ES2887596T3 - Procedimiento de control del tránsito dentro de una zona de transferencia para contenedores de vehículos de transporte en una plataforma de trasbordo para contenedores, sistema de control para el mismo y plataforma de trasbordo que comprende un sistema de control de este tipo - Google Patents
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Abstract
Procedimiento para controlar el tránsito en una zona (C) de transferencia con un área (X, X1, X2) de transferencia para contenedores (2) mediante vehículos de transporte para contenedores (2), en particular dispositivos (7a, 7b) de elevación de pórtico, en el que la zona (C) de transferencia conecta un área (A) automática para vehículos de transporte guiados automáticamente con un área (B) manual para vehículos de transporte guiados manualmente y los vehículos de transporte transitan por la zona (C) de transferencia para depositar o recoger directamente un contenedor (2) en el área de transferencia (X, X1, X2) entre dos vehículos de transporte que están ubicados en el área (X, X1, X2) de transferencia al mismo tiempo, o para depositar un contenedor (2) en el área (X, X1, X2) de transferencia fuera de un vehículo de transporte antes de que el contenedor sea recogido por otro vehículo de transporte y, por lo tanto, este vehículo de transporte se cargue con el contenedor, donde se concede o deniega una autorización para entrar en la zona (C) de transferencia a los vehículos de transporte para transitar por la zona (C) de transferencia, donde en ausencia de una autorización concedida para la entrada de un vehículo de transporte guiado manualmente, en particular un dispositivo (7b) de elevación de pórtico, en la zona (C) de transferencia se efectúa una intervención automática en un control (9) del vehículo del vehículo de transporte de tal manera que se impide al menos la entrada completa, pero preferiblemente incluso una entrada parcial, a la zona (C) de transferencia.
Description
DESCRIPCIÓN
Procedimiento de control del tránsito dentro de una zona de transferencia para contenedores de vehículos de transporte en una plataforma de trasbordo para contenedores, sistema de control para el mismo y plataforma de trasbordo que comprende un sistema de control de este tipo
La invención se refiere a un procedimiento según el preámbulo de la reivindicación 1, un sistema de control según el preámbulo de la reivindicación 8 y una plataforma de trasbordo según el preámbulo de la reivindicación 12.
Los vehículos de transporte para contenedores en el sentido de la presente invención son, por ejemplo, dispositivos de elevación de pórtico, como los descritos, por ejemplo, en el documento DE 102011 001 847 A1. Dichos dispositivos de elevación de pórtico también se denominan carretillas elevadoras de pórtico, montacargas de pórtico, carretillas elevadoras montacargas de pórtico, carretillas montacargas de pórtico, carro straddle, portafurgonetas, lanzaderas, sprintero runner. Los dispositivos de elevación de pórtico suelen tener una estructura en forma de patas de araña con un dispositivo de elevación a través del cual se puede subir y bajar un dispositivo de manipulación de carga llamado spreader o bastidor de spreader para sujetar, levantar y volver a colocar y, con ello, entregar los contenedores tras su transporte en un lugar de destino. Para ello, en su extremo superior normalmente se unen entre sí cuatro soportes de pórtico mediante un marco superior para formar un bastidor de pórtico en forma de U que está abierto en la parte inferior y que está sujeto por los soportes de pórtico y sobre el que se encuentra el dispositivo de elevación. Debido a la estructura en forma de patas de araña del bastidor del portal, que presenta los cuatro soportes rígidos del portal dispuestos en las esquinas de un rectángulo imaginario, los dispositivos de elevación de pórtico pueden pasar longitudinalmente sobre un contenedor que descansa en el suelo o sobre otro contenedor o una fila de contenedores y, dependiendo del diseño, también transportar un contenedor de transporte elevado. Dependiendo de la altura de la estructura, los dispositivos de elevación de pórtico se designan, por ejemplo, como dispositivos 1 sobre 3, dispositivos 1 sobre 2, etc. Un dispositivo 1 sobre 3 puede transitar sin colisiones sobre tres contenedores apilados portando un contenedor, colocar un contenedor encima de tres contenedores apilados o levantar el contenedor superior en una pila de cuatro contenedores.
Los dispositivos de elevación de pórtico y también los otros vehículos de transporte descritos en relación con la presente invención se pueden, además, mover libremente sobre la superficie de un suelo mediante ruedas y, por lo tanto, están conectados al suelo, pero no por carriles. Por consiguiente, los vehículos de transporte deben distinguirse de los vehículos ferroviarios y, en particular, de los vagones de ferrocarril. Cada una de las ruedas de los vehículos de transporte está provista de un neumático, que preferiblemente será una rueda de caucho llena de aire en el sentido de un neumático. Además, los vehículos de transporte incluyen en cada caso un accionamiento de desplazamiento con un motor concebido, por ejemplo, a modo de un motor eléctrico o un motor de combustión interna, y una transmisión para impulsar las ruedas.
Además, los vehículos de transporte correspondientes pueden ser guiados manualmente y, en consecuencia, controlados activamente, especialmente al acelerar, frenar y girar, por conductores que viajan habitualmente con ellos. Para ello, los vehículos de transporte guiados manualmente presentan un control de vehículo correspondiente y normalmente también una cabina de conductor desde la que puede tener lugar una intervención manual en el control del vehículo para el guiado manual. Alternativamente, los vehículos de transporte también pueden guiarse automáticamente y, en consecuencia, controlarse de manera automatizada, especialmente al acelerar, frenar y girar, en el sentido de los denominados vehículos de guiado automático (AGV). Para ello, los vehículos de transporte guiados automáticamente presentan un control de vehículo específico con el que no es necesaria ni posible la intervención manual activa de un conductor que viaja con ellos debido al control o la navegación automáticos que se realiza a través de este control. En este sentido, un vehículo de transporte guiado automáticamente también puede estar tripulado cuando un conductor viaja en él pasivamente, pero no tiene o no puede intervenir activamente en el control del vehículo de transporte en el sentido de un conductor de vehículo. Los vehículos de transporte sin conductor que son controlados manualmente a distancia por un conductor de vehículo no se consideran vehículos guiados automáticamente, sino más bien vehículos guiados manualmente.
Las áreas típicas de aplicación de los vehículos de transporte y, en particular, los dispositivos de elevación de pórtico en el sentido de la presente invención son el transbordo y transporte de contenedores, en particular contenedores ISO estandarizados, dentro de plataformas de transbordo diseñadas como terminales en puertos marítimos o interiores o en plataformas de transbordo para tráfico combinado por carretera y ferrocarril. Estos vehículos de transporte son vehículos especiales diseñados como vehículos pesados que, como vehículos de transporte interno, solo se operan internamente dentro de dichas terminales y generalmente no están aprobados para el transporte público. Por lo tanto, los vehículos de transporte interno deben operarse estrictamente separados del transporte público.
Los dispositivos de elevación de pórtico en cuestión en el presente caso también deben distinguirse de las grúas apiladoras de contenedores y, en particular, de las denominadas grúas de pórtico de neumáticos de caucho (RTG), cuyas vigas de grúa horizontales abarcan dos o más filas de contenedores. El dispositivo de elevación de tales grúas apiladoras se mueve para recoger o depositar contenedores desde o en una fila de contenedores por medio de un carro de grúa a lo largo de la viga de la grúa sobre la fila deseada de contenedores y luego el equipo de sujeción de cargas se sube o baja con ayuda del dispositivo de elevación. A diferencia de los dispositivos de elevación de pórtico antes mencionados, el dispositivo de elevación en las grúas apiladoras correspondientes no está fijo entre los soportes
del pórtico con respecto a su posición horizontal, sino que puede moverse a través del carro de la grúa en la dirección horizontal y, por lo tanto, en la dirección horizontal relativa a los soportes del pórtico. Un dispositivo de elevación de pórtico, también denominado carro straddle, no presenta ningún carro de grúa.
Por ejemplo, en el documento EP 2637954 B1 se describen plataformas de transbordo de contenedores, en particular de contenedores ISO. La plataforma de transbordo tiene habilitadas un área automática y un área manual. En el área automática solo se pueden operar vehículos de transporte interno de contenedores guiados automáticamente y, en el área manual, solo se pueden operar vehículos de transporte interno guiados manualmente. Los vehículos de transporte transportan contenedores entre grúas de contenedores y un almacén de contenedores en el área automática y en el área manual respectivamente.
También se conocen plataformas de transbordo en las que entre dicha área automática y el área manual hay una zona de transferencia con un área de transferencia para contenedores en la que los dispositivos de elevación de pórtico guiados automáticamente y guiados manualmente entran y salen alternamente y entregan, particularmente depositan, y recogen contenedores en el área de transferencia. En el contexto de la presente invención por entrega se entiende no solo una entrega y recepción directa de un contenedor entre dos vehículos de transporte situados en el área de transferencia al mismo tiempo, de tal manera que la descarga del vehículo de transporte que entrega un contenedor conlleva la carga directa e inmediata del vehículo de transporte de carga o de recepción. Más bien, una transferencia en este sentido también permite que el contenedor se deposite fuera de un vehículo de transporte antes de que el contenedor sea recogido después por otro vehículo de transporte y este vehículo de transporte se cargue así con el contenedor. Por lo tanto, un área de transferencia de este tipo también podría denominarse área de carga y de descarga que se utiliza a intervalos temporales distintos tanto por vehículos de transporte guiados automáticamente como manualmente y, en particular, por dispositivos de elevación de pórtico.
Para evitar que un vehículo de transporte guiado manualmente y otro guiado automáticamente entren en el área de transferencia al mismo tiempo y colisionen, se prevén en particular para los vehículos guiados manualmente restricciones y barreras de acceso físico, como barreras integradas en una valla, que se puedan abrir o cerrar como corresponda para conceder o denegar la autorización para entrar en el área de transferencia.
El documento DE 10322765 A1 se refiere a un centro de expediciones automatizado. En el centro de expedición hay camiones que se operan de forma remota y que, fuera del centro de expediciones, son operados manualmente por conductores que van montados en ellos.
Los documentos DE 102012009297 A1 y DE 102004035856 A1 se refieren respectivamente a la intervención de los conductores que operan vehículos manualmente en la vía pública. JP 2975594 B1 se centra en el aspecto de la seguridad de una intersección, mediante el cual pueden transitar diferentes vehículos de dos tipos (automáticos y manuales).
Partiendo de esto, la invención cumple con el objetivo de proporcionar un procedimiento genérico mejorado, un sistema de control genérico mejorado y una plataforma de transbordo genérica mejorada, que permitan por su parte una operación particularmente segura de vehículos de transporte en una zona de transferencia de contenedores.
El objeto se resuelve mediante un procedimiento con las características de la reivindicación 1, un sistema de control con las características de la reivindicación 8 y una plataforma de transbordo con las características de la reivindicación 12. Las reivindicaciones dependientes y la siguiente descripción dan a conocer realizaciones ventajosas de la invención.
Un procedimiento para controlar el tránsito en una zona de transferencia para contenedores con vehículos de transporte para contenedores, en particular dispositivos de elevación de pórtico, en el que la zona de transferencia conecta un área automática para vehículos de transporte guiados automáticamente con un área manual para vehículos de transporte guiados manualmente y los vehículos de transporte transitan por la zona de transferencia para recoger o depositar contenedores en zona de transferencia, concediéndose o denegándose a los vehículos de transporte que deben transitar por la zona de transferencia una autorización para entrar en la zona de transferencia, se mejora según la invención tanto en cuanto sin necesidad de una autorización concedida para la entrada de un vehículo de transporte guiado manualmente, en particular de un dispositivo de elevación de pórtico, en la zona de transferencia se lleva a cabo automáticamente una intervención en un control del vehículo de este vehículo de transporte de tal manera que se evite al menos una entrada completa, pero preferiblemente también una entrada parcial, en la zona de transferencia. En otras palabras, la intervención en el control del vehículo solo se evita si se ha concedido la autorización de entrada al vehículo de transporte respectivo. De lo contrario, especialmente en el caso de autorizaciones denegadas o de autorizaciones no solicitadas, la intervención impedirá la entrada. En este caso, se puede evitar al menos una entrada completa, pero preferiblemente también una entrada parcial, en la zona de transferencia. Si el vehículo de transporte es un dispositivo de elevación de pórtico, este será preferiblemente un carro straddle.
Mientras que convencionalmente la autorización para entrar en las zonas de transferencia se controlaba mediante restricciones físicas de acceso, tales como barreras, el procedimiento según la invención permite prescindir de ellas. Esto es ventajoso porque el uso de restricciones de acceso físico como vallas, barras, barreras, etc. está asociado con enormes inversiones financieras, especialmente cuando las zonas de transferencia se extienden a lo largo de grandes áreas dentro de una plataforma de transbordo. La invención permite diseñar la zona de transferencia libre de barreras y, por lo tanto, a este respecto solo se necesitan inversiones económicas comedidas, por ejemplo, para un
sistema de semáforos, pudiendo garantizarse pese a ello la interacción entre los vehículos de transporte manuales y automatizados, como los dispositivos de elevación de pórtico. Esto también permite zonas de transferencia más grandes con numerosas áreas de transferencia sin tener que instalar restricciones de acceso físico, como barreras. También se puede retirar cualquier restricción de acceso físico que ya estuviese instalada para definir áreas de transferencia adicionales y operarlas de manera segura. Esto estriba en una mayor capacidad de transbordo con menos gasto en infraestructura. En consecuencia, resulta mucho más fácil combinar los servicios de transporte manual y automatizado, en particular el transporte horizontal de contenedores en las plataformas de transbordo. En particular, con ello se facilita la automatización sucesiva del transporte horizontal en las plataformas de transbordo.
Ventajosamente, se prevé que la intervención en el control del vehículo se produzca cuando el vehículo de transporte se acerque a la zona de transferencia con un perfil de movimiento crítico sin haber recibido autorización para entrar en un área de transferencia de la zona de transferencia. Esto se aplica en particular si se ha denegado la autorización de entrada o el vehículo de transporte no ha solicitado autorización. Se pueden definir y almacenar especificaciones para perfiles de movimiento críticos o no críticos y ejecutar la intervención correspondiente si se identifica un perfil de movimiento crítico del vehículo de transporte y el vehículo de transporte no tiene autorización para entrar en la zona de transferencia. En consecuencia, puede existir un perfil de movimiento crítico, por ejemplo, si el vehículo de transporte se mueve demasiado rápido y/o a una distancia demasiado pequeña de la zona de transferencia en dirección hacia la zona de transferencia.
Para evitar eficazmente la entrada en la zona de transferencia, se prevé que la intervención automática que tiene lugar entonces en el control del vehículo incluya una especificación de un límite de velocidad para el vehículo de transporte. Como resultado, si fuese necesario el vehículo de transporte puede frenar hasta detenerse.
Se puede prever ventajosamente que un área de transferencia de la zona de transferencia que conecta el área automática con el área manual quede definida de tal manera que comprenda al menos una parte de un primer carril de la zona de transferencia y se extienda al menos parcialmente, preferiblemente hasta la mitad, a lo largo de dos carriles adyacentes que colinden con el primer carril en la dirección longitudinal una frente a otra y conecten el área automática con el área manual. Esto representa una definición particularmente segura de un área de transferencia. Sin embargo, el área de transferencia también se puede definir con un área mínima más pequeña.
La seguridad del procedimiento se ve reforzada por el hecho de que se requiere una solicitud de un vehículo de transporte para obtener la autorización para entrar en la zona de transferencia y, en particular, en un área de transferencia de la zona de transferencia. De esta forma, las solicitudes y sus correspondientes autorizaciones se pueden gestionar como se describe a continuación para evitar colisiones en la zona de transferencia de forma fiable. No se concede ninguna autorización de entrada sin la solicitud correspondiente, por lo que, como se ha descrito con anterioridad, puede ser necesaria la intervención en el control del vehículo.
Para evitar colisiones, también se prevé que la autorización para entrar en un área de transferencia de la zona de transferencia se conceda cuando el área de transferencia se encuentre en un estado de disponibilidad neutral, y la autorización para entrar en el área de transferencia se deniegue cuando el área de transferencia esté al menos parcialmente bloqueado para otro vehículo de transporte. Para que se dé un estado de disponibilidad neutral, el área de transferencia deseada solicitada, es decir, los carriles completos y/o parciales asociados, no deben estar bloqueados de manera idéntica o parcial para la entrada de otro vehículo de transporte. En particular, no debe haber ningún otro dispositivo de elevación de pórtico en el área de transferencia.
Aunque toda la zona de transferencia se encuentre en estado de disponibilidad neutral, se procederá a la intervención en el control del vehículo si el conductor de un vehículo de transporte guiado manualmente con un perfil de movimiento crítico intenta entrar en la zona de transferencia sin haberse emitido una solicitud de autorización para entrar en un área de transferencia de la zona de transferencia o habiéndose emitido una solicitud pero sin haberse concedido ninguna autorización para la entrada.
Ventajosamente, también se puede prever que dos vehículos de transporte, de los cuales un vehículo de transporte es guiado manualmente y un vehículo de transporte es guiado automáticamente, obtengan consecutivamente una autorización para entrar en un área de transferencia de la zona de transferencia con el fin de depositar o recoger un contenedor para un traslado del área automática al área manual o viceversa. Como se describe con más detalle a continuación, el vehículo de transporte guiado automáticamente también debe tener autorización para entrar, ya que, de lo contrario, se producirá igualmente una intervención automática en el control del vehículo para evitar la entrada total o parcial en la zona de transferencia si el vehículo de transporte se aproxima a la zona de transferencia sin autorización.
Un sistema de control para controlar el tránsito en una zona de transferencia para contenedores con vehículos de transporte para contenedores, en particular dispositivos de elevación de pórtico, en el que la zona de transferencia conecta un área automática para vehículos de transporte guiados automáticamente con un área manual para vehículos de transporte guiados manualmente y los vehículos de transporte transitan a través de la zona de transferencia para recoger o depositar contenedores en la zona de transferencia, estando el sistema de control diseñado para conceder o denegar a los vehículos de transporte que deben transitar por la zona de transferencia una autorización para entrar en la zona de transferencia, se mejora de acuerdo con la invención tanto en cuanto el sistema de control está diseñado para llevar a cabo el procedimiento anteriormente descrito según la invención y, con ello, para intervenir
automáticamente en el control de vehículo de un vehículo de transporte sin necesidad de conceder ninguna autorización para que un vehículo de transporte guiado manualmente, en particular un dispositivo de elevación de pórtico, entre en la zona de transferencia, de tal manera que se evite la entrada en la zona de transferencia. El sistema de control también se puede utilizar para evitar al menos una entrada completa, pero preferiblemente también una entrada parcial, en la zona de transferencia si no existe la correspondiente autorización para entrar. Esto da como resultado las ventajas correspondientes anteriormente descritas.
De una manera estructuralmente simple, se prevé que el sistema de control comprenda un control de seguridad y un control del vehículo del vehículo de transporte, en particular un dispositivo de elevación de pórtico guiado automática o manualmente, y el control de seguridad del vehículo de transporte interactúe con el control del vehículo para intervenir en el control del vehículo sin autorización de entrada concedida. En este caso, cada vehículo de transporte integrado en el sistema de control presentará preferiblemente un control de seguridad de este tipo que esté integrado en el sistema de control a través de enlaces de comunicación.
Además, se prevé ventajosamente que el sistema de control presente un control de seguridad central para conceder o denegar la autorización para entrar en la zona de transferencia y, en particular, en un área de transferencia de la zona de transferencia en respuesta a la solicitud del vehículo de transporte. El control de seguridad central interactúa como corresponda con el control de seguridad del vehículo respectivo.
Ambos controles de seguridad estarán diseñados preferiblemente a modo de controles lógicos programables a prueba de fallos. Los controles correspondientes también se denominan PLC (controlador lógico programable o programmable logic controller) o PLC a prueba de fallos o F-PLC.
También se prevé ventajosamente que el sistema de control presente un sistema de detección de posición para cada vehículo de transporte que se integre en el sistema de control con el fin de detectar si el vehículo de transporte correspondiente se acerca a la zona de transferencia y/o a un área de transferencia definida en la zona de transferencia con un perfil de movimiento crítico. Por medio del sistema de detección de posición integrado en el vehículo de transporte o en el dispositivo de elevación de pórtico respectivo también se puede determinar, por ejemplo, un perfil de movimiento real y ponerlo a disposición para la detección de un perfil de movimiento crítico. El sistema de detección de posición puede, por ejemplo, basarse en tecnología de localización por transpondedor, GPS o radio y los datos de posición calculados con el mismo se pueden validar usando, por ejemplo, el procedimiento odométrico.
Una plataforma de transbordo de contenedores con una zona de transferencia de contenedores, que conecta un área automática para vehículos de transporte guiados automáticamente con un área manual para vehículos de transporte guiados manualmente, se mejora según la invención tanto en cuanto la plataforma de transbordo presenta un sistema de control apropiado. A este respecto, el sistema de control se puede integrar en un sistema de control de la plataforma de transbordo como se describe a continuación para coordinar el transporte horizontal, especialmente en la zona de transferencia, de forma segura y sin colisiones. En este caso, se puede prever ventajosamente la posibilidad de definir al menos un área de transferencia en la zona de transferencia que esté diseñada en sus límites con el área automática y con el área manual sin barreras en el sentido anteriormente expresado. En particular, en una plataforma de transbordo de este tipo no es necesario instalar barreras, como vallas o barras, que sirvan como restricciones de acceso físico. Estas pueden además eliminarse sucesivamente para poder definir áreas de transferencia adicionales y, con ello, aumentar la capacidad de transbordo de una plataforma de transbordo.
A continuación se presenta un ejemplo de realización de la invención con mayor detalle en base a la siguiente descripción. Se muestra en:
la Figura 1 una vista en planta esquemática de una parte de una plataforma de transbordo de contenedores,
la Figura 2 una sección ampliada de una zona de transferencia de la plataforma de transbordo de la Figura 1 con dos áreas de transferencia bloqueadas para dispositivos de elevación de pórtico y
la Figura 3 una representación funcional de un dispositivo de elevación de pórtico integrado en el sistema de control según la invención.
La Figura 1 muestra una vista en planta esquemática de una parte de una plataforma 1 de transbordo para contenedores 2 en un puerto. Aquí, los barcos 4 pueden atracar en un muelle 3 del puerto para entregar o recoger contenedores 2. Para la carga o descarga de los barcos 4 en el muelle 3 se prevén grúas 5 de pórtico para contenedores, que también se denominan ship-to-shore cranes y cuyos brazos se extienden sobre los barcos 4 por un lado y sobre el muelle 3 por otro. Alternativamente, los barcos 4 también pueden cargarse o descargarse utilizando las denominadas grúas portuarias, cuyo brazo pivota sobre un eje vertical sobre el barco 4 correspondiente. Tanto las grúas 5 de pórtico para contenedores como las grúas portuarias representan los denominados dispositivos de transbordo.
Los contenedores 2 pueden pesar hasta 40 t en el estado cargado y presentan longitudes normalizados o al menos estandarizadas de, por ejemplo, 10, 20, 40, 45, 53 o 60 pies. A este respecto, los contenedores 2 se pueden concebir a modo de contenedores ISO y presentar herrajes de esquina estandarizados. Las dos últimas longitudes mencionadas se han utilizado hasta ahora exclusivamente en América del Norte como contenedores no normalizados de acuerdo con ISO. En este contexto, por contenedores ISO se entienden aquellos contenedores estandarizados de
transporte marítimo o de gran capacidad que se utilizan en el tráfico internacional de mercancías. Sin embargo, los contenedores 2 también pueden ser otros soportes de carga normalizados o al menos estandarizados, como, por ejemplo, cajas móviles, en particular contenedores móviles o puentes móviles.
La plataforma 1 de transbordo está diseñada como una terminal o terminal portuaria y, en consecuencia, está rodeada por una delimitación 1a concebida, por ejemplo, a modo de valla o muro y que se extiende hasta el borde del muelle 3. Como resultado, la plataforma 1 de transbordo está separada del entorno externo y del transporte público fuera de la terminal. Como componente esencial, dentro de la delimitación 1a la plataforma 1 de transbordo comprende un almacén 6 en el que los contenedores 2 pueden depositarse para su almacenamiento temporal y, en particular, pueden apilarse en pilas también denominadas stacks. Esto tiene lugar después de que se hayan descargado de los barcos 4 y antes de que se carguen en un vehículo de transporte externo o en un vehículo ferroviario para su posterior transporte fuera de la plataforma 1 de transbordo o después de que hayan sido despachados desde allí y antes de que se carguen en los barcos 4. El almacén 6 presenta áreas 6a de almacenaje en forma de hilera que se extienden a lo largo de o paralelas a una dirección L longitudinal y de las cuales varias están dispuestas paralelas entre sí y separadas entre sí por pasillos estrechos. Los contenedores 2 pueden apilarse en las áreas 6a de almacenamiento, estando los contenedores 2 alineados con su extensión longitudinal paralela a la dirección L longitudinal. Esto da como resultado una disposición en forma de fila y/o en forma de cuadrícula de las pilas dentro del almacén 6, como se puede apreciar en la Figura 1.
Para transportar los contenedores 2 entre los dispositivos de transbordo ubicados en el muelle 3 y el almacén 6 en lo que se conoce como transporte horizontal y luego apilarlos o desapilarlos en el almacén 6, a modo de vehículos de transporte interno para los contenedores 2 en el sentido de la anterior definición dentro de la plataforma 1 de transbordo se utilizan dispositivos 7a de elevación de pórtico guiados automáticamente y dispositivos 7b de elevación de pórtico guiados manualmente (véase también la Figura 3). Los dispositivos 7a, 7b de elevación de pórtico, también denominados carros straddle, se utilizan tanto para el transporte horizontal fuera del almacén 6 como para la gestión del almacén 6, es decir, para almacenar y recuperar los contenedores 2 en el almacén 6 mediante su apilamiento y desapilamiento.
Para ello, los dispositivos 7a, 7b de elevación de pórtico presentan en cada caso una estructura diseñada en el sentido descrito al principio con dos vigas 13 de chasis dispuestas una al lado de la otra y separadas entre sí transversalmente a su extensión longitudinal por al menos el ancho de un contenedor ISO. Las vigas 13 del chasis están alineadas paralelas entre sí en su respectiva extensión longitudinal. En la vista lateral de la Figura 3, por tanto, solo se puede ver una de las dos vigas 13 del chasis, que oculta la otra. Sin embargo, la distancia entre las dos vigas 13 del chasis es menor que el ancho total de dos contenedores ISO colocados uno al lado del otro por sus lados largos, de modo que los dispositivos 7a, 7b de elevación de pórtico, a diferencia de una grúa apiladora de contenedores, no pueden moverse sobre dos contenedores ISO dispuestos correspondientemente uno al lado del otro. Una pluralidad de ruedas 14 orientables en el sentido de la anterior definición van unidas a cada viga 13 del chasis (véase la Figura 3). Por tanto, los dispositivos 7a, 7b de elevación de pórtico pueden moverse libremente y no sobre raíles. Las vigas 13 del chasis también presentan accionamientos de desplazamiento eléctricos y motores de dirección eléctricos para las ruedas 14, que son alimentados desde una unidad de accionamiento del dispositivo 7a, 7b de elevación de pórtico. Dependiendo de la tecnología de accionamiento que se utilice (diésel-eléctrica, diésel-hidráulica o totalmente eléctrica), la unidad de accionamiento comprenderá componentes como, por ejemplo, motor diésel y generador, baterías y/o unidades hidráulicas. Dada la dirección de volante individual existente, a través de un sistema de control del vehículo se pueden implementar 9 programas de dirección diferentes, como, por ejemplo, un recorrido de curva estándar optimizado, un recorrido circular, una rotación alrededor del propio eje vertical o una marcha lateral. Sobre las vigas 13 del chasis descansa un bastidor 16 del pórtico en forma de U, como se ha descrito al inicio, cuyo bastidor 16b superior está sujeto por cuatro soportes 16a de pórtico, de los cuales solo pueden apreciarse los dos delanteros. Entre las dos vigas 13 del chasis y bajo el bastidor 16b superior va dispuesto un dispositivo de manipulación de cargas en forma de un spreader para contenedores 2 que se puede subir y bajar en dirección vertical con ayuda de un dispositivo de elevación. El spreader permite recoger, elevar, transportar, bajar y depositar contenedores 2, así como apilarlos y desapilarlos. Además, el dispositivo de elevación va dispuesto en su posición horizontal entre los soportes 16a del pórtico en instalación fija respecto a los soportes 16a del pórtico, de tal manera que, en ausencia de un carro de grúa, con simplemente maniobrar el dispositivo 7a, 7b de elevación de pórtico correctamente, el dispositivo de elevación y el dispositivo de manipulación de cargas se pueden posicionar sobre la superficie de depósito o el contenedor deseados, en particular sobre la hilera de contenedores deseada para allí proceder al depósito o recogida de un contenedor 2.
Con esta estructura, los dispositivos 7a, 7b de elevación de pórtico con el bastidor del esparcidor debidamente elevado pueden desplazarse en la dirección L longitudinal a lo largo de las áreas 6a de almacenamiento y sobre las pilas de contenedores 2 o filas de contenedores en ellas formadas, quedando una de las vigas 13 del chasis del dispositivo 7a, 7b de elevación de pórtico dispuesta a la derecha y la otra viga 13 del chasis dispuesta a la izquierda del contenedor 2 sobre el que se transita en el pasillo allí formado. Cada una de las vigas 13 del chasis está situada proporcionalmente, preferiblemente a mitades, en ambas áreas 6a de almacenamiento adyacentes vistas en la dirección de su extensión longitudinal. Los contenedores 2 de la fila de contenedores sobre los que se desplaza preferentemente el dispositivo 7a, 7b de elevación de pórtico quedan dispuestos entonces entre las vigas 13 del chasis y los correspondientes soportes 16a del pórtico. Para realizar estos desplazamientos a través del almacén 6, los vehículos de transporte interno y, por lo tanto, también los dispositivos 7a, 7b de elevación del pórtico reciben órdenes de transporte y/o rutas de conducción planificadas por un sistema de control de la plataforma 1 de transbordo.
Las rutas de conducción que se deben trazar para procesar las órdenes de transporte son recorridas automáticamente
por los dispositivos 7a de elevación de pórtico guiados automáticamente y coordinadas por medio del sistema de control. A este respecto, el control 9 del vehículo de los dispositivos 7a de elevación de pórtico de navegación automática interactúa con el sistema de control de tal manera que las rutas de conducción se traducen automáticamente en las maniobras de conducción correspondientes en términos de tecnología de control. Esto también comprende el control de los accionamientos correspondientes, en particular accionamientos de desplazamiento, motores de dirección y accionamientos de elevación del dispositivo de elevación para el esparcidor y los frenos necesario para los programas de dirección o procesos de dirección, velocidades, aceleraciones y acciones del esparcidor.
En el caso de los dispositivos 7b de elevación de pórtico guiados manualmente para ello es necesaria la intervención manual de un conductor en el control 9 del vehículo. Esta generalmente se lleva a cabo en una cabina 15 del conductor en la que se prevén los medios de control apropiados para una intervención manual en el control 9 del vehículo y se envían o intercambian señales de control con el control 9 del vehículo a través de una línea S de control inalámbrica 0 cableada. En la variante de guiado automático se puede prescindir de los medios de control correspondientes para una intervención manual en el control 9 del vehículo y la cabina 15 del conductor.
La plataforma 1 de transbordo comprende un área A automática y un área B manual dentro de la delimitación 1a. En el área A automática solo se pueden operar los vehículos de transporte interno guiados automáticamente, como los dispositivos 7a de elevación de pórtico, para el transporte horizontal. En el área B manual solo se pueden operar los vehículos de transporte interno guiados manualmente, como los dispositivos 7b de elevación de pórtico, para el transporte horizontal.
En el presente ejemplo de realización, el almacén 6 está dispuesto completamente en el área A automática y, por tanto, es gestionado de forma automatizada por los dispositivos 7a de elevación de pórtico guiados automáticamente. Por otro lado, los dispositivos de transbordo en el muelle 3 están dispuestos en el área B manual, de modo que para poder transportar contenedores 2 entre el almacén 6 y los dispositivos de transbordo en el muelle 3 se necesita llevar a cabo una transferencia entre los dispositivos 7a de elevación de pórtico guiados automáticamente y los dispositivos 7b de elevación de pórtico guiados manualmente.
Alternativa o adicionalmente, también es concebible que, por un lado, al menos una parte del almacén 6 esté dispuesta en el área B manual y, por otro lado, el área A automática se extienda hasta el muelle 3, de modo que los vehículos de transporte guiados automáticamente también recojan o entreguen contenedores 2 en los dispositivos de transbordo allí dispuestos. Los dispositivos de traslado también se pueden operar manualmente, ya que no se utilizan para transporte horizontal. En este caso, también debe tener lugar una transferencia entre los dispositivos 7a de elevación de pórtico guiados automáticamente y los dispositivos 7b de elevación de pórtico guiados manualmente para un transporte de contenedores 2 entre los dispositivos de transbordo en el área A automática y la parte del almacén 6 dispuesta en el área B manual.
Para facilitar tales transferencias de contenedores 2, se establece una zona C de transferencia entre el área A automática y el área B manual en la que preferiblemente se pueden definir varias áreas X, X1, X2 de transferencia para contenedores 2, que puedan ser transitadas en paralelo, es decir, al mismo tiempo, por un dispositivo 7a de elevación de pórtico o 7b.
La Figura 2 muestra una sección ampliada de la zona C de transferencia de la plataforma 1 de transbordo de la Figura 1 con dos áreas X1 y X2 de transferencia para contenedores 2, de las cuales la zona X1 de transferencia está definida y bloqueada para un dispositivo 7b de elevación de pórtico guiado manualmente y el área X2 de transferencia está definida y bloqueada para un dispositivo 7a de elevación de pórtico guiado automáticamente. La zona C de transferencia está dividida en varios carriles 21 a 29 de desplazamiento adyacentes que se extienden entre el área A automática y el área B manual y están dispuestos alineados con una de las áreas 6a de almacenamiento en el área A automática. En el presente caso, el área X1 de transferencia comprende el carril 23 en el centro y los carriles 22 y 24 directamente adyacentes a sus lados longitudinales opuestos, de manera proporcional, en particular hasta la mitad. El área X2 de transferencia separada del área X1 de transferencia comprende el carril 27 en el centro y los carriles 26 y 28 directamente adyacentes a sus lados longitudinales opuestos, de manera proporcional, en particular hasta la mitad. Para mayor facilidad de orientación para los conductores de los dispositivos 7b de elevación de pórtico operados manualmente, los carriles 21 a 29 están señalizados con marcas en el suelo al menos en el área B manual y numerados como corresponde con los números indicados. Los lados largos de los carriles 21 a 29 y las áreas 6a de almacenamiento representadas con líneas discontinuas también se pueden señalizar con marcas en el suelo en la superficie de la plataforma 1 de transbordo.
La zona de transferencia C y las áreas X, X1, X2 de transferencia que se pueden definir en ella desempeñan una función de interfaz entre el área A automática y el área B manual. Con ello, por un lado se asegura una separación impermeable en lo que al tráfico de las dos zonas A, B adyacentes respecta y, por otro lado, en lo relativo al flujo de mercancías de contenedores 2, se facilita una conexión permeable que permite la transferencia necesaria de recipientes 2. Para permitir el flujo de mercancías de contenedores 2 entre el área A automática y el área B manual, para una transferencia en el sentido anteriormente definido los vehículos de transporte interno concebidos, por ejemplo, a modo de dispositivos 7a, 7b de elevación de pórtico solo pueden entrar en la zona C de transferencia o una de sus áreas X, X1, X2 de transferencia alternamente desde una de las dos áreas A, B y allí proceder a la entrega, en particular, depósito o recogida de los contenedores 2 que se debe transferir. A continuación, el dispositivo 7a, 7b de
elevación de pórtico respectivo debe volver a abandonar el área X, X1, X2 de transferencia en dirección a su área A o B de origen. En consecuencia, los vehículos de transporte guiados manualmente no pueden entrar al área A automática desde la zona C de transferencia o las áreas X, X1, X2 de transferencia allí definidas, y los vehículos de transporte guiados automáticamente tampoco pueden entrar desde allí al área B manual. Esto se aplica a las operaciones regulares de transbordo y transporte y, en particular, a la entrega o depósito y recogida de contenedores 2 a ellas asociadas. Quedarán exentos posibles traslados de vehículos de transporte entre las áreas A, B para labores de mantenimiento o reparación que no son consideradas operaciones regulares de transbordo y transporte. En este contexto, las personas también pueden permanecer excepcionalmente dentro el área A automática. De lo contrario, esto solo será posible para los conductores pasivos de los vehículo de transporte guiados automáticamente. La zona C de transferencia con las áreas X, X1, X2 de transferencia en ella formadas constituye la única área dentro de la delimitación 1a en la que pueden operar tanto los vehículos de transporte interno guiados automáticamente como los guiados manualmente en el contexto de las operaciones regulares de transbordo y transporte.
Para que la zona C de transferencia pueda ser transitada para una transferencia, es decir, para la entrega, en particular el depósito, y la recogida de un contenedor 2 sin colisiones por parte de los dispositivos 7a, 7b de elevación de pórtico guiados automáticamente y guiados manualmente, se implementará un procedimiento según la invención para controlar el tránsito de la zona C de transferencia por medio de un sistema de control según la invención (véase la Figura 3) adecuado para la ejecución de este procedimiento para controlar el tránsito en una zona C de transferencia correspondiente. Se procederá a su descripción a título de ejemplo en primer lugar en relación con el tránsito en el área X1 de transferencia de un dispositivo 7b de elevación de pórtico guiado manualmente y, después, en relación con el tránsito en el área X2 de transferencia de un dispositivo 7b de elevación de pórtico guiado automáticamente.
El dispositivo 7b de elevación de pórtico guiado manualmente recibe una orden de transporte del sistema de control de la plataforma 1 de transbordo que requiere el tránsito por el carril 23 de la zona C de transferencia en el sentido de un desplazamiento que tiene lugar dentro del carril 23 para, por ejemplo, recoger allí un contenedor 2 y transportarlo a una grúa 5 de contenedores en el área B manual. Las siguientes realizaciones se aplican de manera análoga si el dispositivo 7b de elevación de pórtico debe circular por el carril 23 para depositar allí un contenedor 2 que después es recogido por un dispositivo 7a de elevación de pórtico guiado automáticamente y trasladado al almacén 6, en particular al área 6a de almacenamiento contigua al carril 23 en la dirección L longitudinal, en el área A automática. Para ello, el conductor maniobrará el dispositivo 7b de elevación de pórtico a través del área B manual en dirección al carril 23.
Solo se puede transitar por el carril 23 dentro de la zona C de transferencia si se concede autorización al dispositivo 7b de elevación de pórtico para entrar en el área X1 de transferencia que pertenece al carril 23 y que contiene el carril 23. El área X1 de transferencia resulta del hecho de que el carril 23 se debe transitar según la orden de transporte y los carriles 22 y 24 adyacentes por la derecha y por la izquierda están definidos al menos proporcionalmente, preferiblemente hasta la mitad, junto con el carril 23 como parte del área X1 de transferencia. De esta manera, todas las áreas X, X1, X2 de transferencia se pueden definir de manera variable dentro de la zona C de transferencia, dependiendo de cuál de los carriles 21 a 29 se deba transitar para la entrega o recogida de un contenedor 2. Debido a la inclusión al menos parcial o proporcional de los carriles 22 y 24 vecinos, se pueden evitar de manera particularmente fiable las colisiones con cualquier otro dispositivo 7a, 7b de elevación de pórtico que entren o salgan de la zona C de transferencia, en particular en el centro del carril 21 o 25. El carril 23 está dimensionado de manera que al menos un dispositivo 7a, 7b de elevación de pórtico con un contenedor 2 recogido pueda colocarse en el centro del carril 23 al transitar por el carril 23, teniendo en cuenta los rangos de tolerancia habituales, estando las extensiones longitudinales de las vigas 13 del chasis y el carril 23 alineadas en paralelo entre sí. Visto en la vista en planta de la Figura 2, las vigas 13 del chasis del dispositivo 7b de elevación de pórtico mostrado a título de ejemplo sobresalen proporcionalmente, preferiblemente por la mitad, en el carril 22 o 24 adyacente por la izquierda o derecha. En consecuencia, visto en la vista en planta de la Figura 2, los límites del carril 23 mostrados en líneas discontinuas también pueden coincidir con el centro de la viga 13 del chasis respectiva. En este caso, las vigas 13 del chasis vistas a lo largo de su extensión longitudinal también se alinean dentro, preferiblemente en el centro, con respecto al pasillo respectivo que linda con el área 6a de almacenaje asignada al carril 23. Por tanto, estos pasillos pueden ser atravesados por las vigas 13 del chasis sin colisión al pasar por esta área 6a de almacenamiento. Los carriles restantes en la zona C de transferencia se dimensionan de la misma manera.
Como un área mínima, un área X, X1, X2 de transferencia comprende la superficie de proyección vertical de un dispositivo 7a o 7b de elevación de pórtico con contenedor 2 recogido. La superficie definida además como parte del área X, X1, X2 de transferencia y, con ello, también los carriles adyacentes que en el presente caso intervienen al menos de manera proporcional representan, por ende, una especie de espacio de seguridad del área X, X1, X2 de transferencia.
La autorización para entrar en el área X1 de transferencia y circular por el carril 23 solo se concede en respuesta a una solicitud de autorización activa correspondiente. Para ello, un control 10 de seguridad del dispositivo 7b de elevación de pórtico activa automáticamente la solicitud de si se concede autorización para entrar en el carril 23 o en un área X, X1, X2 de transferencia asignada al carril 23. La solicitud se activa sobre la base de la orden de transporte especificada por el sistema de control o la ruta de desplazamiento asociada cuando estas conducen a la zona C de transferencia o uno de los carriles allí disponibles. El control 10 de seguridad también determina o define el área X1 de transferencia asociada automáticamente para la consulta de acuerdo con los criterios descritos anteriormente. El control 10 de seguridad y en particular también el dispositivo 7b de elevación de pórtico asociado son, por tanto, parte del sistema de control. La solicitud con el área X1 de transferencia deseada se envía entonces a través de un enlace
12 de comunicación a un control 8 de seguridad central y, en particular, estacionario del sistema de control. El control 8 de seguridad presenta una unidad de cálculo para este propósito. Además, el control 8 de seguridad almacena y gestiona las autorizaciones ya concedidas y los datos de posición de las áreas X, X1, X2 de transferencia asociadas actualmente definidas de la zona C de transferencia y los dispositivos 7a, 7b de elevación de pórtico a esta asignados para los cuales el área X, X1, X2 de transferencia está bloqueada actualmente. Además, el control 8 de seguridad gestiona nuevas solicitudes y concede o deniega la autorización para entrar en la zona C de transferencia o en las áreas X, X1, X2 de transferencia definidas en la misma. Para ello, en el presente ejemplo el control 8 de seguridad comprueba si el área X1 de transferencia determinada está libre o ya reservada y, por tanto, bloqueada. Al incluir el carril 23 en el área X1 de transferencia, no solo se bloquea el carril 23, sino también la mitad del área de los carriles 22 y 24. El área X1 de transferencia se bloquea en consecuencia si al menos una de las partes asociadas de los carriles 22 a 24 forma parte de otra área X de transferencia definida para la cual ya se ha otorgado una autorización de entrada que aún está vigente. La autorización de entrada entonces denegada se envía como respuesta a la solicitud de autorización al control 10 de seguridad del dispositivo 7b de elevación de pórtico y se puede señalar al conductor a través de una pantalla en la cabina 15 del conductor o mediante un sistema 17 de semáforo. Si a un conductor se le deniega la autorización mediante la señalización adecuada, se requerirá una nueva solicitud en un momento posterior. Esta es emitida automática y repetidamente por el control 10 de seguridad hasta que se concede la autorización adecuada.
Si el conductor intenta entrar en un área X, X1, X2 de transferencia reservada o bloqueada, por ejemplo, el carril 23, a pesar de la autorización denegada y, por lo tanto, sin autorización otorgada, el control 10 de seguridad interviene automáticamente en el control 9 del vehículo de tal manera que se impide al menos una entrada completa y, por lo tanto, también un tránsito completo por el carril 23, así como una entrada en el área A automática. También se puede evitar una entrada parcial. En este contexto, los datos de posición del dispositivo 7b de elevación de pórtico se comparan continuamente con los datos de posición almacenados de las áreas X, X1, X2 de transferencia definidas y así bloqueadas para otros dispositivos 7a, 7b de elevación de pórtico. Para ello, además del control 10 de seguridad, los dispositivos 7b de elevación de pórtico presentan un sistema 11 de detección de posición que está integrado en el sistema de control como se describe a continuación.
El sistema 11 de detección de posición puede, por ejemplo, determinar continuamente datos de posición que incluyen orientaciones del dispositivo 7b de elevación de pórtico dentro de la plataforma 1 de transbordo por medio de tecnología de transpondedor, GPS o localización por radio. Los datos de posición se transmiten desde el sistema 11 de detección de posición al control 8 de seguridad a través de un enlace 12 de comunicación. La transmisión de los datos de posición al control 8 de seguridad puede incluir una transmisión al control 10 de seguridad que también tiene lugar a través de un enlace 12 de comunicación. El control 10 de seguridad puede validar los datos de posición determinados por el sistema 11 de detección de posición, por ejemplo mediante un procedimiento odométrico, para lo cual el control 10 de seguridad recibe los datos correspondientes del control 9 de vehículo a través de un enlace 12 de comunicación adicional y luego transmite la datos de posición validados al control 8 de seguridad a través de un enlace 12 de comunicación. Además, el control 10 de seguridad permite definir límites de velocidad para el control 9 del vehículo. De ser así, el conductor no puede acelerar el dispositivo 7b de elevación de pórtico más allá del límite de velocidad correspondiente especificado y, dado el caso, se activan los frenos para frenarlo. Como resultado, el dispositivo 7b de elevación de pórtico puede ralentizarse aún más hasta un punto muerto, en particular en el sentido de una parada de emergencia, reduciendo el límite de velocidad cuanto más se acerque al área X1 de transferencia de la zona C de transferencia, siempre que todavía no se haya concedido al dispositivo 7b de elevación de pórtico la autorización para entrar en el área X1 de transferencia, ya que esto se considera una autorización denegada. La intervención automática en el control 9 del vehículo incluye así la especificación de al menos un límite de velocidad, que puede reducirse al valor cero. Al especificar los límites de velocidad, se pueden tener en cuenta la distancia entre el dispositivo 7b de elevación de pórtico y el área X, X1, X2 de transferencia, así como su dirección de desplazamiento y orientación de manera dinámica en el sentido de un perfil de movimiento, de modo que ante un movimiento que no se traza en dirección a la zona C de transferencia o a sus áreas X, X1, X2 de transferencia sino, por ejemplo, en paralelo a estas, no tiene que tener lugar ninguna intervención o se lleva a cabo una intervención con diferentes especificaciones de velocidad. También se puede omitir una intervención si el dispositivo 7b de elevación de pórtico se acerca a la zona C de transferencia sin autorización, pero a una velocidad predeterminada clasificada como no crítica y/o con una distancia restante predeterminada clasificada como no crítica. Para ello, las especificaciones correspondientes, en particular rangos y/o valores límite, para perfiles de movimiento críticos o no críticos pueden almacenarse en el control 8 y/o 10 de seguridad y compararse continuamente con el perfil de movimiento real o sus valores reales correspondientes. Los datos de posición reales y las alineaciones u orientaciones reales se pueden registrar para este propósito por medio del sistema 11 de detección de posición. Esto también es posible para las velocidades reales, siempre que no se proporcione para ello un sistema de sensores independiente para medir la velocidad. De esta manera se puede decidir en función de la situación si un dispositivo 7b de elevación de pórtico se acerca a la zona C de transferencia con un perfil de movimiento real crítico y, por lo tanto, debe tener lugar una intervención en el control 9 del vehículo o si el perfil de movimiento real registrado no es crítico y se puede omitir la intervención.
Así se puede evitar que el dispositivo 7b de elevación del pórtico entre en la zona C de transferencia o en el área X, X1, X2 de transferencia, ya que, si el perfil de movimiento real es crítico, se puede frenar hasta detenerlo antes de entrar en la zona C de transferencia. Para continuar conduciendo después de una parada de emergencia de este tipo, se puede prever que el control 8 de seguridad conceda primero una autorización correspondiente. En este contexto, el control 10 de seguridad puede integrarse en el sistema de control de tal manera que los frenos no se puedan volver
a liberar sin la autorización concedida por el control 8 de seguridad y/o las señales de control dirigidas a un continuar el desplazamiento sean ignoradas por el control 9 del vehículo y no se conviertan en las maniobras de desplazamiento correspondientes. Una excepción puede ser una inversión de dirección provocada por el conductor mediante la intervención adecuada para alejar el dispositivo 7b de elevación de pórtico de la zona C de transferencia.
Si el área X1 de transferencia aún no está reservada o bloqueada para la solicitud de autorización anterior, la autorización se concede, se informa al dispositivo 7b de elevación de portal o su control 10 de seguridad a través del enlace 12 de comunicación y se almacena de manera centralizada en el sistema de control o su control 8 de seguridad. El área X1 de transferencia y la mitad de los carriles 22 y 24 asociados se bloquean entonces para otros dispositivos 7a, 7b de elevación de pórtico si transmiten una solicitud de autorización posterior correspondiente para un área X de transferencia al control 8 de seguridad a través de su control 10 de seguridad que se solape con el área X1 de transferencia ya bloqueada o se corresponda plenamente con ella. Sin embargo, sería posible definir una tercera área X de transferencia entre las áreas X1 y X2 de transferencia ya bloqueadas, que abarcaría el carril 25 por el centro y proporcionalmente los carriles 24 y 26 adyacentes. El carril 24 con sus respectivas partes contiguas podría entonces ser utilizado al mismo tiempo tanto por el dispositivo 7b de elevación de pórtico en el área X1 de transferencia como por un dispositivo 7a, 7b de elevación de pórtico en la tercera área X de transferencia. Lo mismo se aplica al carril 26. En términos generales, esto significa que se puede asignar al mismo tiempo un área X de transferencia a cada segunda área 6a de almacenamiento. El carril asignado al área 6a de almacenamiento intermedia sin área X de transferencia es utilizado proporcionalmente por los dispositivos 7a, 7b de elevación de pórtico que se desplazan por las áreas X de transferencia longitudinalmente adyacentes.
Al igual que las autorizaciones de entrada denegadas, la autorización concedida se puede señalizar al conductor a través de una pantalla en la cabina 15 del conductor o mediante un sistema 17 de semáforo. Una vez concedida la autorización de entrada, el conductor puede circular por el carril 23 y, por tanto, el área X1 de transferencia, depositar o recoger el contenedor 2 y regresar al área B manual. Por medio del sistema 11 de detección de posición del dispositivo 7b de elevación de pórtico se detecta el momento en que se abandona el área X1 de transferencia y se comunica en consecuencia al control 10 de seguridad. Como resultado, el respectivo control 10 de seguridad reconoce la salida del área X, X1, X2 de transferencia correspondiente en cada dispositivo 7b de elevación de pórtico y lo comunica al control 8 de seguridad, en particular en forma de una liberación del área X, X1, X2 de transferencia correspondiente, con lo que los carriles asociados quedan liberados de nuevo para la definición de nuevas áreas X de transferencia o las solicitudes correspondientes. Como resultado, todos los carriles 21 a 29 o áreas X, X1, X2 de transferencia de la zona C de transferencia que se han liberado nuevamente pueden ser devueltos por el control 8 de seguridad a un estado de espera neutral en el sentido de un estado de origen neutral. En el estado de espera, los carriles 21 a 29 no están bloqueados como parte de un área X, X1, X2 de transferencia para un dispositivo 7a de elevación de pórtico guiado automáticamente ni para un dispositivo 7b de elevación de pórtico guiado manualmente, sino que están libres o disponibles para nuevas áreas X de transferencia y las solicitudes de autorización asociadas. Entonces se puede conceder una nueva autorización de entrada en el orden cronológico de la primera solicitud recibida. El estado almacenado en el control 8 de seguridad se cambia entonces en consecuencia para que los carriles asociados ya no estén libres en el estado de espera, sino que se asignen como bloqueados al área X de transferencia para la cual se ha concedido la autorización de entrada a un dispositivo 7a o 7b de elevación de pórtico.
Las realizaciones anteriores se aplican igualmente al tránsito por la zona C de transferencia o el área X2 de transferencia en ella definida por parte un dispositivo 7a de elevación de pórtico guiado automáticamente. En este caso, la solicitud de autorización requerida para entrar en el área X2 de transferencia también es activada automáticamente por el control 10 de seguridad del dispositivo 7a de elevación de pórtico, ya que el sistema de control le ha transmitido una orden de transporte que requiere circular por el carril 27. Esto significa que los carriles 26 a 28 en el control 8 de seguridad deben estar liberados o estar en estado de disponibilidad para definir el área X2 de transferencia y conceder al dispositivo 7a de elevación de pórtico guiado automáticamente autorización para entrar. Siempre que este no sea el caso, el control 10 de seguridad impedirá la entrada tanto en cuanto el dispositivo 7a de elevación de pórtico se detiene automáticamente en un lugar adecuado y espera o al menos ralentiza su marcha. La salida del área X2 de transferencia también se determina por medio de un sistema 11 de detección de posición correspondiente, se transmite a través del control 10 de seguridad al control 8 de seguridad y se almacena allí, con lo que los carriles 26 a 28 se liberan nuevamente y quedan disponibles.
El control 8 de seguridad solo puede conceder autorizaciones de entrada, no puede rechazar ni retirar autorizaciones que ya se hayan concedido. La liberación siempre es iniciada por el control 10 de seguridad del dispositivo 7a, 7b de elevación de pórtico correspondiente a modo de respuesta. Por lo tanto, el control 10 de seguridad 10 en el lado del vehículo también tiene constancia al respecto y, con ello, se puede evitar una nueva entrada en el área X de transferencia correspondiente en la medida en que el control 8 de seguridad no haya concedido ninguna autorización nueva.
Tan pronto como el control 10 de seguridad identifica a partir de la comparación de los datos de posición que un dispositivo 7a, 7b de elevación de pórtico se acerca a la zona C de transferencia con un perfil de movimiento crítico sin que el dispositivo 7a, 7b de elevación de pórtico tenga autorización para entrar en una zona X, X1, X2 de transferencia, el control 10 de seguridad puede intervenir automáticamente como corresponda en el respectivo control 9 de vehículo con el fin de evitar la entrada completa o parcial en la zona C de transferencia y, si fuese necesario, efectuar previamente un frenado hasta la detención. Esto no solo se aplica cuando se deniega una autorización en respuesta a una solicitud, sino también cuando no se ha emitido ninguna solicitud de autorización o cuando el control
10 de seguridad del vehículo no ha recibido la autorización concedida enviada por el control 8 de seguridad central.
La Figura 3 muestra una representación funcional del sistema de control según la invención con un dispositivo 7b de elevación de pórtico integrado en el sistema de control. El dispositivo 7b de elevación de pórtico guiado manualmente que se muestra a título de ejemplo presente convenientemente la cabina 15 del conductor prevista para un operador que se desplaza con el dispositivo. No obstante y alternativamente, como se ha descrito anteriormente, el dispositivo 7b de elevación de pórtico también puede concebirse para ser operado de manera completamente automática como un dispositivo 7a de elevación de pórtico guiado automáticamente en el sentido de un AGV o semiautomática. En este caso se puede omitir la cabina 15 del conductor. Asimismo, también se muestran esquemáticamente como componentes adicionales del sistema de control el control 8 de seguridad central y, en particular, estacionario y el control 9 del vehículo y el control 10 de seguridad dispuestos en el vehículo, así como el sistema 11 de detección de posición y los enlaces 12 de comunicación correspondientes. El control 8 de seguridad central y el control 10 de seguridad estarán concebidos preferiblemente a modo de controladores lógicos programables a prueba de fallos. Estos controles también se denominan PLC o PLC a prueba de fallos o F-PLC. El control 8 de seguridad puede comunicarse con todos los vehículos de transporte operados en la plataforma 1 de transbordo, en particular con los dispositivos 7a, 7b de elevación de pórtico y, en particular, con su respectivo control 10 de seguridad a través de los enlaces 12 de comunicación correspondientes.
El sistema de control de la plataforma 1 de transbordo está diseñado y configurado para, por un lado, conceder o denegar a los dispositivos 7a, 7b de elevación de pórtico autorizaciones para entrar en la zona C de transferencia o en las áreas X, X1, X2 de transferencia definidas en la misma mediante su control 8 de seguridad en el sentido del procedimiento anteriormente descrito según la invención y, por el otro lado, para intervenir automáticamente por medio de su control 10 de seguridad en el control 9 del vehículo de los dispositivos 7a, 7b de elevación de pórtico sin autorización concedida para entrar en un área X, X1, X2 de transferencia de la zona C de transferencia, de tal manera que se impida al menos una entrada completa, pero preferiblemente incluso parcial, de estos dispositivos 7a, 7b de elevación de pórtico en la zona C de transferencia. El procedimiento según la invención y el sistema de control correspondiente permiten así un control y una vigilancia fiables de las entradas de toda la flota de dispositivos 7a, 7b de elevación de pórtico en la zona C de transferencia y sus carriles para coordinarlos sin colisiones. Esto permite que preferiblemente toda la zona C de transferencia y, por lo tanto, también cada una de las áreas X, X1, X2 de transferencia en ella definidas puedan prescindir de barreras, en particular en los límites con el área A automática y el área B manual. En consecuencia, no es necesario instalar allí delimitaciones físicas como vallas, verjas o barreras para evitar la entrada parcial o total no autorizada a la zona C de transferencia y, en particular, el paso al área A automática o al área B manual, lo cual quedará garantizado mediante una posible intervención automática en el control 9 del vehículo.
La invención anteriormente descrita también permite efectuar en la zona C de transferencia una transferencia directa de contenedores 2 entre un dispositivo 7a, 7b de elevación de pórtico y un vehículo de transporte con una superficie de carga para contenedores 2 sin depósito intermedio de los contenedores 2 fuera del vehículo de transporte. A este respecto, el dispositivo 7a, 7b de elevación de pórtico se coloca entonces sobre la superficie de carga del vehículo de transporte, cuyas dimensiones son tales que el vehículo de transporte con superficie de carga encaja entre las vigas 13 del chasis del dispositivo 7a, 7b de elevación de pórtico para recoger y descargar un contenedor 2 o entregarlo y depositarlo encima. En una transferencia de este tipo el dispositivo 7a, 7b de elevación de pórtico y el vehículo de transporte con la superficie de carga se encuentran al mismo tiempo en la zona X de transferencia correspondiente.
Los vehículos de transporte correspondientes con superficie de carga también se pueden concebir a modo de vehículos de transporte interno de la plataforma 1 de transbordo y, de manera análoga a los dispositivos 7a, 7b de elevación de pórtico, se pueden conectar funcionalmente al control 8 de seguridad central y al control 9 del vehículo a través del control 10 de seguridad en el lado del vehículo. Entonces, la superficie de carga suele estar delimitada lateralmente por varios elementos de guía. Los elementos de guía presentan superficies de guía con un desarrollo inclinado. A este respecto, las superficies de guía se alejan de la superficie de carga hacia arriba y hacia fuera y se acercan a la superficie de carga hacia abajo y hacia dentro. Los elementos de guía están dispuestos preferiblemente por parejas en lados opuestos de la superficie de carga, en particular en lados longitudinales y/o lados cortos. Las superficies de guía de un par de elementos de guía forman una especie de embudo cuyo desarrollo inclinado se estrecha hacia la superficie de carga para guiar un contenedor 2 que se debe transportar y, en el caso concreto de contenedores ISO sus herrajes de esquina, para depositarlo sobre la superficie de carga y alinearlo con respecto a la superficie de carga. Los vehículos de transporte interno de este tipo también se pueden concebir a modo de vehículo articulado, cuya unidad tractora se denomina camión terminal, ya sea por sí sola o con un remolque que presenta la superficie de carga. Los camiones terminales se pueden guiar manual o automáticamente. En otra variante, los vehículos de transporte interior guiados automáticamente con superficie de carga y elementos de guía no forman parte de un remolque, sino que están diseñados como una especie de plataforma móvil con propulsión propia. A este respecto, la plataforma, y por tanto también la superficie de carga, se pueden subir y bajar mediante un accionamiento de elevación para poder recoger o depositar contenedores 2 activamente en un bastidor de transferencia.
Los vehículos de transporte con una superficie de carga para contenedores también pueden ser vehículos de transporte externos homologados para el transporte público. Sin embargo, estos vehículos de transporte no tienen ningún elemento de guía, sino elementos de bloqueo, como los denominados twistlocks, que encajan en los herrajes de esquina del contenedor 2 para bloquear el contenedor 2 en la superficie de carga. Los vehículos de transporte externo pueden ser, por ejemplo, camiones convencionales diseñados como vehículos articulados que entran y salen
de la plataforma 1 de transbordo a través de al menos un área de paso (no representada) prevista en la delimitación 1 a para la entrega o recogida de contenedores 2. El área de paso puede presentar una compuerta de seguridad para el acceso y salida, incluida una identificación de los vehículos de transporte externos guiados manualmente que entran y salen y sus conductores.
Si un contenedor 2 se va a transferir a un vehículo de transporte con una superficie de carga, la superficie mínima de un área X de transferencia puede diferir de aquella de los dispositivos 7a, 7b de elevación de pórtico. En consecuencia, esto debe ser tenido en cuenta por el sistema de control o sus controles 8 y/o 10 de seguridad. La autorización de entrada también se puede conceder aunque el vehículo de transporte con superficie de carga o el dispositivo 7a, 7b de elevación de pórtico aún no haya abandonado la zona X de transferencia. En este caso, sin embargo, puede ser necesario identificar, por ejemplo, a través del correspondiente sistema 11 de detección de posición el momento en que el vehículo de transporte interno que entre primero en la zona X de transferencia alcanza una posición de referencia. En el caso de vehículos de transporte externos que no presentan ningún sistema 11 de detección de posición y/o no presentan un control 10 de seguridad en el lado del vehículo que pueda integrarse en el sistema de control de la plataforma 1 de transbordo, se pueden utilizar sensores estacionarios, en particular sistemas de detección de posición, para detectar que se han alcanzado las posiciones de referencia correspondientes. Dado que no es posible efectuar una intervención según la invención en el control del vehículo de vehículos de transporte externos, se puede prever que un vehículo de transporte interno solo pueda entrar en la zona C de transferencia o en su área X de transferencia respectiva después de que el vehículo de transporte externo haya alcanzado su posición de referencia y este hecho haya sido detectado y, por lo tanto, se haya puesto en conocimiento del sistema de control. A este respecto también se puede requerir una confirmación por parte del conductor del vehículo de transporte externo. Solo entonces se concederá al vehículo de transporte interno autorización para entrar en la zona X de transferencia para cargar o descargar el vehículo de transporte externo que allí espera.
Para la gestión del almacén 6, es decir, para almacenar y recuperar los contenedores 2 en el almacén 6, también se puede prever el uso de las grúas apiladoras concebidas a modo de grúas de pórtico y ya mencionadas anteriormente, que sirven como dispositivos de transbordo y recogen o depositan contenedores 2 desde o sobre los dispositivos 7a, 7b de elevación del pórtico o vehículos de transporte internos o externos con superficie de carga. De esta manera la plataforma 1 de transbordo también puede conectarse con el tráfico ferroviario.
Lista de símbolos de referencia
1 Plataforma de transbordo
1a Delimitación
2 Contenedor
3 Muelle
4 Barco
5 Grúa de pórtico para contenedores
6 Almacén
6a Área de almacenamiento
7a Dispositivo de elevación de pórtico guiado automáticamente
7b Dispositivo de elevación de pórtico guiado manualmente
8 Control de seguridad central
9 Control del vehículo
10 Control de seguridad del lado del vehículo
11 Sistema de detección de posición
12 Enlace de comunicación
13 Viga del chasis
14 Rueda
15 Cabina del conductor
16 Bastidor del pórtico
16a Soportes del pórtico
16b Bastidor superior
17 Sistema de semáforo
21-29 Carriles de la zona C de transferencia
A Área automática
B Área manual
C Zona de transferencia
L Dirección longitudinal
S Línea de control
X Área de transferencia
X1 Primera área de transferencia X2 Segunda área de transferencia
Claims (13)
1. Procedimiento para controlar el tránsito en una zona (C) de transferencia con un área (X, X1, X2) de transferencia para contenedores (2) mediante vehículos de transporte para contenedores (2), en particular dispositivos (7a, 7b) de elevación de pórtico, en el que la zona (C) de transferencia conecta un área (A) automática para vehículos de transporte guiados automáticamente con un área (B) manual para vehículos de transporte guiados manualmente y los vehículos de transporte transitan por la zona (C) de transferencia para depositar o recoger directamente un contenedor (2) en el área de transferencia (X, X1, X2) entre dos vehículos de transporte que están ubicados en el área (X, X1, X2) de transferencia al mismo tiempo, o para depositar un contenedor (2) en el área (X, X1, X2) de transferencia fuera de un vehículo de transporte antes de que el contenedor sea recogido por otro vehículo de transporte y, por lo tanto, este vehículo de transporte se cargue con el contenedor, donde se concede o deniega una autorización para entrar en la zona (C) de transferencia a los vehículos de transporte para transitar por la zona (C) de transferencia, donde en ausencia de una autorización concedida para la entrada de un vehículo de transporte guiado manualmente, en particular un dispositivo (7b) de elevación de pórtico, en la zona (C) de transferencia se efectúa una intervención automática en un control (9) del vehículo del vehículo de transporte de tal manera que se impide al menos la entrada completa, pero preferiblemente incluso una entrada parcial, a la zona (C) de transferencia.
2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado por que la intervención se produce cuando el vehículo de transporte se acerca a la zona (C) de transferencia con un perfil de movimiento crítico sin haber obtenido una concesión de autorización para entrar en la zona (C) de transferencia, en particular, en un área (X, X1, X2) de transferencia de la misma.
3. Procedimiento según la reivindicación 1 o 2, caracterizado por que la intervención comprende la especificación de un límite de velocidad para el vehículo de transporte.
4. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado por que el área (X, X1, X2) de transferencia se define de manera que comprende al menos un primer carril (23, 27) de la zona (C) de transferencia que conecta el área (A) automática con el área (B) manual y preferiblemente el área (X, X1, X2) de transferencia se define de manera que se extiende proporcionalmente, preferiblemente a la mitad, sobre dos carriles (22, 24, 26, 28) adyacentes adicionales que lindan con el primer carril (23, 27) y conectan el área (A) automática con el área (B) manual.
5. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado por que es necesaria una solicitud de un vehículo de transporte para obtener una autorización para entrar en la zona (C) de transferencia y, en particular, en un área (X, X1, X2) de transferencia de la zona (C) de transferencia.
6. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado por que la autorización para entrar en un área (X, X1, X2) de transferencia de la zona (C) de transferencia se concede si el área (X, X1, X2) de transferencia está en un estado neutral de disponibilidad y la autorización para entrar en el área (X, X1, X2) de transferencia se deniega si el área (X, X1, X2) de transferencia está bloqueada al menos parcialmente para otro vehículo de transporte.
7. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado por que se concede autorización para entrar en un área (X, X1, X2) de transferencia de la zona (C) de transferencia sucesivamente para dos vehículos de transporte, de los cuales un vehículo de transporte es guiado manualmente y un vehículo de transporte es guiado de manera automatizada, para depositar o recoger un contenedor (2) para su transporte desde el área (A) automática al área (B) manual o viceversa.
8. Sistema de control para controlar el tránsito en una zona (C) de transferencia con un área (X, X1, X2) de transferencia para contenedores (2) mediante vehículos de transporte para contenedores (2), en particular dispositivos (7a, 7b) de elevación de pórtico, donde la zona (C) de transferencia conecta un área (A) automática para vehículos de transporte guiados automáticamente con un área (B) manual para vehículos de transporte guiados manualmente y los vehículos de transporte transitan por la zona (C) de transferencia para depositar o recoger directamente un contenedor (2) en el área (X, X1, X2) de transferencia entre dos vehículos de transporte que se encuentran en el área (X, X1, X2) de transferencia al mismo tiempo, o para depositar un contenedor (2) en el área (X, X1, X2) de transferencia fuera de un vehículo de transporte o recoger el contenedor (2) depositado, y el sistema de control está configurado para conceder o denegar autorización para entrar en la zona (C) de transferencia a los vehículos de transporte que deben transitar por la zona (C) de transferencia, caracterizado por que el sistema de control está concebido para ejecutar un procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 7.
9. Sistema de control según la reivindicación 8, caracterizado por que el sistema de control comprende un control (10) de seguridad y un control (9) del vehículo del vehículo de transporte, en particular un dispositivo (7a, 7b) de elevación de pórtico guiado automáticamente o guiado manualmente, y el control (10) de seguridad del vehículo de transporte interactúa con el control (9) del vehículo con el fin de intervenir en el control (9) del vehículo en ausencia de autorización concedida para entrar.
10. Sistema de control según la reivindicación 8 o 9, caracterizado por que el sistema de control comprende un control (8) de seguridad central con el fin de conceder o denegar una autorización para entrar en la zona (C) de transferencia y, en particular, en un área (X, X1, X2) de transferencia de la zona (C) de transferencia a solicitud del vehículo de transporte.
11. Sistema de control según una de las reivindicaciones 8 a 10, caracterizado por que el sistema de control presenta un sistema (11) de detección de posición para identificar cuándo un vehículo de transporte se acerca a la zona (C) de transferencia y/o un área (X, X1, X2) de transferencia definida en la zona (C) de transferencia con un perfil de movimiento crítico.
12. Plataforma (1) de transbordo para contenedores (2) con una zona (C) de transferencia para contenedores (2) que conecta un área (A) automática para vehículos de transporte guiados automáticamente con un área (B) manual para vehículos de transporte guiados manualmente, caracterizada por que la plataforma (1) de transbordo comprende un sistema de control según una de las reivindicaciones 8 a 11.
13. Plataforma (1) de transbordo según la reivindicación 12, caracterizada por que se puede definir al menos un área (X, X1, X2) de transferencia en la zona (C) de transferencia que queda conformada sin barreras en sus delimitaciones con el área (A) automática y al área (B) manual.
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