 위해 예약된 가로 통로(Q1)의 내측 차선으로부터, 상기 교차 구역(21)에서 유도 요소(6)의 도시된 배열은 교차 세로 통로(L3)의 교차가 가능하다는 것을 의미한다. 이 것은 또한 바깥 차선의 교차 구역(21)에 진입하는 대형 차량(8c)에 적용되며, 상기 세로 통로(L3) 쪽으로 절대 반시계 방향으로 회전하지 않는다. 해당 내용은 상기 가로 통로(Q5)에서 세로 통로(L3)로 진입하는 것과 관련하여 상기 세로 통로(L3)의 다른 끝에 유사하게 형성된 교차 구역에 적용될 수 있다.

유사한 운송 운영의 상기 교차 구역은 유사하게, 특히 교차 교차점 (예를 들어, L4와 Q2 및 L3과 Q3 사이의 교차점) 또는 회전 교차점(예를 들어, L4와 Q1, L2 및 Q2 또는 L5 및 Q3)으로 해당 유도 요소(6)을 사용하게 설계된다.

도 3에서, 유도 요소(6)와 유사하게, 직진 운행을 방지하고 지정된 저장 통로 및 가능한 차선으로 전환하기 위해 원하는 차선을 의도적으로 차단하도록 이미 언급된 경계 요소(9)는 시케인(chicane) 같은 고정물의 기능을 가정하고 따라서 교차 구역의 일부로서 각각의 저장 통로에 배치된다는 것을 알 수 있다.

앞서 상술한 상이한 운송 운영의 교차 구역 감소 또는 최소화는 상기 내부 운송의 자동화를 상당히 촉진시키는 효과를 갖는다. 대형 차량(8a 및 8c)을 포함하는 혼합 모드 트래픽에 대비하여, 우선 오직 수동 유도 대형 차량(8b, 8c)만으로 조정된 방식 및 해당 혼합 모드 트래픽에서 본 발명의 목적으로 사용되고 운용된다. 이들 차량은 각각 상응하는 예약된 차선을 사용할 수 있으며, 여기에 설명된 발명을 사용하여 후속적으로 대형 차량(8b)을 대형 차량 (8a)으로 대체할 수 있다. 그래서 상기 내부 대형 차량들은 완전히 자동화될 수 있다. 그러나, 내부 및 외부의 수동 유도 대형 차량도 함께 사용될 수 있다. 이미 완전 자동화된 운영 구역(B)은 또한 본 발명에 의해 외부 대형 차량(8c)에 대해 개방될 수 있고 해당 혼합 모드 트래픽을 제공하기 위해 대형 차량(8a 및 8c)에 의해 보충될 수 있다.

터미널 트럭으로서 형성된 대형 차량(8a, 8b)의 대안으로서 또는 부가 적으로, 스트래들 캐리어 장치가 사용되는 것이 가능하고, 상기 걸쇠 걸이 방식은 컨테이너 저장소(5)의 저장 구역(5a)에서 컨테이너의 저장과 회수 및 컨테이너 저장소 (5)와 컨테이너 브리지(4) 사이의 운송이 모두 수행될 수 있다. 또한, 소위 리치 스태커의 방식으로 하는 중부하 스태커는, 특히 수동 유도 대형 차량(8b) 또는 핸들링 장치로서 사용될 수있다. 해당 스트래들 캐리어 장치 및 중부하 스태커는 일반적으로 컨테이너를 수용하기 위한 부하 수용 수단으로서 소위 스프레더(spreader)를 가진다. 적어도 컨테이너 저장소(5)의 일부 저장 구역(5a)에서 스태킹 크레인(7)을 제거하는 것이 가능하다.

상기 전술한 모듈형 기능 구성 요소는 원칙적으로 전술한 모든 가능한 차량 유형의 대형 차량(8a, 8b, 8c)뿐만 아니라 언급된 크레인, 스트래들 캐리어 장치 및 중부하 스태커와 같은 핸들링 장치로 사용될 수 있다. 대응하는 대형 차량(8a, 8b, 8c)을 가진 본 발명에 따른 시스템은 또한 항구 터미널로 형성된 컨테이너 터미널(1)에 대해 본 경우에서 설명된 것 외에도 사용될 수 있다. 오히려, 해당 별도의 운영 구역(B)은 소위 Ro-Ro 선박(컨테이너가 해당 중장비 차량에 의해 선박에 출입 할 때 롤-온-롤오프(roll-on roll-off) 선박의 약자)을 위한 Ro-Ro 터미널의 일부, 물류 센터, 또는 컨테이너가 배달되거나 픽업되는 산업 공장이고, 그리고 내부 자동 유도 대형 차량(8a)과 내부 및/또는 외부 수동 유도 대형 차량 모두 해당 혼합 모드 트래픽에서 사용될 수 있다. 컨테이너 대신에, 특히 ISO 컨테이너에서, 상호 교환 가능한 바디, 특히 상호 교환 가능한 컨테이너 또는 스왑 바디와 같은 다른 일반화된 또는 표준화된 부하 유닛은 당연히 처리될 수 있다.

1: 컨테이너 터미널
2: 부두
3: 선박
4: 컨테이너 브릿지
5: 컨테이너 저장소
5a: 스택
6: 유도 요소
7: 스택킹 크레인
7a: 크레인 거더
7b: 지지부
8a: 내부 자동 유도 대형 차량
8b: 내부 수동 유도 대형 차량
8c: 외부 수동 유도 대형 차량
9: 경계 요소
10: 경계선
11: 외부 통과 구역
11a: 추가 외부 통과 구역
11b: 내부 통과 구역
12: 차량 관리 시스템
13: 운전자 정보 시스템
14: 자동 네비게이션용 장치
15: 위치 결정용 장치
16: 물체 감지용 센서
17: 통신 연결
18: 터미널 관리 시스템
19: 데이터 라인
20: 제1 교차 구역
21: 제2 교차 구역
B: 별도의 운영 구역
B1: 제1 구역
B2: 제2 구역
L: 세로 방향
L1-Ln: 세로 통로
Q: 가로 방향
Q1-Qn: 가로 통로

Claims (12)

1. 대형 차량이 운행될 수 있는 별도의 운영 구역(B)을 포함하는 대형 차량을 이용한 컨테이너 운송 시스템으로서,
   적어도 하나의 외부 대형 차량(8c)을 위한 적어도 하나의 제1 차선 및 적어도 하나의 내부 대형 차량(8a, 8b)을 위한 적어도 하나의 제2 차선이 상기 별도의 운영 구역(B) 내에 예약되고, 상기 대형 차량(8a, 8b, 8c)은 혼합 모드 트래픽으로 함께 운영되고, 상기 제1 및 제2 차선은 저장 구역(5a)의 핸들링 장치의 운송 구역으로 인도하고, 상기 저장 구역(5a)의 옆으로 각각 배열된 것을 특징으로 하는 컨테이너 운송 시스템.
2. 청구항 1에 있어서,
   적어도 소정의 섹션에서, 특히 도로 표시 및/또는 유도 요소(6) 수단에 의해 상기 차선들은 서로 물리적으로 분리된 것을 특징으로 하는 컨테이너 운송 시스템.
3. 청구항 1 또는 청구항 2에 있어서,
   상기 제1 및 제2 차선은 두 저장 통로의 교차 구역(20, 21)에서 교차하고, 바람직하게 도로 표시 및/또는 유도 요소(6)는 교차 구역(20)이 교차 교차점으로 설계되거나 또는 상기 교차 구역(21)이 회전 교차점으로 설계되도록 배열된 것을 특징으로 하는 컨테이너 운송 시스템.
4. 청구항 1 내지 청구항 3 중 어느 한 청구항에 있어서,
   상기 외부 대형 차량(8c)은 상기 운영 구역(B) 내에서 시계방향으로 운행하고 상기 내부 대형 차량(8a, 8b)은 상기 운영 구역(B) 내에서 반시계방향으로 운행하거나, 또는 그 반대의 경우인 것을 특징으로 하는 컨테이너 운송 시스템.
5. 청구항 1 내지 청구항 3 중 어느 한 청구항에 있어서,
   상기 외부 대형 차량(8c) 및 상기 내부 대형 차량(8a, 8b)은 상기 운영 구역(B) 내에서 시계방향 또는 반시계방향으로 진행하는 것을 특징으로 하는 컨테이너 운송 시스템.
6. 청구항 1 내지 청구항 5 중 어느 한 청구항에 있어서,
   상기 별도의 운영 구역(B) 내에서 상기 대형 차량(8a, 8b, 8c)의 상기 혼합 모드 트래픽이 조정될 수 있는 차량 관리 시스템(12)을 포함하되, 특히 상기 대형 차량(8a, 8b, 8c)의 위치의 연속적 처리, 상기 대형 차량(8a, 8b, 8c)을 위한 경로의 지정, 상기 대형 차량(8a, 8b, 8c)을 위한 구역 차단에 의한 것을 특징으로 하는 컨테이너 운송 시스템.
7. 청구항 6에 있어서,
   상기 별도의 운영 구역(B) 내에서 수동 유도 대형 차량(8b, 8c)은 운전자 정보 시스템(13)을 제공받고, 상기 운전자 정보 시스템(13)은 상기 대형 차량(8b, 8c)의 운전자에게 상기 대형 차량(8b, 8c)의 수동 유도를 위한 지시를 제공하기 위해 상기 차량 관리 시스템(12)에 접속되는 것을 특징으로 하는 컨테이너 운송 시스템.
8. 청구항 7에 있어서,
   상기 운전자 정보 시스템(13)은 상기 운영 구역(B)에 진입하기 전에 상기 수동 유도 대형 차량 (8b, 8c)에 배치된 모바일 디바이스로 설계된 것이며, 바람직하게 상기 운전자에게 지급되어 상기 운영 구역(B) 내에서 상기 대형 차량 (8b, 8c)과 함께 운반되는 것을 특징으로 하는 컨테이너 운송 시스템.
9. 청구항 7에 있어서,
   상기 운전자 정보 시스템(13)은 상기 수동 유도 대형 차량(8b, 8c) 상에 영구적으로 설치된 것을 특징으로 하는 컨테이너 운송 시스템.
10. 청구항 1 내지 청구항 9 중 어느 한 청구항에 있어서,
    자동 유도 대형 차량(8a), 특히 이것의 차량 제어 시스템은 자동 네비게이션용 장치(14) 및/또는 위치 결정용 장치(15) 및/또는 물체 감지를 위한 센서(16)가 제공되는 것을 특징으로 하는 컨테이너 운송 시스템.
11. 청구항 1 내지 청구항 10 중 어느 한 청구항에 있어서,
    상기 대형 차량(8a, 8b, 8c)과 상기 차량 관리 시스템(12) 사이에 무선 통신 연결(17)이 제공되는 것을 특징으로 하는 컨테이너 운송 시스템.
12. 청구항 1 내지 청구항 11 중 어느 한 청구항에 있어서,
    상기 시스템, 특히 상기 별도의 운영 구역은 컨테이너 터미널(1), Ro-Ro 터미널, 물류 센터 또는 산업 공장의 일부인 것을 특징으로 하는 컨테이너 운송 시스템.

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