KR20170072912A - 댐핑 유체 디바이스, 시스템, 및 방법 - Google Patents

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스콧 케이. 톰슨
닉 씨. 매켈도니
제임스 에이. 매시아크
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로오드 코포레이션
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Abstract

본 발명은, 댐핑 유체 마운트(100)가 내부 부재(110), 내부 부재(110)의 외부면에 부착된 탄성중합체 구획(130), 내부 부재(110)의 바닥 부분에 부착된 환형 댐핑 플레이트(140), 탄성중합체 구획 및 댐퍼 플레이트 주위에 위치되는, 점성 유체를 수용하는 컵(200), 및 탄성중합체 구획(130)의 일부 주위에 위치된 칼라(310)를 포함하며, 칼라(310)는 댐퍼 플레이트(140)의 외경보다 작은 내경을 가지는, 댐핑 유체 마운트 디바이스, 시스템, 및 방법에 관한 것이다.

Description

댐핑 유체 디바이스, 시스템, 및 방법{DAMPING FLUID DEVICES, SYSTEMS, AND METHODS}
본 명세서에 개시된 발명은 총 차량 운전실 진동(gross vehicle cab vibration)을 감소시키고 제어하기 위한 디바이스, 시스템, 및 방법에 관한 것이다. 특히, 본 명세서에 개시된 발명은 오프-하이웨이 운전실(off-highway cab)에서의 움직임을 감소시키고 제어하기 위한, 특히 오프-하이웨이 운전실에서 진동을 감소시키고 고주파 격리(high-frequency isolation)를 증가시키기 위한 디바이스, 시스템, 및 방법에 관한 것이다.
전체 오프-하이웨이 운전실 움직임 및 진동은 장비에 피로와 마모를 유발할 수 있다는 점에서 특히 문제이다. 산업용 차량 또는 건설 장비의 운전실에서, 진동은 다수의 피로 및 마모 지점을 생성하는 것에서 특히 문제이다. 장비에서 피로와 마모에 더하여, 동일한 움직임 및 진동은 작업자에 대한 피로를 유발하고, 장비를 조작하는 작업자의 능력에 지장을 준다.
좁은 진동 대역을 제공하고 및/또는 저 또는 고 진동 주파수에서만 댐핑을 제공하는 협대역 댐핑과는 대조적으로, 광대역 댐핑은 광범위한 진동 주파수에 걸쳐서 댐핑을 제공한다. 광대역 댐핑은 통상적으로 환형 댐핑 및 비교적 높은 점성 유체를 사용하는 것에 의해 달성되며, 이러한 것은 넓은 주파수 범위에 걸쳐서 댐핑을 유발한다.
오프-하이웨이 차량(off-highway vehicle)의 운전실에서의 전체 진동 및 움직임을 감소시키며, 내구성이 있으며 및/또는 비용 효율적인 방식으로 제조될 수 있는 개선된 디바이스에 대한 필요성이 존재한다.
이러한 발명에 따라서, 개선된 댐핑 유체 마운트(damping fluid mount) 디바이스, 시스템 및 방법이 제공되고, 예를 들어, 댐핑 유체 마운트, 및 방법 또는 공정은 상이한 정적 하중 및 댐핑 유체 마운트 구성에 용이하게 적응할 수 있는 유체 마운트를 조립하기 위한 것이다.
하나의 양태에서, 본 발명은 내부 부재, 상기 내부 부재의 외부면에 부착된 탄성중합체 구획, 상기 내부 부재의 바닥 부분에 부착된 환형 댐핑 플레이트, 상기 탄성 중합체 구획 및 상기 댐퍼 플레이트 주위에 위치된, 점성 유체를 수용하는 컵, 및 상기 탄성 중합체 구획의 일부 주위에 위치되고, 상기 댐퍼 플레이트의 외경보다 작은 내경을 가지는 칼라(collar)를 포함하는 댐핑 유체 마운트를 제공한다.
다른 양태에서, 댐핑 유체 마운트는 내부 부재, 상기 내부 부재의 외부면에 부착된 탄성 중합체 구획, 상기 내부 부재의 바닥 부분에 부착된 환형 댐핑 플레이트, 상기 탄성중합체 구획 및 상기 댐퍼 플레이트 주위에 위치된, 점성 유체를 수용하는 컵, 및 크림핑되는(crimped) 컵의 부분 주위에 위치되는 칼라를 포함한다. 그러나, 이러한 구성에서, 컵의 일부는 탄성중합체 구획의 예비 압축된 부분 내로 반경 방향으로 크림핑되고, 크림핑되는 컵의 부분의 내경은 환형 댐핑 플레이트의 외경보다 작고, 칼라는 댐퍼 플레이트의 외경보다 작은 내경을 가진다.
또 다른 양태에서, 댐핑 유체 마운트를 조립하는 방법이 제공된다. 상기 방법은 내부 부재의 외부면에 탄성중합체 구획을 결합하는 단계, 상기 내부 부재의 바닥 부분에 댐핑 플레이트를 결합하는 단계, 상기 내부 부재 및 상기 댐핑 플레이트에 결합된 탄성중합체 구획을, 일정량의 점성 유체를 수용하는 컵 내로 삽입하는 단계, 및 상기 탄성중합체 구획의 일부 주위에, 상기 댐퍼 플레이트의 외경보다 작은 내경을 가지는 칼라를 위치시키는 단계를 포함한다.
개시된 본 발명에 의해 전체적으로 또는 부분적으로 달성되는 본 명세서에 개시된 본 발명의 양태들의 일부가 상기에서 설명되었을지라도, 다음에 가장 잘 설명되는 바와 같이 첨부된 도면과 관련하여 취해질 때 설명이 진행됨에 따라서, 다른 양태들이 명백해질 것이다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 댐핑 유체 마운트의 절단 사시도.
도 2는 본 발명의 대안적인 실시예에 따른 댐핑 유체 마운트의 절단 사시도.
도 3 내지 도 6은 본 발명의 실시예에 따른 댐핑 유체 마운트를 조립하는 방법을 상세하게 도시한 단면도.
본 발명은 오프-하이웨이 차량 운전실, 특히 전복 방지 구조(roll-over protection structure: ROPS)를 통합하는 오프-하이웨이 차량 운전실에서 사용하기 위한 진동 댐핑 유체 마운트에 대한 개선을 제공한다. 개시된 디바이스 및 방법은 유체 마운트 내에 유지되는 댐핑 플레이트와 요구되는 ROPS 하중을 지탱하도록 제공된 ROPS 지지 칼라 사이에 중첩을 생성하는 댐핑 유체 마운트를 제조한다. 일부 실시예들에서, 이러한 상호 배치된 ROPS 지지 칼라는 유체 마운트의 탄성중합체 구획을 예비 압축하는 크림핑된 컵 디자인과 조합하여 제공되며, 이러한 것은 우수한 밀봉, 향상된 피로 수명, 증가된 내구성 및 개선된 고주파 격리를 유체 마운트에 제공한다.
도 1에 도시된 하나의 예시적인 구성에서, 예를 들어, 본 발명은 외부 컵(200)에 의해 수용되는, 대체로 도면부호 100으로 지시된 광대역 댐핑 유체 마운트를 제공한다. 유사하게, 도 2는 대체로 102로 지시된 광대역 댐핑 유체 마운트에 대한 대안적인 구성을 예시한다. 어느 하나의 구성에서, 광대역 댐핑 유체 마운트(100 또는 102)는 내부 부재(110)와 탄성중합체 구획(130)을 포함하는 접착 결합된 코어(bonded core)를 포함하며, 탄성중합체 구획(130)의 내부면은 도 3에 도시된 바와 같이 내부 부재(110)의 외부면에 결합(예를 들어, 접착 결합, 접착, 마찰 끼워맞춤 등)된다. 일부 실시예에서, 이러한 접착 결합된 코어는 적절한 표면 준비 및 도포된 접착제를 내부 부재(110)에 제공하고, 몰드 내로 내부 부재(110)을 추가하는 것에 의해 제조된다. 적절한 표면 준비는 당업자에게 공지되어 있다. 몰드는 폐쇄되고, 탄성중합체 재료가 캐비티 내로 사출되어 경화되고, 그러므로 탄성중합체와 접착제를 경화시킨다.
도 3에 또한 도시된 바와 같이, 댐핑 플레이트(140)는 내부 부재(110)의 바닥 부분에 부착된다. 예를 들어, 도 1 및 도 2에 도시된 실시예에서, 댐핑 플레이트(140)는 댐핑 플레이트 체결구(142)(예를 들어, 볼트)에 의해 내부 부재(110)의 바닥 부분에 부착된다. 특히, 도 3에 도시된 바와 같이, 내부 부재(110)는 하부의 막힌 나사공(116)을 포함하며, 댐핑 플레이트 체결구(142)는 내부 부재(110)의 바닥 부분에 대해 댐핑 플레이트(140)를 위치시킨 후에 막힌 나사공 내로 삽입되어 적소에서 고정된다. 대안적으로, 당업자들은, 댐핑 플레이트(140)가 내부 부재(110)에 고정 부착되는 다른 유사한 접근 방식 및 구조가 충분할 수 있다는 것을 예측할 것이다. 댐핑 플레이트(140)의 두께는 정격 ROPS 하중을 취급하도록 선택되고, 내부 부재(110), 댐핑 플레이트(140), 및 댐핑 플레이트 체결구(142)의 재료는 ROPS 준수를 위한 필요한 기계적 및 샤르피 내충격성(charpy impact resistance을 충족시키도록 선택된다. 예를 들어, 이러한 요소들의 설계는 주어진 적용(예를 들어, 250kg 마운트)에 대해 최대 1G 정적 정격 하중에 최적화될 수 있지만, 탄성중합체 구획(130)을 형성하도록 사용된 탄성중합체의 탄성계수를 간단하게 변경하는 것에 의해 낮은 하중 구성(예를 들어, 100kg 이하만큼 낮은)에서 1G 정격 하중을 갖는 마운트를 여전히 달성할 수 있다. 이러한 것은 접착 결합된 유닛을 형성하는데 사용되는 고무 탄성계수를 단지 변경하는 것에 의해 전체 마운트 범위가 제조되는 것을 가능하게 한다.
상기된 바와 같이, 내부 부재(110), 탄성중합체 구획(130), 및 댐핑 플레이트(140)의 조립된 조합은 외부 컵(200) 내에 수용되며, 그 예가 도 4에 도시되어 있다. 도 4에 도시된 구성에서, 외부 컵(200)은, 플랜지(210)가 형성되는 개방 상부 부분과 폐쇄 바닥(220) 사이에서 연장하는 본래의 컵 지름(D0)을 갖는 실질적으로 원통형인 형상을 가진다. 도 5에 도시된 바와 같이, 내부 부재(110), 탄성중합체 구획(130), 및 댐퍼 플레이트(140)를 포함하는 접착 결합된 코어의 일부는 외부 컵(200) 내에 파묻혀 수용된다. 일부 실시예에서, 내부 부재(110) 및 탄성중합체 구획(130)의 나머지 부분은 플랜지(210) 위에서 외부 컵(200)으로부터 밖으로 연장한다.
임의의 구성에서, 외부 컵(200)은 유체 마운트(100 및 102)에서 댐핑을 제공하는 점성 유체(F)를 추가적으로 수용한다. 예를 들어, 접착 결합된 코어가 외부 컵(200) 내에 배치될 때, 상기 양의 유체(F)는 댐핑 플레이트(140) 아래에 배치된다. 그러므로, 상기 양의 점성 유체(F)와 댐핑 플레이트(140)는 댐핑 플레이트(140)(즉, 환형 댐핑)의 외경 주위에서 유체 유동을 허용하는 것에 의해 대시포트 댐퍼(dashpot damper)로서 작용한다. 구멍(도시되지 않음)들이 댐핑 플레이트(140)에 포함되는 경우에, 댐핑 플레이트(140)는 상기 양의 점성 유체(F)가 댐핑 플레이트(140)에 있는 구멍들을 통해 유동함에 따라서 오리피스 댐핑(orifice damping)을 또한 보인다. 이 경우에, 대시포트 댐퍼는 시스템의 전체 에너지를 소산시키고, 등가의 운동 제어를 위하여 더욱 연질의 마운트 강성을 생성한다. 일부 실시예에서, 공기는 댐핑 플레이트(140)의 양측에(즉, 댐핑 플레이트(140) 위에 있지만 탄성중합체 구획(130)의 바닥 아래에, 그리고 점성 유체(F)가 제공되는 외부 컵(200)의 부분에서 댐핑 플레이트(140) 아래에) 존재한다.
그러나, 시스템의 전체적인 댐핑을 증가시키는 것은 증가된 동적 강성을 유발할 수 있다. 그러므로, 전체적인 시스템 댐핑을 증가시키고 격리를 유지하기 위하여, 저진폭 디커플러(low-amplitude decoupler)는 저진폭, 고주파 입력에서 댐핑을 감소시키도록 사용될 수 있다. 디커플링을 달성하는 하나의 수단은 실질적으로 편평한 표면인 외부 컵(200)의 바닥(220)을 가지는 것이다. 평평한 표면은 댐핑 플레이트(140) 아래에 배치된 상기 양의 점성 유체(F)에 대해 감소된 체적 강성(volume stiffness)을 제공하고, 이에 의해 개선된 고주파 격리를 제공한다. 대안적으로 또는 추가적으로, 점성 유체(F)의 체적은, 특정 비율의 공기가 유체 캐비티 내에 존재하여, 댐핑 유체(F)가 매우 조밀(stiff)할 수 있는 주파수에서도(환형 및/또는 오리피스 댐핑 인터페이스에서와 같이) 편향을 허용하도록 선택된다.
외부 컵(200)은 오프-하이웨이 차량의 차량 프레임과 같은 지지 프레임 구조물(300)에 추가로 결합된다. 도 1에 도시된 실시예에서, 예를 들어, 칼라(310)는 플랜지(210)에 고정되고(예를 들어, 도 6에 도시된 볼트 연결(250)에 의해), 칼라(310)는 외부 컵(200)을 지지 프레임 구조물(300)에 연결한다. 도 1에 도시된 특정 구성에서, 예를 들어, 칼라(310)는 플랜지(210) 아래의 탄성중합체 구획(130) 주위에 위치된다. 대안적으로, 도 2에 도시된 추가의 예시적인 구성에서, 광대역 댐핑 유체 마운트(102)는 플랜지(210) 위의 탄성중합체 구획(130) 주위에 위치된 칼라(310)를 가진다. 일부 실시예에서, 칼라(310)는 탄성중합체 구획(130)의 어느 한쪽에 위치된 2개의 실질적으로 반원형인 칼라 요소를 포함한다. 어떠한 구성에서도, 칼라(310)는 댐퍼 플레이트(140)의 외경보다 작은 내경을 가지도록 크기가 정해진다. 이러한 방식으로, 탄성중합체 구획(130)의 탄성중합체 결함(elastomeric failure)이 일어났더라도, 내부 부재(110)는 댐핑 플레이트(140)와 칼라(310)의 중첩 치수에 의해 외부 컵(200)으로부터 제거되는 것이 방지될 것이다. 이러한 방식으로, 칼라(310)에 의해 가능하게 되는 추가의 하중 지지 용량은 유체 마운트(100 및 102)가 주어진 차량 구성 및/또는 운전실 구조에 대해 요구되는 ROPS 하중을 지탱하는 것을 가능하게 한다. 그 결과, 마운트의 ROPS 용량은 칼라(310)를 선택적으로 포함하는 것에 의해 추가되거나 또는 제거될 수 있다. 이러한 것은 마운트 구성에 이러한 요소를 선택적으로 통합하는 것에 의해 이러한 마운트의 ROPS 용량이 진정으로 모듈화되는 것을 가능하게 한다.
또한, 도 1 및 도 2에 도시된 실시 예에서, 탄성중합체 구획(130)의 일부는 탄성중합체 구획(130)의 길이 방향 축을 따라서 변하는 탄성중합체 윤곽(134)을 가지도록 반경 방향으로 예비 압축되며, 탄성중합체 구획(130)의 예비 압축된 부분을 둘러싸는 외부 컵(200)의 대응하는 부분은 탄성중합체 윤곽(134)의 형상을 실질적으로 따르고 반경 방향 예비 압축을 보강하도록 감소된 컵 지름(D1)으로 반경 방향으로 크림핑된다. 일부 실시예에서, 예를 들어, 탄성중합체 구획(130)은 외부 컵(200)의 대응 부분을 크림핑하는 작용에 의해 예비 압축된다. 대안적으로, 탄성중합체 구획(130)은 외부 컵(200)의 크림핑을 달성시키는 공정에 의해 직접 예비 압축될 수 있다. 크림핑이 달성되는 방식과 관련하여, 일부 실시예에서, 콜릿 스웨이지 기계(collet swage machine)는 컵(200)을 반경 방향으로 크림핑하도록 사용되며, 이러한 것은 왜곡 및 벽 박화(wall thinning)를 최소화하면서 외부 컵(200)에서 큰 변형을 달성한다. 대안적으로, 다른 실시예에서, 하이드로-포밍(hydro-forming)은 외부 컵(200)을 크림핑하기 위해 사용된다. 롤 성형은 외부 컵(200)을 크림핑하는 또 다른 방법이지만, 컵 벽을 얇게 하고 외부 컵(200)에서 허용 가능한 변형의 깊이를 제한하는 위험이 있다.
사용된 특정 방법에 관계없이, 외부 컵(200)의 반경 방향 크림핑은 내부에서 접착 결합된 코어를 안전하게 수용한다. 아울러, 유체 마운트(100, 102)들은, 탄성중합체 윤곽(134)과 외부 컵(200)의 내부면이 실질적으로 유사한 윤곽을 가지도록, 외부 컵(200)을 반경 방향으로 크림핑하는 것이 탄성중합체 구획(130)의 반경 방향 예비 압축을 보강하고 외부 컵(200)의 내부면을 반경 방향으로 크림핑하기 때문에, 외부 컵(200)을 반경 방향으로 크림핑하는 것으로부터 증가된 내구성을 보인다. 한 양태에서, 도 3, 도 5 및 도 6에 도시된 바와 같이, 탄성중합체 윤곽(134)은 외부 컵(200)의 플랜지(210)의 상당한 아래 지점으로부터 댐핑 플레이트(140) 위의 탄성중합체 윤곽(134) 상의 지점까지 변하는 지름이 형성된다. 하나의 지름으로부터 다른 지름으로의 탄성중합체 윤곽(134)의 천이는 실질적으로 매끄러울 수 있다. 그러므로, 외부 컵(200)이 탄성중합체 윤곽(134) 내로 크림핑될 때, 외부 컵(200)은 탄성중합체 윤곽(134)을 모방하고, 크림핑된 영역이 내부 부재(110)의 길이 방향 축과 실질적으로 평행한 크림핑된 영역이 형성되도록 적어도 2개의 위치들에서 반경 방향으로 크림핑된다. 크림핑된 영역에서, 외부 컵(200)은 가장 좁은 지름(예를 들어, 도 6에 도시된 크림핑된 컵 지름(D1))을 가진다. 추가적으로, 외부 컵(200)은, 외부 컵(200)의 외부면(240)이 매끄러운 천이 탄성중합체 윤곽(134)을 고려하여 외부 컵(200)의 비-크림핑된 영역으로부터 외부 컵의 크림핑된 영역으로(및 그 역으로) 매끄러운 천이를 가지기 위하여 탄성중합체 윤곽(134)을 모방하도록 크림핑된다. 대안적으로, 일부 구성에서, 탄성중합체 윤곽(134)은 보다 급격한 천이 프로파일을 가지며, 그러므로, 외부 컵(200)이 탄성중합체 윤곽(134)을 모방하도록 크림핑될 때, 외부 컵(200)의 외부면(240)은 외부 컵(200)의 비크림핑된 영역으로부터 외부 컵의 크림핑된 영역으로(및 그 반대로) 보다 급격한 천이 윤곽을 가진다.
그러나, 탄성 중합체 윤곽(134)과 외부 컵(200)의 내부면 사이의 윤곽의 실질적인 유사성은 탄성중합체 구획(130)의 비압축성 특성으로 인하여 절대적으로 필요하지 않다는 것을 유념하여야 한다. 예를 들어, 크림프 축방향 길이는 몰딩된 언더컷의 축방향 길이보다 실제로 길 수 있으며, 이에 의해 계면에서 탄성중합체를 축방향으로 신장시킬 수 있다. 임의의 구성에서, 탄성중합체 윤곽(134)과 외부 컵(200) 사이의 계면에서 상대 운동은 실질적으로 최소화된다. 예비 압축된 마찰 계면이 탄성중합체 마운트들을 위해 이전에 사용되었지만, 예비 압축된 마찰 계면은 본 명세서에서 설명된 바와 같이 유체 마운트에서 사용되는 탄성중합체 마운트를 위해 사용되는 것으로 알려지지 않았다.
탄성중합체 구획(130)의 반경 방향 예비 압축은 상대 운동을 더욱 감소시키고, 피로 수명을 개선하며, 유체 마운트(100 또는 102)의 우수한 밀봉을 제공한다(예를 들어, 외부 컵(200) 내의 점성 유체(F)를 밀봉하도록 탄성중합체 구획(130)과 외부 컵(200) 사이의 비들레스 밀봉(beadles seal)을 생성하는 것에 의해). 특정 정도의 예비 압축은 탄성중합체 구획(130)에서 필요한 응답을 제공하도록 설계될 수 있다. 일부 구성에서, 예를 들어, 탄성 중합체 구획(130)의 반경 방향 예비 압축은 본래의(즉, 압축되지 않음) 탄성중합체 구획 벽 두께의 대략 5%로부터 본래의 탄성중합체 구획 벽 두께의 대략 30%까지의 범위에 놓인다. 일부 특정예에서, 반경 방향 압축의 백분율은 본래의 탄성중합체 벽 두께의 대략 12% 내지 20%의 범위에 있다. 즉, 당업자는 예비 압축의 양이 유체 마운트(100 또는 102)를 다른 필요한 정적 및/또는 스너빙(snubbing) 하중 응답에 적응시키도록 조절 가능하다는 것을 인식할 것이다. 아울러, 제조하기 전에 탄성중합체 구획(130)의 특성을 선택하는 것에 의해, 유체 마운트(100 또는 102)의 1G 정적 정격 하중은 그 최대 부하 정격으로부터 최소 정격 하중으로 조정될 수 있다(예를 들어, 탄성중합체 구획(130)의 탄성계수를 조절하는 것에 의해).
또한, 일부 실시예에서, 링(120)은 탄성중합체 구획(130) 내에서 캡슐화되거나 또는 접착 결합되고, 반경 방향으로 예비 압축된 탄성중합체 구획(130)과 관련하여 유체 마운트(100 및 102)의 내구성 및 댐핑을 증가시킨다. 특히, 링(120)이 탄성중합체 윤곽(134) 내에 통합되는 경우에, 탄성 중합체 구획(130)의 약 12% 내지 20%의 반경 방향 예비 압축이 계면에서의 상대 운동에서 상당한 감소를 유발하여서, 계면에서의 축방향 위치는 시간 경과에 걸쳐서 실질적으로 변하지 않을 것이고, 이러한 것은 계면에서의 감소된 마모로부터 야기되는 개선된 내구성을 유발할 것이다. 다른 양태들에서, 유체 마운트(100 및 102)는 링(120)을 포함하지 않는다. 대신에, 이러한 실시예들은 크림핑된 계면에서 상대 운동을 감소시키도록 외부 컵(200)의 반경 방향 크림프 및 칼라(310) 상의 탄성중합체 구획(130)에 상당히 의지한다. 아울러, 일부 구성에서, 외부 컵(200)은 계면에서의 상대 운동을 최소화하도록 축방향으로 탄성중합체 윤곽(134)을 신장시킨다. 그러나, 링(120)을 탄성중합체 윤곽(134)에 통합시키는 것에 의해, 계면에서의 상대 운동이 감소되어, 유체 마운트(100, 102)의 더욱 증가된 내구성을 제공한다. 유사하게, 제2링(도시되지 않음)은 탄성중합체 윤곽(134) 위에 추가되어, 상대 운동에서의 더욱 큰 감소를 제공할 수 있다.
또한, 탄성중합체 구획(130)의 반경 방향 예비 압축은 유체 마운트(100, 102) 내부의 점성 유체(F)의 개선된 밀봉을 제공한다. 전통적으로, 유체 마운트의 내부 내에 있는 점성 유체의 특정 체적을 밀봉하는 것은 탄성중합체의 외부 윤곽에 통합된 밀봉 비드들을 사용하는 것에 의해 달성되었다. 유체 마운트 내에서 특정된 체적의 점성 유체를 유지하는 것은 대시포트 댐퍼로서 조합하여 작용하는 점성 유체와 댐핑 플레이트에 의해 달성되는 댐핑 때문에 바람직하다. 점성 유체의 소량의 누출조차도 전체 차량 운전실의 움직임 및 진동을 제어하고 감소시키는 유체 마운트의 효율 및 능력에 영향을 준다. 그러므로, 탄성 중합체 구획(130)을 반경 방향으로 예비 압축하는 것은 탄성 중합체 구획(130)이 전통적인 밀봉 비드들이 전형적으로 허용하는 것보다 더욱 높은 비율로 더욱 큰 영역에 걸쳐서 압축되기 때문에, 본 명세서에 개시된 바와 같이 광대역 댐핑 유체 마운트(100 및 102)의 우수한 밀봉을 제공한다. 비록 실질적으로 5% 내지 30%의 반경 방향 예비 압축이 또한 충분할 수 있을지라도, 탄성중합체 구획(130)의 약 12% 내지 20%의 반경 방향 예비 압축이 효과적인 밀봉을 제공한다. 탄성중합체(130)의 반경 방향 예비 압축에 추가하여, 외부 탄성중합체 윤곽(134)에 통합된 전통적인 밀봉 비드의 사용은 유사한 결과를 제공한다. 탄성중합체 구획(130)의 반경 방향 예비 압축은 다른 재료의 열팽창계수에 영향을 미치는 저온 환경에서의 사용 동안에도 밀봉을 제공한다. 이러한 접근 방식은 넓은 영역에 걸쳐서 기밀한 밀봉을 생성한다. 아울러, 일부 실시예에서, 진공은 조립된 마운트에서 음압 또는 양압의 양을 제어하도록 조립 공정 동안 사용된다.
또한, 칼라(310)에 의해 제공되는 풀 아웃 방지(pull-out prevention)와 조합하여 또는 이에 추가하여, 외부 컵(200)을 반경 방향으로 크림핑하는 것은 안전상의 이점을 가지는 추가의 풀 아웃 제한 효과를 제공한다. 외부 컵(200)이 반경 방향으로 크림핑될 때, 외부 컵(200)은 댐핑 플레이트(140)의 외경(예를 들어, 도 6)보다 작은 지름을 크림핑된 부분에서 가진다. 이러한 것은 탄성중합체 결함이 일어났더라도 외부 컵(200)으로부터 댐핑 플레이트(140)의 분리를 방지하는 것에 의한 안전 조치로서 작용한다. 아울러, 탄성중합체 구획(130) 주위에서 칼라(310)의 위치 설정은 이러한 풀 아웃 방지를 강화한다. 도 1 및 도 6에 도시된 바와 같이, 예를 들어, 칼라(310)는 탄성중합체 윤곽(134) 주위에서 크림핑된 외부 컵(200)의 부분 주위에 위치될 수 있다. 이러한 구성에서, 칼라(310)는, 내부 부재(110)가 높은 상향 축방향 하중을 받으면 탄성중합체 윤곽(134)에서 탄성중합체 구획(130)의 예비 압축을 더욱 보강하고 댐핑 플레이트(140)에 의해 외부 컵(200)의 변형을 방지하도록 작용한다. 이러한 방식으로, 외부 컵(200)의 크림핑 및 칼라(310)의 위치 설정은 내부 부재(110)의 풀 아웃을 방지하도록 함께 작용한다. 대안적으로, 도 2에 도시된 바와 같이, 칼라(310)는 외부 컵(200)의 플랜지(210) 위에 위치될 수 있다. 이러한 구성에서, 외부 컵(200)의 크림핑된 부분은 내부 부재(110)가 높은 상향 축방향 하중을 받을 때 댐퍼 플레이트(140)가 통과하는 제1장벽을 제공하지만, 크림핑된 컵이 댐핑 플레이트(140)를 적소에 유지할 수 없음에도 불구하고, 칼라(310)는 2차 레벨의 풀 아웃 방지를 제공한다.
유체 마운트(100 및 102)의 각각의 구성에서, 내부 부재(110)의 상부 부분은 상부 플레이트 조립체(150)에 결합되도록 구성되며, 이러한 것은 오프-하이웨이 차량의 운전실과 같은 지지 구조물의 연결 지점을 제공한다. 특히, 내부 부재(110)는 상부 플레이트 체결구(152)(예를 들어, 도 1 및 도 2에 도시된 바와 같은 볼트)를 수용하도록 구성된다. 예를 들어, 도 3에 도시된 한 양태에서, 상부의 막힌 나사공(112)은 사용되는 상부 플레이트 체결구(152)의 길이, 크기 및/또는 형상에 기초하여 변하는 특정 깊이를 위하여, 내부 부재(110)의 상부면으로부터 내부 부재(110)의 중심을 향해 길이 방향으로 연장한다. 막힌 나사공(112)의 치수는 주어진 용도의 파라미터에 기초하여 선택된다. 막힌 나사공(112)이 관통공이고 유체 마운트(100 또는 102)가 밀봉될 때, 막힌 나사공(112)의 지름 및/또는 깊이는 유체 마운트(100 또는 102) 내에서 이용 가능한 공기의 체적이 증가 또는 감소될 수 있도록 선택될 수 있다. 막힌 나사공(112)의 치수는 제조 동안 선택된다. 그러나, 도 3에 도시된 바와 같이, 일부 실시예에서, 상부 막힌 나사공(112)의 깊이는 하부 막힌 나사공(116)과 연결되지 않도록 칸막이(114)에서 종료한다. 이러한 방식으로, 칸막이(114)는 외부 컵(200)의 폐쇄 단부 내에서 점성 유체(F)를 밀봉하는 것을 도우며, 또한 내부 부재(110)의 강성을 개선하도록 추가로 동작한다.
상부 플레이트 조립체(150)와 지지 프레임 구조물(300) 사이에 하중 경로를 제공하는 것에 더하여, 유체 마운트(100, 102)는 프레임에 대해 운전실의 운동 에너지를 제거하는 "대쉬포트" 댐퍼로서 작용한다. 특히, 본 명세서에 개시된 유체 마운트(100 및 102)의 특정 구성은 마운트의 구성요소들의 고유 주파수에 설계된 "소프트 라이드(soft ride)" 작업 구역을 제공한다. 특히, 예를 들어, 일부 실시예에서, 내부 부재(110), 탄성중합체 구획(130), 링(120)(제공되면), 댐퍼 플레이트(140) 및 점성 유체(F)의 재료 및 구성은 약 8Hz 내지 약 10Hz의 고유 주파수 범위(예를 들어, 약 9Hz의 공칭 고유 주파수를 가지는)에 기초하여 선택된다.
또한, 본 명세서에 개시된 유체 마운트(100 및 102)의 구성은 차량의 프레임에 대해 제한된 운전실 움직임을 허용하도록 축방향 및 반경 방향 모두에서 운동 제어 "스너빙" 영역을 추가로 제공한다. 본 명세서에 사용되는 바와 같이, 용어 "스너빙"은 일정한 편향 후에 강성 요소(stiffer element)를 결합하는 것에 의해 그 사이에서 운동 에너지를 흡수하는 것에 의해 차량의 고정 및 가동 부분(예를 들어, 프레임과 운전실) 사이에서 움직임을 감소시키거나 또는 정지시키는 것을 의미한다. 본 명세서에 개시된 구성들에서, 예를 들어, 강성 요소들의 이러한 맞물림은 본 명세서에 기술된 차량 마운트 디바이스들의 탄성중합체 프로파일 부재를 통해 달성된다. 특히, 탄성중합체 프로파일 부분은 운동 에너지를 흡수 및/또는 소산시키기 위한 스너빙 표면들을 포함할 수 있다. 그러므로, 일부 양태들에서, "스너빙"은 충격 흡수의 하나의 형태이다.
본 명세서에 개시되고 도 6에 도시된 특정 실시예에서, 예를 들어 탄성중합체 프로파일(130)은 제1스너빙 접촉면(132)(도 6에서 상향 표면), 제2스너빙 접촉면(136)(도 6에서 하향 표면), 및 탄성중합체 프로파일(130) 상에서 반경 방향으로 내측으로 위치된(예를 들어, 탄성 중합체 윤곽(134)) 제3스너빙 표면을 포함한다. 제1 및 제2스너빙 접촉면(132 및 136)은 각각 축방향 하향 및 상향 운동을 제어하는데 적합하며, 탄성중합체 프로파일(130)의 접촉 위치를 변경하는 것을 통해 적용 필요성에 적응하기 위하여 제조 동안 주문 제작 가능하다. 본 명세서에 사용되는 바와 같이, 주문 제작은 소비자가 필요로 하는 특정 차량의 크기, 중량, 사용 및 탑승 특성을 지칭한다.
이러한 구성에서, 유체 마운트(100 또는 102)가 도 6에 도시된 바와 같이 상부 플레이트 조립체(150)에 고정되는 경우에, 소정의 하향 편향 후에, 상부 플레이트 조립체(150)는 제1스너빙 접촉면(132)에서 탄성 중합체 구획(130)의 상부 부분에 맞물리고, 이러한 것은 하향 마운트 강성에서의 증가를 유발한다. 유사하게, 특정 상향 편향 후에, 댐핑 플레이트(140)는 제2스너빙 접촉면(136)에서 탄성중합체 구획(130)의 바닥 부분에 맞물리고, 이러한 것은 상향 마운트 강성에서의 증가를 유발한다. 아울러, 어느 경우에도, 크림핑된 컵(200)은 탄성중합체(130)의 이러한 상향 및 하향 스너빙 부분들의 각각에서 하중에 반응하는 표면(예를 들어, 각이 진)을 제공한다. 스너빙은 전체적인 운전실 움직임을 제한하는데 도움이 되기 때문에 운전실 마운트 적용에 사용되는 광대역 유체 마운트들에서 이점이 있다.
또한, 외부 컵(200)의 일부가 탄성중합체 구획(130)의 탄성중합체 윤곽(134) 주위에서 크림핑되는 구성에서, 외부 컵(200)을 반경 방향으로 크림핑하는 것으로부터 야기되는 감소된 컵 지름(D1)은 또한 하향 및 상향 스너빙 하중에 반응하도록 동작할 수 있다. 특히, 본래의 컵 지름(D0)과 감소된 컵 지름(D1) 사이의 크림핑된 컵의 벽은 내부 부재(110) 및 스너빙 요소들로부터 예비 압축된 탄성중합체 구획(130)으로 전달된 스너빙 하중과 반응한다.
본 발명은 그 사상 및 본질적인 특성을 벗어남이 없이 다른 형태로 구현될 수 있다. 그러므로, 설명된 실시예들은 모든 점에서 예시적이고 제한적이지 않은 것으로 간주되어야 한다. 본 발명이 특정 바람직한 실시예들에 의해 설명되었지만, 다른 실시예들 또한 본 발명의 범위 내에 있다는 것은 당업자에게 자명하다.

Claims (20)

  1. 댐핑 유체 마운트(damping fluid mount)로서,
    내부 부재;
    상기 내부 부재의 외부면에 부착된 탄성중합체 구획;
    상기 내부 부재의 바닥 부분에 부착된 환형 댐핑 플레이트;
    상기 탄성중합체 구획과 상기 댐퍼 플레이트 주위에 위치된, 점성 유체를 수용하는 컵; 및
    상기 탄성중합체 구획의 일부 주위에 위치되고, 상기 댐퍼 플레이트의 외경보다 작은 내경을 가지는 칼라(collar)를 포함하는, 댐핑 유체 마운트.
  2. 제1항에 있어서, 상기 컵의 일부는 상기 탄성중합체 구획의 일부 내로 반경 방향으로 클림핑되고, 상기 탄성중합체 구획의 일부는 예비 압축되는, 댐핑 유체 마운트.
  3. 제2항에 있어서, 상기 탄성중합체 구획의 예비 압축된 부분의 반경 방향 예비 압축은 상기 탄성중합체 구획의 미압축 두께의 약 5% 내지 약 30%의 범위에 있는, 댐핑 유체 마운트.
  4. 제3항에 있어서, 상기 탄성중합체 구획의 예비 압축된 부분의 반경 방향 예비 압축은 상기 탄성중합체 구획의 미압축 두께의 약 12% 내지 약 20%의 범위에 있는, 댐핑 유체 마운트.
  5. 제2항에 있어서, 상기 환형 댐핑 플레이트의 외경은 크림핑된 상기 컵의 일부의 내경보다 큰 댐핑 유체 마운트.
  6. 제2항에 있어서, 상기 칼라는 크림핑된 상기 컵의 일부 주위에 위치되는, 댐핑 유체 마운트.
  7. 제2항에 있어서, 상기 컵은 상기 탄성중합체 구획의 하부 부분과 상기 댐퍼 플레이트 주위에 위치되지만, 상기 탄성중합체 구획의 상부 부분은 상기 컵 내에 수용되지 않으며;
    상기 칼라는 상기 탄성중합체 구획의 상부 부분 쥐위에 위치되는, 댐핑 유체 마운트.
  8. 제2항에 있어서, 탄성중합체 윤곽 내에 통합되고 상기 탄성 중합체 윤곽에 순응하도록 크림핑되는 링을 추가로 포함하되;
    상기 링의 지름은 상기 컵의 크림핑된 부분의 내경보다 큰, 댐핑 유체 마운트.
  9. 제1항에 있어서, 상기 탄성중합체 구획은 필요한 1G 정적 정격 하중에 대응하는 탄성계수를 가지도록 선택된 탄성중합체 재료를 포함하는, 댐핑 유체 마운트.
  10. 제1항에 있어서, 상기 컵은 예상되는 작업 주파수에서 필요한 하중 응답에 대응하는 점성 유체와 공기의 비율을 수용하는, 댐핑 유체 마운트.
  11. 제1항에 있어서, 상기 컵은 상기 컵의 개방 단부에 있는 플랜지를 포함하며;
    상기 칼라는 상기 플랜지에 고정되는, 댐핑 유체 마운트.
  12. 댐핑 유체 마운트로서,
    내부 부재;
    상기 내부 부재의 외부면에 부착된 탄성중합체 구획;
    상기 내부 부재의 바닥 부분에 부착된 환형 댐핑 플레이트;
    상기 탄성중합체 구획 및 상기 댐퍼 플레이트의 주위에 위치되는, 점성 유체를 수용하는 컵으로서, 상기 컵의 일부는 상기 탄성중합체 구획의 예비 압축된 부분 내로 반경 방향으로 크림핑되며, 크림핑된 상기 컵의 부분의 내경은 상기 환형 댐핑 플레이트의 외경보다 작은, 상기 컵; 및
    크림핑된 상기 컵의 부분 주위에 위치되고, 상기 댐퍼 플레이트의 외경보다 작은 내경을 가지는 칼라를 포함하는, 댐핑 유체 마운트.
  13. 댐핑 유체 마운트를 조립하기 위한 방법으로서,
    내부 부재의 외부면에 탄성중합체 구획을 결합하는 단계;
    상기 내부 부재의 바닥 부분에 댐핑 플레이트를 결합하는 단계;
    상기 내부 부재 및 상기 댐핑 플레이트에 결합된 상기 탄성중합체 구획을, 일정량의 점성 유체를 수용하는 컵 내로 삽입하는 단계; 및
    상기 탄성중합체 구획의 일부 주위에, 상기 댐퍼 플레이트의 외경보다 작은 내경을 가지는 칼라를 위치시키는 단계를 포함하는, 댐핑 유체 마운트를 조립하기 위한 방법.
  14. 제13항에 있어서, 상기 탄성중합체 구획의 외부면에 배치된 탄성중합체 윤곽 내로 연장하는 크림핑된 부분을 형성하도록 상기 컵의 일부를 반경 방향으로 크림핑하는 단계를 포함하며, 상기 컵의 부분을 크림핑하는 단계는 상기 탄성중합체 구획을 반경 방향으로 예비 압축하고, 상기 컵의 크림핑된 부분의 내경을 감소시키는, 댐핑 유체 마운트를 조립하기 위한 방법.
  15. 제14항에 있어서, 상기 탄성중합체 구획을 예비 압축하는 단계는 상기 탄성중합체 구획의 미압축 두께의 약 5% 내지 약 30%의 범위를 가지는 상기 탄성중합체 구획의 반경 방향 예비 압축을 제공하는, 댐핑 유체 마운트를 조립하기 위한 방법.
  16. 제15항에 있어서, 상기 탄성중합체 구획을 예비 압축하는 단계는 상기 탄성중합체 구획의 미압축 두께의 약 12% 내지 약 20%의 범위를 가지는 상기 탄성중합체 구획의 반경 방향 예비 압축을 제공하는, 댐핑 유체 마운트를 조립하기 위한 방법.
  17. 제14항에 있어서, 상기 탄성중합체 구획의 일부 주위에 상기 칼라를 위치시키는 단계는 상기 컵의 크림핑된 부분 주위에 상기 칼라를 위치시키는 단계를 포함하는, 댐핑 유체 마운트를 조립하기 위한 방법.
  18. 제14항에 있어서, 탄성중합체 윤곽에 링을 통합하는 단계를 추가로 포함하며, 상기 링의 지름은 상기 컵의 크림핑된 부분의 내경보다 큰, 댐핑 유체 마운트를 조립하기 위한 방법.
  19. 제13항에 있어서, 상기 컵은 상기 컵의 개방 단부에 있는 플랜지를 포함하며;
    상기 탄성중합체 구획의 일부 주위에 칼라를 위치시키는 단계는 상기 플랜지에 상기 칼라를 고정하는 단계를 포함하는, 댐핑 유체 마운트를 조립하기 위한 방법.
  20. 제13항에 있어서, 차량의 운전실에 상기 내부 부재를 결합하는 단계; 및
    상기 차량의 프레임에 상기 칼라를 결합하는 단계를 포함하는, 댐핑 유체 마운트를 조립하기 위한 방법.
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