KR20190119058A - 컨테이너 자동 안내 운송 차량 및 그 작동 방법, 및 자동 운전 운송 차량을 갖는 시스템 - Google Patents

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KR20190119058A
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코네크레인스 글로벌 코포레이션
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Abstract

본 발명은 운송 차량(1)이 자동으로 안내될 수 있고, 운송 차량(1)의 속도가 제어될 수 있도록 하는 차량 컨트롤러를 갖는 컨테이너(12) 운송 차량(1)에 관한 것으로, 운송 차량(1)이 제동 시간 동안 제동 절차에 의해 정지할 수 있는 범위에서, 상기 운송 차량(1)의 이동 영역(15)을 확인할 수 있도록 차량 컨트롤러(13)와 협력하는 물체 인식용 센서 장치(14)를 가지며, 상기 물체(1, 17a, 17b, 18)가 운송 차량(1)의 제동 시간 동안 이동할 수 있는 범위에서, 상기 센서 장치(14)에 의해 인식된 물체(1, 17a, 17b, 18)의 이동 영역(16a, 16b)을 확인할 수 있으며, 상기 운송 차량(1)의 허용 속도는 상기 차량 컨트롤러(13)에 의해 자동으로 감소될 수 있으며, 허용 속도가 감소한 후 2개의 이동 영역(15, 16a, 16b)이 서로 접촉하지 않도록 하는 것을 특징으로 한다. 본 발명은 또한 이러한 운송 차량(1)을 작동하는 방법, 및 이러한 운송 차량(1)을 포함하는 시스템에 관한 것이다.

Description

컨테이너 자동 안내 운송 차량 및 그 작동 방법, 및 자동 운전 운송 차량을 갖는 시스템
본 발명은 청구항 제1항의 전제부에 따른 컨테이너 운송 차량, 청구항 제8항의 전제부에 따른 컨테이너 운송 차량 작동 방법, 및 청구항 제14항의 전제부에 따른 시스템에 관한 것이다.
본 발명에 따른 운송 차량은 대형 차량(heavy-duty vehicles)으로 설계되고 컨테이너를 취급 및/또는 운송하도록 구성된 지상 컨베이어 차량이다. 따라서, 운반 또는 취급되는 컨테이너는 특히 적재된 상태의 ISO 컨테이너의 경우 40t에 이르는 중량을 가질 수 있으며, 예를 들어, 10, 20, 40, 45, 53, 또는 60 피트의 정규화된 또는 적어도 표준화된 길이를 가질 수 있다. 후자의 두 길이는 이전에 북미에서 ISO 표준 컨테이너로 독점적으로 사용되었다. 이와 관련하여, ISO 컨테이너는 물품의 국제 운송에 사용되는 표준화된 대용량 또는 해상 컨테이너로 이해된다. 이와 관련하여, 컨테이너는 또한, 예를 들어 스왑 바디(swap bodies), 특히 스왑 컨테이너 또는 스왑 트레일러와 같은, 다른 표준 또는 적어도 표준화된 적재 캐리어일 수 있다.
또한, 해당 운송 차량은 예를 들어 포트 터미널과 같은 터미널의 일부일 수 있다. 이 경우, 운송 차량은 예를 들어 선박, 도로 차량 및/또는 레일 차량 사이와 같은 동일하거나 상이한 유형의 적어도 2개의 운송 차량 사이의 컨테이너의 취급에 관여한다. 선박 및/또는 레일 차량뿐만 아니라 해당 운송 차량도 그에 따라 적재 및 하역된다. 이와 관련하여, 비-레일-바운드(non-rail-bound)이지만 자유롭게 이동 가능한 운송 차량은, 예를 들어 부두에 도킹된 컨테이너를 갖는 선적 및 하역을 위한 컨테이너 저장소와 컨테이너 브릿지 사이의 터미널의 컨테이너 저장소의 수변에서 컨테이너를 운송한다. 따라서, 물, 도로, 및/또는 레일 간의 해당 결합된 운송이 또한 터미널에서 이루어질 수 있다.
따라서, 본 발명에 따른 운송 차량은 특히 이러한 터미널 내에서만 내부 운송 차량으로서 작동하며 일반적으로 공공 도로에서의 외부 사용을 위해 지정, 설계 또는 승인되지 않은 특수 목적 차량을 포함한다. 따라서, 이들 운송 차량은 공공 도로의 차량과는 별도로 엄격하게 작동되어야 한다. 예를 들어, 서로 이격된 안내 요소들에 의해 한정된 적재 표면을 갖는 특수 컨테이너 운송 차량이 이러한 운송 차량의 가능한 차량 유형으로서 사용된다. 안내 요소는 위치 어댑터라고도 하며, 적재될 컨테이너 또는 그 모서리 피팅을 적재 표면으로 안내한다. 이를 위해, 안내 요소는 안내 표면이 적재 표면으로부터 바깥쪽 및 위쪽으로 경사지며 연장된다. 이 경우, 적재 표면은 또한 승강될 수 있는 승강 플랫폼의 일부로서 설계될 수 있다. 이러한 컨테이너 운송 차량은 예를 들어 EP 2 637 954 B1로부터 알려져 있다.
터미널 트럭 또는 터미널 트랙터로 지칭되는 견인 차량은 또한 본 발명에 따르면, 그 자체로 또는 트레일러 트럭의 유형, 내부 운송 차량의 차량 유형으로서 하나 또는 복수의 트레일러와 함께 형성될 수 있다. 적재 캐리어를 수용하기 위한 적재 표면은 전술한 특수 컨테이너 운송 차량의 경우와 같이 견인 차량 자체에 제공되지 않고, 대신에 각각의 트레일러에 제공되며 전술한 안내 요소에 의해 제한될 수 있다. 이러한 운송 차량은 예를 들어 DE 10 2012 108 768 A1로부터 알려져 있다.
본 발명에 따른 갠트리 리프트 장치(Gantry lift devices)는 또한 내부 운송 차량의 차량 유형을 나타낸다. 이러한 운송 차량은 예를 들어 EP 2 694 424 B1에 설명된다. 갠트리 리프트 스태커 트럭(gantry lift stacker trucks), 갠트리 적재 트럭(gantry stacking trucks) 스트래들 캐리어(straddle carriers), 밴 캐리어(van carriers), 셔틀 캐리어(shuttle carriers) 또는 러너(runners)라고도 불리는 이러한 갠트리 리프트 장치는 수평 운송에서 컨테이너 운송을 위한 운송 차량으로 사용될 뿐만 아니라, 특히 ISO 컨테이너를 위한 특수 취급 장치로도 사용된다. 갠트리 리프트 장치는 스프레더(spreader)로 정의된 리프팅 장치 및 도로 픽업 수단의 도움으로 컨테이너를 들어 올려 운반 후 대상 위치에 놓을 수 있다. 갠트리 리프트 장치는 스파이더 레그형(spider leg-like) 구조를 갖기 때문에, 지면 또는 다른 컨테이너에 놓인 컨테이너 위로 이동할 수 있으며, 따라서 추가적으로 구조에 따라 올려진 컨테이너를 운송할 수 있다. 구조물 높이에 따라, 갠트리 리프트 장치는 예를 들어 1-오버-3 장치, 1-오버-2 장치 등으로 설계된다. 1-오버-3 장치는 3개의 적재된 컨테이너에 컨테이너를 내려놓고, 4개의 적재된 컨테이너 중 최상위 컨테이너 중 하나를 픽업하거나 픽업된 컨테이너로 3개의 적재된 컨테이너 위로 이동할 수 있다.
전술한 내부 운송 차량은 특히 차량을 주행하는 운전자에 의한 가속, 제동, 및 조향 중에 수동으로 안내되고 이에 따라 능동적으로 수동 제어될 수 있다. 이를 위해, 수동 안내 운송 차량은 해당되는 차량 컨트롤러 및 일반적으로 운전실(driver's cab)을 가지며, 이로부터 차량 컨트롤러에 대한 수동 개입이 수동 안내를 목적으로 이루어질 수 있다. 대안적으로, 내부 운송 차량은 또한 자동 안내될 수 있고, 특히 소위 자동 안내 차량(automated guided vehicles: AGV)에 있어서, 가속, 제동, 및 조향 중에 이에 따라 자동 방식으로 제어될 수 있다. 이를 위해, 자동 안내 운송 차량에는 적절한 차량 컨트롤러가 있으며, 이에 따라 자동 제어 또는 이에 따른 내비게이션으로 인해, 차량을 운전하는 운전자의 능동적인 수동 개입이 필요하지 않거나 불가능하다. 이러한 측면에서, 운전자가 상기 차량으로 이동하는 경우, 자동 안내 운송 차량이 유인될 수도 있지만, 이 경우 차량 운전자로서 운송 차량의 제어기에 능동적으로 개입할 필요가 없거나 불가능하다. 무인이지만 수동으로 차량 운전자에 의해 원격 제어되는 운송 차량은 자동 안내 차량으로 간주되지 않고, 대신 수동 안내 차량으로 간주된다.
종래의 화물 차량, 특히 공공 도로에서 컨테이너를 운송하기 위해 승인되고 사용되는 트레일러 트럭이 또한 공지되어 있다. 도로 트럭으로도 정의되는 이러한 차량은 또한 본 발명에 따른 수동 안내 운송 차량의 차량 유형을 구성한다. 이들 운송 차량은 이후 해당 터미널 외부의 공공 도로에서도 사용될 수 있고, 일반적으로 공공 도로에서 주로 사용될 수 있기 때문에, 외부 수동 안내 운송 차량으로 정의된다.
유럽 특허 명세서 EP 2 637 954 B1은 컨테이너를 취급하기 위한 터미널을 개시하며, 이는 별도의 작동 영역으로서, 자동 영역과 펜스에 의해 분리되는 수동 영역을 갖는다. 내부 또는 외부 수동 안내 컨테이너 운송 차량이 아닌 내부 자동 안내 컨테이너 운송 차량만 컨테이너 저장소와 관련하여 수변에 위치한 자동 영역에서 작동될 수 있다. 자동 영역은 사람의 무단 접근과 수동 안내 운송 차량의 진입을 방지하기 위해 울타리로 보호된다.
독일 공개 공보 DE 10 2005 049 159 A1은 무인 운송 시스템의 일부로서, 특히 생산 시설에서 사용되는 무인 운송 차량에 관한 것이다. 주변 영역을 평가하고 충돌을 피하기 위해, 물체 인식을 위한 센서 장치로서 기능하고, 사람일 수도 있는 물체와 관련된 거리 정보를 검출하고, 운송 차량의 제동 특성 및 속도에 따라 허용된 최소 거리를 확인하는 레이저 스캐너가 사용된다. 검출된 물체가 정의된 최소 거리 내로 이동하면, 제동 절차 또는 회피 조작이 평가 유닛에 의해 개시된다. 물체의 향후 움직임은 고려되지 않는다.
독일 공개 공보 DE 10 2005 054 359 A1은 광학 센서를 사용하여 물체 또는 사람이 보호 필드로 이동할 때를 인식하고, 이에 대한 응답으로 충돌 방지를 위해 무인 운송 시스템이 정지되는 스위치 오프 명령을 발생시키는 무인 운송 시스템용 차량을 개시한다. 운송 시스템의 이동 방향 또는 속도에 따라, 복수의 정의된 보호 필드로부터 하나의 보호 필드가 선택될 수 있다.
독일 공개 공보 DE 10 2010 031 038 A1은 수동 안내 모터 차량의 운전자를 돕는 방법을 설명하고 있다. 사용된 차량에는 각각의 운전자가 해당 물체와의 충돌을 피할 수 있도록 정지된 물체 및 움직이는 물체를 검출하기 위한 센서가 장착되어 있다. 이 경우, 차량과 감지된 물체 사이의 상대 속도는 물론, 그에 기초하고 운전자의 반응 시간을 고려한 정지 거리를 계산하여 결정이 수행된다. 차량과 물체 사이의 거리가 정지 거리보다 작으면 비상 제동 절차가 시작된다.
독일 공개 공보 DE 10 2008 062 916 A1은 또한 수동 안내 차량, 및 임의의 생명체와 수동 안내 차량의 충돌 확률을 확인하는 방법을 기술한다. 확인된 충돌 확률에 따라, 예를 들어 운전자에게 경고 또는 비상 제동 절차가 시작된다. 이 경우, 차량에는 주변 영역에 관한 정보를 검출하기 위한 감지 수단이 제공되며, 여기서 생명체의 물리적 및 생리학적 움직임 능력 및/또는 경험적으로 확인된 행동 패턴이 또한 고려된다. 자동 안내 컨테이너 차량은 참조로 제공되지 않는다.
본 발명의 목적은 개선된 컨테이너 자동 안내 운송 차량, 이를 작동시키는 방법, 및 자동 안내 운송 차량을 포함하는 시스템을 제공하여, 특히 안전하고 충돌이 없는 작동을 가능하게 하는 것이다.
이 목적은 청구항 제1항의 특징을 갖는 운송 차량, 청구항 제8항의 특징을 갖는 방법, 및 청구항 제14항의 특징을 갖는 시스템에 의해 달성된다. 종속 청구항 제2항 내지 제7항, 및 제9항 내지 제13항은 본 발명의 바람직한 실시예를 기술한다.
운송 차량이 자동으로 안내되고 운송 차량의 속도가 제어되도록 하는 차량 컨트롤러를 갖는 컨테이너 운송 차량은, 운송 차량은 제동 시간 동안 제동 절차에 의해 정지할 수 있는 범위에서, 운송 차량의 이동 영역을 확인할 수 있도록 차량 컨트롤러와 협력하는 물체 인식용 센서 장치를 가지며, 상기 물체는 운송 차량의 제동 시간 동안 이동할 수 있는 범위에서, 센서 장치에 의해 인식된 물체의 이동 영역을 확인할 수 있으며, 운송 차량의 허용 속도는 차량 컨트롤러에 의해 자동으로 감소될 수 있으며, 허용 속도가 감소된 후 2개의 이동영역이 서로 접하지 않도록 하는 본 발명에 따라 개선된다. 이 경우, 상기 이동 영역은 잠재적으로 가능하고 이론적으로 미리 계산된 이동 영역이다.
따라서, 본 발명의 핵심 아이디어는 센서 장치에 의해, 자동 안내 운송 차량을 둘러싸는 영역 내의 물체를 인식하고, 충돌이 없는 작동을 위한 정보를 결정, 평가, 및 사용하는 것에 있다. 이를 위해, 센서 장치는 예를 들어, 수동 안내 운송 차량 및/또는 자동 안내 운송 차량 및/또는 사람 및/또는 크레인의 구성 요소 또는 위치 고정 경계 및 램프 포스트와 같은 다른 물체를, 특히 각각의 경우로서 물체로 인식될 수 있도록 설계되어, 이에 따라 서로 구별될 수 있도록 한다. 인식 또는 평가는 각각의 물체의 형상 및/또는 반사를 고려할 수 있다. 이를 위해, 차량 컨트롤러 및/또는 센서 장치의 일부일 수 있고, 알려진 물체의 형상 및/또는 반사와 관련된 일반적인 값이 저장되고 평가의 일부로서 비교를 위해 제공될 수 있는 평가 유닛이 제공된다. 센서 장치에 의해 확인될 수 있는 정보는 그에 기초하여 이동 영역을 확인하기 위해, 물체의 위치, 이동 방향 및 속도를 포함할 수 있다. 이를 위해, 센서 장치는 예를 들어, 적어도 하나의 레이저 센서 및/또는 카메라 및/또는 레이더 센서 및/또는 초음파 센서를 포함할 수 있다. 자동 안내 운송 차량의 정보 및/또는 운동학적으로 가능한 이동(kinematically possible movements) 또는 달성 가능한 위치 및 전용 속도 또는 최소 제동 시간을 고려함으로써, 각각의 인식된 물체와의 충돌 위험이 있는지 여부를 예측할 수 있다. 이러한 위험이 있는 경우, 자동 안내 운송 차량의 허용 속도가 감소하거나, 필요한 경우 정지를 시작하게 된다. 이는 바람직하게는 예를 들어, 수동 안내 운송 차량 또는 운송 영역에 위치한 사람과 같은 다른 물체와의 충돌이 발생하기 전에 자동 안내 운송 차량이 정지할 수 있도록 보장한다. 차량이 정지한 후에도, 물체 자체의 움직임만으로도 충돌이 발생할 수 있지만, 자동 안내 운송 차량의 움직임으로 인해 충돌이 발생하지 않는다.
전술한 센서 장치에 의해, 자동 안내 운송 차량은 다른 자동 안내 운송 차량을 인식할 수 있고, 이들을 특히 서로 또한 다른 물체, 특히 수동 안내 운송 차량과 구별할 수 있다. 그러나, 인식된 자동 안내 운송 차량의 경우, 인식하는 차량 및 인식된 차량이 관리 시스템의 특정 경로를 주행하므로, 따라서 대응하는 경로 지정으로 인한 충돌이 배제되므로, 임의의 속도 조절을 구현할 필요가 없다. 그러므로, 자동 안내 운송 차량의 속도는 다른 자동 안내 운송 차량이 인식되었다고 해도 자동으로 감소되지 않는다. 인식된 물체가 자동 안내 운송 차량이 아닌 경우에만, 자동 안내 운송 차량의 속도의 자동 감소가 각각의 이동 영역에 의존하여 고려되는 것이다.
인식된 물체의 이동 영역이 물체의 최악의 조작의 운동학적 한계(kinematic limits)를 포함하거나, 이에 기초하여 확인될 수 있다는 사실에 의해 안정성이 추가로 증가된다. 이는 제동 시간 동안 물체의 가능한 움직임에 의해 달성될 수 있는 물체의 위치를 포함한다. 운동학적 한계에 대응하는 값은 다양한 물체, 특히 다양한 차량 유형 및 사람에 대해 저장될 수 있고, 이동 영역을 확인하는 절차의 일부로서 대응하는 평가 및 할당을 위해 차량 컨트롤러에 제공될 수 있다.
구조적으로 간단한 방식으로, 센서 장치는 운송 차량과 물체의 이동 영역이 서로 접하기 전에 물체가 인식될 수 있도록 치수가 정해진 검출 영역을 갖는다. 이는 자동 안내 운송 차량의 속도를 특히 조기에 감소시켜 혼합 트래픽에 있어서 차량의 작동 중에 안전성을 추가로 증가시킨다.
또한, 차량 컨트롤러 및 센서 장치는 이동 영역을 연속적으로 확인하고, 특히 운송 차량의 현재 속도에 따라 이들을 조정하도록 구성되는 바람직한 방식으로 제공된다.
또한, 상응하는 자동 안내 운송 차량을 포함하는 시스템이 바람직한 방식으로 제공되며, 여기서 수동 안내 운송 차량을 위한 제1 레인, 및 자동 안내 운송 차량을 위한 제2 레인이 제공되며, 2개의 레인은 수동 안내 운송 차량의 이동 영역을 제한하기 위해 장벽에 의해 서로 분리되어 있다.
운송 차량이 자동으로 안내되고 운송 차량의 속도가 제어되도록 하는 차량 컨트롤러를 갖는 컨테이너 운송 차량을 작동하는 방법에 있어서, 이는 운송 차량의 제동 시간 동안 제동 절차에 의해 정지할 수 있는 범위 내에서, 물체 인식용 센서 장치는 운송 차량의 이동 영역을 확인할 수 있도록 차량 컨트롤러와 협력하며, 물체가 운송 차량의 제동 시간 동안 이동할 수 있는 범위에서, 센서 장치에 의해 인식된 물체의 이동 영역이 확인되며, 이에 따라 운송 차량의 허용 속도는 차량 컨트롤러에 의해 자동으로 감소되며, 허용 속도의 감소 후에 2개의 이동 영역이 서로 접하지 않도록 하는 점에 의해 개선된다. 이는 해당 운송 차량의 작동 중 안전성을 향상시킨다. 나머지의 경우, 운송 차량과 관련하여 언급된 장점은 본 발명에 따른 방법, 및 이하에 설명되는 이 방법의 가능한 세부 사항에 따라 적용된다.
따라서, 센서 장치에 의해 적어도 하나의 수동 안내 운송 차량 및/또는 자동 안내 운송 차량 및/또는 사람 또는 다른 물체도, 특히 각각의 경우로서 물체로 인식될 수 있고, 특히 이에 따라 서로 구분될 수 있는 바람직한 방식으로 제공될 수 있다.
또한, 센서 장치를 통해 물체의 위치, 속도 및 이동 방향, 및 이로부터 물체의 이동 영역이 확인되는 바람직한 방식으로 제공될 수 있다.
또한, 물체의 이동 영역은 인식된 물체의 최악의 조작의 운동학적 한계에 기초하여 유리하게 확인될 수 있다.
또한, 센서 장치는 운송 차량과 물체의 이동 영역이 서로 접하기 전에 물체가 인식될 수 있도록 치수가 정해진 검출 영역을 갖도록 하는 바람직한 방식으로 제공될 수 있다.
본 발명의 다른 바람직한 실시예에서, 차량 컨트롤러 및 센서 장치는 이동 영역을 연속적으로 확인하고 특히 운송 차량의 현재 속도에 따라 이들을 조정하도록 구성된다.
운송 차량이 자동으로 안내될 수 있고 운송 차량의 속도가 제어될 수 있도록 하는 차량 컨트롤러를 갖는 컨테이너 운송 차량을 포함하는 시스템에 있어서, 이는 운송 차량이 제동 시간 동안 제동 절차에 의해 정지할 수 있는 범위에서, 운송 차량의 이동 범위를 확인할 수 있도록 차량 컨트롤러와 협력하는 물체 인식용 센서 장치를 가지며, 물체가 운송 차량의 제동 시간 동안 이동할 수 있는 범위에서, 운송 차량의 이동 영역을 확인할 수 있으며, 운송 차량의 허용 속도는 차량 컨트롤러에 의해 자동으로 감소될 수 있으며, 허용 속도의 감소 후에 2개의 이동 영역이 서로 접하지 않도록 하는 점에 의해 개선된다. 이 경우, 본 발명에 따르면 센서 장치는 도로변에 배치될 수 있고, 예를 들어 후술하는 터미널 내에서 위치 고정 방식으로, 잘 보이지 않는 영역, 특히 컨테이너 스택에 의해 형성된 코너 뒤의 교차 영역에 배치될 수 있으며, 충돌 없는 작동에 통합되도록 센서 장치 또는 차량 제어기의 검출 영역에 접근하는 운송 차량에 검출된 물체에 관한 정보를 전송할 수 있다. 차량 컨트롤러와 센서 장치 사이의 본 발명에 따른 나머지 기능 및 협력은, 센서 장치가 운송 차량의 일부이고 따라서 위치 고정되지 않고 운송 차량과 동시에 이동하도록 하는 변형예와 유사한 방식으로 이러한 시스템에서 수행된다. 본 발명에 따른 방법은 또한 센서 장치가 운송 차량의 일부가 아니라 대신에 도로변의 상기 차량의 바깥에서, 특히 위치 고정 방식으로 배치되는 경우, 운송 차량을 작동시키는데 적합하다. 이러한 시스템에서, 적어도 하나의 센서 장치가 각각의 경우 운송 차량 및 터미널의 도로변 모두에 제공되어 차량 컨트롤러와 협력하는 것이 가능하다. 이는 운송 차량에 장착된 센서 장치의 검출 영역이 잘 보이지 않는 영역을 포함하지 않아서 불리한 영향을 받는 경우에 유리하다. 이 경우, 본 발명에 따르면, 도로변에 위치하고 특히 위치 고정된 센서가 해당 지역의 물체를 인식하고 이와 관련된 정보를 운송 차량 또는 차량 컨트롤러에 전송하거나 인식된 물체의 이동 영역을 확인하기 위해 상기 정보를 제공하도록 통합된다.
본 발명의 예시적인 실시예는 다음의 설명을 참조하여 보다 상세하게 설명된다. 도면에서:
도 1은 자동 안내 운송 차량의 개략적인 측면도를 나타내며,
도 2는 컨테이너를 취급하기 위한 터미널을 개략적으로 나타낸 도면이며,
도 2a는 컨테이너를 취급하기 위한 대안적인 터미널을 개략적으로 나타낸 도면이며,
도 3 및 도 4는 각각 도 2 또는 도 2a의 터미널 내에서 자동 안내 및 수동 안내 운송 차량의 혼합 트래픽을 개략적으로 나타낸 도면이며,
도 5는 도 2 또는 도 2a의 터미널 내에서 자동 안내 및 수동 안내 운송 차량의 추가적인 혼합 트래픽을 개략적으로 나타낸 도면이며,
도 6a, 도 6b, 도 6c, 도 6d는 도 2 또는 도 2a의 터미널 내의 일반적인 작동 상황을 나타낸 평면도이다
도 1은 컨테이너(12)를 취급하기 위해 터미널(9)(다른 도면들 참조)에서 사용되는 컨테이너(12) 자동 운송 차량(1)의 개략적 측면도를 도시한다. 운송 차량(1)은 예를 들어 트레일러 트럭으로서 설계되며, 따라서 터미널 트럭으로 정의된 견인 차량(1a) 및 이에 연결된 세미-트레일러(1b) 형태의 트레일러를 포함한다. 이러한 트레일러 트럭은 대형 트럭에서 총 트럭 중량이 200t에 이른다. 그 자체로 및 세미 트레일러(1b)가 없는 견인 차량(1a)은 또한 운송 차량(1)을 구성한다.
운송 차량(1)은 휠(2)에 의해 바닥면(3) 상에서 자유롭게 이동할 수 있으며, 따라서 레일-바인딩되는 방식이 아닌 바닥-바인딩되는 방식으로 이동할 수 있다. 따라서, 운송 차량(1)은 레일 차량과 구별되어야 한다. 휠(2)에는 각각 타이어 측면에서 적절하게는 공기가 채워진 고무 타이어 배열인 타이어 배열이 제공된다. 또한, 운송 차량(1)은 전기 모터로서 설계된 적어도 하나의 모터 및 이를 통해 휠(2)을 구동하기 위한 변속기를 갖는 주행 드라이브를 포함한다. 모터 및 변속기는 명확성을 위해 도시되지 않았다. 기본적으로, 전기 모터 대신에, 내연 기관도 가능하다. 휠(2)은 견인 차량(1a)의 영역에서 2개의 차축(4a, 4b)에 일반적인 방식으로 배열된다. 운송 차량(1)이 트레일러 트럭으로 설계되는 경우, 휠(2)은 또한 세미-트레일러(1b) 상의 적어도 하나의 추가 제3 축(4c)에 배열된다. 기본적으로, 기술적으로 필요한 경우, 다른 차축의 개수 및 상응하는 수의 휠(2)을 갖는 차축을 제공하는 것도 가능하다.
운송 차량(1) 또는 그 견인 차량(1a)은 휠(2)이 전방 제1 축(4a) 및 후방 제2 축(4b)을 통해 장착되는 섀시(6)를 포함한다. 또한, 섀시(6)의 후방 영역에는 제5 휠 커플링의 일부인 제5 휠 플레이트(7)가 배치된다. 제5 휠 플레이트(7)는 유압 드라이브를 통해 상승 및 하강될 수 있어서, 견인 차량(1a)은 세미-트레일러(1b)를 능동적이고 독립적으로 결합 및 해제할 수 있다. 제5 휠 플레이트(7)의 유압 리프트는 제5 휠을 45t까지 올릴 수 있게 한다. 예를 들면, 유압 리프팅 옵션 없이, 수동으로 작동될 수 있는 결합 메커니즘에 의해 세미-트레일러(1b)를 결합 및 해제하는 다른 방법도 가능하다. 또한, 견인 차량(1a)과 세미-트레일러(1b)가 일상적으로 분리되지 않도록, 제5 휠 플레이트(7)는 관절식(articulated manner)으로 설계될 수 있고, 따라서 견인 차량(1a) 및 세미-트레일러(1b)는 트레일러 트럭 형태의 고정된 장치로서 영구적으로 연결된다. 또한, 섀시(6)는 운송 차량(1)의 주행 구동의 전기 모터에 동력을 공급하고, 그와 함께 동시에 이동하는 배터리(8)를 지지한다. 배터리(8)는 바람직하게는 충전식 리튬-이온 배터리 또는 납 배터리로서 설계되며, 섀시(6) 위 또는 섀시(6) 아래, 예를 들어 충전된 배터리(8)로 간단하게 교체할 수 있도록 2개의 축(4a, 4b) 사이에 배치되도록 설계된다. 대안적으로, 주행 드라이브에 전력을 공급하기 위한 추가 배터리(8)가 또한 세미-트레일러(1b) 상에 배열될 수 있고, 이를 위해 주행 드라이브에 전기적으로 연결될 수 있다.
세미-트레일러(1b)는 견인 차량(1a)을 향하는 단부에 배열된 전방 차축을 갖지 않고, 대신 하나의 또는 다수의 후방 차축(4c)을 가지며, 이는 세미-트레일러(1b)의 프레임(10) 아래에서 견인 차량(1a)으로부터 멀어지는 단부에 장착된다. 그러나, 세미 트레일러(1b)의 전방 차축의 유형은 견인 차량(1a)의 후방 차축(4b)에 의해 형성된다. 세미-트레일러(1b)는 또한 도시되지 않은 지지대를 가지며, 이 지지대는 견인 차량(1a)을 향하는 선단에 배열된다. 세미-트레일러(1b)를 견인차(1a)에 장착 및 해제하기 위하여, 제5 휠 플레이트(7)의 구성에 따라, 해제가 수행된 후 세미 트레일러(1b)를 내려놓기 위한 지지대가 제공된다. 또한, 세미-트레일러(1b)는 자체 구동 장치를 갖지 않는다.
또한, 운송 차량(1) 또는 그 세미-트레일러(1b)는 그 프레임(10) 상에 컨테이너(12)를 위한 실질적으로 평평한 적재 표면(11)을 갖는다. 도 1에서, ISO 컨테이너로 설계되고, 길이가 약 20 피트인 2개의 컨테이너(12)는 운송 차량(1)의 전진 주행 방향(F)으로 보여지는 바와 같이, 하나는 다른 것의 뒤에 배치된다. 위에서 정의된 의미에서 ISO 컨테이너는 표준화된 코너 피팅을 갖는다. 코터 피팅은 ISO 컨테이너를 적재 표면(11)으로부터 들어 올리거나 표면상에 아래로 놓기 위하여, 예를 들어, 소위 스프레더 프레임(spreader frame)으로 설계된 크레인의 적재 픽업 수단에 의해 잡힐 수 있다.
운송될 컨테이너(12)를 안내할 수 있도록, 및 ISO 컨테이너의 경우 그 코너 피팅이 적재 표면(11)상에 아래로 놓여지고 적재 표면(11)과 관련하여 배향되도록 하기 위하여, 적재 표면(11)은 그 측면에서 복수의 안내 요소(11a)에 의해 경계가 정해진다. 이를 위해, 안내 요소(11a)는 경사진 방식으로 연장되는 안내 표면을 갖는다. 이 경우, 안내 표면은 로딩 표면(11)으로부터 상측 및 외측으로 향하는 방식으로 연장되고, 로딩 표면(11)을 향해 하측 및 내측으로 향하는 방식으로 연장된다. 바람직하게는, 안내 요소(11a)는 적재 표면(11)의 대향 측면, 특히 긴 측면 및/또는 짧은 측면 상에 쌍을 이루어 배치된다. 한 쌍의 안내 요소(11a)의 안내 표면은 일종의 깔대기(funnel) 타입으로 형성되며, 경사 연장부는 안내 및 배향 기능을 달성하기 위해 적재 표면(11)을 향해 테이퍼진다. 따라서, 한 쌍의 안내 요소(11a)의 안내 표면은 적재 표면(11)으로부터 멀어지는 상측 방향으로 넓어진다.
운송 차량(1)은 상기 정의된 의미로 자동 안내되며, 이를 위해 도 1에 개략적으로 도시된 차량 컨트롤러(13)를 갖는다. 컨테이너(12)를 취급하기 위해, 아래에서 더 상세히 설명되는 바와 같이, 차량 컨트롤러(13)에 의해, 운송 차량(1)의 운전 조작은, 예를 들어 관리 시스템을 통해 계획된 운송 명령이 수행되고, 이와 관련하여 지정된 주행 경로는 컨트롤 기술에 의해 터미널(9) 내에서 대응하는 운전 조작으로 변환됨으로써 자동으로 제어될 수 있다. 이와 관련하여, 운송 차량(1)의 가속뿐만 아니라 조향 절차 및 속도는 차량 컨트롤러(13)에 의해 자동으로 제어된다. 또한, 운송 차량(1)은 해당 터미널(9) 내에서 수동으로 상기 정의된 의미로 운전자에 의해 선택적으로 안내되거나 제어될 수 있고, 따라서, 운송 차량(1)의 수동 및 자동 안내 사이를 변경하는 것이 가능하다. 수동 변형 예의 경우, 차량 컨트롤러(13)에 수동 개입을 위하여 대응 제어 수단을 구비한 운전실(5)이 견인 차량(1a)의 전방 영역에 배치된다. 독점적으로 자동 안내되는 운송 차량(1)에서는, 운전실(5)은 도 1에 도시된 바와 같이 무인 상태로 유지되거나 심지어 생략될 수 있다.
도 2는 컨테이너(12)를 취급하기 위한 터미널(9)의 개략적인 평면도를 나타낸다. 터미널(9)은 포트 터미널로서 예시적으로 설계된다. 이 경우, 컨테이너(12)를 운반하거나 모으기 위해, 복수의 선박(22)은 포트의 부두(9a)에 도킹할 수 있다. 선박(22)에 적재 또는 하역하기 위해, 부두(9a)에는 선박-대-해안 크레인(ship-to-shore cranes)(또는 요약해서 STS 크레인)으로도 정의되고, 한편으로는 선박(22)에 걸쳐, 다른 한편으로는 부두(9a)에 걸쳐 지브가 연장되는 컨테이너 브릿지(23)가 제공된다. 대안적으로, 선박(22)의 적재 또는 하역은 또한 소위 부두 크레인을 사용하여 수행될 수 있으며, 이 경우, 지브는 해당 선박(22)에 걸쳐 수직 축을 중심으로 선회된다.
터미널(9)은 예를 들어 울타리 또는 벽으로서 외부 주변 영역과 터미널(9) 외부의 공공 도로 트래픽에서 분리되도록 형성된 경계(19)에 의해 일반적인 방식으로 둘러싸여 있다. 더욱이, 터미널(9)은 경계(19) 내에 컨테이너 저장소(20)를 포함하며, 여기에는 스택으로서 정의되는 적어도 하나의 저장 영역(20a)에 컨테이너(12)가 임시 중간 저장을 위해 쌓여 있을 수 있다. 이는 컨테이너(12)가 선박(22)에서 하역된 후, 및 터미널(9) 외부의 추가 운송을 위해 그것들이 도로 차량 또는 레일 차량으로 적재되기 전에, 또는 그것들이 이로써 전달된 후 및 선박(22)에 적재되기 전일 수 있다.
일반적으로, 복수의 저장 영역(20a)은 이러한 터미널(9)에 제공되며, 서로 나란히 행으로 또는 격자 패턴으로 배열되고 서로 이격되어 있다. 각 저장 영역(20a)에서, 복수의, 예를 들어 10개의 컨테이너의 열은 긴 측면이 서로 옆에 있고, 각 열마다 복수, 예를 들어 6개의 컨테이너가 다른 쪽의 위에 놓인다. 컨테이너 저장소(20) 또는 각각의 저장 영역(20a)을 관리하기 위해, 즉, 컨테이너(12)를 그 위치에 저장하거나, 그로부터 꺼내기 위하여, 갠트리 크레인(21)으로 설계된 적어도 하나의 적재 크레인이 제공된다. 취급 장치를 나타내는 갠트리 크레인(21)은 갠트리 지지부에 의해 지지되는 크레인 거더(crane girders), 대응하는 저장 영역(20), 및 여기에 적층된 컨테이너(12)에 걸쳐 있다. 컨테이너(12)를 저장하여 놓거나 그로부터 꺼내 제거하기 위해, 갠트리 크레인(21)은 저장 영역(20)을 가로질러 길이 방향으로 이동할 수 있다.
터미널(9) 내에서, 컨테이너(12)를 운송하기 위해, 적어도 하나의 자동 안내 운송 차량(1)의 공통적이고 동시적인 작동이 수행되며, 상기 차량은 예를 들어, 내부 수동 운송 차량(17a) 형태의 내부 차량 또는 공공 도로에서 사용하도록 허가된 일반 대형 트럭 또는 트레일러 트럭과 같이, 상기 정의의 의미에서 외부 수동 안내 운송 차량(17b) 형태의 외부 차량일 수 있는 적어도 하나의 수동 운송 차량을 포함한다. 내부 수동 안내 운송 차량(17a)은 도 1에 도시된 바와 같이 운전실(5)을 포함하는 운송 차량(1)의 수동 변형에 대응한다. 따라서, 터미널(9)에서 자동 안내 수송 차량(1)과 수동 안내 수송 차량(17a, 17b)의 혼합 트래픽이 가능하다. 내부 차량은 컨테이너 저장소(20) 또는 그 취급 장치, 및 부두에 위치한 취급 장치 및 컨테이너 브릿지(23) 또는 부두 크레인 형태의 사이에서 컨테이너(12)를 운송하고, 컨테이너(12)는 운송 차량(1 또는 17a)과 선박(22) 사이에서 취급될 수 있으며, 운송 차량(1 및 17a)는 부두(9a)에서 적재 및 하역될 수 있다. 외부 수동 안내 차량(17b)은 공공 도로에서의 추가적인 운송을 위해 컨테이너 저장소(20) 또는 그 취급 장치로부터 컨테이너를 모을 수 있거나, 공공 도로에서의 운송 후, 컨테이너 저장소(20)에 중간 저장을 위해 상기 컨테이너를 전달할 수 있다. 이 운송은 각각의 경우에 소위 수평 운송으로 수행된다.
취급 장치로서 저장 영역(20a)에 할당된 갠트리 크레인(21)은 도 2에서 소위 고무-타이어 적층형 크레인(고무-타이어 갠트리 크레인- 요약해서 RTG) 또는 레일-바운드 적층형 크레인(레일 장착형 갠트리 크레인- 요약해서 RMG)로서 설계되어 있으며, 이는 또한 크레인 운전실에서 이동하는 운전자에 의해 수동으로 안내 또는 제어되거나, 또는 (반)자동 방식으로 안내 또는 제어된다. 따라서, 도 2에 개략적으로 도시된 터미널(9)은 또한 RMG 또는 RTG 터미널이라고도 한다. 이러한 유형의 터미널의 경우, 연장되는 부두(9a)의 가장자리와 평행하게 연장되는 저장 영역들(20a) 사이에 그리드 패턴으로 배열된 선형 통로 및 통로가 제공되고, 내부 운송 차량(1)과 내부 또는 외부 운송 차량(17a, 17b)은 공통 및/또는 각각의 할당된 레인에서 혼합 트래픽의 일부로서 상기 통로를 이동한다(다른 도면 참조). 운송 차량(1, 17a, 17b)은 긴 측을 따라 연장되는 저장 영역(20a)의 종방향 통로(L)에서 갠트리 크레인(21)에 의해 적재 및 하역된다. 이 위치에서, 각각의 갠트리 크레인(21)에 의해 또한 스팬되는, 운송 차량(1, 17a, 17b)을 위한 이송 레인으로서의 역할을 하는 레인이 제공된다. 운송 차량(1, 17a, 17b)은 횡방향 통로(Q)를 거쳐 종방향 통로(L)로 이동하거나, 특히 부두(9a)에 횡방향으로 및 수직으로 연장되는 레인으로 이동할 수 있다. 종방향으로 서로 인접하고 횡방향 통로(Q)에 의해 서로 이격된 갠트리 크레인(21)이 복수의 저장 영역(20a)을 관리하도록 하는 것이 제공될 수 있으며, 이를 위해 하나 또는 복수의 횡방향 통로(Q)에 걸쳐 이동한다. 대안적으로, 각각의 저장 영역(20a)에는 적어도 하나의 갠트리 크레인(21)이 할당된다. 그러나, 그 위치에 취급 장치를 포함하는 부두(9a)의 영역은 내부 차량(1, 17a)을 위해 따로 둔 것이므로, 보안 체크 포인트를 갖는 대응하는 장벽 또는 통과 영역이 터미널(9) 내에 제공될 수 있다(도 2의 파선). 이것은 마찬가지로 부두(9a)의 영역에서 터미널(9) 내의 자동 안내 운송 차량(1)과 수동 안내 운송 차량(17a) 사이의 적어도 혼합 트래픽을 발생시킨다.
도 2a는 소위 ASC 터미널로서 설계된 대안적인 터미널(9)을 도시한다. 도 2에 도시된 터미널(9)과 달리, 여기에서의 갠트리 크레인(21)은 소위 자동 적재 크레인(자동 적재 크레인- 요약해서 ASC)로 설계된다. 일반적으로, 이러한 유형의 터미널에서, 저장 영역들(20a) 사이의 운송 차량(1, 17a, 17b)에는 통로가 제공되지 않으며, 대신 통로는 ASC가 이동하고 저장 영역(20a)이 배열된 쌍으로 된 배열 사이에서의 레일 트랙(26)에만 제공된다. RMG 또는 RTG 터미널과 달리, 저장 영역(20a)은 또한 부두(20a)를 따라 연장되지 않고, 특히 평행하게 연장되지 않고, 대신에 상기 부두에 대해 수직하게 연장된다. 일반적으로, 이에 따라 갠트리 크레인(21)은 또한 부두(9a)에 횡 방향으로 이동한다. 또한, ASC 터미널의 컨테이너 저장소(20)는 저장 영역(20A)의 긴 측면에 배열된 이송 레인을 갖지 않는다. 대신, 헤드-측 이송 영역(27)은 각각의 저장 영역(20a)의 종방향을 가리키는 종방향 단부에 제공된다. 도 2a는 육상측 운송 영역이 아닌 부두측 이송 영역(27)만을 도시하고, 외부 운송 수단(17b)은 도시되어 있지 않다. 전술한 ASC 터미널의 컨테이너 저장소(20)의 구성은, 컨테이너 저장소(20)와 관련하여 수변 또는 부두의 내부 차량(1, 17a)의 트래픽이 컨테이너 저장소(20)에 의해 외부 차량(17b)의 육상측 트래픽과 분리되도록 한다. 따라서, 자동 안내 운송 차량(1)과 수동 안내 운송 차량(17a) 사이의 수변 혼합 트래픽에는 내부 차량만이 관여한다. 컨테이너 저장소(20)와 관련하여 육상측의 영역에서, 예를 들어, 레일 터미널의 연결을 보장하기 위해서, 내부 수동 안내 운송 차량(17a)이 외부 수동 안내 운송 차량(17b)과 혼합 트래픽으로 사용될 수 있다.
각각의 터미널(9)의 경계(19)는 외부 수동 안내 운송 차량(17b) 및 상기 차량을 위한 적어도 하나의 통과 영역(19a)을 가지며, 이는 터미널(9) 외부의 공공 도로에서 나오고, 이는 터미널(9) 내로 그리고 통과 영역을 통해서만 공공 도로로 터미널 밖으로 이동할 수 있다. 각 통과 영역(19a)을 목적 또는 제어된 방식으로 개폐하기 위해, 각각의 경우에 도착 및 출발 차량 및 그들의 운전자의 식별을 포함하여, 도착 및 출발을 등록하기 위한 보안 체크포인트를 제공하는 것이 가능하다. 내부 차량(1, 17a)은 터미널(9) 외부의 공공 도로를 주행하는 것이 허용되지 않고, 터미널(9) 내의 규정에 따라서만 운행될 수 있기 때문에 통과 영역(19a)을 통과하는 것은 허용되지 않는다. 이는 상기 차량이, 예를 들어 규정에 따른 작동으로 간주되지 않는 유지 관리 또는 수리 목적을 위하여, 육상측 영역 또는 터미널(9)을 떠나는 것을 포함하는 것은 아니다.
도 3 및 도 4는 각각, 도 2 또는 도 2a의 터미널(9) 내에서 자동 안내 및 수동 안내 운송 차량(1, 17a, 17b)의 혼합 트래픽을 개략적으로 나타낸 도면이다. 상기 도면은 예를 들어 2개의 평행하고 인접한 레일(24a, 24b)의 평면도를 예시적으로 도시하며, 여기에는 수동 가이드 운송 차량(17a, 17b)을 위한 제1 레인(24a), 및 자동 가이드 운송 차량(1)을 위한 제2 레인(24b)이 제공된다. 내부 자동 안내 운송 차량(1) 및 서로 평행하게 또는 서로 교차할 수 있는 내부 및/또는 외부 수동 안내 운송 차량(17a, 17b)을 위해 추가 레인이 터미널(9) 내에 제공된다(도 6a 내지 6d). 더욱이, 사람(18)은, 예를 들어 제1 레인(24a)의 영역에서 운송 차량(1)의 운송 영역에 근접하게 예시적으로 도시되어 있으며, 레인(24a, 24b)의 영역에 위치한 사람(18)이 어떻게 행동하고 움직일 것인지에 대해 다음에 어떤 행동을 취할지 알 수 없기 때문에, 특히 자동 안내 운송 차량(1)과 충돌할 위험이 있다. 사람(18)은 안전상의 이유로 레인(24a, 24b)의 영역으로 진입하는 것이 금지되어 있지만, 이는 사람의 실수 또는 비상 상황으로 인해 발생할 수 있다.
터미널(9) 내의 혼합 트래픽은 또한 자동 안내 및 수동 안내 운송 차량(1, 17a, 17b) 사이의 충돌의 위험을 야기한다. 자동 안내 운송 차량(1)은 관리 시스템으로부터 그들의 이동 경로를 획득하고, 이에 따라 할당된 레인(24b) 내에서 자동으로 안내된다. 관리 시스템은 자동 안내 운송 차량(1)의 전체 차량의 이동 경로를 알고 있기 때문에, 관리 시스템은 또한 충돌 없이 자동 운송 차량(1)의 모든 움직임을 조정할 수 있다. 그러나, 수동 안내 차량(17a, 17b) 또는 그 운전자가 혼합 트래픽에서 다음에 어떻게 행동하고 움직일 것인지에 대해서는 알려져 있지 않다. 수동 안내 차량(17a, 17b)은 또한 예를 들어 운전자에게 그래픽적으로 또는 음향적으로 지정될 수 있는 할당된 레인(24a) 내에서, 관리 시스템에 의해 특정된 이동 경로를 획득한다. 그러나, 운전자는 그의 수동 안내 운송 차량(17a, 17b)을 지정된 이동 경로로부터 벗어나, 할당된 레인(24a)을 떠나 인접 레인(24b)으로 변경하거나 다른 지정을 무시할 수 있다. 자동 안내 및 수동 안내 운송 차량(1, 17a, 17b)은 또한 레인(24a, 24b)의 교차 영역에서 서로 마주칠 수 있으므로, 운전자가 관리 시스템의 지시를 준수하지 않으면 충돌의 위험이 있다.
이러한 불확실성을 고려하여, 자동 안내 운송 차량(1)과 수동 안내 운송 차량(17a, 17b) 사이의 혼합 트래픽의 경우 또는 운송 차량(1)의 작동 중에 운송 차량(1)의 운송 영역에 근접한 사람(18)이 있는 경우에도 충돌의 위험을 최소화할 필요가 있다. 이를 위해, 자동 안내 운송 차량(1) 각각은 물체 인식을 위한 센서 장치(14)를 갖는다. 센서 장치(14)는 레인(24a, 24b)의 영역에 위치한 수동 안내 운송 차량(17a, 17b) 또는 사람(18)의 형태로 물체를 인식할 수 있다. 물론, 센서 장치(14)는 또한 물체로서 다른 자동 안내 운송 차량들(1)을 인식할 수 있고, 다른 물체, 특히 수동 안내 운송 차량(17a, 17b) 및 사람(18)으로부터 그것들을 구별할 수 있다. 이 경우, 센서 장치(14)는, 예를 들어 각각의 물체의 형상 및/또는 반사에 기초하여, 인식된 물체가 운송 차량(17a, 17b, 1), 사람(18), 또는 예를 들어, 갠트리 크레인(21)의 지지 및 주행 기어 유닛(도 6a 및 도 6b 참조) 또는 컨테이너 브릿지(23) 및 선박(22)에서의 하역시 부두의 그 영역에 놓여지고 해치 커버(도 6d 참조)와 위치 고정 경계 및 램프 기둥으로 정의되는 적재 해치 커버(22a)와 같은 다른 물체인지를 인식할 수 있고, 인식된 물체의 위치, 이동 방향 및/또는 속도는 또한 센서 장치(14)에 의해 확인될 수 있다. 확인된 위치는 확인된 운송 차량(1)으로부터의 거리일 수 있다. 이를 위해, 센서 장치(14)는 예컨대 레이저 센서 및/또는 카메라 및/또는 초음파 센서를 포함할 수 있고, 전술한 정보를 평가 유닛을 통해 차량 컨트롤러(13)에 전달할 수 있고, 이에 따라 운송 차량(1)의 주변 모델의 유형이 제공되도록 한다.
충돌을 피하기 위해, 차량 컨트롤러(13)는 후술하는 바와 같이, 센서 장치(14)와 협력하여 전술한 인식된 물체에 대해 자동 안내 운송 차량(1)의 제동 시간 내에 가능한 일부 또는 모든 가능한 움직임이 고려되도록 한다. 제동 시간은 제동 작업을 개시하고 이를 통해 운반 차량(1)을 컨트롤된 방식으로 정지시키기 위해 차량 컨트롤러(13)의 반응 시간을 포함하여 요구될 최소 시간을 포함한다. 따라서, 이론적 또는 계산적 제동 시간은 특히 운송 차량(1)의 현재 속도에 의존하고, 지속적으로 확인된다. 또한, 자동 안내 운송 차량(1)의 이동 영역(15)이 확인되고, 그 안에서 운송 차량(1)은 제동 시간 동안 제동 절차에 의해 정지될 수 있다. 따라서, 이동 영역(15)은 제동 작업의 경우 및/또는 상기 차량이 정지될 때까지 커브를 주행하거나 및/또는 주행하지 않는 운송 차량(1)에 의해 도달될 수 있는 모든 위치를 포함한다. 자동 안내 운송 차량(1)의 이동 경로가 특정되고 알려져 있기 때문에, 이동 영역(15)의 기하학적 구조는 제동 시간, 제동 거리, 및 차량 치수에 따라 신뢰할 수 있도록 결정될 수 있다. 이동 영역(15)은, 현재 속도 및 제동 시간의 값이 차량 컨트롤러에 제공될 수 있기 때문에, 차량 제어기(13)에 의해 특히 연속적인 방식으로 확인될 수 있으며, 이에 따라 운동 영역(15)은 계산적인 방식으로 연속적으로 조정될 수 있다.
또한, 예를 들어 수동 안내 운송 차량(17a, 17b) 또는 사람(18) 또는 다른 자동 안내 운송 차량(1) 각각을 위하여, 센서 장치(14)에 의해 인식된 물체에 대해 이동 영역(16a, 16b)이 확인될 수 있다. 각각의 인식된 물체의 이동 영역(16a, 16b)은 인식하는 운송 차량(1)의 이론적 또는 계산적 제동 시간 동안 물체가 여전히 움직일 수 있는 범위에서의 특정 영역이다. 다시 말해서, 이동 영역(16a, 16b)은 제동 시간이 경과할 때까지, 센서 장치(14)에 의해 인식된 후에 각각의 물체가 여전히 도달할 수 있는 모든 위치를 포함한다. 이동 영역(16a, 16b)의 확인은, 예를 들어 센서 장치(14)에 의해, 이 목적을 위해 확인된 각각의 인식된 물체의 위치에 기초한다. 또한, 이동 영역(16a, 16b)을 확인할 때, 센서 장치(14)에 의해 연속적으로 결정되는 이동 방향(F)으로의 현재 이동 방향 및 속도가 고려된다. 단순화를 위해, 가능한 최대 속도 및/또는 가속도 및 이동 방향 또는 이동 방향(F)의 변화와 같이, 최악의 경우의 운전 조작 또는 최악의 이동 조작의 운동학적 한계를 고려하는 것도 대안적으로 가능하다. 이것은 이동 영역(16a, 16b) 내의 해당 화살표로 도시되어 있다. 인식된 물체가 예를 들어 실제로 움직이는 사람(18)으로 인식되면, 이는 세계-기록 스프린터에 의해 제공되는 최대 운동학적 데이터를 제공할 수 있다. 물리적 또는 생체-역학적으로는 불가능하기 때문에, 사람이 도움 없이 터미널을 가로질러 50km/h의 속도로 독립적으로 움직이고 있다고 가정할 수 없다. 운송 차량(17a, 17b)에 대하여도, 예를 들어 최대 달성 가능한 속도 및 가속 또는 방향 변경은 알려져 있고, 이는 예를 들어 차량 컨트롤러(13) 또는 센서 장치(14) 또는 그 평가 유닛에 저장될 수 있으므로, 상응하는 가정이 이루어질 수 있으며, 따라서 이동 영역(16a, 16b)을 결정하기 위해 제공될 수 있다. 각각의 물체의 최악의 경우의 운동학적 한계를 고려하면, 이동 영역(16a, 16b)은 그렇지 않으면 자동 안내 운송 차량(1)의 파라미터에만, 특히 이동 방향(F)에서의 현재 속도 또는 관련된 최소 제동 시간에 의존하는 것으로 단순화된 방식으로 가정될 수 있다.
개략적으로 파선 또는 점선으로 도시된 이동 영역(15, 16a, 16b)의 확인은 운송 차량(1) 및 각각의 물체의 운동학적 한계의 결정에 기초한다. 인식된 물체가 움직일 수 없고 따라서 정지된 물체인 것으로 인식되면, 물체의 이동 영역은 물체의 외부 윤곽에 해당한다.
또한, 차량 컨트롤러(13)는 센서 장치(14)와 협력하여, 차량 컨트롤러(13)의 제어 기술 개입에 의해, 자동 안내 운송 차량(1)의 허용 속도가 자동으로 감소되며, 따라서 허용 및/또는 실제 속도의 감소 후, 운송 차량(1)의 이동 영역(15) 및 수동 안내 운송 차량(17a, 17b)의 이동 영역(16a) 또는 사람(18)의 이동 영역(16)은 접하지 않으며, 특히 서로 겹치지 않는다. 이와 관련하여, 허용 가능한 속도는 초기에 차량 컨트롤러(13)에 대해 원하는 값으로서 적용될 수 있고, 이는 실제 값에 따라 실제 속도가 뒤따르거나, 또는 허용 속도를 넘어서는 가속을 방지한다.
바람직하게는, 이동 영역(15 및 16a 또는 16b)이 서로 접촉하기 전에 운송 차량(1)의 허용 속도가 이미 감소되어 있으므로, 도 3 및 도 4에 도시된 바와 같이, 상기 영역들 사이의 거리가 유지된다. 이는 물체 인식이 가능한 센서 장치(14)의 검출 영역(28)이 물체 인식이 가능한 범위 내에서, 그에 상응하여 크고 손상되지 않아야 한다. 검출 영역(28)의 손상은 예를 들어, 컨테이너 스택들과 그에 의해 형성된 코너들 사이의 레인의 쉽게 보여지지 않는 교차 영역에서 나타날 수 있다. 이 경우, 본 발명에 따르면, 이러한 방식으로 충돌없는 작동에 편입되기 위해, 적어도 하나의 센서 장치(14)가 도로변에 제공되어 운송 차량(1) 외부에 위치 고정 방식으로 제공되고 검출된 물체에 관한 정보를 운송 차량(1)에 전송하는 것이 또한 가능하다. 더 작거나 충분히 크지만 손상된 검출 영역(28)의 경우, 이동 영역들(15 및 16a 또는 16b)이 짧은 시간 동안 서로 접하거나 중첩되는 것이 또한 가능하다. 이 경우, 검출 영역(28)에 진입하는 순간 및 센서 장치(14)에 의한 인식을 보장할 때, 해당 물체는 운송 차량(1)의 영역에 너무 가까워서, 이동 영역(15 및 16a 또는 16b)이 이미 서로 접촉하거나 겹친다. 그러나, 센서 장치(14)의 검출 영역(28)은, 상기 물체가 자동 안내 운송 차량(1)의 이동 영역(15) 내에 위치되기 전에, 적어도 검출 영역(28)을 손상시키지 않으면서 자유 표면상에서 물체가 인식될 수 있도록 치수가 정해진다. 따라서, 자동 안내 운송 차량(1)의 이동 영역(15)은 속도를 감소함으로써 인식된 물체가 없도록 유지될 수 있다. 운송 차량(1)의 허용 가능한 속도의 감소는 또한 제동 시간의 감소 및, 이와 관련하여, 이동 영역(15 및 16a 또는 16b)의 크기의 감소를 초래한다. 도 4에서 운송 차량(1)은 이미 저속을 가지며, 수동 안내 운송 차량(17a, 17b) 또는 사람(18)은 도 3과 비교하여 변하지 않은 속도를 갖기 때문에, 이는 도 3과 도 4를 비교함으로써 명확해진다. 도 3에서, 10m/s의 속도, 상기 정의된 의미의 3s의 반응 시간을 포함하는 최소 제동 시간, 및 각각의 경우 이동 방향(F)에서 10 m의 해당 최소 제동 거리는 운송 차량(1)에 대한 값의 예로서 가능하다. 도 4에서, 해당 값들은 예를 들어 2m/s, 1s 및 1m이다. 도 4에서 도 3에 비해 감소되는, 자동 안내 운송 차량(1)과, 수동 안내 운송 차량(17a, 17b) 및 사람(18) 사이의 거리에도 불구하고, 운송 차량(1)의 허용 및 실제 속도의 감소는 이동 영역(15 및 16a 또는 16b)의 크기를 감소시키고, 이와 관련하여, 이동 영역(15 및 16a 또는 16b)이 서로 접촉하는 것을 방지한다. 따라서, 도 3 및 도 4에 도시된 바와 같은 상황은, 최악의 경우의 조작에도 운송 차량(1)이 여전히 정지할 수 있고, 따라서, 충돌은 여전히 운송 차량(17a, 17b) 또는 사람(18)의 이동에 의해서만 야기될 수 있는 한 위급한 것이 아니다. 자동 안내 운송 차량(1) 간의 충돌은 관리 시스템에 의해 수행되는 조작에 의해 배제된다.
도 5는 도 2 또는 도 2a의 터미널(9) 내에서 자동 안내 및 수동 안내 운송 차량(1, 17a, 17b)의 혼합 트래픽의 추가적인 개략도를 도시한다. 이 도면에서는 제1 레인(24a)은 장벽으로서 기능하는 이격된 지향 요소(25)에 의해 구분되고, 이에 의해 제2 레인(24b)으로부터의 분리가 달성된다는 점에서도 도 3 및 도 4와 다르다. 지향 요소(25)는 수동 안내 운송 차량(17a, 17b)이 제1 레인(24a)으로부터 제2 레인(24b)으로 향하는 것을 방지한다. 지향 요소(25)는 또한 사람(18)을 위한 장벽으로서 기능할 수도 있다. 지향 요소(25) 대신에, 장벽으로 연속적인 벽 또는 울타리를 갖도록 하는 것도 가능하다. 도 5에 도시된 바와 같이, 해당 장벽의 존재는 자동 안내 운송 차량(1)의 센서 장치(14)에 의해 인식될 수 있으며, 각각의 이동 영역(16a, 16b)은 크기가 감소되고 운송 차량(1)의 허용 가능한 또는 실제 속도를 감소시키기 위해 차량 컨트롤러(13)에 어떠한 작용도 일으키지 않는다는 점에서, 수동 안내 운송 차량(17a, 17b)의 이동 영역(16a) 또는 사람(18)의 이동 영역(16b)을 확인할 때 고려될 수 있다. 해당 장벽에 의해, 사람(18) 또는 수동 안내 운송 차량(17a, 17b)의 공간적 근접성에도 불구하고, 자동 안내 운송 수단(1)의 방해받지 않는 작동이 보장될 수 있다. 해당 장벽이 없으면, 확인된 이동 영역(16a, 16b)은 상당히 더 클 것이고, 공간적 근접성이 동일하면 운송 차량(1)의 허용 가능한 속도의 감소가 더 빈번하게 발생될 것이다.
도 6a 내지 도 6d는 도 2 또는 도 2a의 터미널(9) 내에서 발생할 수 있는 일반적인 작동 상황을 도시한다. 도 6a는 제1 레인(24a)이 제공되고 평행한 제2 레인(24b)이 전달 레인으로서 제공되는 2개의 인접한 저장 영역(20a) 사이의 종방향 통로(L)를 도시한다. 양 레인(24a, 24b)은 일방 통행로로 정의된다. 레인(24a, 24b)을 변경할 때, 센서 장치(14)는 전술한 바와 같이 운송 차량(1)과 운송 차량(17a, 17b) 또는 갠트리 크레인(21)과의 충돌을 피하기 위해 사용된다. 도 6b에 도시된 바와 같이, 이는 자동 안내 운송 차량(1)이 종방향 통로(L)와 횡방향 통로(Q)의 교차 영역으로 진입하는 경우에도, 동일한 종향향 통로(L)에서 직진으로 이동함으로써 전방 이동을 위해 상기 교차 영역을 통과하거나 횡방향 통로(Q)로 턴하기 위하여도 적용된다. 혼합 트래픽의 일부로서, 센서 장치(14)에 의해 인식되거나 관찰될 수 있는 교차 횡단 트래픽은 또한 다중 차선 진입 트래픽일 수 있다. 이러한 진입 트래픽은, 특히 도 3 내지 도 5에 따르면, 2개의 교차 영역 사이의 횡방향 통로(Q)에서도 가능하다. 이는 도 6c에 개략적으로 도시되어 있다. 도 6d는 컨테이너 브릿지(23)를 갖는 부두(9a)의 영역을 도시하며, 그 하에서 컨테이너(12)를 이송하는 절차의 일부로서 해당 혼합 트래픽이 지지부들 사이에서 작동한다. 이 경우, 이송 레인으로 턴하고 컨테이너 브릿지(23) 아래를 이동할 때, 센서 장치(14)를 이용하여 충돌을 피해야 한다. 이와 관련하여, 부두(9a) 상에 배치된 적재 해치 커퍼(22a)는 또한 장애물로 구동되는 의미에서 물체로서 검출될 수 있다.
예로서 도시된 작동 상황에서, 센서 장치(14)를 본 발명에 편입시킴으로써 충돌이 방지될 수 있다. 더 명확하게 하기 위해, 도 6a 내지 도 6d에는 이동 영역(15, 16a, 16b)은 도시되어 있지 않지만, 대신 검출 영역(28)만이 도시된다. 운송 차량(1)에 따라 배치된 센서 장치(14)는 운송 차량(1) 전방의 이동 방향(F)에 위치된 물체뿐만 아니라, 원칙적으로 운송 차량(1)의 특히 전면, 후면 및 긴 측면의 각 측면에서 검출하기 위해 사용될 수 있음이 명백하다. 결과적으로, 특히 레인을 턴하거나 변경할 때, 후방 트래픽이 또한 감지될 수 있고, 그와의 충돌을 피할 수 있다. 이를 위해, 운송 차량(1)의 각 측면에 별도의 센서 장치(14)가 제공될 수 있다. 운송 차량(1)의 전부 또는 위치에 따라, 센서 장치(14) 중 일부만이 활성화되도록 제공될 수 있다. 예를 들어, 교차 영역 외부로 직진 이동하는 동안, 운송 차량(1)의 전방에 위치한 센서 장치(14)만이 활성화될 수 있다.
차량 컨트롤러(13) 및 센서 장치(14)는 주변 영역을 연속적으로 모니터링하고 주변 영역을 평가하기 위한, 및 이에 기초하여, 이 경우에 설명된 작동 상황에서 자동 안내 운송 차량(1)의 충돌을 피하기 위한 시스템을 형성한다. 이는 전술한 의미에서 적어도 2개의 운송 차량(1 및 17a 또는 17b)의 안전 조정된 혼합 트래픽을 허용한다.
이 경우에 예를 들어 터미널 트럭으로서 설계된 운송 차량(1)은 대안적으로 상기 정의의 의미에서 컨테이너 운송 차량 또는 갠트리 리프트 장치로서 설계될 수도 있다. 원칙적으로, 터미널(9)의 내부 운송 차량(1, 17a)의 전체 함대는 전술한 차량 유형 중 하나만, 예를 들어 터미널 트럭만, 또는 여러 다른 차량 유형, 예를 들어 터미널 트럭과 갠트리 리프트 장치, 또는 컨테이너 운송 차량과 갠트리 리프트 장치 등이 포함될 수 있다.
1: 이송 차량 1a: 견인 차량
1b: 세미-트레일러 2: 휠
3: 바닥면 4a: 제1 축
4b: 제2 축 4c: 제3 축
5: 운전실 6: 섀시
7: 제5 휠 플레이트 8: 배터리
9: 터미널 10: 프레임
11: 적재 표면 11a: 안내 요소
12: 컨테이너 13: 차량 컨트롤러
14: 센서 장치 15: 이동 영역
16a: 이동 영역 16b: 이동 영역
17a: 내부 수동 안내 운송 차량
17b: 외부 수동 안내 운송 차량
18: 사람 19: 경계
19a: 통과 영역 20: 컨테이너 저장소
20a: 저장 영역 21: 갠트리 크레인
22: 선박 22a: 적재 해치 커버
23: 컨테이너 브릿지 24a: 제1 레인
24b: 제2 레인 25: 지향 요소
26; 레일 트랙 27: 이송 영역
28: 검출 영역 F: 이동 방향
L: 종방향 통로 Q: 횡방향 통로

Claims (14)

  1. 운송 차량(1)이 자동으로 안내될 수 있고 운송 차량(1)의 속도가 제어될 수 있도록 하는 차량 컨트롤러(13)를 갖는 컨테이너(12) 운송 차량(1)에 있어서,
    상기 운송 차량(1)이 제동 시간 동안 제동 절차에 의해 정지할 수 있는 범위에서, 상기 운송 차량(1)의 이동 영역(15)을 확인할 수 있도록 차량 컨트롤러(13)와 협력하는 물체 인식용 센서 장치(14)를 가지며,
    물체(1, 17a, 17b, 18)가 운송 차량(1)의 제동 시간 동안 이동할 수 있는 범위에서, 상기 센서 장치(14)에 의해 인식된 물체(1, 17a, 17b, 18)의 이동 영역(16a, 16b)을 확인할 수 있으며,
    상기 운송 차량(1)의 허용 속도는 상기 차량 컨트롤러(13)에 의해 자동으로 감소될 수 있으며, 허용 속도의 감소 후에 2개의 이동 영역(15, 16a, 16b)이 서로 접하지 않도록 하는 것을 특징으로 하는, 운송 차량.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 센서 장치(14)는 적어도 하나의 수동 안내 운송 차량(17a, 17b) 및/또는 사람(18) 및/또는 자동 안내 운송 차량(1)을 특히 각각의 경우로서 물체 (1, 17a, 17b, 18)로 인식될 수 있도록 설계되는 것을 특징으로 하는, 운송 차량.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 센서 장치(14)는 상기 물체(1, 17a, 17b, 18)의 위치, 속도, 이동 방향, 및 이로부터 상기 물체(1, 17a, 17b, 18)의 이동 영역(16a, 16b)이 확인되도록 설계되는 것을 특징으로 하는, 운송 차량.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 물체(1, 17a, 17b, 18)의 이동 영역(16a, 16b)은 상기 인식된 물체(1, 17a, 17b, 18)의 최악의 조작의 운동학적 한계(kinematic limits of a worst-case manoeuvre)에 기초하여 확인될 수 있는 것을 특징으로 하는, 운송 차량.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 센서 장치(14)는 상기 운송 차량(1)과 상기 물체(1, 17a, 17b, 18)의 이동 영역(15, 16a, 16b)이 서로 접하기 전에 물체(1, 17a, 17b, 18)가 인식될 수 있도록 치수가 정해진 검출 영역(28)을 갖는 것을 특징으로 하는, 운송 차량.
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 차량 컨트롤러(13)와 상기 센서 장치(14)는 상기 이동 영역(15, 16a, 16b)을 연속적으로 확인하고 특히 운송 차량(1)의 현재 속도에 따라 이들을 조정하도록 구성되는 것을 특징으로 하는, 운송 차량.
  7. 선행하는 청구항 중 어느 한 항에 따른 자동 안내 운송 차량(1)을 포함하는 시스템으로서,
    수동 안내 운송 차량(17a, 17b)을 위한 제1 레인(24a); 및
    자동 안내 운송 차량(1)을 위한 제2 레인(24b)이 제공되며,
    2개의 레인(24a, 24b)은 수동 안내 운송 차량(17a, 17b)의 이동 영역(16a)을 제한하기 위해 장벽에 의해 서로 분리되어 있는 것을 특징으로 하는, 시스템
  8. 운송 차량(1)이 자동으로 안내되고 운송 차량(1)의 속도가 제어되도록 하는 차량 컨트롤러(13)를 갖는 컨테이너(12) 운송 차량(1)을 작동하는 방법에 있어서,
    상기 운송 차량(1)이 제동 시간 동안 제동 절차에 의해 정지할 수 있는 범위에서, 물체 인식용 센서 장치(14)는 상기 운송 차량(1)의 이동 영역(15)을 확인할 수 있도록 차량 컨트롤러(13)와 협력하는 단계; 및
    물체(17a, 17b, 18)가 운송 차량(1)의 제동 시간 동안 이동할 수 있는 범위에서, 상기 센서 장치(14)에 의해 인식된 물체(1, 17a, 17b, 18)의 이동 영역(16a, 16b)이 확인되는 단계를 포함하되,
    상기 운송 차량(1)의 허용 속도는 상기 차량 컨트롤러(13)에 의해 자동으로 감소되며, 허용 속도의 감소 후에 2개의 이동 영역(15, 16a, 16b)이 서로 접하지 않도록 하는 것을 특징으로 하는, 방법.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 센서 장치(14)에 의해 적어도 하나의 수동 안내 운송 차량(17a, 17b) 및/또는 사람(18) 및/또는 자동 안내 운송 차량(1)을 특히 각각의 경우로서 물체 (1, 17a, 17b, 18)로 인식되도록 하는 것을 특징으로 하는, 방법.
  10. 제8항 또는 제9항에 있어서,
    상기 센서 장치(14)에 의해 상기 물체(17a, 17b, 18)의 위치, 속도, 이동 방향, 및 이로부터 상기 물체(17a, 17b, 18)의 이동 영역(16a, 16b)이 확인되는 것을 특징으로 하는, 방법.
  11. 제8항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 물체(17a, 17b, 18)의 이동 영역(16a, 16b)은 상기 인식된 물체(17a, 17b, 18)의 최악의 조작의 운동학적 한계에 기초하여 확인될 수 있는 것을 특징으로 하는, 방법.
  12. 제8항 내지 제11항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 센서 장치(14)는 상기 운송 차량(1)과 상기 물체(17a, 17b, 18)의 이동 영역(15, 16a, 16b)이 서로 접하기 전에 물체(17a, 17b, 18)가 인식될 수 있도록 치수가 정해진 검출 영역(28)을 갖는 것을 특징으로 하는, 방법.
  13. 제8항 내지 제12항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 차량 컨트롤러(13)와 상기 센서 장치(14)는 상기 이동 영역(15, 16a, 16b)을 연속적으로 확인하고 특히 운송 차량(1)의 현재 속도에 따라 이들을 조정하도록 구성되는 것을 특징으로 하는, 방법.
  14. 운송 차량(1)이 자동으로 안내될 수 있고 운송 차량(1)의 속도가 제어될 수 있도록 하는 차량 컨트롤러(13)를 갖는 컨테이너(12) 운송 차량(1)을 포함하는 시스템에 있어서,
    상기 운송 차량(1)이 제동 시간 동안 제동 절차에 의해 정지할 수 있는 범위에서, 상기 운송 차량(1)의 이동 영역(15)을 확인할 수 있도록 차량 컨트롤러(13)와 협력하는 물체 인식용 센서 장치(14)를 가지며,
    물체(17a, 17b, 18)가 운송 차량(1)의 제동 시간 동안 이동할 수 있는 범위에서, 상기 센서 장치(14)에 의해 인식된 물체(17a, 17b, 18)의 이동 영역(16a, 16b)을 확인할 수 있으며,
    상기 운송 차량(1)의 허용 속도는 상기 차량 컨트롤러(13)에 의해 자동으로 감소될 수 있으며, 허용 속도의 감소 후에 2개의 이동 영역(15, 16a, 16b)이 서로 접하지 않도록 하는 것을 특징으로 하는, 시스템.
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