KR20180069508A - 엔진룸의 격벽조립체 - Google Patents

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KR20180069508A KR1020160171752A KR20160171752A KR20180069508A KR 20180069508 A KR20180069508 A KR 20180069508A KR 1020160171752 A KR1020160171752 A KR 1020160171752A KR 20160171752 A KR20160171752 A KR 20160171752A KR 20180069508 A KR20180069508 A KR 20180069508A
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Abstract

본 발명은 NVH 성능을 개선할 뿐만 아니라 원가 및 중량 등을 절감할 수 있는 엔진룸의 격벽조립체에 관한 것이다.
본 발명에 의한 엔진룸의 격벽조립체는, 하나 이상의 파팅라인을 기준으로 분할된 3개 이하의 격벽을 포함하고,상기 3개 이하의 격벽은 서로 다른 재질 및 서로 다른 두께로 이루어질 수 있다.

Description

엔진룸의 격벽조립체{BULKHEAD ASSEMBLY OF ENGINE ROOM}
본 발명은 엔진룸의 격벽조립체에 관한 것으로, 보다 상세하게는 NVH 성능을 개선할 뿐만 아니라 원가 및 중량 등을 절감할 수 있는 엔진룸의 격벽조립체에 관한 것이다.
차량의 전방에는 엔진이 설치되는 엔진룸이 마련되고, 엔진룸에는 엔진, 냉각수탱크, 각종 오일탱크, 라디에이터, 배터리, 정션박스, 엔진 스타트 모터, 브레이크 부스터 등과 같은 여러 부품들이 함께 설치된다.
엔진룸과 탑승공간을 구획하기 위하여 엔진룸에는 격벽구조가 설치되고, 이러한 격벽구조는 대쉬패널 등과 같은 차체의 전방측에 연결된 격벽조립체를 포함할 수 있다.
한편, 차량 운행시 엔진룸의 부품들에는 진동 및 소음 등이 발생하고, 엔진룸의 구조적인 위치에 의해 이러한 진동 및 소음이 차량의 실내로 유입될 수 있으며, 차량의 충돌시에는 충돌력이 엔진룸의 부품들에 영향을 미칠 수 있고, 이로인해 부품들이 차량의 실내로 침입하여 탑승자의 안전을 위협할 수 있다.
이를 위하여, 엔진룸과 탑승공간 사이에는 격벽구조가 설치되고, 이러한 격벽구조는 격벽조립체(bulkhead assembly)가 대쉬패널 등에 연결됨으로써 구성될 수 있다. 이러한 격벽구조는 대쉬패널의 전방에 위치하여 투과음을 2중으로 차단하도록 구성될 수 있다.
한편, 종래기술에 따른 엔진룸의 격벽조립체는 엔진룸에 설치된 각종 부속부품(냉각수탱크, 각종 오일탱크, 라디에이터, 배터리, 정션박스, 엔진 스타트 모터, 브레이크 부스터 등)들에 대한 교체 내지 수리 등을 용이하게 할 수 있도록 복수개의 격벽이 조립되도록 구성될 수 있다.
이를 구체적으로 살펴보면, 종래기술에 따른 엔진룸의 격벽조립체는 4개 이상의 격벽으로 분할되고, 4개 이상의 격벽들을 조립함으로써 엔진룸과 대쉬패널 사이에 격벽구조를 구성할 수 있다. 이 때, 인접한 격벽들의 가장자리(parting line)들이 실링테이프 등과 같은 실링부재에 의해 밀봉될 수 있다.
이와 같이, 종래기술에 따른 엔진룸의 격벽조립체는 4개 이상의 격벽으로 분할된 구조로 이루어짐에 따라, 그 실링부위가 많이 소요되어 전체적인 실링성능이 저하될 수 있고, 또한 구조적으로는 투과음을 차단하는 투과음 차단구조만을 적용함에 따라 진동 절연성을 확보할 수 없는 단점이 있었다.
그외에도, 종래의 격벽조립체는 내열성, 내구성 등을 감안하여 고가의 재료가 적용됨에 따라 그 제조비용이 상대적으로 높은 단점이 있었다.
본 발명은 상기와 같은 점을 고려하여 안출한 것으로, NVH효과를 극대화할 수 있을 뿐만 아니라 조립성을 높일 수 있고, 원가 및 중량 등을 절감할 수 있는 엔진룸의 격벽조립체를 제공하는 데 그 목적이 있다.
상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명에 의한 엔진룸의 격벽조립체는, 하나 이상의 파팅라인을 기준으로 분할된 3개 이하의 격벽을 포함하고,상기 3개 이하의 격벽은 서로 다른 재질 및 서로 다른 두께로 이루어질 수 있다.
상기 3개 이하의 격벽은 제1파팅라인을 기준으로 분할된 제1격벽, 제2격벽, 제3격벽을 포함하고, 상기 제1격벽은 상기 제1파팅라인을 기준으로 일측에 위치하고, 상기 제2격벽 및 상기 제2격벽은 상기 제1파팅라인을 기준으로 타측에 위치할 수 있다.
상기 제2격벽 및 상기 제3격벽은 제2파팅라인을 기준으로 분할될 수 있다.
상기 제1격벽은 PA66(Polyamide 66)와, GF(Glass Fiber)와, BaSO4(barium sulfate)을 포함하는 재질로 이루어질 수 있다.
상기 제1격벽은 하부영역과, 상부영역과, 상기 하부영역 및 상기 상부영역을 연결하는 중간영역으로 구획되고, 상기 상붕영역의 두께가 상기 하부영역의 두께 보다 두껍게 형성되며, 상기 중간영역은 상기 하부영역에서 상부영역으로 갈수록 그 두께가 점차 증가할 수 있다.
상기 제2격벽은 PP(Polypropylene)와, GF(Glass Fiber)와, BaSO4을 포함하는 재질로 이루어질 수 있다.
상기 제3격벽은 PA66(Polyamide 66)와, GF(Glass Fiber)와, BaSO4(barium sulfate)을 포함하는 재질로 이루어질 수 있다.
격벽조립체는 차체의 전방 측에 볼트에 의해 장착되고, 상기 볼트의 외면에는 러버 재질의 부싱(bushing)이 끼워질 수 있다.
본 발명에 의하면, 3개 이하의 격벽들이 조립되는 구조로 구성됨으로써 격벽의 갯수를 최소화할 수 있고, 이를 통해 조립성이 개선될 수 있다.
본 발명은, 격벽의 갯수가 최소화됨으로써 격벽들 사이의 실링부위를 최소화함으로써 전체적인 실링성을 향상시킬 수 있다.
본 발명은, 진동전달특성에 따라 각 격벽에 대한 재질 및 두께 등을 서로 다르게 구성함으로써 각 격벽의 재질 및 두께 등을 최적화할 수 있고, 이를 통해 차음성능 내지 NVH효과를 개선할 수 있다.
본 발명은, 체결구에 부싱을 마운팅함으로써 격벽조립체의 진동절연성을 확보할 수 있고, 이를 통해 차음 성능 내지 NVH 효과를 극대화할 수 있다.
본 발명은, 상대적으로 내열성능이 낮은 적어도 일부의 격벽에 대해 연질 재료를 적용함으로써 격벽조립체의 중량 및 원가를 절감할 수 있다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 엔진룸의 격벽조립체를 도시한 사시도이다.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 격벽조립체의 각 격벽에 대한 차음성능 해석을 적용하기 위하여 격벽조립체를 영역별로 구획한 상태를 예시한 도면이다.
도 3은 투과손실을 산출하기 위한 모델 구성 및 해석방법을 예시한 도면이다.
도 4는 격벽조립체의 하부에 대한 투과손실율을 나타낸 그래프이다.
도 5는 격벽조립체의 상부에 대한 투과손실율을 나타낸 그래프이다.
도 6은 격벽조립체의 열해성능 해석을 위해 측정부위를 나타낸 도면이다.
도 7은 본 발명의 실시예에 따른 제1격벽을 도시한 사시도이다.
도 8은 도 1의 E-E선을 따라 도시한 단면도이다.
이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부된 도면을 참조하여 상세히 설명한다. 참고로, 본 발명을 설명하는 데 참조하는 도면에 도시된 구성요소의 크기, 선의 두께 등은 이해의 편의상 다소 과장되게 표현되어 있을 수 있다. 또, 본 발명의 설명에 사용되는 용어들은 본 발명에서의 기능을 고려하여 정의한 것이므로 사용자, 운용자 의도, 관례 등에 따라 달라질 수 있다. 따라서, 이 용어에 대한 정의는 본 명세서의 전반에 걸친 내용을 토대로 내리는 것이 마땅하겠다.
도 1을 참조하면, 본 발명의 실시예에 따른 엔진룸의 격벽조립체(10)는 하나 이상의 파팅라인(14, 15)을 기준으로 분할된 3개 이하의 격벽(11, 12, 13)을 포함할 수 있다.
격벽조립체(10)는 도 1에 도시된 바와 같이, 차체의 대쉬패널에 인접하여 좌우 대칭적인 구조로 형성될 수 있고, 복수의 격벽(11, 12, 13)은 제1파팅라인(14)을 기준으로 좌우 양측으로 분할될 수 있다.
복수의 격벽(11, 12, 13)은 제1파팅라인(14)을 기준으로 일측에 위치한 제1격벽(11)과, 제1파팅라인(14)을 기준으로 타측에 배치된 제2격벽(12) 및 제3격벽(13)을 포함할 수 있다.
제1격벽(11)은 제2격벽(12) 및 제3격벽(13)에 대해 제1파팅라인(14)을 기준으로 대칭적인 형상 및 사이즈로 구성될 수 있다. 예컨대, 제1격벽(11)의 면적은 제2격벽(12)과 제3격벽(13)의 면적들을 합한 값과 동일하거나 유사할 수 있다.
제1격벽(11), 제2격벽(12) 및 제3격벽(13)의 서로 접촉하는 가장자리들은 제1파팅라인(14)과 일치하며, 이러한 제1파팅라인(14)에서 제1격벽(11)의 가장자리, 제2격벽(12)의 가장자리, 제3격벽(13)의 가장자리는 실링테이프 등과 같은 실링부재에 의해 실링되면서 결합될 수 있다.
제2격벽(12) 및 제3격벽(13)은 제2파팅라인(15)을 기준으로 분할되고, 제2격벽(12) 및 제2격벽(13)의 서로 접촉하는 가장자리들은 제2파팅라인(15)과 일치하며, 이러한 제2파팅라인(15)에서 제2격벽(12)의 가장자리 및 제3격벽(13)의 가장자리는 실링테이프 등과 같은 실링부재에 의해 실링되면서 결합될 수 있다.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 격벽조립체(10)의 각 격벽(11, 12, 13)에 대한 차음성능 해석을 적용하기 위하여 격벽조립체(10)를 영역별로 구획한 상태를 예시한 도면이다.
도 2에 예시된 바와 같이, 격벽조립체(10)는 중앙부의 좌측 상부에 위치한 제1영역(A1)과, 중앙부의 우측 상부에 위치한 제2영역(A2)과, 중앙부의 좌측 하부에 위치한 제3영역(A3)과, 중앙부의 우측 하부에 위치한 제4영역(A4)과, 좌우 양측에 대칭적으로 위치한 2개의 제5영역(A5)으로 구획될 수 있다. 복수의 영역(A1, A2, A3, A4, A5)는 복수의 구획선(C1, C2, C3, C4)에 의해 구획될 수 있다.
아래의 [표 1]은 각 영역(A1, A2, A3, A4, A5)에 대한 재질 및 두께 등을 예시한 직교표로서, 이러한 직교표를 이용하여 DOE(Design Of Experiments)를 실시함으로써 각 영역(A1, A2, A3, A4, A5)의 재질 및 두께에 따른 투과손실 등을 산출할 수 있다.
A1 A2 A3 A4 A5 장착타입
재질 두께 재질 두께 재질 두께 재질 두께 재질 두께
1 PA66 4t PA66 4t PA66 4t PA66 4t PA66 4t 볼트
2 PP 2t PP 2t PP 2t PP 2t PP 2t 부싱
여기서, 두께(t)는 mm단위이고, 장착타입에서 "볼트"는 격벽조립체를 엔진룸에 장착할 때 볼트만으로 장착하는 것 의미하며, 장착타입에서 "부싱(bushing)"은 격벽조립체를 엔진룸에 장착할 때 볼트의 외면에 부싱을 개재한 상태로 장착하는 것을 의미한다.
도 3은 상술한 [표 1]에 대응하여 투과손실을 산출하기 위한 모델 구성 및 해석방법을 예시한 도면이다.
먼저, 도 3(a)와 같이 반구형 음장(1)을 단위 음압으로 가진하고, 도 3(b)와 같이 반구형 음장(1)에서 100pts를 무작위로 추가하여 가진음압평균(1a)을 도출한다. 그런 다음에, 도 3(c)와 같이 엔진룸의 격벽의 전후 음장을 구분하여 격벽 모델(2)을 구성하고, 도 3(d)와 같이 격벽 모델(2)과 차체 모델(3)을 연성시킨다. 그 이후에 도 3(e)와 같이 격벽 및 대쉬패널을 통과하는 실내측 음압에서 무작위로 100pts를 추출하여 실내음압평균을 산출한다. 이때, 대쉬패널의 하부(4a)와 대쉬패널의 상부(4b)로 구분하여 투과손실을 구할 수 있다. 예컨대, 대쉬패널의 상부(4b)를 완전히 차폐한 상태에서 대쉬패널의 하부(4a)에 대한 차음성능을 산출할 수 있고, 대쉬패널의 하부(4a)를 완전히 차폐한 상태에서 대쉬패널의 상부(4b)에 대한 차음성능을 산출할 수 있다.
여기서, 투과손실(Transmission Loss, TL)은 가진음압평균에서 실내음압평균을 차감한 것이고(TL = 가진음압평균 - 실내음압평균), 이러한 투과손실이 커질 수록 차음성능이 높으며, 본 해석의 주파수 평균값은 200Hz~1kHz를 사용할 수 있다.
도 4는 도 3의 해석방법을 격벽조립체(10)에 적용한 결과그래프로서, 격벽조립체(10)의 각 영역(A1, A2, A3, A4, A5)의 재질 및 두께에 대응하여 대쉬패널의 하부(4a)를 투과한 투과손실을 나타낸 그래프이다.
도 4를 구체적으로 살펴보면, 제1영역(A1)의 재질 측면에서 투과손실을 비교하면 제1영역(A1)이 PP재질인 경우가 PA66재질인 경우 보다 투과손실이 크게 나타남(C1)을 알 수 있었다.
제1영역(A1)의 두께 측면에서 투과손실을 비교하면 제1영역(A1)이 4t인 경우가 2t인 경우 보다 투과손실이 크게 나타남(C2)을 알 수 있었다.
제2영역(A2)의 재질 측면에서 투과손실을 비교하면 제2영역(A2)이 PP재질인 경우가 PA66재질인 경우 보다 투과손실이 크게 나타남(C3)을 알 수 있었다.
제2영역(A2)의 두께 측면에서 투과손실을 비교하면 제2영역(A2)이 4t인 경우가 2t인 경우 보다 투과손실이 크게 나타남(C4)을 알 수 있었다.
제3영역(A3)의 재질 측면에서 투과손실을 비교하면 제3영역(A3)이 PP재질인 경우가 PA66재질인 경우 보다 투과손실이 크게 나타남(C5)을 알 수 있었다.
제3영역(A3)의 두께 측면에서 투과손실을 비교하면 제3영역(A3)이 2t인 경우가 4t인 경우 보다 투과손실이 크게 나타남(C6)을 알 수 있었다.
제4영역(A4)의 재질 측면에서 투과손실을 비교하면 제4영역(A4)이 PP재질인 경우가 PA66재질인 경우 보다 투과손실이 크게 나타남(C7)을 알 수 있었다.
제4영역(A4)의 두께 측면에서 투과손실을 비교하면 제4영역(A4)이 4t인 경우가 2t인 경우 보다 투과손실이 크게 나타남(C8)을 알 수 있었다.
제5영역(A5)의 재질 측면에서 투과손실을 비교하면 제5영역(A5)이 PA66재질인 경우가 PP재질인 경우 보다 투과손실이 크게 나타남(C9)을 알 수 있었다.
제5영역(A5)의 두께 측면에서 투과손실을 비교하면 제5영역(A5)이 4t인 경우가 2t인 경우 보다 투과손실이 크게 나타남(C10)을 알 수 있었다.
그리고, 볼트 및 부싱을 이용하여 격벽조립체를 장착한 경우가 볼트만으로 격벽조립체를 장착한 경우 보다 투과손실이 크게 나타남(C11)을 알 수 있었다.
도 5는 도 3의 해석방법을 격벽조립체(10)에 적용한 결과그래프로서, 격벽조립체(10)의 각 영역(A1, A2, A3, A4, A5)의 재질 및 두께에 대응한 대쉬패널의 상부(4b)를 투과한 투과손실을 나타낸 그래프이다.
도 5를 구체적으로 살펴보면, 제1영역(A1)의 재질 측면에서 투과손실을 비교하면 제1영역(A1)이 PP재질인 경우가 PA66재질인 경우 보다 투과손실이 크게 나타남(D1)을 알 수 있었다.
제1영역(A1)의 두께 측면에서 투과손실을 비교하면 제1영역(A1)이 4t인 경우가 2t인 경우 보다 투과손실이 크게 나타남(D2)을 알 수 있었다.
제2영역(A2)의 재질 측면에서 투과손실을 비교하면 제2영역(A2)이 PA66재질인 경우가 PP재질인 경우 보다 투과손실이 크게 나타남(D3)을 알 수 있었다.
제2영역(A2)의 두께 측면에서 투과손실을 비교하면 제2영역(A2)이 2t인 경우가 4t인 경우 보다 투과손실이 크게 나타남(D4)을 알 수 있었다.
제3영역(A3)의 재질 측면에서 투과손실을 비교하면 제3영역(A3)이 PA66재질인 경우가 PP재질인 경우 보다 투과손실이 크게 나타남(D5)을 알 수 있었다.
제3영역(A3)의 두께 측면에서 투과손실을 비교하면 제3영역(A3)이 4t인 경우가 2t인 경우 보다 투과손실이 크게 나타남(D6)을 알 수 있었다.
제4영역(A4)의 재질 측면에서 투과손실을 비교하면 제4영역(A4)이 PP재질인 경우가 PA66재질인 경우 보다 투과손실이 크게 나타남(D7)을 알 수 있었다.
제4영역(A4)의 두께 측면에서 투과손실을 비교하면 제4영역(A4)이 4t인 경우가 2t인 경우 보다 투과손실이 크게 나타남(D8)을 알 수 있었다.
제5영역(A5)의 재질 측면에서 투과손실을 비교하면 제5영역(A5)이 PP재질인 경우가 PA66재질인 경우 보다 투과손실이 크게 나타남(D9)을 알 수 있었다.
제5영역(A5)의 두께 측면에서 투과손실을 비교하면 제5영역(A5)이 4t인 경우가 2t인 경우 보다 투과손실이 크게 나타남(D10)을 알 수 있었다.
그리고, 볼트만으로 격벽조립체를 장착한 경우가 볼트 및 부싱을 이용하여 격벽조립체를 장착한 경우 보다 투과손실이 크게 나타남(D11)을 알 수 있었다.
도 4와 도 5를 비교하면, 대쉬패널의 상부(4b)를 투과한 투과손실(도 5 참조)이 대쉬패널의 하부(4a)를 투과한 투과손실(도 4 참조) 보다 큰 값으로 나타내며, 이는 소음이 격벽조립체를 진동시키고, 이러한 진동이 격벽조립체를 통해 차체의 하부로 전달되기 때문이다.
그리고, 격벽조립체의 설계 시에 격벽조립체의 하부 영역이 설계변수에 민감하므로 대쉬패널의 상부(4b)를 투과하는 투과손실과 대쉬패널의 하부(4a)를 투과하는 투과손실이 서로 상반된 경향이 나타나면, 대쉬패널의 하부(4a)를 투과하는 투과손실의 경향에 따라 격벽조립체(10)의 각 영역(A1, A2, A3, A4, A5)에 대한 재질 및 두께 등을 설계할 수 있다.
이에 따라, 도 4 및 도 5의 결과를 [표 1]에 적용할 경우, 제1영역(A1)에는 PP의 재질 및 4mm의 두께가 적용될 수 있고, 제2영역(A2)에는 PP의 재질 및 4mm의 두께가 적용될 수 있으며, 제3영역(A3)에는 PP의 재질 및 2mm의 두께가 적용될 수 있고, 제4영역(A4)에는 PP의 재질 및 4mm의 두께가 적용될 수 있으며, 제5영역(A5)에는 PA66의 재질 및 4mm의 두께가 적용될 수 있고, 볼트 및 부싱을 이용하여 격벽조립체를 장착함이 바람직할 것이다.
도 2 내지 도 5 및 [표 1]의 해석결과를 본 발명의 격벽조립체(10)에 적용하면 다음과 같다.
제1격벽(11)은 제1영역(A1), 제3영역(A3) 및 제5영역(A5)에 대응하는 부분이 된다. 제1격벽(11)은 투과손실만을 고려할 경우 PP 재질도 적용될 수 있지만, 내열성 등을 고려하여 PA66재질을 적용함이 바람직할 것이다. 제1격벽(11)의 두께는 2~4mm로 구획되게 구성될 수 있다.
일 실시예에 따르면, 제1격벽(11)의 재질은 PA66(Polyamide 66)와, GF(Glass Fiber)와, BaSO4(barium sulfate)을 포함할 수 있다. 여기서, PA66는 45%일 수 있으며, GF는 15%일 수 있고, BaSO4는 40%일 수 있다.
일 실시예에 따르면, 제1격벽(11)은 2mm 두께의 하부영역(11a)과, 2~3mm 두께의 중간영역(11b)과, 3mm 두께의 상부영역(11c)으로 구획될 수 있다. 하부영역(11a)은 제3영역(A3)에 대응하는 부분으로 2mm 두께로 이루어질 수 있고, 상부영역(11c)은 제1영역(A1) 및 제5영역(A5)에 대응하는 부분으로 3mm 두께로 이루어질 수 있다. 중간영역(11b)은 하부영역(11a)와 상부영역(11c)의 서로 다른 두께를 연결하도록 구성될 수 있다. 이에, 중간영역(11b)은 하부영역(11a)에서 상부영역(11c)으로 갈수록 그 두께가 2mm에서 3mm로 점차 증가하도록 구성될 수 있다.
이와 같이, 제1격벽(11)은 배기파이프 등에 인접하게 배치됨에 따라 내열성을 향상시키도록 PA66재질로 이루어질 수 있고, 제1격벽(11)은 영역별로 서로 다른 두께를 가지도록 구성됨으로써 투과손실을 증가시켜 차음성능 내지 NVH효과를 극대화할 수 있다.
제2격벽(12)은 제2영역(A2)에 대응하는 부분으로 투과손실을 고려하여 PP 재질을 포함할 수 있고, 두께는 3mm로 구성될 수 있다.
일 실시예에 따르면, 제2격벽(12)의 재질은 PP(Polypropylene)와, GF(Glass Fiber)와, BaSO4을 포함할 수 있다. 여기서, PP는 55%이며, GF는 15%이며, BaSO4는 30%로 이루어질 수도 있다.
도 6은 격벽조립체(10)의 열해 측정부를 나타낸 도면으로, 아래의 [표 2]는 도 6에 도시된 격벽조립체(10)의 여러 부분(D1, D2, D3, D4, D5, D6, D7, D8)을 혹서조건에서의 온도조건을 측정한 결과표이다.
측정위치
 혹서조건(℃) 기준(순간)
8% KEY OFF 6% 경사 최고속 IDLE
D1 92.1/88.6 76.6 75.7/89.1 -
D2 166 200
D3 111.4

160
D4 91.2
D5 93.6
D6 90.9
D7 93.4
D8 90.8
상술한 [표 2]에서, D6, D7, D8은 도 1의 제2격벽(12)에 해당되는 부분으로 다른 부분에 비해 상대적으로 낮은 온도조건을 가짐을 알 수 있고, 이에 제2격벽(12)은 다른 격벽(11, 13)에 비해 낮은 내열성을 가진 재질을 적용할 수 있음을 알 수 있었다. 이에 따라, 제2격벽(12)은 내열성이 낮지만, 가격 및 중량이 가벼운 PP재질의 적용이 가능할 수 있고, 이를 통해 격벽조립체(10)의 중량은 기존 대비 1.0kg 정도를 줄일 수 있고, 격벽조립체(10)의 가격은 기존 대비 13000원 정도를 절감할 수 있는 장점이 있다.
제3격벽(13)은 제4영역(A4) 및 제5영역(A5)에 대응하는 부분이 되고, 제3격벽(13)은 투과손실만을 고려할 경우 PP 재질도 적용될 수 있지만, 내열성 등을 고려하여 PA66재질을 적용함이 바람직할 것이다. 제3격벽(13)의 두께는 3mm로 구성될 수 있다.
일 실시예에 따르면, 제3격벽(13)의 재질은 PA66(Polyamide 66)와, GF(Glass Fiber)와, BaSO4(barium sulfate)을 포함할 수 있다. 여기서, PA66는 45%일 수 있으며, GF는 15%일 수 있고, BaSO4는 40%일 수 있다.
그리고, 본 발명에 의한 격벽조립체(10)가 차체의 전방 측에 볼트(20)에 의해 장착될 수 있고, 도 8에 도시된 바와 같이 볼트(20)의 외면에는 러버 재질의 부싱(25, bushing)이 끼워질 수 있다. 이와 같이, 부싱(25)이 볼트(20)의 외면에 끼워짐에 따라 격벽조립체(10)의 진동절연성(vibration isolation)을 확보할 수 있으므로 차음성능 내지 NVH효과 등을 극대화할 수 있다. 여기서, 부싱(25)의 경도는 1000N/mm로 구성될 수도 있다.
이상, 본 발명의 구체적인 실시예를 설명하였으나, 본 발명은 이 명세서에 개시된 실시예 및 첨부된 도면에 의하여 한정되지 않으며 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 범위 이내에서 당업자에 의하여 다양하게 변형될 수 있다.
10: 격벽조립체 11: 제1격벽
12: 제2격벽 13: 제3격벽
11a: 하부영역 11b: 중간영역
11c: 상부영역

Claims (8)

  1. 차체의 엔진룸에 설치되는 엔진룸의 격벽조립체로서,
    하나 이상의 파팅라인을 기준으로 분할된 3개 이하의 격벽을 포함하고,
    상기 3개 이하의 격벽은 서로 다른 재질 및 서로 다른 두께로 이루어지는 엔진룸의 격벽조립체.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 3개 이하의 격벽은 제1파팅라인을 기준으로 분할된 제1격벽, 제2격벽, 제3격벽을 포함하고,
    상기 제1격벽은 상기 제1파팅라인을 기준으로 일측에 위치하고, 상기 제2격벽 및 상기 제2격벽은 상기 제1파팅라인을 기준으로 타측에 위치하는 엔진룸의 격벽조립체.
  3. 청구항 2에 있어서,
    상기 제2격벽 및 상기 제3격벽은 제2파팅라인을 기준으로 분할되는 엔진룸의 격벽조립체.
  4. 청구항 2에 있어서,
    상기 제1격벽은 PA66(Polyamide 66)와, GF(Glass Fiber)와, BaSO4(barium sulfate)을 포함하는 재질로 이루어지는 엔진룸의 격벽조립체.
  5. 청구항 2에 있어서,
    상기 제1격벽은 하부영역과, 상부영역과, 상기 하부영역 및 상기 상부영역을 연결하는 중간영역으로 구획되고, 상기 상붕영역의 두께가 상기 하부영역의 두께 보다 두껍게 형성되며, 상기 중간영역은 상기 하부영역에서 상부영역으로 갈수록 그 두께가 점차 증가하는 엔진룸의 격벽조립체.
  6. 청구항 2에 있어서,
    상기 제2격벽은 PP(Polypropylene)와, GF(Glass Fiber)와, BaSO4을 포함하는 재질로 이루어지는 엔진룸의 격벽조립체.
  7. 청구항 2에 있어서,
    상기 제3격벽은 PA66(Polyamide 66)와, GF(Glass Fiber)와, BaSO4(barium sulfate)을 포함하는 재질로 이루어지는 엔진룸의 격벽조립체.
  8. 청구항 1에 있어서,
    격벽조립체는 차체의 전방 측에 볼트에 의해 장착되고, 상기 볼트의 외면에는 러버 재질의 부싱(bushing)이 끼워지는 엔진룸의 격벽조립체.
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