ES2846742T3 - Vehículo de transporte automáticamente guiado para contenedores y método para operar el mismo sistema con un vehículo de transporte automáticamente guiado - Google Patents

Vehículo de transporte automáticamente guiado para contenedores y método para operar el mismo sistema con un vehículo de transporte automáticamente guiado Download PDF

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Abstract

Vehículo de transporte (1) para contenedores (12) que tiene un controlador de vehículo (13), mediante el cual el vehículo de transporte (1) puede ser guiado automáticamente y por medio del cual puede ser controlada una velocidad del vehículo de transporte (1), caracterizado porque el vehículo de transporte (1) tiene un aparato sensor (14) para el reconocimiento del objeto que coopera con el controlador del vehculo (13) de modo que es posible determinar un área de movimiento (15) del vehículo de transporte (1), dentro de la cual el vehículo de transporte (1) puede llegar a una parada mediante un procedimiento de frenado durante un tiempo de frenado, y que es posible determinar un área de movimiento (15, 16a, 16b) de un objeto (1, 17a, 17b, 18) reconocido por medio del aparato sensor (14), dentro del cual el objeto (1, 17a, 17b, 18) se puede mover durante el tiempo de frenado del vehículo de transporte (1), por lo que la velocidad permitida del vehículo de transporte (1) puede reducirse automáticamente por medio del controlador del vehculo (13), por lo que los dos las áreas de movimiento (15, 16a, 16b) no entran en contacto entre sí después de la reducción de la velocidad permitida.

Description

DESCRIPCIÓN
Vehículo de transporte automáticamente guiado para contenedores y método para operar el mismo sistema con un vehículo de transporte automáticamente guiado
[0001] La invención se refiere a un vehículo de transporte para contenedores según el preámbulo de la reivindicación 1, un método para operar un vehículo de transporte para contenedores según el preámbulo de la reivindicación 8 y un sistema según el preámbulo de la reivindicación 14.
[0002] Los vehículos de transporte en el sentido de la presente invención son carretillas industriales diseñadas como vehículos pesados que están diseñados para manipular y/o transportar contenedores. En consecuencia, los contenedores a transportar o manipular, en particular en el caso de contenedores ISO, pueden pesar hasta 40 t en el estado cargado y tener longitudes normalizadas o al menos estandarizadas de, por ejemplo, 10, 20, 40, 45, 53 o 60 pies. Las dos últimas longitudes mencionadas se han utilizado hasta ahora como contenedores no normalizados ISO exclusivamente en América del Norte. En este contexto, se entiende por contenedores ISO los contenedores estandarizados de gran capacidad o de carga marítima que se utilizan en el tráfico internacional de mercancías. En este contexto, los contenedores también pueden ser otros soportes de carga normalizados o al menos estandarizados, como cajas móviles, en particular contenedores móviles o puentes móviles.
[0003] Los correspondientes vehículos de transporte pueden también ser parte de una terminal, por ejemplo una terminal portuaria. Aquí, los vehículos de transporte se integran en la manipulación de contenedores entre al menos dos medios de transporte del mismo o de tipos diferentes, por ejemplo, entre barcos, vehículos de carretera y/o vehículos ferroviarios. En consecuencia, la carga y descarga se realiza mediante barcos y/o vehículos ferroviarios y los vehículos de transporte correspondientes. En este contexto, los vehículos de transporte no ferroviarios, pero que se mueven libremente, transportan los contenedores, por ejemplo, en el lado del agua de un almacén de contenedores de la terminal entre el almacén de contenedores y un puente de contenedores para descargar o cargar un barco adyacente al muelle con contenedores. En consecuencia, el tráfico combinado entre agua, carretera y/o ferrocarril también puede tener lugar en las terminales.
[0004] Dentro de los vehículos de transporte de acuerdo con la presente invención se incluyen los vehículos especiales particulares, que son operados como vehículos de transporte internos sólo internamente dentro de tales terminales y no están destinados, diseñados o aprobados generalmente para uso externo en el transporte público. Por tanto, estos vehículos de transporte deben utilizarse estrictamente separados del transporte público. Como posible tipo de vehículo de tales vehículos de transporte, se utilizan, por ejemplo, vehículos de transporte de contenedores especiales, que tienen un área de carga delimitada por elementos de guía que están separados entre sí. Los elementos de guía también se denominan instructores y guían un contenedor a recoger o sus accesorios de esquina hacia el área de carga. Para ello, los elementos de guía con sus superficies de guía se extienden oblicuamente hacia afuera y hacia arriba alejándose de la zona de carga. El área de carga también se puede diseñar como parte de una plataforma elevadora que se puede subir y bajar. Dichos vehículos de transporte de contenedores se conocen, por ejemplo, por el documento EP 2637954 B1.
[0005] Además, un remolque diseñado como camión terminal o tractor terminal puede configurarse junto con uno o más remolques de un tipo tractor de un tipo de vehículo de vehículos de transporte internos en el sentido de la presente invención. Su zona de carga para recibir los portacargas no está entonces prevista en el propio tractor, como es el caso de los vehículos especiales de transporte de contenedores antes mencionados, sino en el remolque o remolques y también puede estar delimitado por elementos de guía como se describió anteriormente. Estos vehículos de transporte se conocen, por ejemplo, por el documento DE 102012 108768 A1.
[0006] Las elevadores de pórtico representan también un tipo de vehículo de transporte interno en el sentido de la presente invención. Estos vehículos de transporte se describen, por ejemplo, en el documento EP 2694424 B1. Estos elevadores de pórtico, que también se denominan apiladores de pórtico, pórticos, furgones, lanzaderas o corredores, se utilizan no solo como vehículo de transporte para el transporte de contenedores en tráfico horizontal, sino también en particular como equipo de manipulación especial para contenedores ISO. Con la ayuda de un dispositivo de elevación y un dispositivo de manipulación de carga llamado esparcidor, los elevadores pórtico pueden levantar contenedores y colocarlos en un destino después del transporte. Dado que los elevadores pórtico tienen una estructura en forma de pata de araña, pueden pasar sobre un contenedor que descansa en el suelo o sobre otro contenedor y, según el diseño, también transportar un contenedor elevado. Dependiendo de la altura total, los dispositivos de elevación del pórtico se diseñan 1 sobre 3 dispositivos, 1 sobre 2 dispositivos, etc. Un dispositivo 1 sobre 3 puede colocar un contenedor encima de 3 contenedores apilados, recoger el superior de 4 contenedores apilados o conducir 3 contenedores apilados con un contenedor recogido.
[0007] Los vehículos de transporte internos antes mencionados se pueden conducir manualmente, y, en consecuencia, en particular, son normalmente activamente controlados manualmente por los conductores durante la aceleración, el frenado y la dirección. Para ello, los vehículos de transporte guiados manualmente tienen un control de vehículo correspondiente y normalmente también una cabina de conducción desde la que puede tener lugar la intervención manual en el control del vehículo para el guiado manual. Alternativamente, los vehículos de transporte interno también pueden guiarse automáticamente y, en consecuencia, controlarse automáticamente en el sentido de los denominados vehículos guiados automatizados (AGV), especialmente al acelerar, frenar y dirigirse. Para ello, los vehículos de transporte guiados automáticamente disponen de un control de vehículo adecuado, por lo que no es necesaria ni posible la intervención manual activa de un conductor que viaja con ellos debido al control automático o la navegación que se realiza a través de este. En este sentido, un vehículo de transporte guiado automáticamente también puede estar tripulado cuando un conductor está viajando, pero no tiene que o no puede intervenir activamente en el control del vehículo de transporte en el sentido de un conductor de vehículo. Los vehículos de transporte sin conductor que son controlados manualmente a distancia por un conductor de vehículo no se consideran vehículos guiados automáticamente, sino vehículos guiados manualmente.
[0008] También son conocidos camiones convencionales, camiones especialmente articulados, que están aprobados y se utilizan para el transporte de contenedores en el transporte público. Dichos vehículos, también denominados camiones de carretera, también representan un tipo de vehículo de vehículos de transporte guiados manualmente en el sentido de la presente invención. Estos vehículos de transporte se denominan en lo sucesivo vehículos de transporte guiados manualmente externos, ya que también pueden utilizarse fuera de las terminales correspondientes en el transporte público y normalmente se utilizan predominantemente en el transporte público.
[0009] De la patente europea EP 6372954 B1 se conoce una terminal para la manipulación de contenedores, el cual tiene un área automática separada y un área manual separada de la misma por una valla como zona de funcionamiento. En la zona automática dispuesta en el lado del agua con respecto a un depósito de contenedores sólo se pueden operar internamente vehículos de transporte de contenedores guiados automáticamente y ni vehículos de transporte de contenedores manualmente guiados internamente ni externamente. La zona automática está protegida por una valla contra el acceso no autorizado de personas y contra la entrada de vehículos de transporte guiados manualmente.
[0010] La solicitud de patente alemana DE 102005 049 159 A1 se refiere a vehículos de transporte sin conductor, que se utilizan como parte de los sistemas de transporte sin conductor, especialmente en la producción. Para la evaluación ambiental y la prevención de colisiones, se utiliza un escáner láser que sirve como dispositivo sensor para el reconocimiento de objetos, que detecta información de distancia a un objeto, que también puede ser una persona, y determina una distancia mínima permitida en función de una característica de frenado y la velocidad del vehículo de transporte. Si el objeto detectado penetra la distancia mínima definida, la unidad de evaluación inicia un proceso de frenado o maniobras evasivas. No se tienen en cuenta los movimientos futuros del objeto.
[0011] El documento DE 102005054359 A1 describe un vehículo para el sistema de transporte sin conductor, con un sensor óptico que detecta la intrusión de un objeto o una persona en un campo de protección y para ello genera un comando de apagado para evitar la colisión, a través del cual se detiene el sistema de transporte sin conductor. Dependiendo de la dirección de viaje o la velocidad del sistema de transporte, se puede seleccionar uno de varios campos de protección definidos.
[0012] En el documento DE 102010 031 038 A1 se describe un método para asistir a un conductor de un vehículo guiado manualmente. Los vehículos utilizados están equipados con sensores para la detección de objetos estacionarios y en movimiento con el fin de ayudar al conductor respectivo a evitar colisiones con los objetos correspondientes. Aquí se determina la velocidad relativa entre el vehículo y el objeto detectado, así como un cálculo de la distancia de frenado en base a esto y teniendo en cuenta el tiempo de reacción del conductor. El frenado de emergencia se activa si la distancia entre el vehículo y el objeto cae por debajo de la distancia de frenado.
[0013] El documento alemán DE 102008062916 A1 describe también un vehículo guiado manualmente y un método para determinar una probabilidad de colisión del vehículo guiado manualmente con los seres vivos. Dependiendo de la probabilidad determinada de colisión, se activa, por ejemplo, una advertencia al conductor o un frenado de emergencia. Los vehículos están dotados de un sistema de sensor para la adquisición de información sobre el entorno, teniendo en cuenta también la capacidad de movimiento física y fisiológica del ser vivo y/o patrones de comportamiento determinados empíricamente. No se hace referencia a los vehículos contenedores guiados automáticamente.
[0014] El documento US 2015/187217 A1 describe un sistema de evitación de colisión para el estacionamiento o para la marcha atrás de vehículos conducidos manualmente. No se hace referencia a los vehículos contenedores guiados automáticamente.
[0015] El documento US 2010/057361 A1 describe un método para predecir estocásticamente futuros estados del vehículo. Sobre la base de las mediciones de los sensores, se crea un perfil de movimiento de un vehículo, que puede transmitirse a otros vehículos para compararlo con su perfil de movimiento para evitar colisiones.
[0016] El objeto de la invención es el diseño de un vehículo mejorado guiado automáticamente de transporte para los contenedores, un procedimiento de funcionamiento y un sistema con un vehículo de transporte guiado automáticamente, posibilitando una operación especialmente segura y libre de colisiones.
[0017] Este objeto se consigue mediante un vehículo de transporte con las características de la reivindicación 1, un método con las características de la reivindicación 8 y un sistema que tiene las características de la reivindicación 14. En las reivindicaciones dependientes 2 a 7 y 9 a 13 se dan realizaciones ventajosas de la invención.
[0018] Un vehículo de transporte para contenedores que tiene un sistema de control del vehículo, por medio del cual el vehículo de transporte es automáticamente conducible y por medio del cual se puede controlar una velocidad del vehículo de transporte, se mejora de acuerdo con la invención de modo que el vehículo de transporte tiene un dispositivo sensor para la detección de objetos, el cual coopera con el control del vehículo de manera que se puede determinar un intervalo de movimiento del vehículo de transporte dentro del cual el vehículo de transporte puede detenerse mediante un proceso de frenado durante un tiempo de frenado, y que se puede determinar un intervalo de movimiento de un objeto detectado por medio del dispositivo sensor dentro del cual el objeto se puede mover durante el tiempo de frenado del vehículo de transporte, de modo que la velocidad permitida del vehículo de transporte se pueda reducir automáticamente mediante el control del vehículo, de modo que no se superponen las dos áreas de movimiento después de la reducción de la velocidad permitida y especial. Las áreas de movimiento son potencialmente posibles y, por lo tanto, áreas de movimiento teóricamente precalculadas.
[0019] La idea central de la presente invención consiste, por lo tanto, en detectar, por medio del dispositivo sensor, objetos en la zona del vehículo de transporte sin conductor y definir, evaluar y utilizar la información relevante para una operación libre de colisiones. Para ello, el dispositivo sensor está diseñado de tal manera que los objetos, en particular los vehículos de transporte guiados manualmente y/o los vehículos de transporte guiados automáticamente y/o personas y/u otros objetos tales como componentes de grúas o barreras fijas y mástiles de luz, en particular como tales, puedan ser reconocidos y, por lo tanto, en particular distinguirse entre sí. La detección o evaluación puede tener en cuenta la forma y/o los reflejos del objeto respectivo. Para ello, se proporciona una unidad de evaluación que puede formar parte del control del vehículo y/o del dispositivo sensor y en donde se pueden almacenar valores típicos relacionados con la forma y/o el reflejo de objetos conocidos y ponerlos a disposición para su comparación en el contexto de la evaluación. La información que puede ser determinada por el dispositivo sensor puede contener una posición, dirección de movimiento y velocidad del objeto con el fin de determinar las áreas de movimiento en base a ello. Para ello, el dispositivo sensor puede comprender, por ejemplo, al menos un sensor láser y/o una cámara y/o un sensor radar y/o un sensor ultrasónico. Teniendo en cuenta la información y/o los movimientos cinemáticamente posibles o las posiciones alcanzables y la propia velocidad o tiempo mínimo de frenado del vehículo de transporte guiado automáticamente, se puede predecir si existe o no riesgo de colisión con el objeto detectado. Si existe tal riesgo, se reduce la velocidad permitida para el vehículo de transporte guiado automáticamente o, si es necesario, incluso se inicia una parada. De esta manera, se consigue ventajosamente que un vehículo de transporte guiado automáticamente pueda detenerse antes de que pueda producirse una colisión con otros objetos, por ejemplo vehículos de transporte guiados manualmente o personas presentes en la zona de conducción. Después de la parada, una posible colisión solo puede ser causada por un movimiento del propio objeto, pero no por un movimiento del vehículo de transporte guiado automáticamente.
[0020] El vehículo de transporte guiado automáticamente puede, por medio del dispositivo sensor antes mencionado, reconocer otros vehículos de transporte guiados automáticamente, sobre todo entre sí y de otros objetos, en particular manualmente, diferentes vehículos de transporte guiadas. Sin embargo, dado que cuando se reconoce un vehículo de transporte guiado automáticamente, tanto el vehículo reconocedor como el reconocido viajan por rutas predeterminadas de un sistema de control y, por lo tanto, se excluye una colisión especificando rutas apropiadas, no se requiere ajuste de velocidad. Por lo tanto, la velocidad de los vehículos de transporte guiados automáticamente no se reduce automáticamente como resultado de la detección de otro vehículo de transporte guiado automáticamente. Solo si el objeto reconocido no es un vehículo de transporte guiado automáticamente, se puede considerar una reducción automática de la velocidad del vehículo de transporte guiado automáticamente dependiendo de las áreas de movimiento respectivas.
[0021] La seguridad se incrementa aún más por el hecho de que el intervalo de movimiento de los límites cinemáticos del objeto detectado en caso de una maniobra del peor de los casos del objeto se puede determinar sobre la base de ésta. Esto incluye las posiciones del objeto que se pueden alcanzar durante el tiempo de frenado a través de posibles movimientos del objeto. Los valores correspondientes para los límites cinemáticos pueden almacenarse para varios objetos, en particular varios tipos de vehículos y personas, y ponerse a disposición del sistema de control del vehículo para una evaluación y asignación correspondientes dentro del alcance de la determinación del intervalo de movimiento.
[0022] En una forma estructuralmente simple, se ha previsto que el dispositivo de sensor tiene un área de detección, que está dimensionada de tal manera que un objeto puede ser reconocido antes de tocarse los intervalos de movimiento del vehículo de transporte y el objeto. Esto permite una reducción particularmente temprana de la velocidad del vehículo de transporte guiado automáticamente y, por lo tanto, una mayor seguridad cuando se opera en tráfico mixto.
[0023] Ventajosamente, también se prevé que el control del vehículo y el dispositivo de sensor se configuren con el objeto de determinar continuamente los intervalos de movimiento y, en particular, ajustarse en función de la velocidad actual del vehículo de transporte.
[0024] Además, se proporciona ventajosamente un sistema con un vehículo de transporte automáticamente guiado correspondiente, en el cual un primer carril para un vehículo de transporte manualmente guiado y un segundo carril se proporcionan para el vehículo de transporte automáticamente guiado y los dos carriles en una barrera están separados uno de otro para limitar el intervalo de movimiento del vehículo de transporte manualmente guiado.
[0025] Se expone un método para operar un vehículo de transporte para contenedores, el cual tiene un control del vehículos, mediante el cual se conduce automáticamente el vehículo de transporte y mediante el cual se controla una velocidad del vehículo de transporte, representando una mejora en el sentido de que un dispositivo sensor para la detección de objetos coopera con el control del vehículo de tal manera que se determina un intervalo de movimiento del vehículo de transporte dentro del cual el vehículo de transporte puede detenerse mediante un proceso de frenado durante un tiempo de frenado, y que se determina un intervalo de movimiento de un objeto detectado por medio del dispositivo sensor dentro del cual el objeto puede moverse durante el tiempo de frenado del vehículo de transporte, de modo que la velocidad permitida del vehículo de transporte se reduce automáticamente mediante el control del vehículo, de modo que las dos áreas de movimiento no se toquen después de la reducción de la velocidad permitida. Esto aumenta la seguridad en el funcionamiento de un vehículo de transporte correspondiente. Además, las ventajas mencionadas con respecto al vehículo de transporte se aplican de acuerdo con el método de acuerdo con la invención y los posibles detalles de este método que se dan a continuación.
[0026] En consecuencia, puede preverse ventajosamente que mediante el dispositivo sensor como objeto al menos un vehículo de transporte manualmente guiado y/o un vehículo de transporte automáticamente guiado y/o una persona u otros objetos mencionados, en particular, sean reconocidos como tales y, por lo tanto, se distingan en particular entre sí.
[0027] Además, también se puede prever ventajosamente que se determine por medio del dispositivo sensor una posición, velocidad y dirección del movimiento del objeto y, basado en esto, el intervalo de movimiento del objeto.
[0028] Ventajosamente, También se puede determinar el intervalo de movimiento del objeto sobre la base de límites cinemáticos de una maniobra del peor de los casos del objeto detectado.
[0029] Por otra parte, se puede prever ventajosamente que el dispositivo de sensor tenga un área de detección que está dimensionada de tal manera que un objeto puede ser reconocido antes de que lleguen a coincidir los intervalos de movimiento del vehículo de transporte y del objeto.
[0030] En una forma de realización ventajosa adicional del método, se prevé que el control del vehículo y el dispositivo sensor estén dispuestos para determinar de forma continua los intervalos de movimiento y para ajustar el vehículo de transporte, en particular en función de la velocidad actual.
[0031] Un sistema con un vehículo de transporte para contenedores, que comprende un control del vehículo, por medio de los cuales el vehículo de transporte se puede conducir automáticamente y por medio del cual una velocidad del vehículo de transporte es controlable, ha sido mejorado de acuerdo con la invención, de modo que se prevé al menos un dispositivo sensor para la detección de objetos, el cual coopera con el control del vehículo de tal manera que un intervalo de movimiento del vehículo de transporte se puede determinar dentro del que el vehículo de transporte puede llegar a un punto muerto por medio de un proceso de frenado durante un tiempo de frenado, y que un intervalo de movimiento de un objeto detectado por el dispositivo sensor puede ser determinado dentro del cual el objeto se puede mover durante el tiempo de frenado del vehículo de transporte, es decir, de modo que la velocidad permitida del vehículo de transporte pueda reducirse automáticamente mediante el control del vehículo, de modo que las dos áreas de movimiento no se toquen después de reducir la velocidad permitida y sobre todo no superponerse. Aquí, se puede disponer el dispositivo de sensor lateralmente y, por ejemplo, fijado dentro de las terminales descritas a continuación en áreas de poca visibilidad, en particular las regiones de cruce detrás formadas por las esquinas de apilamiento de contenedores, y se transmite información sobre los objetos detectados al área de detección del vehículo de transporte o controlador del vehículo que se acercan al dispositivo sensor para poder integrarse en un funcionamiento sin colisiones en el sentido de la invención. Las otras funcionalidades y la interacción inventiva entre el control del vehículo y el dispositivo sensor tienen lugar en un sistema de este tipo análogo a la variante en donde el dispositivo sensor forma parte del vehículo de transporte y, por lo tanto, no está parado, sino que se desplaza junto con el vehículo de transporte. El método de acuerdo con la invención también es adecuado para operar los vehículos de transporte si el dispositivo sensor no forma parte del vehículo de transporte, sino que está dispuesto fuera del mismo en el lado de la vía y en particular de manera estacionaria. Además, es concebible que en un sistema de este tipo esté previsto al menos un dispositivo sensor tanto en el vehículo de transporte como en el lado de la vía en la terminal y que interactúe en consecuencia con el control del vehículo. Esto es ventajoso si el área de detección del dispositivo sensor fijado al vehículo de transporte no incluye áreas correspondientes que son difíciles de ver y, por lo tanto, se ven perjudicadas. Aquí, se integra el dispositivo sensor en la vía, y particularmente estacionario, para detectar objetos en las áreas respectivas y transmitir información relevante al vehículo de transporte o al control del vehículo o para la determinación inventiva de los intervalos de movimiento proporcionados de los objetos detectados.
[0032] Un ejemplo de realización de la invención se explica con más detalle en base a la siguiente descripción. Se muestran:
La figura 1 es una vista lateral esquemática de un vehículo de transporte guiado automáticamente, La figura 2 es una vista esquemática de una terminal para la manipulación de contenedores, la figura 2a es una vista esquemática de una terminal alternativa para la manipulación de contenedores,
Las figuras 3 y 4 cada una muestran una vista esquemática del tráfico mixto de forma automática y vehículos de transporte guiados manualmente dentro de la terminal de la figura 2 o 2a,
La figura 5 muestra una vista esquemática adicional de un tráfico mixto de vehículos de transporte guiados automática y manualmente dentro de la terminal de la figura 2 o 2a, las figuras 6a, 6b, 6c, 6d muestran situaciones operativas típicas dentro de las terminales de la figura 2 o 2a en vista en planta.
[0033] La figura 1 muestra una vista lateral esquemática de un vehículo de transporte 1 controlado automáticamente para el contenedor 12, en una terminal 9 (ver otras figuras) utilizado para la manipulación de contenedores 12. El vehículo de transporte 1 está configurado, por ejemplo, como camión semirremolque y, por tanto, comprende un tractor 1a, también denominado camión terminal, y un remolque acoplado a él en forma de semirremolque 1b. En la versión de servicio pesado, estos camiones articulados tienen un peso total de hasta 200 t. Además, el tractor 1a en sí mismo y sin semirremolque 1b muestra un vehículo de transporte 1.
[0034] El vehículo de transporte 1 se puede mover libremente sobre las ruedas 2 en una zona de pasillo 3 y, estando fijo, no moverse sobre raíles. Por consiguiente, el vehículo de transporte 1 debe distinguirse de los vehículos ferroviarios. Cada una de las ruedas 2 está provista de un neumático, que es preferiblemente un neumático de caucho lleno de aire en el sentido de neumáticos. Además, el vehículo de transporte 1 comprende un accionamiento de desplazamiento con al menos un motor diseñado como motor eléctrico y una transmisión para impulsar las ruedas 2 a través de este. El motor y la transmisión no se muestran en aras de la claridad. En principio, también es concebible un motor de combustión interna en lugar de un motor eléctrico. Las ruedas 2 están dispuestas de la forma habitual sobre dos ejes 4a, 4b en la zona del tractor 1a. Si el vehículo de transporte 1 está configurado como tractor semirremolque, las ruedas 2 también están dispuestas en al menos otro tercer eje 4c del remolque 1b. En principio, también es posible proporcionar otros números de ejes y disposiciones de ejes con un número correspondiente de ruedas 2 si esto es técnicamente necesario.
[0035] El vehículo de transporte 1 y el tractor 1a comprenden un chasis 6, en donde se montan las ruedas 2 a través del primer eje delantero 4a y el segundo eje trasero 4b. Además, se dispone una placa de asiento 7, que forma parte de un acoplamiento de quinta rueda, en la región trasera del chasis 6. La placa de asiento 7 puede diseñarse para que se suba y baje mediante un accionamiento hidráulico, de modo que el tractor 1a pueda acoplar o desacoplar activa e independientemente el remolque 1b. La elevación hidráulica de la placa de asiento 7 permite elevar cargas de la quinta rueda de hasta 45 t. También es concebible un tipo diferente de acoplamiento y desacoplamiento del semirremolque 1b sin una instalación de elevación hidráulica, por ejemplo mediante un mecanismo de acoplamiento accionable manualmente. La placa de asiento 7 también se puede diseñar a modo de bisagra de manera que no haya una separación regular del tractor 1a y el remolque 1b y, por tanto, conecta permanentemente el tractor 1a y el remolque 1b para formar una unidad fija en forma de tractor-remolque. Además, el chasis 6 lleva una batería 8, que alimenta el motor o motores eléctricos del accionamiento de desplazamiento del vehículo de transporte 1 y se mueve con él. La batería 8 está configurada preferentemente como batería recargable de iones de litio o como batería de plomo y está dispuesta sobre el chasis 6 o debajo de él, por ejemplo entre los dos ejes 4a, 4b, para permitir una sustitución sencilla por una batería 8 cargada. Alternativamente, también puede disponerse en el remolque 1b una batería adicional 8 para alimentar el accionamiento de tracción y, para ello, conectarse eléctricamente al accionamiento de tracción.
[0036] El semi-remolque 1b no tiene ejes delanteros dispuestos en los extremos adyacentes al tractor 1a, pero sólo uno o más ejes traseros 4c, que están colocados en los extremos adyacantes del tractor 1a por un bastidor 10 del remolque 1b. Sin embargo, un tipo de eje delantero del remolque 1b está formado por el eje trasero 4b del tractor 1a. El remolque 1b también tiene soportes, que no se muestran y que están dispuestos en su extremo delantero de cara al tractor 1a. Los soportes están previstos para depositar el remolque 1b después del desacoplamiento y, según el diseño de la placa de asiento 7, para enganchar y desenganchar el remolque 1b al tractor 1a. Además, no tiene propulsión propia.
[0037] Además, el vehículo de transporte 1 y su semirremolque 1b tienen una superficie de carga sustancialmente plana 11 para contenedores 12 en su marco 10. En la figura 1, se muestran dos contenedores 12 diseñados como contenedores ISO, que tienen una longitud de aproximadamente 20 pies, estacionados uno detrás del otro en el sentido de marcha F de un avance del vehículo de transporte 1. Los contenedores ISO tal como se definieron anteriormente tienen accesorios de esquina estandarizados. Las piezas de esquina se pueden aplicar, por ejemplo, como los denominados medios de transporte de carga diseñados como bastidores esparcidores de una grúa para levantar los contenedores ISO desde el área de carga 11 o depositarlos sobre la misma.
[0038] Para poder conducir un contenedor transportable 12 y en el caso de los contenedores ISO en particular sus piezas de esquina en la carga en la zona de carga 11 y alinearse con respecto a la zona de carga 11, la zona de carga 11 puede delimitarse en sus lados por una pluralidad de elementos de guía 11a. Para ello, los elementos de guía 11a tienen superficies de guía con una trayectoria inclinada. En este caso, las superficies de guía se extienden desde la superficie de carga 11 en una dirección hacia arriba y hacia afuera y se dirigen hacia la superficie de carga 11 hacia abajo y hacia adentro. Los elementos de guía 11a están dispuestos preferentemente por parejas en lados opuestos, en particular en lados longitudinales y/o lados estrechos, de la zona de carga 11. Las superficies de guía de un par de elementos de guía 11a forman una especie de embudo, cuyo curso inclinado se estrecha hacia la superficie de carga 11 para realizar la función de guía y alineación. Por consiguiente, las superficies de guía de un par de elementos de guía 11a se ensanchan desde la superficie de carga 11 en una dirección hacia arriba.
[0039] El vehículo de transporte 1 se conduce automáticamente en el sentido anteriormente definido y tiene un controlador de vehículo 13, que se muestra esquemáticamente en la figura 1. Las maniobras de conducción del vehículo de transporte 1 pueden controlarse automáticamente por medio del control del vehículo 13, por ejemplo ejecutando órdenes de transporte planificadas a través de un sistema de control y convirtiendo rutas de conducción predeterminadas en las correspondientes maniobras de conducción dentro de las terminales 9 descritas con más detalle a continuación para manipular contenedores 12. En este contexto, las operaciones y velocidades de dirección así como las aceleraciones del vehículo de transporte 1 se controlan automáticamente por medio del controlador 13 del vehículo. Además, el vehículo de transporte 1 opcionalmente también puede ser guiado o controlado manualmente por un conductor en el sentido definido anteriormente dentro de la terminal 9 correspondiente, de modo que también es concebible un cambio entre el guiado manual y automático del vehículo de transporte 1. Para la variante manual, en la zona delantera del tractor 1a está dispuesta una cabina de conductor 5 con medios de control adecuados para la intervención manual en el control 13 del vehículo. En el caso de vehículos de transporte 1 exclusivamente guiados automáticamente, la cabina del conductor 5 puede permanecer sin conductor, como se muestra en la figura 1, o también puede omitirse.
[0040] La figura 2 muestra una vista esquemática de una terminal 9 para manipular contenedores 12 en la vista en planta. La terminal 9 está diseñada, por ejemplo, como terminal portuaria. Varios barcos 22 pueden atracar en un muelle 9a de un puerto para entregar o recoger contenedores 12. Para la carga o descarga de los barcos 22, se proporcionan puentes de contenedores 23 en el muelle 9a, que también se denominan grúas barco-costera (grúas STS para abreviar) y cuyos semirremolques se extienden sobre los barcos 22 por un lado y sobre el muelle 9a por el otro. Alternativamente, los barcos 22 también pueden cargarse o descargarse utilizando las denominadas grúas portuarias, cuyo semirremolque pivota sobre un eje vertical sobre el barco 22 correspondiente.
[0041] La terminal 9 está rodeada de la manera habitual por un entorno formado, por ejemplo, como una valla o un límite de muro 19, aquí sobre su entorno exterior y desde el transporte fuera de las terminales separadas. Además, la terminal 9 incluye un almacén de contenedores 20 dentro del límite 19, en donde los contenedores 12 pueden apilarse para almacenamiento temporal en al menos un área de almacenamiento 20a, también denominada pila. Este puede ser el caso después de que los contenedores 12 se hayan descargado de los barcos 22 y antes de que se carguen en un vehículo de carretera o ferrocarril para su posterior transporte fuera de la terminal 9 o después de que se hayan entregado desde allí y antes de que se carguen en los barcos 22.
[0042] Habitualmente, en una terminal 9 de este tipo se proporcionan una pluralidad de áreas de almacenamiento 20a, cada una de las cuales está dispuesta en filas o en forma de cuadrícula una al lado de la otra y a una distancia entre sí. En cada área de almacenamiento 20a, se pueden colocar varias, por ejemplo diez, filas de contenedores con sus lados largos uno al lado del otro y se pueden colocar varios, por ejemplo seis, contenedores 12 por fila uno encima del otro. Para gestionar el almacén de contenedores 20 o las respectivas áreas de almacenamiento 20a, es decir para el almacenamiento y la recuperación de contenedores 12, se prevé al menos una grúa apiladora configurada como grúa pórtico 21. Las grúas pórtico 21 que representan el equipo de manipulación se extienden por el área de almacenamiento 20a correspondiente y los contenedores 12 apilados en ella con sus vigas de grúa soportadas por soportes de pórtico. Para el almacenamiento y recuperación de los contenedores 12, las grúas pórtico 21 pueden moverse sobre el área de almacenamiento 20a en su dirección longitudinal.
[0043] Dentro de las terminales 9 llevadas a contenedores de transporte 12, una operación común y simultánea de al menos un vehículo de transporte automáticamente guiado 1, que es un vehículo interno como se define en la definición anterior, y al menos un vehículo de transporte guiado manualmente que también es un vehículo interno en forma de un vehículo de transporte interno guiado manualmente 17a o, en el sentido de la definición anterior, un vehículo externo en forma de un vehículo externo de transporte manualmente guiado 17b, como un camión convencional o un camión articulado homologado para la circulación por la vía pública. Los vehículos de transporte internos guiados manualmente 17a corresponden a la variante manual del vehículo de transporte 1 con cabina de conductor 5 descrita en la figura 1. En la terminal 9 es posible un tráfico mixto de vehículos de transporte guiados automáticamente 1 y vehículos de transporte guiados manualmente 17a, 17b. Por medio de los vehículos internos se realizará un transporte del contenedor 12 entre el grupo de contenedores 20 y el equipo de manipulación de carga y se dispondrá en el muelle 9a un equipo de manipulación en forma de grúas portacontenedores 23, o grúas portuarias con las que los contenedores 12 entre los vehículos de transporte 1 y 17 y los barcos 22 y, en consecuencia, los vehículos de transporte 1 y 17a pueden cargarse y descargarse en el muelle 9a. Por medio de los vehículos externos guiados manualmente 17b, los contenedores se pueden recoger del almacén de contenedores 20 o su equipo de manipulación para su posterior transporte en transporte público o, después de ser transportados en transporte público, se pueden entregar para su almacenamiento temporal en el almacén de contenedores 20. Estos transportes se realizan en el llamado tráfico horizontal.
[0044] Las porciones de almacenamiento 20a como grúas pórtico 21 dispuestas como máquinas de manipulación se muestran en la figura 2 como así llamados transelevadores neumáticos de goma (Rubber-Tyred Gantry Cran -abreviado: RTG) o grúas apiladoras unidas a ferrocarril (Rail-Mounted Gantry Crane - abreviado: RMG), los cuales son guiados y controlados ya sea manualmente por un operador que viaja en la cabina de una grúa o son guiados o controlados (parcialmente) automáticamente. Por consiguiente, la terminal 9 mostrada esquemáticamente en la Figura 2 también se denomina terminal RMG o RTG. En este tipo de terminal, entre las áreas de almacenamiento 20a que se extienden paralelas al borde del muelle 9a, se prevén carriles rectos y en forma de cuadrícula, en los que los vehículos de transporte internos 1 y los vehículos de transporte internos o externos 17a, 17b en el contexto de tráfico mixto se desplazan en carriles de tráfico de modo compartido y/o asignado respectivamente (ver las otras figuras). La carga y descarga de los vehículos de transporte 1 y 17a, 17b por las grúas pórtico 21 tiene lugar en los pasillos longitudinales L de las áreas de almacenamiento 20a que conducen a lo largo de los lados longitudinales (véanse también las figuras 6a y 6b). Existen carriles que sirven como carriles de transferencia para los vehículos de transporte 1 y 17a, 17b, que también están atravesados por la respectiva grúa pórtico 21. Los vehículos de transporte 1 y 17a, 17b pueden acercarse a los carriles longitudinales L a través de los carriles transversales Q o sus carriles transversales y en particular perpendiculares al muelle 9a. También se puede prever que las grúas pórtico 21 gestionen una pluralidad de áreas de almacenamiento 20a adyacentes en la dirección longitudinal y separadas entre sí por un callejón transversal Q, y para ello pasen por uno o más pasillos transversales Q. Alternativamente, se puede asignar al menos una grúa de pórtico 21 a cada área de almacenamiento 20a. Sin embargo, la zona del muelle 9a con el equipo de manipulación está reservada para los vehículos interiores 1 y 17a, por lo que se pueden prever barreras o zonas de paso con puertas de seguridad dentro de la terminal 9 (línea discontinua en la figura 2). Como resultado, en la terminal 9 en la zona del muelle 9a también tiene lugar al menos un tráfico mixto entre vehículos de transporte 1 con guía automática y vehículos 17a de transporte con guía manual.
[0045] En la figura 2a, se ilustra una terminal alternativa 9, diseñada como un denominado ASC-terminal. A diferencia de la terminal 9 mostrada en la figura 2, las grúas de pórtico 21 están diseñadas aquí como las llamadas grúas apiladoras automáticas (ASC para abreviar). En este tipo de terminal, no se proporcionan normalmente pasillos para los vehículos de transporte 1 y 17a, 17b entre las áreas de almacenamiento 20a, sino solo para los ferrocarriles 26 en los que viajan los ASC y se dispone un área de almacenamiento 20a entre sus disposiciones pareadas. A diferencia de las terminales RMG o RTG, las áreas de almacenamiento 20a tampoco se extienden a lo largo y en particular paralelas, sino transversalmente y en particular perpendiculares al muelle 20a. En consecuencia, las grúas pórtico 21 también se mueven habitualmente por el muelle 9a. Además, el almacén de contenedores 20 de una terminal ASC no tiene carriles de transferencia dispuestos en los lados longitudinales de las áreas de almacenamiento 20a. En su lugar, se proporcionan áreas de transferencia 27 del lado de la cabeza en los extremos longitudinales del área de apoyo respectiva 20a apuntando en la dirección longitudinal. En la figura 2a, solo se muestran las áreas de transferencia 27 del lado del muelle, pero no del lado de la tierra, y tampoco ningún vehículo de transporte externo 17b. Como resultado de la configuración descrita anteriormente del depósito de contenedores 20 de una terminal ASC, el tráfico de vehículos internos 1 y 17a en el lado del agua o del muelle con respecto al depósito de contenedores 20 está separado por el depósito de contenedores 20 del tráfico terrestre de vehículos externos 17b. En consecuencia, solo los vehículos internos están involucrados en el tráfico mixto en la orilla del agua entre los vehículos de transporte 1 guiados automáticamente y los vehículos de transporte 17a guiados manualmente. En el área del lado de tierra con respecto al almacén de contenedores 20, los vehículos de transporte internos 17a guiados manualmente también pueden usarse en tráfico mixto con vehículos de transporte externos guiados manualmente 17b, por ejemplo para asegurar una conexión a una terminal ferroviaria.
[0046] El límite 19 de la respectiva terminal 9 tiene al menos un área de paso 19a para los vehículos de transporte exterior de accionamiento manual 17b, de modo que sólo pueden desplazarse fuera de la terminal 9 desde la vía pública por el área de paso en la terminal 9 o desde allí de vuelta a la vía pública. Para la apertura y cierre selectivos o controlados de cada área de paso 19a, también se puede proporcionar una puerta de seguridad para iniciar y cerrar sesión, que incluye una identificación de los vehículos externos que entran y salen y sus conductores. Los vehículos internos 1, 17a no pueden pasar por el área de paso de vehículos 19a, ya que no pueden entrar en el transporte público fuera de las terminales 9 y solo pueden funcionar correctamente dentro de la terminal 9. Esto no se aplica a la salida del área terrestre o de la terminal 9, por ejemplo, para fines de mantenimiento o reparación, lo que no se considera funcionamiento normal.
[0047] Las figuras 3 y 4 muestran cada una una vista esquemática de un tráfico de mezcla automática y coches de transporte controlados manualmente 1 y 17a, 17b dentro de la terminal 9 de la Figura 2 o 2a. A modo de ejemplo se muestra una vista superior de dos carriles paralelos y adyacentes 24a y 24b, de los cuales el primer carril 24a está previsto para el vehículo de transporte 17a, 17b guiado manualmente y el segundo carril 24b para el vehículo de transporte 1 guiado automáticamente. Dentro de la terminal 9, normalmente se prevén carriles adicionales para los vehículos de transporte internos guiados automáticamente 1 y los vehículos de transporte internos y/o externos guiados manualmente 17a, 17b, que pueden discurrir paralelos entre sí o cruzarse entre sí (véanse también las figuras 6a a 6d). Además, una persona 18 se muestra a modo de ejemplo en la zona del primer carril 24a y, por tanto, en las proximidades de la zona de conducción del vehículo de transporte 1, de modo que existe un riesgo de colisión, en particular con los vehículos de transporte 1 guiados automáticamente, ya que no se conoce cómo las personas 18 merodeando se comportarán y se moverán a continuación en la zona de los carriles 24a, 24b. Aunque las personas 18 tienen prohibido ingresar al área de los carriles 24a, 24b por razones de seguridad, esto puede ocurrir debido a una mala conducta o en situaciones de emergencia.
[0048] También en el contexto del tráfico mixto dentro de la terminal 9 existe el peligro de colisiones entre vehículos de transporte automáticamente guiados y guiados manualmente 1, y 17a, 17b. Los vehículos de transporte 1 guiados automáticamente reciben sus rutas de viaje del sistema de control y, en consecuencia, son guiados automáticamente dentro de los carriles asignados 24b. Dado que el sistema de control conoce las rutas de toda la flota de vehículos 1 de transporte guiados automáticamente, el sistema de control también puede coordinar todos los movimientos de los vehículos 1 de transporte automáticos sin colisión. Por el contrario, no se sabe cómo se comportarán y se moverán a continuación los vehículos de transporte guiados manualmente 17a, 17b o sus conductores en el tráfico mixto. Es cierto que los vehículos 17a, 17b guiados manualmente también reciben rutas de viaje especificadas por el sistema de control dentro de los carriles asignados 24a, que se pueden especificar al conductor, por ejemplo, de forma gráfica o acústica. Sin embargo, siempre es posible que un conductor con su vehículo de transporte 17a, 17b guiado manualmente se desvíe de la ruta especificada, abandone el carril 24a asignado y cambie al carril 24b adyacente o ignore otras especificaciones. También los vehículos de transporte controlados automática y manualmente 1, 17a, 17b se pueden enfrentar en las intersecciones de los carriles de colisión 24a, 24b, de modo que hay riesgo de colisiones, si el conductor no cumple con los requisitos del sistema de control de mantenimiento.
[0049] En vista de esta incertidumbre, es también necesario minimizar el riesgo de colisiones en un tráfico mixto entre vehículos de transporte automatizados guiados 1 y vehículos de transporte manualmente controlados 17a, 17b o la operación del vehículo de transporte 1, incluso en presencia de una persona 18 cerca del campo de prácticas del vehículo de transporte 1. Para ello, los vehículos 1 de transporte guiados automáticamente tienen cada uno un dispositivo sensor 14 para el reconocimiento de objetos. Mediante el dispositivo sensor 14 se pueden detectar objetos en forma de vehículos de transporte 17a, 17b guiados manualmente o personas 18 que se encuentren en la zona de los carriles 24a, 24b. Por supuesto, el dispositivo sensor 14 también puede reconocer como objetos otros vehículos 1 de transporte guiados automáticamente y distinguirlos de otros objetos, en particular de los vehículos 17a, 17b de transporte guiados manualmente, así como de las personas 18. Aquí, el dispositivo sensor 14 puede detectar, por ejemplo sobre la base de la forma y/o el reflejo del objeto respectivo, si el objeto detectado es un vehículo de transporte 17a, 17b, 1, una persona 18 u otro objeto como componentes de equipos de manipulación tales como soportes y chasis de grúas pórtico 21 (ver Figuras 6a y 6b) o puentes portacontenedores 23 y en su área en el muelle 9a durante la descarga de los barcos 22 y también las llamadas tapas de escotilla 22a (ver Figura 6d) así como linderos estacionarios y mástiles ligeros. También se puede determinar una posición, dirección de movimiento y/o velocidad del objeto detectado por medio del dispositivo sensor 14. La posición determinada puede estar a una distancia del vehículo de transporte 1 determinante. Para ello, el dispositivo sensor 14 puede incluir, por ejemplo, un sensor láser y/o una cámara y/o un sensor radar y/o un sensor ultrasónico y transmitir la información mencionada anteriormente al controlador 13 del vehículo a través de una unidad de evaluación, de modo que esté presente un tipo de modelo de entorno del vehículo de transporte 1.
[0050] Para evitar las colisiones, el controlador de vehículo 13 funciona junto con el dispositivo sensor 14 como se describe a continuación, de tal modo para los objetivos mencionados anteriormente se garantizan algunos o todos los movimientos posibles, los cuales son posibles dentro del tiempo de frenado del vehículo de transporte automáticamente guiado 1. El tiempo de frenado comprende aquí el tiempo mínimo que sería necesario, incluido el tiempo de reacción del controlador 13 del vehículo, para iniciar un proceso de frenado y para detener el vehículo de transporte 1 de forma controlada. Por tanto, el tiempo de frenado teórico o computacional depende en particular de la velocidad actual del vehículo de transporte 1 y se determina continuamente. Además, se determina una zona de movimiento 15 del vehículo de transporte 1 guiado automáticamente, dentro de la cual el vehículo de transporte 1 podría detenerse mediante un proceso de frenado durante el tiempo de frenado. El área de movimiento 15 incluye así todas las posiciones a las que puede llegar el vehículo de transporte 1 en caso de un proceso de frenado con y/o sin tomar una curva hasta una parada. Dado que el recorrido del vehículo de transporte 1 guiado automáticamente está predeterminado y es conocido, la geometría de su zona de movimiento 15 se puede determinar de forma fiable en función del tiempo de frenado, la distancia de frenado y las dimensiones del vehículo. La determinación del intervalo de movimiento 15 puede realizarse en particular de forma continua por medio del controlador del vehículo 13, ya que los valores de la velocidad actual y por lo tanto también el tiempo de frenado pueden estar disponibles para esto y así puede tener lugar una adaptación computacional continua del intervalo de movimiento 15.
[0051] Además se puede también determinar una zona de movimiento 16b o 16b para los objetos reconocidos por el dispositivo sensor 14, así por ejemplo, un vehículo de transporte guiado manualmente 17a, 17b y una persona 18 o un vehículo de transporte automáticamente guiado 1. El área de movimiento 16a o 16b del respectivo objeto reconocido es el área dentro de la cual el objeto aún puede moverse durante el tiempo de frenado teórico o calculado del vehículo de transporte de reconocimiento 1. En otras palabras, el área de movimiento 16a o 16b incluye todas las posiciones que el objeto respectivo aún podría alcanzar después de su detección por el dispositivo sensor 14 hasta que haya transcurrido el tiempo de frenado. Para ello, la determinación de las áreas de movimiento 16a y 16b se basa en la posición del objeto detectado respectivamente determinada por medio del dispositivo sensor 14. Al determinar el área de movimiento 16a o 16b, también se pueden tener en cuenta las direcciones de movimiento actuales en la dirección de desplazamiento F y las velocidades determinadas continuamente por medio del dispositivo sensor 14. Para simplificar, límites cinemáticos de maniobras de conducción del peor de los casos o maniobras de movimiento del peor de los casos, tales como posibles velocidades máximas y/o aceleraciones y cambios en la dirección de movimiento o dirección de la marcha F, pueden, alternativamente, también tenerse en cuenta. Esto se muestra mediante flechas correspondientes dentro de las áreas de movimiento 16a, 16b. Si, por ejemplo, una persona 18 que se mueve a sí misma ha sido reconocida como el objeto, entonces esta persona puede, como mucho, producir los datos cinemáticos que pueden producir un velocista récord mundial. No se puede suponer que una persona cruzará la terminal por su cuenta a 50 Km/h, ya que esto no es posible física o biomecánicamente. También se pueden hacer suposiciones correspondientes para los vehículos de transporte 17a, 17b, ya que, por ejemplo, sus velocidades máximas realizables y sus aceleraciones o cambios de dirección se conocen y almacenan, por ejemplo, en el control del vehículo 13 o el dispositivo sensor 14 o su unidad de evaluación y, por lo tanto, se pueden hacer disponibles para determinar las áreas de movimiento 16a, 16b. Si se tienen en cuenta los límites cinemáticos de las maniobras más desfavorables del objeto respectivo, se puede suponer para simplificar que las áreas de movimiento 16a, 16b de lo contrario solo dependen de los parámetros del vehículo de transporte 1 guiado automáticamente, en particular de su velocidad actual en la dirección de la marcha F o del tiempo de frenado mínimo asociado.
[0052] La determinación de las partes de movimiento 15 que se muestran esquemáticamente por líneas o puntos de trazos, 16a, 16b se basa por lo tanto en una determinación de los límites cinemáticos del vehículo de transporte 1 y del objeto respectivo. Si el objeto reconocido se reconoce como un objeto inamovible y, por lo tanto, estacionario, el intervalo de movimiento del objeto corresponde al contorno exterior del objeto.
[0053] La interacción del controlador de vehículo 13 con el dispositivo de sensor 14 se lleva a cabo además de tal manera que a través de una intervención técnica de control en el vehículo de transporte 1 se reduce de forma automática la velocidad del vehículo de transporte automáticamente guiado 1, de modo que no hay afección ni, en particular, superposición de la zona de maniobra 15 del vehículo de transporte 1 y del intervalo de movimiento 16a de un vehículo de transporte 17a, 17b guiado manualmente o el área de movimiento 16b de una persona 18 después de la reducción de la velocidad permitida y/o real. En este contexto, la velocidad permitida se puede adaptar inicialmente como un valor de consigna para el controlador de vehículo 13, y la velocidad real sigue en consecuencia en el sentido de un valor real o evita la aceleración más allá de la velocidad permitida.
[0054] Se prevé preferiblemente que la velocidad máxima del vehículo de transporte 1 ya se reduce antes de tocarse las áreas de movimiento 15 y 16a y 16b y por lo tanto el contacto se mantiene entre estos a una distancia como se indica en las figuras 3 y 4. Esto supone que la zona de detección 28 del dispositivo sensor 14, dentro de la cual es posible una detección de objetos, es correspondientemente grande y no está afectada. El área de detección 28 puede verse afectada, por ejemplo, en áreas de intersección poco visibles de carriles de tráfico entre pilas de contenedores y esquinas formadas por ellas. Aquí, de acuerdo con la invención, también se monta al menos un dispositivo sensor 14 en tierra y, por lo tanto, se fija fuera del vehículo de transporte 1 y transmite información sobre los objetos detectados al vehículo de transporte 1 para, de esta manera, integrarse de acuerdo con la invención en un funcionamiento sin colisiones. En el caso de áreas de detección 28 más pequeñas o suficientemente grandes pero deterioradas, también es posible un breve contacto o superposición de las áreas de movimiento 15 y 16a o 16b. Aquí puede suceder que en el momento de la entrada en el área de detección 28 y la detección por el dispositivo sensor 14, el objeto correspondiente esté tan cerca en el área del vehículo de transporte 1 que las áreas de movimiento 15 y 16a o 16b ya se toquen o se superpongan. Sin embargo, el área de detección 28 del dispositivo sensor 14 está dimensionada al menos de tal manera que un objeto pueda detectarse en un área abierta sin afectar el área de detección 28 antes de que esté dentro del área de movimiento 15 del vehículo de transporte 1 guiado automáticamente. El área de movimiento 15 del vehículo de transporte 1 guiado automáticamente puede así mantenerse libre de objetos detectados reduciendo la velocidad. La reducción de la velocidad admisible del vehículo de transporte 1 también conduce a una reducción del tiempo de frenado y, como resultado, a una reducción de las áreas de movimiento 15 y 16a o 16b. Esto se hace evidente comparando las figuras 3 y 4, ya que en la figura 4 el vehículo de transporte 1 ya tiene una velocidad menor en comparación con la figura 3 y el vehículo de transporte manualmente guiado 17a, 17b o la persona 18 tiene una velocidad sin cambios. En la figura 3 se pueden concebir como valores ejemplares para el vehículo de transporte 1 una velocidad de 10 m/s, un tiempo mínimo de frenado incluido el tiempo de reacción en el sentido definido anteriormente de 3 s y una distancia mínima de frenado correspondiente de 10 m en cada caso en el sentido de marcha F. En la figura 4, los valores correspondientes son, por ejemplo, 2 m/s, 1 s y 1 m. A pesar de la distancia reducida en la Figura 4 en comparación con la Figura 3 entre el vehículo de transporte guiado automáticamente 1 y el vehículo de transporte manualmente guiado 17a, 17b así como la persona 18, la reducción en la velocidad permitida y real del vehículo de transporte 1 resultó en una reducción en las áreas de movimiento 15 y 16a o 16b y en consecuencia evita el contacto con las áreas de movimiento 15 y 16a o 16b. Por tanto, las situaciones representadas en las figuras 3 y 4 no son críticas en la medida en que el vehículo de transporte 1 puede detenerse incluso en el peor de los casos, de modo que una colisión sólo se produce entonces por un movimiento del vehículo de transporte 17a o 17b o de la persona 18. Una colisión de vehículos de transporte 1 guiados automáticamente entre sí se excluye porque su coordinación tiene lugar a través del sistema de control.
[0055] En la figura 5 se muestra otra vista esquemática de un tráfico mixto de vehículos de transporte 1, 17a, 17b guiados automáticamente o manualmente dentro de la terminal 9 de la Figura 2 o 2a. La vista se diferencia de las figuras 3 y 4 en que el primer carril 24a está delimitado por elementos de guía espaciados 25 que sirven como barrera, con lo que también se consigue una separación del segundo carril 24b. Los elementos de guía 25 evitan así que el vehículo de transporte 17a, 17b guiado manualmente se salga del primer carril 24a hacia el segundo carril 24b. Los elementos de guía 25 también pueden servir como barrera para las personas 18. En lugar de los elementos de guía 25, también se puede concebir como barrera una pared o valla continua. Como se indica en la figura 5, la presencia de las barreras correspondientes puede ser reconocida por el dispositivo sensor 14 del vehículo de transporte 1 guiado automáticamente y tenida en cuenta al determinar el área de movimiento 16a del vehículo de transporte manualmente guiado 17a, 17b o el área de movimiento 16b de la persona 18 reduciéndose correspondientemente el área de movimiento respectiva 16a o 16b y no provocando ninguna intervención en el control del vehículo 13 para reducir la velocidad admisible o real del vehículo de transporte 1. Las barreras correspondientes pueden garantizar un funcionamiento sin interrupciones de los vehículos de transporte 1 guiados automáticamente a pesar de la proximidad espacial de personas 18 o vehículos de transporte guiados manualmente 17a, 17b. Sin las correspondientes barreras, las áreas de movimiento determinadas 16a, 16b serían significativamente mayores y, dada la misma proximidad espacial, conducirían por consiguiente a una reducción de la velocidad admisible del vehículo de transporte 1 con mayor frecuencia.
[0056] En las figuras 6a a 6d, se muestran situaciones operativas típicas que pueden ocurrir dentro de las terminales 9 de la figura 2 o 2a. La figura 6a muestra un carril longitudinal L entre dos áreas de almacenamiento adyacentes 20a en las que se proporcionan un primer carril 24a y, como carril de transferencia, un segundo carril paralelo 24b. Ambos carriles 24a, 24b se definen como una calle de un solo sentido en la misma dirección. Al cambiar los carriles 24a, 24b, el dispositivo sensor 14 también se usa como se describió anteriormente para evitar una colisión del vehículo de transporte 1 con un vehículo de transporte 17a, 17b o la grúa pórtico 21. Esto también se aplica si los vehículos de transporte de guiado automático 1 como se muestra en la Figura 6b en una región de cruce de un carril longitudinal L y una puerta transversal Q se retraen para pasar a estos para su posterior transporte como en línea recta en el mismo carril longitudinal L o girar en la puerta transversal Q. El tráfico cruzado que se puede reconocer u observar por medio del dispositivo sensor 14 en el contexto de tráfico mixto también puede ser tráfico de varios carriles en sentido contrario. También es concebible un tráfico de dos vías de este tipo, en particular correspondiente a las figuras 3 a 5, en las calles transversales Q entre dos zonas de intersección. Esto se muestra esquemáticamente en la figura 6c. La figura 6d muestra la zona del muelle 9a con un puente de contenedores 23, bajo el cual y entre sus soportes tiene lugar el correspondiente tráfico mixto en el contexto del traslado de contenedores 12. También en este caso, al girar en las vías de transferencia y pasar por debajo del puente de contenedores 23, deben evitarse colisiones utilizando el dispositivo sensor 14. En este contexto, las cubiertas 22a de las escotillas de carga colocadas en el muelle 9a también pueden detectarse como objetos en el sentido de obstáculos que deben evitarse.
[0057] En las situaciones de funcionamiento mostradas como ejemplo se puede evitar colisiones por medio de la integración de acuerdo con la invención de los dispositivos sensores. Para una mejor visión general en las figuras 6a a 6d, no se muestran partes de movimiento 15, 16a, 16b, sino solo se reconocen las áreas de detección 28. Se reconoce que por medio de los dispositivos sensores 14 dispuestos correspondientemente en el vehículo de transporte 1 no solo se pueden detectar objetos ubicados en la dirección F en frente del vehículo de transporte 1, sino en principio en cada lado del vehículo de transporte 1, en particular en los lados delantero, trasero y longitudinal. De esta forma, especialmente al girar o cambiar de carril, se puede detectar el tráfico detrás y se puede evitar una colisión. Para ello, se puede prever un dispositivo sensor 14 separado a cada lado del vehículo de transporte 1. También puede estar previsto que todos o, dependiendo de la ubicación del vehículo de transporte 1, solo algunos de los dispositivos sensores 14 estén activados. Cuando se conduce en línea recta fuera de las áreas de intersección, por ejemplo, solo se pueden activar los dispositivos sensores 14 ubicados en la parte delantera del vehículo de transporte 1.
[0058] El controlador de vehículo 13 y el dispositivo sensor 14 constituyen un sistema para la monitorización continua del ambiente y evaluación del ambiente, así como de prevención de colisiones del vehículo de transporte automáticamente guiado 1 en las situaciones operacionales descritas actualmente. Esto permite un tráfico mixto seguro y coordinado de al menos dos vehículos de transporte 1 y 17a o 17b en el sentido descrito anteriormente.
[0059] El vehículo de transporte 1, realizado aquí a modo de ejemplo como camión terminal, también puede estar configurado alternativamente como vehículo de transporte de contenedores o pórtico en el sentido de la definición anterior. En principio, toda la flota de vehículos de transporte interno 1, 17a en la terminal 9 puede incluir solo uno de los tipos de vehículos mencionados anteriormente, por ejemplo solo camiones terminales, o también varios tipos de vehículos diferentes, por ejemplo camiones terminales y pórtico o vehículos de transporte de contenedores y pórtico.
LISTA DE NUMERALES DE REFERENCIA
[0060]
1 vehículo de transporte
1a tractor
1b semirremolque
2 rueda
3 área del piso
4a primer eje
4b segundo eje
4c tercer eje
5 cabina del conductor
6 chasis
7 placa de asiento
8 batería
9 terminal
10 bastidor
11 área de carga
11a elemento de guía
12 contenedor
13 control del vehículo
14 dispositivo sensor
15 área de movimiento
16a área de movimiento
16b área de movimiento
17a vehículo de transporte interno operado manualmente 17b vehículo de transporte externo operado manualmente 18 personas
19 delimitación
19a zona de paso
20 almacenamiento de contenedores
20a zona de almacenamiento
21 grúa pórtico
22 buque
22a cubierta de escotilla
23 puente de contenedores
24a primer carril
24b segundo carril
25 elemento de guía
26 elemento conductivo
27 área de transferencia
28 área de detección
F dirección de desplazamiento
L calle larga
Q calle transversal

Claims (14)

REIVINDICACIONES
1. Vehículo de transporte (1) para contenedores (12) que tiene un controlador de vehículo (13), mediante el cual el vehículo de transporte (1) puede ser guiado automáticamente y por medio del cual puede ser controlada una velocidad del vehículo de transporte (1), caracterizado porque el vehículo de transporte (1) tiene un aparato sensor (14) para el reconocimiento del objeto que coopera con el controlador del vehculo (13) de modo que es posible determinar un área de movimiento (15) del vehículo de transporte (1), dentro de la cual el vehículo de transporte (1) puede llegar a una parada mediante un procedimiento de frenado durante un tiempo de frenado, y que es posible determinar un área de movimiento (15, 16a, 16b) de un objeto (1, 17a, 17b, 18) reconocido por medio del aparato sensor (14), dentro del cual el objeto (1, 17a, 17b, 18) se puede mover durante el tiempo de frenado del vehículo de transporte (1), por lo que la velocidad permitida del vehículo de transporte (1) puede reducirse automáticamente por medio del controlador del vehculo (13), por lo que los dos las áreas de movimiento (15, 16a, 16b) no entran en contacto entre sí después de la reducción de la velocidad permitida.
2. Vehículo de transporte (1) según la reivindicación 1, caracterizado porque el dispositivo sensor (14) está configurado de manera que al menos un vehículo de transporte guiado manualmente (17a, 17b) y/o una persona (18) y/o un vehículo de transporte guiado automáticamente (1) puedan reconocerse como un objeto (1, 17a, 17b, 18), en especial como tal en cada caso.
3. Vehículo de transporte (1) según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque el aparato sensor (14) está diseñado de manera que se puede determinar una posición, velocidad y dirección de movimiento del objeto (1, 17a, 17b, 18) y desde este el área de movimiento (15, 16a, 16b) del objeto (1, 17a, 17b, 18).
4. Vehículo de transporte (1) según cualquiera de las reivindicaciones. 1 a 3, caracterizado porque el área de movimiento (15, 16a, 16b) del objeto (1, 17a, 17b, 18) puede ser determinado sobre la base de los límites cinemáticos de una maniobra en el peor de los casos del objeto reconocido (1, 17a, 17b, 18).
5. Vehículo de transporte (1) según cualquiera de las reivindicaciones. 1 a 4, caracterizado porque el aparato sensor (14) tiene una región de detección (28) que está dimensionada de manera que un objeto (1, 17a, 17b, 18) pueda ser reconocido antes de que las áreas de movimiento (15, 16a, 16b) del vehículo de transporte (1) y el objeto (1, 17a, 17b, 18) entran en contacto entre sí.
6. Vehículo de transporte (1) según cualquiera de las reivindicaciones. 1 a 5, caracterizado porque el controlador del vehículo (13) y el aparato sensor (14) están configurados para conocer continuamente las áreas de movimiento (15, 16a, 16b) y adaptarlos en particular en función de la velocidad actual del vehículo de transporte (1).
7. Sistema que comprende un vehículo de transporte (1) guiado automáticamente según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque un primer carril (24a) se proporciona para un vehículo de transporte guiado manualmente (17a, 17b) y se proporciona un segundo carril (24b) para el vehículo de transporte guiado automáticamente (1) y los dos carriles (24a, 24b) están separados entre sí por una barrera para delimitar el área de movimiento (16a) del vehículo de transporte guiado manualmente (17a, 17b).
8. Método para operar un vehículo de transporte (1) para contenedores (12) que tiene un controlador de vehículo (13), por medio del cual el vehículo de transporte (1) es guiado automáticamente y por medio del cual está controlada una velocidad del vehículo de transporte (1), caracterizado porque un aparato sensor (14) para el reconocimiento de objetos coopera con el controlador del vehículo (13) de manera que un área de movimiento (15) del vehículo de transporte (1) es determinado, dentro del cual el vehículo de transporte (1) puede detenerse mediante un proceso de frenado durante un tiempo de frenado, y que se determina un área de movimiento (15, 16a, 16b) de un objeto (1, 17a, 17b, 18) reconocido por medio del aparato sensor (14), dentro del cual el objeto (1, 17a, 17b, 18) se puede mover durante el tiempo de frenado del vehículo de transporte (1), por lo que la velocidad permitida del vehículo de transporte (1) se reduce automáticamente por medio del controlador del vehículo (13), por lo que dos áreas de movimiento (15, 16a, 16b) no entran en contacto entre sí después de la reducción de la velocidad permitida.
9. Método según la reivindicación 8, caracterizado porque por medio del aparato sensor (14) al menos un vehículo de transporte guiado manualmente (17a, 17b) y/o una persona (18) y/o un vehículo de transporte guiado automáticamente (1) es reconocido un objeto (1, 17a, 17b, 18), en particular como tal en cada caso.
10. Método según la reivindicación 8 o 9, caracterizado porque se determina por medio del aparato sensor (14) una posición, velocidad y dirección de movimiento del objeto (1, 17a, 17b, 18) y de ahí el área de movimiento (15, 16a, 16b) del objeto (1, 17a, 17b, 18).
11. Método según una cualquiera de las reivindicaciones 8 a 10, caracterizado porque el área de movimiento (15, 16a, 16b) del objeto (1, 17a, 17b, 18) se determina en base a los límites cinemáticos de una maniobra en el peor de los casos del objeto reconocido (1, 17a, 17b, 18).
12. Método según una cualquiera de las reivindicaciones 8 a 11, caracterizado porque el aparato sensor (14) tiene un región de detección (28) que está dimensionada de manera que un objeto (1, 17a, 17b, 18) puede ser reconocido antes de que las áreas de movimiento (15, 16a, 16b) del vehículo de transporte (1) y el objeto (1, 17a, 17b, 18) entren en contacto unos con otros.
13. Método según una cualquiera de las reivindicaciones 8 a 12, caracterizado porque el controlador del vehículo (13) y los aparatos sensores (14) están configurados para determinar continuamente las áreas de movimiento (15, 16a, 16b) y adaptarlas en particular en función de la velocidad actual del vehículo de transporte (1).
14. Sistema compuesto por un vehículo de transporte (1) para contenedores (12) que dispone de un controlador de vehículo (13), por medio del cual el vehículo de transporte (1) puede ser guiado automáticamente y por medio del cual se puede controlar una velocidad del vehículo de transporte (1), caracterizado porque se proporciona un aparato sensor (14) para el reconocimiento del objeto que coopera con el controlador del vehículo (13) de manera que sea posible determinar un área de movimiento (15) del vehículo de transporte (1), dentro del cual puede entrar el vehículo de transporte (1) puede pararse mediante un procedimiento de frenado durante un tiempo de frenado, y que es posible determinar un área de movimiento (15, 16a, 16b) de un objeto (1, 17a, 17b, 18) reconocido por medio del aparato sensor (14), dentro del cual el objeto (1, 17a, 17b, 18) se puede mover durante el tiempo de frenado del vehículo de transporte (1), por lo que la velocidad permitida del vehículo de transporte (1) puede reducirse automáticamente por medio del controlador del vehculo (13), por lo que las dos áreas de movimiento (15, 16a, 16b) no entran en contacto entre sí después de la reducción de la velocidad permitida.
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