KR20170071479A - 이중 모터 구동 유닛, 및 이중 모터 구동 유닛의 제 1 모터를 출력 샤프트와 구동 결합시키는 방법 - Google Patents

이중 모터 구동 유닛, 및 이중 모터 구동 유닛의 제 1 모터를 출력 샤프트와 구동 결합시키는 방법 Download PDF

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루카 발보니
기울리오 오르넬라
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다나 이탈리아 에스피에이
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Abstract

본 발명은 이중 모터 구동 유닛(1; 100)의 제 1 모터(4)를 이중 모터 구동 유닛(1; 100)의 제 2 모터(7)에 의해 구동되는 출력 샤프트(14)와 구동 결합시키는 방법에 관한 것이며, 상기 방법은, 제 1 모터(4)를 출력 샤프트(14)와 구동 결합시키기 위한 클러치 장치(9)를 작동시키는 단계; 제 1 모터(4)의 회전 속도(32)를 출력 샤프트(14)의 회전 속도와 동기화시키는 단계; 제 1 모터(4)의 회전 속도(32)와 출력 샤프트(14)의 회전 속도가 동기화될 때, 제 1 모터(4)의 출력 토크를 감소시키는 단계; 및 클러치 장치(9)가 제 1 모터(4)를 출력 샤프트(14)와 구동 결합시킬 때, 제 1 모터(4)의 출력 토크를 증가시키는 단계를 포함한다. 본 발명은 또한 상기 방법을 실행하기 위한 이중 모터 구동 유닛(1; 100)에 관한 것이다.

Description

이중 모터 구동 유닛, 및 이중 모터 구동 유닛의 제 1 모터를 출력 샤프트와 구동 결합시키는 방법{DUAL MOTOR DRIVE UNIT AND METHOD OF DRIVINGLY ENGAGING A FIRST MOTOR OF DUAL MOTOR DRIVE UNIT WITH AN OUTPUT SHAFT}
본 발명은 이중 모터 구동 유닛의 제 1 모터를 이중 모터 구동 유닛의 출력 샤프트와 구동 결합시키는 방법에 관한 것이다. 본 발명은 또한 상기 방법을 실행하기 위한 이중 모터 구동 유닛, 및 대응하는 이중 모터 구동 유닛을 포함하는 차량에 관한 것이다.
출력 샤프트를 구동하기 위한 제 1 모터 및 제 2 모터를 포함하는 이중 모터 구동 유닛은 일반적으로 그 양호한 성능 및 높은 효율로 알려져 있다. 통상적으로, 2개의 모터 중 하나, 예를 들어 제 1 모터는 낮은 출력 속도 및 높은 출력 토크시에 출력 샤프트와 결합되는 반면, 높은 출력 속도 및 낮은 출력 토크시에 출력 샤프트로부터 결합해제된다. 따라서, 이중 모터 변속기는 전형적으로 제 1 모터를 출력 샤프트와 선택적으로 결합시키기 위한 메커니즘, 예를 들어 유압 클러치를 포함한다. 일반적으로, 제 1 모터를 출력 샤프트와 결합시키는 프로세스가 최대한 매끄럽게 실행되는 것이 소망된다. 즉, 기계 부품의 마모를 최소화하고 구동 유닛을 보다 용이하게 제어하기 위해서는, 기어비 또는 견인력(traction)의 급격한 변동이 회피되어야 한다.
결합 프로세스의 매끄러움을 증진시키기 위해서, 클러치가 향상된 정밀도로 제어되게 하는 비례 제어 밸브(proportional valve)와 같은 장치를 클러치에 장착하는 것이 제안되고 있다. 그러나, 이러한 장치의 사용은 통상적으로 제조 비용을 상승시킨다.
따라서, 본 발명의 기초가 되는 기술적 과제는 이중 모터 구동 유닛의 제 1 모터를 이중 모터 구동 유닛의 출력 샤프트와 결합시키는 대안적인 방법을 제공하는 것으로 이루어진다. 이러한 방법은 기계 구성요소의 낮은 마모 정도 및 운전자에 대한 높은 제어성 정도를 제공하여야 한다. 본 발명의 기초가 되는 기술적 과제는 또한 상기 방법을 실행하기 위한 바람직한 저비용의 이중 모터 구동 유닛을 제공하는 것으로 이루어진다.
따라서, 본 발명은 이중 모터 구동 유닛의 제 1 모터를 이중 모터 구동 유닛의 제 2 모터에 의해 구동되는 출력 샤프트와 구동 결합시키는 방법을 제공하며, 상기 방법은,
제 1 모터를 출력 샤프트와 구동 결합시키도록 구성된 클러치 장치를 작동시키는 단계;
제 1 모터의 회전 속도를 출력 샤프트의 회전 속도와 동기화시키는 단계;
제 1 모터의 회전 속도와 출력 샤프트의 회전 속도가 동기화될 때, 제 1 모터의 출력 토크를 감소시키는 단계; 및
클러치 장치가 제 1 모터를 출력 샤프트와 구동 결합시킬 때, 제 1 모터의 출력 토크를 증가시키는 단계를 포함한다.
전형적으로, 이중 모터 구동 유닛은, 출력 샤프트의 높은 회전 속도에서, 예를 들어 출력 샤프트의 회전 속도가 출력 샤프트의 임계 속도보다 높을 때에, 출력 샤프트가 제 2 모터와 구동 결합되고 제 1 모터와는 구동 결합되지 않도록 작동된다. 즉, 통상적으로 제 1 모터는, 출력 샤프트의 회전 속도가 출력 샤프트의 임계 속도보다 낮거나 그 미만이 될 때에만, 및/또는 출력 샤프트에 요구되는 토크가 임계 토크보다 높을 때에만, 출력 샤프트와 추가적으로 구동 결합된다. 따라서, 현재 제안된 방법은 전형적으로 출력 샤프트의 회전 속도의 감속 동안에 실행된다.
전형적으로, 클러치 장치는, 제 1 모터를 출력 샤프트와 동기화시키는 단계 및 제 1 모터의 출력 토크를 감소시키는 단계가 완료된 후에만, 제 1 모터를 출력 샤프트와 구동 결합시킨다. 제 1 모터의 회전 속도가 이중 모터 구동 유닛의 출력 샤프트의 회전 속도와 동기화되면 제 1 모터의 출력 토크를 감소시키는 것은 제 1 모터와 출력 샤프트의 매끄러운 결합을 보장한다. 이러한 방식으로, 기계적 변속기의 기계적 마모가 감소되고, 결합 프로세스에 의해 야기되는 저크(jerk)가 최소화된다. 제안된 방법은 또한 출력 샤프트에 의해 전달된 견인력의 매끄럽고 연속적인 변동을 보장한다. 출력 샤프트는 차량의 구동 샤프트(driveshaft) 또는 휠 샤프트(wheel shaft)일 수 있다. 차량은 오프-하이웨이용 차량(off-highway vehicle), 예를 들어 트랙터(tractor) 또는 하베스터(harvester)와 같은 농업용 차량, 또는 휠 로더(wheel loader), 덤프트럭(dumper), 크롤러(crawler) 등과 같은 산업용 차량일 수 있다.
클러치 장치는 유압 클러치일 수 있다. 그러므로, 클러치 장치를 작동시키는 단계는 유압 밸브를 작동시키는 것을 포함할 수 있다. 바람직하게는, 클러치 장치가 제 1 모터를 출력 샤프트와 구동 결합시키는 것은 임의의 슬립 없이 정지 마찰을 통해 제 1 모터를 출력 샤프트와 구동 결합시키는 것을 포함한다. 다시 말해서, 제 1 모터가 출력 샤프트와 구동 결합되는 것은 바람직하게는 제 1 모터의 회전 속도에 대한 출력 샤프트의 회전 속도의 비가 출력 샤프트와 제 1 모터 사이의 기계적 변속기의 기어비와 동일한 것을 포함한다. 통상적으로, 클러치 장치가 제 1 모터를 출력 샤프트와 구동 결합시키는 것은 클러치 장치의 작동에 대해 지연된다. 이러한 지연의 지속시간은 전형적으로 클러치 장치의 작동 모드 또는 디자인에 따라 달라진다. 예를 들면, 지연의 지속시간은 적어도 10 밀리초 또는 적어도 20 밀리초일 수 있다. 추가적으로 또는 대안적으로, 지연의 지속시간은 500 밀리초 미만, 300 밀리초 미만 또는 150 밀리초 미만일 수 있다.
제 1 모터를 출력 샤프트와 동기화시키는 단계는 전형적으로 동기화 지속시간에 대응하는 동기화 시간 간격 동안에 수행되는 동기화 알고리즘을 실행하는 것을 포함한다. 여기 및 하기에서, 용어 "동기화 알고리즘" 및 용어 "동기화 프로세스"는 동시에 사용된다. 동기화 알고리즘은 입력으로서 하나 또는 몇 개의 동기화 파라미터를 사용할 수 있다. 제안된 방법의 일 실시예에서, 클러치 장치의 작동 단계 및 제 1 모터와 출력 샤프트의 동기화 단계는 예를 들어 시점(T1)에서 동시에 개시된다. 예를 들면, 동기화 단계 및 작동 단계는 출력 샤프트의 회전 속도가 출력 샤프트의 전술한 임계 속도 미만이 되면 개시될 수 있다. 이중 모터 구동 유닛이 차량 드라이브라인(driveline)의 일부인 경우, 출력 샤프트의 임계 속도는 전형적으로 차량의 임계 속도와 연관된다. 그러므로, 동기화 단계 및 작동 단계는 마찬가지로 차량 속도가 임계 차량 속도 미만이 되면 개시될 수 있다. 출력 샤프트 임계 속도 및/또는 차량 임계 속도는 바람직하게는 현재 차량 속도, 및/또는 차량의 운전자에 의해 제공된 가속 신호 또는 감속 신호에 기초하여 결정된다. 예를 들면, 출력 샤프트 임계 속도 및/또는 차량 임계 속도는 차량의 가속 페달의 위치에 기초하여 결정될 수 있다. 동기화 알고리즘이 입력으로서 사용할 수 있는 전술한 동기화 파라미터는 현재 차량 속도, 가속 페달 위치, 임계 출력 샤프트 속도 및 임계 차량 속도 중 적어도 하나를 포함할 수 있다. 본원의 범위 내에서, 계통적 서술 "x1, ..., xn 중 적어도 하나"는 완전한 세트를 포함하는 x1, ..., xn의 임의의 서브세트를 포함할 수 있다.
현재 제안된 방법의 다른 실시예에서, 제 1 모터의 회전 속도를 출력 샤프트의 회전 속도와 동기화시키는 단계는 제 1 모터의 결합 속도를 결정하고 제 1 모터의 회전 속도를 결합 속도로 조정하는 것을 포함한다. 제 1 모터의 결합 속도는, 클러치 장치가 제 1 모터를 출력 샤프트와 구동 결합시키기 이전 또는 직전에 제 1 모터가 바람직하게는 도달해야 하는 속도이다. 바람직하게는, 제 1 모터의 결합 속도는 결합시의 출력 샤프트의 속도에 출력 샤프트와 제 1 모터 사이의 변속기의 기어비를 곱한 것에 의해 주어진다. 제 1 모터의 회전 속도가 결합 속도와 일치할 때 클러치 장치가 제 1 모터를 출력 샤프트와 구동 결합시키면, 제 1 모터의 가속, 및 결합 프로세스에 의해 야기되는 저크가 최소화된다. 제 1 모터의 회전 속도가 결합 속도와 일치하는 것은 제 1 모터의 회전 속도가 결합 속도를 포함하는 사전결정된 속도 간격 내에 있는 것을 포함할 수 있다.
바람직하게는, 제 1 모터의 결합 속도는 현재 출력 샤프트 속도, 현재 차량 속도, 임계 출력 샤프트 속도, 임계 차량 속도, 가속 페달 위치, 및 제 1 모터와 출력 샤프트 사이의 변속기의 기어비 중 적어도 하나에 기초하여 결정된다. 그러므로, 동기화 알고리즘이 입력으로서 사용할 수 있는 동기화 파라미터는 제 1 모터와 출력 샤프트 사이의 변속기의 기어비를 포함할 수 있다.
제안된 방법의 다른 실시예에서, 제 1 모터의 회전 속도와 출력 샤프트의 회전 속도는 제 1 모터의 회전 속도가 결합 속도와 일치하면, 또는 동기화 프로세스의 지속시간이 최대 동기화 지속시간을 초과하면 동기화되는 것으로 간주된다. 동기화 알고리즘이 입력으로서 사용할 수 있는 동기화 파라미터는 최대 동기화 지속시간을 포함할 수 있다. 최대 동기화 지속시간은 예를 들어 500 밀리초 이하, 300 밀리초 이하 또는 200 밀리초 이하일 수 있다. 제 1 모터의 회전 속도와 출력 샤프트의 회전 속도가 처음으로 동기화되는 시점은 전형적으로 동기화, 또는 동등하게 동기화 프로세스 또는 동기화 알고리즘의 종료점을 표시한다. 이러한 시점은 T2로 지칭될 수 있다.
제 1 모터는 정유압 펌프(hydrostatic pump), 바람직하게는 가변 용적형 정유압 펌프와 유체 연통하는 가변 용적형 정유압 모터일 수 있다. 전형적으로, 정유압 펌프는 내연 기관(internal combustion engine; ICE) 또는 전기 엔진과 같은 파워 소스(power source)와 구동 결합된다. 제 1 모터는 본 기술분야에 알려진 유압식 액시얼 피스톤 모터(hydraulic axial piston motor) 또는 유압식 레이디얼 피스톤 모터(hydraulic radial piston motor) 또는 임의의 다른 유형의 가변 용적형 정유압 모터일 수 있다. 마찬가지로, 정유압 펌프는 본 기술분야에 알려진 유압식 액시얼 피스톤 펌프(hydraulic axial piston pump) 또는 유압식 레이디얼 피스톤 펌프(hydraulic radial piston pump) 또는 임의의 다른 유형의 가변 용적형 정유압 펌프일 수 있다. 제안된 방법의 다른 실시예에서, 동기화 단계는, 제 1 모터의 유압 용적을 변화시키는 것, 및 정유압 펌프의 유압 용적을 변화시키는 것 중 적어도 하나를 포함한다. 제 1 모터의 유압 용적을 변화시키는 것은 제 1 모터의 유압 용적을 증가시키는 것 및 감소시키는 것 중 적어도 하나를 포함할 수 있다. 마찬가지로, 정유압 펌프의 유압 용적을 변화시키는 것은 정유압 펌프의 유압 용적을 증가시키는 것 및 감소시키는 것 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.
전형적으로, 동기화 단계는 제 1 모터를 결합 속도까지 가속하기 위해 제 1 모터의 유압 용적을 증가시키는 것을 포함한다. 제 1 모터의 유압 용적은 동기화 프로세스가 개시되면, 예를 들어 T1에서 증가될 수 있다. 제 1 모터와 마찬가지로, 제 2 모터는 정유압 펌프와 유체 연통하는 정유압 모터로서 구성될 수 있다. 이러한 경우에, 제 1 모터의 유압 용적을 변화시키는 것은 통상적으로 제 2 모터의 유체 압력에 영향을 미친다. 이것은 제 2 모터를 통해 출력 샤프트에 전달되는 토크의 변동을 야기하여, 출력 샤프트의 원치않는 가속 또는 원치않는 저크를 초래할 수 있다.
그러므로, 동기화 단계는, 바람직하게는 동시에, 제 1 모터의 유압 용적을 증가시키고 정유압 펌프의 유압 용적을 증가시키는 것을 포함할 수 있다. 예를 들면, 제 1 모터의 유압 용적이 동기화 프로세스 동안에 증가됨에 따라, 동시에 정유압 펌프의 유압 용적은 제 2 정유압 모터를 통해 유동하는 유압 액체의 유량이 일정하게 또는 실질적으로 일정하게 유지되도록 증가될 수 있다. 이것은 정유압 펌프의 회전 속도에 기초하여 정유압 펌프의 유압 용적을 증가시킴으로써 달성될 수 있다.
특히, 정유압 펌프의 용적은 증가될 수 있으며, 이러한 증가는 정유압 펌프의 현재 회전 속도의 감소 함수이다. 정유압 펌프의 회전 속도는 통상적으로 파워 소스의 출력 토크 또는 출력 속도를 조절하도록 구성된 액추에이터(actuator)를 통해 조절될 수 있다. 이러한 액추에이터는 예를 들어 가속 페달일 수 있다. 따라서, 제 2 정유압 모터 내의 압력 강하에 대항하도록 동기화 알고리즘에 의해 결정된 정유압 펌프의 유압 용적의 증가는 바람직하게는 액추에이터 용적(예를 들면, 가속 페달 비율)의 감소 함수이다.
제안된 방법의 다른 실시예에서, 제 1 모터의 회전 속도를 결합 속도로 조정하는 단계는 비례-적분(proportional-integral; PI) 컨트롤러를 적용하는 것을 포함한다. 예를 들면, 제 1 모터의 결합 속도가 PI 컨트롤러의 소망 값으로서 사용될 수 있고, 제 1 모터의 용적이 PI 컨트롤러의 제어 변수로서 사용될 수 있다. 바람직하게는, PI 컨트롤러는 앤티-와인드업(anti wind-up) 기능을 갖는다. 즉, 제 1 모터의 회전 속도를 결합 속도로 조정하는 단계는 제 1 모터의 유압 용적을 상한(upper bound) 미만으로 유지하는 것, 또는 제 1 모터의 유압 용적을 상한을 초과하여 증가시키지 않는 것을 포함할 수 있다. 이러한 상한은 제 1 모터의 회전 속도 또는 결합 속도에 기초하여 결정될 수 있다. 동기화 알고리즘이 입력으로서 사용할 수 있는 동기화 파라미터는 제 1 모터의 유압 용적 또는 정유압 펌프의 유압 용적이 변화되는 비율을 포함할 수 있다. 또한, 동기화 파라미터는 PI 컨트롤러에 의해 사용되는 제 1 모터의 유압 용적의 상한을 포함할 수 있다.
제안된 방법의 다른 실시예에서, 제 1 모터와 출력 샤프트가 동기화된 경우 제 1 모터의 출력 토크를 감소시키는 단계는 제 1 모터의 유압 용적을 감소시키는 것, 및 정유압 펌프의 유압 용적을 감소시키는 것 중 적어도 하나를 포함한다. 또한, 제 1 모터의 유압 용적을 감소시키는 것, 및 정유압 펌프의 유압 용적을 감소시키는 것은 동시에 실행될 수 있다. 예를 들면, 제 1 모터의 유압 용적이 감소됨에 따라, 동시에 정유압 펌프의 유압 용적은 원치않는 저크를 회피하기 위해 제 2 정유압 모터를 통해 유동하는 유압 액체의 유량이 일정하게 또는 실질적으로 일정하게 유지되도록 조정되거나 감소될 수 있다. 바람직하게는, 제 1 모터의 유압 용적은 동기화 프로세스의 종료시에, 즉 T2에서 제 1 모터의 기준 유압 용적에 대해 적어도 50%만큼 감소된다. 바람직하게는, 제 1 모터의 유압 용적은 0으로 감소된다. 바람직하게는, 정유압 펌프의 유압 용적은 동기화 프로세스가 개시된 시점에서, 예를 들어 T1에서 정유압 펌프의 기준 용적까지 감소된다. 바람직하게는, 제 1 모터의 유압 용적 및 정유압 펌프의 유압 용적은 예를 들어 시점(T3)에서 동시에 각자의 기준 값에 도달하도록 감소된다.
동기화 단계가 완료된 후에 처음으로 클러치 장치가 제 1 모터를 출력 샤프트와 구동 결합시키는 시점은 T4로 지칭될 수 있다. 전형적으로, 하기의 관계 중 적어도 하나가 유지된다: T1 < T2; T2 < T3; T3 < T4. 클러치 장치가 제 1 모터를 출력 샤프트와 구동 결합시키면 제 1 모터의 출력 토크를 증가시키는 단계는 제 1 모터의 유압 용적을 증가시키는 것을 포함할 수 있다.
제안된 방법의 다른 실시예는 동기화 프로세스의 다수의 반복을 통해서 동기화 프로세스를 점진적으로 향상시키는 것을 목적으로 한다. 구체적으로, 이러한 실시예는 동기화 프로세스 동안에 출력 샤프트의 가속도를 검출하고 및/또는 차량의 가속도를 검출하는 추가의 단계를 포함한다. 검출된 가속도가 임계 출력 샤프트 가속도 또는 임계 차량 가속도를 초과하는 경우, 동기화 알고리즘을 위한 입력 또는 입력들로서 사용되는 하기의 동기화 파라미터 중 적어도 하나의 값 또는 값들이 변경될 수 있다:
최대 동기화 지속시간;
제 1 모터의 유압 용적의 상한;
동기화 프로세스 동안의 제 1 모터의 유압 용적의 변화율; 및
동기화 프로세스 동안의 정유압 펌프의 유압 용적의 변화율.
바람직하게는, 이러한 입력 값은 현재의 동기화 프로세스가 완료된 후 그리고 동기화 알고리즘의 차후 작동이 개시되기 전에 변경된다.
이러한 실시예에서, 전술한 동기화 파라미터 또는 파라미터 값 중 적어도 하나는 출력 샤프트 가속도가 동기화 알고리즘의 차후 작동에서 임계 출력 샤프트 가속도를 초과하지 않도록 하는 방식, 및/또는 차량 가속도가 동기화 알고리즘의 차후 작동에서 임계 차량 가속도를 초과하지 않도록 하는 방식으로 변경된다. 임계 출력 샤프트 가속도는 0s-2일 수 있다. 추가적으로 또는 대안적으로, 임계 차량 가속도는 0m/s2일 수 있다. 다시 말해서, 바람직하게는 동기화 파라미터 또는 동기화 파라미터 값 중 적어도 하나는, 동기화 알고리즘의 차후 작동에서, 출력 샤프트/차량이 동기화 프로세스 동안에 연속적으로 그리고 매끄럽게 감속되도록 하는 방식으로 변경된다. 동기화 프로세스 동안의 양의 가속도는 구동 유닛 또는 차량의 원치않는 저크로서 인식될 수 있다.
반대로 기술되지 않는다면, 제안된 방법은 전술한 상이한 실시예의 방법 단계들 및 특징들의 임의의 조합을 포함할 수 있는 것으로 지적된다.
본 발명은 이중 모터 정유압 구동 유닛을 추가로 제공하며, 상기 구동 유닛은 전술한 방법을 실행하도록 구성된다. 구동 유닛은,
출력 샤프트;
제 1 정유압 모터;
제 1 모터를 출력 샤프트와 선택적으로 구동 결합시키도록 구성되는 클러치 장치;
출력 샤프트와 구동 결합되거나 선택적으로 구동 결합되는 제 2 모터;
제 1 모터의 회전 속도를 측정하기 위한 제 1 속도 센서;
출력 샤프트의 회전 속도를 측정하기 위한 제 2 속도 센서; 및
제어 유닛을 적어도 포함하며,
제어 유닛은 클러치 장치를 제어하도록 구성되고,
제어 유닛은 제 1 모터의 회전 속도를 제어하고 제 1 모터의 회전 속도를 출력 샤프트의 회전 속도와 동기화시키도록 구성되고,
제어 유닛은 제 1 모터와 출력 샤프트가 동기화될 때 또는 그 경우에 제 1 모터의 출력 토크를 감소시키도록 구성되며,
제어 유닛은 클러치 장치가 제 1 모터를 출력 샤프트와 구동 결합시킬 때 또는 그 경우에 제 1 모터의 출력 토크를 증가시키도록 구성된다.
클러치 장치를 제어하는 것은 제 1 모터를 출력 샤프트와 결합시키는 것 및 제 1 모터를 출력 샤프트로부터 결합해제시키는 것 중 적어도 하나를 위해 클러치 장치를 작동하는 것을 포함할 수 있다. 제 1 모터의 회전 속도를 제어하는 것은 제 1 모터의 속도를 증가시키는 것, 제 1 모터의 속도를 감소시키는 것, 및 제 1 모터의 속도를 일정하게 유지하는 것 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.
제안된 이중 모터 구동 유닛의 일 실시예에서, 제 1 모터는 가변 용적형 정유압 모터로서 구성되거나 그것을 포함하고, 정유압 펌프는 가변 용적형 정유압 펌프로서 구성되거나 그것을 포함한다. 그리고, 제어 유닛은 제 1 모터의 유압 용적을 제어하고 정유압 펌프의 유압 용적을 제어하도록 구성될 수 있다. 제 1 모터/펌프의 유압 용적을 제어하는 것은 용적을 증가시키는 것, 용적을 감소/저감시키는 것, 및 용적을 일정하게 유지하는 것 중 적어도 하나를 포함할 수 있다. 특히, 제어 유닛은 제 1 모터를 출력 샤프트와 구동 결합시키는 전술한 방법을 실행하도록 구성될 수 있다. 즉, 제어 유닛은 전술한 동기화 알고리즘을 동작시키고, 제어 알고리즘에 따라 정유압 펌프, 제 1 정유압 모터 및 클러치 장치 중 적어도 하나를 제어하도록 구성될 수 있다.
다른 실시예에서, 제안된 이중 모터 정유압 구동 유닛은,
고압 유압 축압기 및 저압 유압 축압기를 포함하는 유압식 축압기 조립체; 및
유압식 축압기 조립체를 제 1 모터, 제 2 모터 및 정유압 펌프 중 적어도 하나에 선택적으로 유체적으로 연결시키도록 구성되는 적어도 하나의 축압기 밸브를 추가로 포함하며,
제어 유닛은 제 1 모터, 제 2 모터 및 정유압 펌프 중 적어도 하나를 포함하는 정유압 회로 내의 정유압 압력을 조절하기 위해 축압기 밸브를 제어하도록 구성된다.
정유압 회로 내의 정유압 압력을 조절하는 것은 정유압 압력을 증가시키는 것, 정유압 압력을 감소 또는 강하시키는 것, 또는 정유압 압력을 일정하게 유지하는 것 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.
다른 실시예에서, 제어 유닛은 축압기 조립체에 저장된 정유압 에너지가 제 1 모터의 회전 속도를 출력 샤프트의 회전 속도와 동기화시키는데 사용되거나 추가로 사용되도록 적어도 하나의 축압기 밸브를 제어하도록 구성될 수 있다. 제어 유닛은 축압기 조립체에 저장된 정유압 에너지가 전술한 바와 같은 결합 속도로 제 1 모터의 회전 속도를 조정하는데 사용되거나 추가로 사용되도록 축압기 밸브를 제어하도록 구성될 수 있다. 예를 들면, 전술한 PI 컨트롤러는 제어 변수로서 축압기 밸브의 제어 상태를 사용할 수 있거나 추가로 사용할 수 있다.
다른 실시예에서, 제어 유닛은, 제 1 모터의 회전 속도와 출력 샤프트의 회전 속도가 동기화될 때, 축압기 조립체에 저장된 정유압 에너지가, 전형적으로 제 1 모터 내의 정유압 압력을 감소시킴으로써, 제 1 모터의 출력 토크를 감소시키는데 사용되거나 추가로 사용되도록 적어도 하나의 축압기 밸브를 제어하도록 구성될 수 있다.
다른 실시예에서, 제어 유닛은, 클러치 장치가 제 1 모터를 출력 샤프트와 구동 결합시킬 때 또는 그 경우에, 축압기 조립체에 저장된 정유압 에너지가, 전형적으로 제 1 모터 내의 정유압 압력을 증가시킴으로써, 제 1 모터의 출력 토크를 증가시키는데 사용되거나 추가로 사용되도록 적어도 하나의 축압기 밸브를 제어하도록 구성될 수 있다.
제어 유닛은 프로그램가능한 프로세서, 마이크로컨트롤러 또는 FPGA를 포함할 수 있다. 제어 유닛은 제 1 모터, 제 2 모터, 정유압 펌프, 제 1 속도 센서, 제 2 속도 센서 및 축압기 밸브 중 적어도 하나에 전자적으로 연결될 수 있다. 제어 유닛을 사용하여 임의의 이러한 구성요소 또는 장치를 제어하는 것은 전자 제어 신호를 송신하는 것을 포함할 수 있다.
본 발명은 또한 전술한 이중 모터 정유압 구동 유닛을 포함하는 차량을 제공한다. 차량은 오프-하이웨이용 차량, 예를 들어 농업용 차량 또는 산업용 차량일 수 있다. 특히, 차량은 트랙터, 하베스터, 휠 로더, 덤프트럭, 크롤러 등일 수 있다.
본 발명의 상기 이점 및 다른 이점은 첨부 도면에 비추어 고려될 때 하기의 상세한 설명으로부터 당업자에게 용이하게 자명해질 것이다.
도 1은 본 발명의 제 1 실시예에 따른 이중 모터 구동 유닛의 개략도를 도시하고;
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 방법 단계를 포함하는 흐름도를 도시하고;
도 3의 a) 내지 g)는 상이한 방법 파라미터 값의 시간 시퀀스를 도시하고;
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 PI 컨트롤러의 개략도를 도시하고;
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 이중 모터 구동 유닛에 의해 구동되는 차량의 시간 시퀀스를 도시하며;
도 6은 본 발명의 제 2 실시예에 따른 이중 모터 구동 유닛의 개략도를 도시한다.
도 1은 본 발명에 따른 이중 모터 정유압 변속 구동 유닛(1)의 일 실시예를 도시하고 있다. 여기 및 하기에서, 반복되는 특징부는 동일한 참조 부호로 지시된다. 이중 모터 구동 유닛(1)은, 차량, 예를 들어 휠 로더(wheel loader)(도시되지 않음) 내에 배치되고, 가역적인 가변 용적형 정유압 펌프(reversible variable displacement hydrostatic pump)(3)와 구동 결합되는 파워 소스(power source)(2), 제 1 샤프트(5)와 구동 결합되는 제 1 가역적인 가변 용적형 정유압 모터(4), 제 1 모터(4)의 회전 속도를 측정하도록 구성되는 제 1 속도 센서(6), 제 2 샤프트(8)와 구동 결합되는 제 2 가역적인 가변 용적형 정유압 모터(7), 기어(10, 11, 23)를 통해 제 1 샤프트(5)와 구동 결합되고 제 1 모터(4)를 대응하는 클러치판(clutch plate)을 통해 제 2 샤프트(8)와 선택적으로 구동 결합시키도록 구성되는 유압 클러치 장치(9), 클러치 장치(9)의 클러치 챔버 내의 정유압 압력을 조절하기 위한 유압 밸브(12), 클러치 챔버 내의 정유압 압력을 검출하기 위한 유압 압력 센서(13), 기어(15, 16)를 통해 제 2 샤프트(8)와 구동 결합되는 출력 샤프트(14), 출력 샤프트(14)의 회전 속도를 측정하도록 구성되는 제 2 속도 센서(17), 파워 소스(2)의 출력 토크 및 회전 속도를 조절하도록 구성되는 가속 페달(18), 및 프로그램가능한 마이크로프로세서를 포함하는 전자 제어 유닛(19)을 포함한다. 제어 유닛(19)은 적어도 펌프(3), 모터(4, 7), 속도 센서(6, 17), 유압 밸브(12), 압력 센서(13) 및 가속 페달(18)에 전기적으로 연결된다. 단지 명확화를 위해서, 이러한 전기 접속은 도 1에 명확하게 도시되어 있지는 않다. 출력 샤프트(14)는 차량(도시되지 않음)의 적어도 하나의 차축과 구동 결합되거나 구동 결합가능하다. 샤프트(5, 8, 14), 기어(10, 11, 15, 16, 23) 및 클러치 장치(9)는 기어박스(24) 내에 배치되어 있다.
파워 소스(2)는 내연 기관(internal combustion engine; ICE)이다. 정유압 펌프(3)는 이동식 경사판(swashplate)(20)을 갖는 유압식 액시얼 피스톤 펌프(hydraulic axial piston pump)이다. 모터(4, 7)는 각각 이동식 경사판(21, 22)을 포함하는 가역적인 유압식 액시얼 피스톤 모터로서 구성된다. 대안적인 실시예에서, 펌프(3) 및 모터(4, 7)는 본 기술분야에 알려진 임의의 다른 타입의 가변 용적형 정유압 펌프/모터일 수 있다. 정유압 모터(4, 7)는 정유압 펌프(3)와 병렬 유체 연통하여 있다. 즉, 정유압 펌프(3)의 제 1 유체 포트(3a)는 모터(4, 7)의 제 1 유체 포트(4a, 7a)에 유체적으로 연결되고, 정유압 펌프(3)의 제 2 유체 포트(3b)는 모터(4, 7)의 제 2 유체 포트(4b, 7b)에 유체적으로 연결된다. 제어 유닛(19)은 펌프(3) 및 모터(4, 7)의 유압 용적을 제어하도록 구성되며, 유압 용적을 제어하는 것은 경사판(10, 21, 22)을 이동시키는 것을 포함할 수 있다.
제어 유닛(19)은 또한 유압 밸브(12)를 제어하도록 구성된다. 유압 밸브(12)를 제어하는 것은, 예를 들어 대응하는 전기 신호를 통해, 다수의 연속적 또는 개별적 제어 상태들 사이에서 유압 밸브(12)를 전환하는 것을 포함한다. 따라서, 제어 유닛(19)은 유압 밸브(12)를 제어함으로써 클러치 장치(9)가 제 1 모터(4)를 출력 샤프트(14)와 구동 결합시키게 하고 제 1 모터(4)를 출력 샤프트(14)로부터 결합해제시키게 하도록 구성된다. 속도 센서(6, 17)는 각각 제 1 모터(4) 및 출력 샤프트(14)의 회전 속도를 나타내는 전기 속도 신호를 제어 유닛(19)에 송신하도록 구성된다. 제어 유닛(19)은 이러한 속도 신호를 수신하도록 구성된다. 압력 센서(13)는 클러치 챔버 내의 유압 압력을 나타내는 전기 신호를 제어 유닛(19)에 송신하도록 구성된다. 가속 페달(18)은 차량의 운전자에 의해 작동될 수 있다. 가속 페달(18)은 페달 위치, 예를 들어 페달 비율(pedal percentage)을 나타내는 전기 가속 또는 감속 입력 신호를 제어 유닛(19)에 송신하도록 구성된다. 제어 유닛(19)은 압력 센서(13) 및 가속 페달(18)로부터 전기 신호를 수신하도록 구성된다.
도 1의 이중 모터 구동 유닛(1)을 사용하여 실행될 수 있는, 제 1 모터(4)를 출력 샤프트(14)와 구동 결합시키는 방법의 일 실시예가 도 2 내지 도 5에 대하여 설명된다. 도 2는 제안된 방법의 단계들을 포함하는 흐름도를 개략적으로 도시하고 있다. 도 3의 a) 내지 g)는 상이한 방법 파라미터 값의 시간 시퀀스(time sequence)를 도시하고 있다.
도 3의 a)는 시프트 요청 변수(25)의 값의 시간 시퀀스를 도시하고 있다. 시프트 요청 변수는 다운시프트(down shift)가 요청되는 동안에 "1"로 설정되고, 그렇지 않으면 "0"으로 설정된다.
도 3의 b)는 동기화 알고리즘의 상태를 나타내는 동기화 변수(26)의 값의 시간 시퀀스를 도시하고 있다. 동기화 변수는 동기화 알고리즘이 실행되고 있는 동안에 "1"로 설정되고, 그렇지 않으면 "0"으로 설정된다.
도 3의 c)는 밸브 상태 변수(27)의 값의 시간 시퀀스를 도시하고 있다. 밸브 상태 변수는, 유압 클러치 장치(9)가 제 1 모터(4)를 출력 샤프트(14)와 결합시키게 하도록 하는 방식으로 유압 밸브(12)가 클러치 챔버 내의 유압 압력에 영향을 미치는 위치로 전환되는 동안에 "1"로 설정된다. 그렇지 않으면, 밸브 상태 변수는 "0"으로 설정된다.
도 3의 d)는 클러치 상태 변수(28)의 값의 시간 시퀀스를 도시하고 있다. 클러치 상태 변수는, 압력 센서(13)가 클러치 장치(9)가 제 1 모터(4)를 출력 샤프트(14)와 구동 결합시키는 것을 표시하는 동안에, 예를 들어 압력 센서(13)가 클러치 챔버 내의 정유압 압력이 임계 압력을 초과하는 것을 표시할 때에 "1"로 설정된다. 그렇지 않으면, 클러치 상태 변수는 "0"으로 설정된다.
도 3의 e)는 정유압 펌프(3)의 유압 용적(29)의 시간 시퀀스를 도시하고 있다.
도 3의 f)는 제 1 모터(4)의 유압 용적(30)의 시간 시퀀스를 도시하고 있다.
도 3의 g)는 제 1 모터(4)의 결합 속도(31)의 값의 시간 시퀀스를 도시하고 있다. 도 3의 g)는 또한 제 1 속도 센서(6)에 의해 측정된 제 1 모터(4)의 회전 속도(32)의 시간 시퀀스를 도시하고 있다.
단계들이 도 2에 개략적으로 도시되는 방법은 파워 소스(2)가 정유압 펌프(3) 및 제 2 정유압 모터(7)를 통해 출력 샤프트(14)를 구동시켜서 차량을 차량 속도(vvehicle)로 이동시키면서 개시되거나 실행된다. 상기 방법이 개시될 때, 제 1 정유압 모터(4)는 출력 샤프트(14)와 구동 결합되지 않는다. 전형적으로, 상기 방법은 차량이 감속되고 있는 동안에 개시되거나 수행된다.
도 2의 흐름도에서, 제 1 모터(4)를 출력 샤프트(14)와 구동 결합시키는 제안된 방법의 제 1 단계(40)는 현재 차량 속도(vvehicle)를 검출하고 가속 페달(18)의 위치 또는 비율을 검출하는 것을 포함한다. 차량 속도(vvehicle)는 제 2 속도 센서(17)로부터의 속도 신호에 기초하여 검출된다. 시점(T0)(도 3 참조)에서 실행되는 다른 단계(41)에서, 제어 유닛(19)은 임계 차량 속도(vth)를 결정한다. vth는 제 1 모터(4)가 출력 샤프트(14)와 결합되어야 하는 차량 속도이다. 제어 유닛(19)은 현재 차량 속도(vvehicle) 및 가속 페달(18)의 위치 또는 비율에 기초하여 vth를 결정 또는 산출한다. 다른 단계(42)에서, 제어 유닛(19)은 측정 또는 검출된 차량 속도(vvehicle)를 임계 차량 속도(vth)와 비교한다. 현재 차량 속도(vvehicle)가 임계 차량 속도(vth)를 초과하는 한, 즉 vvehicle > vth인 한에는, 단계들(40, 41, 42)이 반복된다.
현재 차량 속도(vvehicle)가 임계 차량 속도와 동일하거나 그 미만이 되면, 즉 vvehicle ≤ vth이면, 상기 방법은 시점(T1)(도 3 참조)에서 실행되는 단계(43)로 진행한다. 단계(43)는 제 1 모터(4)의 회전 속도와 출력 샤프트(14)의 회전 속도를 동기화하는 것을 목적으로 하는 동기화 프로세스의 시작을 표시한다. 단계(43)에서, 제어 유닛(19)은 시프트 요청 변수(도 3의 a))의 값을 "1"로 설정하고, 이에 의해 제 1 모터(4)가 유압 클러치 장치(9)를 사용하여 출력 샤프트(14)와 결합되어야 한다는 것을 표시한다. 시간(T1)에서의 동기화 프로세스의 시작은 또한 제어 유닛(19)이 동기화 변수의 값을 "1"로 설정하는 것(도 3의 b) 참조)으로 특징화된다.
단계(43)는, 제어 유닛(19)이, 유압 밸브(12)가 클러치 챔버 내의 정유압 압력을 증가시켜서 클러치 장치(9)의 판을 샤프트(8)에 고정된 대응 판과 점진적으로 결합시키는 상태로 유압 밸브(12)를 전환시킴으로써, 클러치 장치(9)를 작동하는 것을 추가로 포함한다. 유압 밸브(12)의 전환은 제어 유닛(19)이 T1에서 밸브 상태 변수의 값을 "1"로 설정하는 것(도 3의 c))에 의해 표시된다.
단계(43)는 제어 유닛(19)이 제 1 모터(4)의 결합 속도를 결정 또는 산술하고, 시간(T1)에서의 시간 시퀀스(31)(도 3의 g))의 단계에 의해 표시되는 바와 같이, 결합 속도의 값을 그 초기 값 0 s-1로부터 산출된 값으로 설정하는 것을 추가로 포함한다. 제 1 모터(4)의 결합 속도(31)의 산출된 값은 클러치 장치(9)가 제 1 모터(4)를 출력 샤프트(14)와 구동 결합시키기 이전 또는 직전에 제 1 모터(4)가 바람직하게는 도달하여야 하는 회전 속도이다. 제어 유닛(19)은 임계 차량 속도(vth)의 이전에 산출된 값 및 출력 샤프트(14)와 제 1 모터(4) 사이의 기어비에 기초하여 제 1 모터(4)의 결합 속도를 결정한다. 예를 들면, 결합 속도는 임계 차량 속도(vth)에 대응하는 출력 샤프트(14)의 회전 속도에 제 1 모터(4)와 출력 샤프트(14) 사이의 기어비를 곱한 것일 수 있다. 제 1 모터(4)의 회전 속도가 결합 속도에 근접할 때 제 1 모터(4)를 출력 샤프트(14)와 결합시키는 것은 결합 프로세스 동안 제 1 모터(4)의 가속을 제한하고, 결합 프로세스가 수반할 수 있는 원치않는 저크(jerk)를 최소화한다. 제안된 방법의 대안적인 실시예에서, 제어 유닛(19)은 이미 시점(T0)에서, 즉 임계 차량 속도(vth)가 결정되었다면, 제 1 모터(4)의 결합 속도 또는 타깃 속도를 산출할 수 있다.
제 1 모터(4)의 회전 속도를 결합 속도로 조정하기 위해서, 시간(T1)에서 동기화 프로세스를 시작하는 것은 제어 유닛(19)이 제 1 모터(4)의 유압 용적(30)(도 3의 f))을 증가시키는 것을 포함한다. 제 1 모터(4)의 유압 용적(30)에 있어서의 이러한 증가는 제 1 모터(4)의 측정된 회전 속도(32)(도 3의 g) 참조)에 있어서의 차후 증가로 이어진다.
보다 구체적으로, 제어 유닛(19)은, 도 4에 도시된 바와 같이, 비례 적분(proportional integral; PI) 컨트롤러(33)를 적용함으로써 제 1 모터(4)의 회전 속도(32)를 결합 속도로 조정한다. PI 컨트롤러(33)는 제어 유닛(19)의 일부일 수 있다. PI 컨트롤러(33)는 입력으로서 제 1 모터(4)의 이전에 계산된 결합 또는 타깃 속도(31) 및 제 1 모터(4)의 측정된 회전 속도(32)를 사용한다. 제안된 방법의 단계(44)(도 2)에서, 비교기(comparator)(34)(도 4)는 제 1 모터(4)의 측정된 회전 속도(32)와 결합 속도(31) 사이의 차이 또는 에러를 산출한다. 단계(45)(도 2)에서, 조절기(regulator)(35)(도 4)는 현재 에러(비례 항) 및 누적된 에러(적분 항)에 기초하여 제 1 모터(4)의 타깃 유압 용적(30)을 결정한다.
단계(46)(도 2)에서, 액추에이터(actuator)(36)(도 4)는 제 1 모터(4)의 유압 용적(30)을 타깃 유압 용적으로 설정하기 위해 제 1 모터(4)의 경사판(21)(도 1)을 이동시킨다. 동기화 프로세스 동안에, 제 1 모터(4)의 유압 용적(30)을 타깃 유압 용적으로 설정하는 것은 전형적으로 제 1 모터(4)의 유압 용적(30)을 증가시키는 것, 바람직하게는 단조 증가시키는 것을 포함한다.
다시 말해서, PI 컨트롤러(33)는 제어 변수로서 제 1 모터(4)의 유압 용적(30)을 사용한다. PI 컨트롤러(33)는 앤티-와인드업(anti windup) 기능을 추가로 포함한다. 즉, PI 컨트롤러(33)는 동기화 프로세스 동안에 제 1 모터(4)의 유압 용적(30)을 상한(37)을 초과하여 증가시키지 않도록 구성된다. 추가적으로 또는 대안적으로, PI 컨트롤러(33)는 동기화 프로세스 동안에 제 1 모터(4)의 유압 용적(30)을 하한(38) 미만으로 감소시키지 않도록 구성된다. 제어 유닛(19)은 제 1 모터(4)의 현재 회전 속도(32)에 기초하여 상한(37)의 값을 결정하도록 구성된다. 바람직하게는, 상한(37)의 값은 제 1 모터(4)의 현재 회전 속도(32)의 감소 함수이다. 예를 들면, 제 1 모터(4)의 현재 회전 속도(32)가 제 1(낮은) 임계 속도 미만인 경우, 상한(37)은 제 1 모터(4)의 최대 용적으로 설정될 수 있다. 그러나, 제 1 모터(4)의 현재 회전 속도(32)가 제 2(높은) 임계 속도 초과인 경우, 상한(37)의 값은 보다 낮은 용적 값, 예를 들어 제 1 모터(4)의 최대 유압 용적의 많아도 90%, 많아도 80% 또는 많아도 70%인 용적 값으로 설정될 수 있다. 동기화 프로세스 동안에 제 1 모터(4)의 유압 용적(30)을 제한하는 것은 예를 들어 갑작스런 시스템 압력 변화에 의해 야기될 수 있는 제 1 모터(4)의 과속을 방지할 수 있다.
모터(4, 7) 및 정유압 펌프(3)가 폐 유압 회로 내에 배열되기 때문에, 제 1 모터(4)의 유압 용적(30)을 증가시키는 것은 전형적으로 제 2 모터(7) 내의 유압 압력의 강하 및 제 2 모터(7)에 의해 제공된 출력 토크의 저하를 야기한다. 차량의 운전자는 이러한 압력 강하를 차량의 예기치않고 원치않는 갑작스런 감속으로서 인식할 수 있다.
제 2 모터(7) 내의 이러한 압력 강하를 보상하기 위해서, 단계(46)는 제어 유닛(19)이 정유압 펌프(3)의 유압 용적(29)(도 3의 e))을 조정하는 것―여기서는 단조 증가시키는 것―을 포함한다. 제어 유닛(19)은 제 2 모터(7)를 통해 유동하는 유압 유체의 유량(QM2)이 동기화 프로세스 동안에 일정하게 또는 실질적으로 일정하게 유지되도록 하는 방식으로 정유압 펌프(3)의 유압 용적(29)을 증가시키거나 조정한다. 이것은, 제 2 모터(7)를 통해 유동하는 유압 액체의 (바람직하게는 일정한) 유량(QM2)과 제 1 모터(4)를 통해 유동하는 유압 액체의 (증가) 유량(QM1)의 합과 일치시키거나 실질적으로 일치시키도록 하는 방식, 즉 Qp = QM1 + QM2가 되도록 하는 방식으로, 정유압 펌프(3)를 통해 유동하는 유압 유체의 유량(Qp)을 조정함으로써 달성될 수 있다. 다시 말해서, 동기화 프로세스는 제어 유닛(19)이 제 1 모터(4)의 증가 유량(QM1)과 일치하는 양만큼 유량(Qp)을 연속적으로 증가시키는 것을 포함할 수 있다. 개별적인 유량은 관계식 Qi = Vi·ωi·ηi를 사용하여 계산될 수 있으며, 여기서 지수 i는 p, M1 및 M2 중 하나를 나타낸다(Qi: ㎥·s-1로 측정된 유량; Vi: ㎥로 측정된 유압 용적; ωi: s-1로 측정된 각속도; ηi: 효율(무차원)).
동기화 프로세스 동안의 제 2 모터(7)의 출력에 일정하거나 실질적으로 일정한 토크를 제공하기 위해서, 제어 유닛(19)은 정유압 펌프(3)의 회전 속도 및 가속 페달(18)의 위치 또는 비율 중 적어도 하나에 기초하여 정유압 펌프(3)의 유압 용적을 증가시키거나 조정한다. 동기화 프로세스 동안에, 정유압 펌프(3)의 전체 유압 용적(Vp,total)은 표준 정유압 변속기(단일 정유압 모터와 유체 연통하는 정유압 펌프를 포함함)의 유압 용적(Vp,standard)과 추가적인 동기화 특정 보정 항(Vp,comp)의 합으로서 표현될 수 있다: Vp,total = Vp,standard + Vp,comp. 여기서, 제어 유닛(19)은 Vp,standard가 정유압 펌프(3)의 회전 속도(ωp)의 단조 증가 함수가 되도록 펌프(3)의 유압 용적(29)을 제어한다. 통상적으로, Vp,standard는 ωp에 비선형으로 의존한다. 예를 들면, Vp,standard는 ωp 2에 비례하는 항을 포함할 수 있다.
또한, 제어 유닛(19)은 Vp,comp가 정유압 펌프(3)의 회전 속도의 감소 함수가 되도록 펌프(3)의 유압 용적(29)을 제어한다. 예를 들면, Vp,comp은 하기의 형태를 가질 수 있다: Vp,comp(ωp) = a-b·ωp, 여기서 "a" 및 "b"는 양의 실수이다. 추가적으로 또는 대안적으로, Vp,comp는 가속 페달(18)의 위치 또는 비율의 감소 함수로서 구성될 수 있다. 통상적으로, Vp,comp는 가속 페달(18)이 완전히 눌려질 때(100% 가속 페달) 0㎥과 동일하거나 대략 동일하다.
단계(44, 45, 46)는 제 1 모터(4)의 측정된 회전 속도(32) 및 출력 샤프트(14)의 회전 속도가 동기화될 때까지 계속 반복된다. 제 1 모터(4)의 회전 속도(32) 및 출력 샤프트(14)의 회전 속도는 하기의 조건 중 하나가 만족되는 경우 또는 만족되자마자 동기화되는 것으로 간주된다: a) 제 1 모터(4)의 회전 속도(32)와 결합 속도(31) 사이의 차이의 절대 값이 결합 속도(31)의 5%보다 작을 것, 또는 b) 동기화 프로세스의 지속시간(duration)이 500ms를 초과할 것.
제 1 모터(4)의 회전 속도(32) 및 출력 샤프트(14)의 회전 속도가 동기화되면, 상기 방법은 단계(47)로 진행한다(도 2). 단계(47)는 시점(T2)에서 실행되고, 동기화 프로세스의 종료를 표시한다(도 3). 즉, 제어 유닛(19)은 시점(T1)에서 동기화 프로세스를 개시하고, 시점(T2)에서 동기화 프로세스를 종료한다. 단계(47)에서, 제어 유닛(19)은 동기화 변수(26) 및 결합 속도(31)의 값을 그 초기 값 "0" 및 0s-1로 각각 재설정하여 동기화 프로세스의 종료를 표시한다(도 3의 b) 및 도 3의 g)).
단계(47)는 차후의 결합 프로세스 동안에 제 1 모터(4)로부터 출력 샤프트(14)로의 토크 전달을 감소시키기 위해 제어 유닛(19)이 제 1 모터(4)의 출력 토크를 감소시키는 것을 추가로 포함한다. 단계(47)에서 출력 토크를 감소시키는 것은 제 1 모터(4)의 유압 용적(30)을 약 0㎥까지 감소시키고, 동시에 정유압 펌프(3)의 유압 용적(29)을 그 초기 값, 즉 시간(T1)에서의 값으로 감소시키는 것을 포함한다. 정유압 펌프(3)의 유압 용적(29)의 감소 및 제 1 모터(4)의 유압 용적(30)의 감소로 인해, 제 1 모터(4)의 회전 속도(32)는 약간 감소할 수 있다(도 3의 g)). 정유압 펌프(3)의 유압 용적(29)을 감소시키고 제 1 모터(4)의 유압 용적(30)을 감소시키는 프로세스는 시점(T3)에서 완료된다(도 3의 e) 및 도 3의 f)). T3 이후, 제어 유닛(19)은 정유압 펌프(3)의 유압 용적(29)을 변경되지 않은 상태로 둔다.
시점(T3)에서, 상기 방법은 단계(48)로 진행한다. 단계(48)에서, 유압 압력 센서(13)는 클러치 장치(9)의 클러치 챔버 내의 유압 압력을 측정하고, 측정된 압력 값을 나타내는 전기 압력 신호를 제어 유닛(19)에 송신한다. 단계(49)에서, 제어 유닛(19)은 측정된 압력 값을 임계 압력 값과 비교한다. 단계(48, 49)는 측정된 압력 값이 임계 압력 값을 초과할 때까지 계속 반복된다. 측정된 압력 값이 임계 압력 값을 초과하는 것은 클러치 장치(9)가 제 1 모터(4)를 출력 샤프트(14)와 구동 결합시키는 것을 나타낸다.
제 1 모터(4)와 출력 샤프트(14)가 시점(T4)에서 구동 결합되자마자, 상기 방법은 단계(50)로 진행한다. 단계(50)에서, 제어 유닛(19)은 클러치 상태 변수(28)를 "1"로 설정하고(도 3의 d)), 제 1 모터(4)의 유압 용적(30)을 증가시킴으로써 제 1 모터(4)의 출력 토크를 증가시킨다(도 3의 f)). 제 1 모터(4)의 유압 용적(30)이 T4 이후에 증가되는 경우, 제어 유닛(19)은 정유압 펌프(3)의 유압 용적(29)을 그 초기 값에서 변경되지 않은 상태로 둔다. T4 이후에 제 1 모터(4)의 유압 용적(30)을 증가시키는 것은 제 1 모터의 회전 속도(32)의 증가를 초래할 수 있다(도 3의 g)).
동기화 프로세스의 다수의 반복을 통해서 동기화 프로세스를 최적화하기 위해서, 동기화 프로세스는 동기화 프로세스 동안에 출력 샤프트(14) 및/또는 차량의 회전의 감속을 매끄럽게 하는 것을 목적으로 하는 추가의 단계를 포함할 수 있다. 이러한 목적을 위해서, 동기화 프로세스는 제 2 속도 센서(17)가 출력 샤프트(14)의 회전 속도를 연속적으로 측정하고 측정된 속도 값을 나타내는 전기 신호를 제어 유닛(19)에 송신하는 것을 포함한다.
도 5의 a)는 제 1 동기화 프로세스 동안에 측정된 차량 속도(vvehicle)의 제 1 시간 시퀀스(60)를 도시하고 있다. 도 5의 b)는 제 1 차량 속도 곡선(60)을 사용하여 제어 유닛(19)에 의해 산출된 차량 가속도의 대응하는 제 1 시간 시퀀스(70)를 도시하고 있다. 따라서, 도 5의 b)의 제 1 차량 가속도 곡선(70)은 도 5의 a)의 제 1 차량 속도 곡선(60)의 제 1 시간 도함수이다. 제 1 동기화 프로세스는 입력으로서 제 1 세트의 동기화 파라미터 값, 예를 들어 Tsync,max = 300ms(Tsync,max: 최대 동기화 지속시간); VM1,upper bound = 0.9·VM1,max(VM1,upper bound: 제 1 모터(4)의 유압 용적의 상한(37), VM1,max: 제 1 모터(4)의 최대 유압 용적); dVM1/dt = VM1,max/50ms(dVM1/dt: 동기화 프로세스 동안의 제 1 모터(4)의 유압 용적의 변화율); 및 dVp/dt = Vp,max/50ms(dVp/dt: 동기화 프로세스 동안의 정유압 펌프(3)의 유압 용적의 변화율)를 사용하여 실행된다. 이러한 값은 단지 예인 것으로 이해된다. 대안적인 실시예에서, 상이한 동기화 파라미터 값이 사용될 수 있다.
제 1 곡선(60, 70)은 제 1 동기화 프로세스 동안의 단조 감소, 단조 증가 및 단조 감소 차량 속도(vvehicle)에 각각 대응하는 3개의 연속 섹션(60a, 60b, 60c 및 70a, 70b, 70c)으로 세분될 수 있다. 차량의 운전자는 도 5의 제 1 곡선(60, 70)에 의해 도시된 이러한 교호하는 음 및 양의 차량 가속도를 불쾌한 저크로서 인식할 수 있다. 이러한 원치않는 차량 거동은 제 1 세트의 동기화 파라미터 값 중 하나 또는 몇 개의 비최적 선택의 결과일 수 있다. 이러한 비최적 선택은 이중 모터 구동 유닛(1)의 구성요소의 기계적 마모에 의해 또는 온도 변화에 의해 야기될 수 있다.
제어 유닛(19)은 제 1 차량 가속도 곡선(70)의 가속도 값을 임계 차량 가속도와 비교한다. 도 5의 b)에서, 이러한 임계 차량 가속도는 0m/s2이다. 제어 유닛(19)은 제 1 차량 가속도 곡선(70)의 서브섹션(70b)의 가속도 값이 0m/s2의 임계 가속도를 초과하는 것을 검출한다. 그러므로, 제 1 동기화 프로세스가 시간(T2)에서 완료된 후에, 제어 유닛(19)은 전술한 동기화 파라미터 값 중 적어도 하나를 변화시키거나 조정한다. 구체적으로, 제어 유닛(19)은 최대 동기화 지속시간(Tsync,max)을 증가시키고; 제어 유닛(19)은 동기화 프로세스 동안의 제 1 모터(4)의 유압 용적의 상한(VM1,upper bound)을 감소시키고; 제어 유닛(19)은 동기화 프로세스 동안의 제 1 모터(4)의 유압 용적(30)의 변화율(dVM1/dt)을 증가시키고; 제어 유닛(19)은 동기화 프로세스 동안의 정유압 펌프(3)의 유압 용적(29)의 변화율(dVp/dt)을 증가시킨다. 이러한 변화된 값은 제 2 세트의 동기화 파라미터 값을 구성한다.
제 1 동기화 프로세스 후 1분 또는 수분에 제어 유닛(19)에 의해 실행된 차후의 제 2 동기화 프로세스는 입력으로서 이러한 제 2 세트의 동기화 파라미터 값을 사용한다. 도 5의 a)는 제 2 동기화 프로세스 동안에 측정된 차량 속도(vvehicle)의 제 2 시간 시퀀스(61)를 도시하고 있다. 도 5의 b)는 제 2 차량 속도 곡선(61)을 사용하여 제어 유닛(19)에 의해 산출된 차량 가속도의 대응하는 제 2 시간 시퀀스(71)를 도시하고 있다. 도 5의 b)의 제 2 차량 가속도 곡선(71)은 도 5의 a)의 제 2 차량 속도 곡선(61)의 제 1 시간 도함수이다. 명확하게는, 제 2 동기화 프로세스 동안에 측정된 제 2 차량 속도 곡선(61)은 단조 감소 차량 속도(vvehicle)를 특징으로 한다. 대응하는 제 2 차량 가속도 곡선(71)은 0m/s2의 임계 차량 가속도를 초과하지 않는다. 동기화 파라미터 값의 조정으로 인해, 제 1 동기화 프로세스 동안에 관찰되는 기계적인 저크가 제 2 동기화 프로세스에서는 더 이상 존재하지 않는다.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 이중 모터 구동 유닛(100)의 개략도를 도시하고 있다. 도 6의 이중 모터 구동 유닛(100)은 도 1의 이중 모터 구동 유닛(1)의 모든 특징부를 포함하며, 단지 명확화의 문제 때문에, 모든 특징부가 도 6에서 참조 부호로 지시되지는 않는다. 이중 모터 구동 유닛(100)이 적어도 하나의 고압 유압 축압기(81), 적어도 하나의 저압 축압기(82) 및 적어도 하나의 축압기 밸브(83)를 포함하는 유압식 축압기 조립체(80)를 추가로 포함하는 점에서, 도 6의 이중 모터 구동 유닛(100)은 도 1의 이중 모터 구동 유닛(1)과 상이하다. 고압 축압기(81) 및 저압 축압기(82)는 중공 용기(hollow vessel)로서 구성된다. 고압 축압기(81) 내의 다량의 가스는 유압 유체가 고압 축압기(81)로 진입될 때 압축된다. 유사하게, 저압 축압기(82) 내의 다량의 가스는 유압 유체가 저압 축압기(82)로 진입될 때 압축된다. 통상적으로, 고압 축압기(81) 내의 유압 압력은 저압 축압기(82) 내의 유압 압력보다 높다.
축압기 밸브(83)는 정유압 펌프(3), 제 1 정유압 모터(4) 및 제 2 정유압 모터(7) 중 적어도 하나에 유압식 축압기 조립체(80)를 선택적으로 유체적으로 연결시키도록 구성된다. 축압기 밸브(83)는 4개의 유체 포트 및 3개의 제어 상태(83a-83c)를 구비하는 4/3방 밸브(4/3 way valve)로서 구성된다. 제 1 제어 상태(83a)로 전환된 경우, 축압기 밸브(83)는 정유압 펌프(3), 제 1 모터(4) 및 제 2 모터(7) 각각의 제 1 유체 포트(3a, 4a, 7a)에 고압 축압기(81)를 유체적으로 연결시키고, 정유압 펌프(3), 제 1 모터(4) 및 제 2 모터(7) 각각의 제 2 유체 포트(3b, 4b, 7b)에 저압 축압기(82)를 유체적으로 연결시킨다. 제 2 제어 상태(83b)로 전환된 경우, 축압기 밸브(83)는 정유압 펌프(3), 제 1 모터(4) 및 제 2 모터(7)로부터 고압 축압기(81) 및 저압 축압기(82)를 유체적으로 분리시킨다. 제 3 제어 상태(83c)로 전환된 경우, 축압기 밸브(83)는 정유압 펌프(3), 제 1 모터(4) 및 제 2 모터(7) 각각의 제 2 유체 포트(3b, 4b, 7b)에 고압 축압기(81)를 유체적으로 연결시키고, 정유압 펌프(3), 제 1 모터(4) 및 제 2 모터(7) 각각의 제 1 유체 포트(3a, 4a, 7a)에 저압 축압기(82)를 유체적으로 연결시킨다.
축압기 밸브(83)는 제어 유닛(19)에 전기적으로 연결된다(도시되지 않음). 제어 유닛(19)은 전기 신호를 사용하여 축압기 밸브(83)를 제어하도록 구성된다. 축압기 밸브(83)를 제어하는 것은 축압기 밸브(83)를 그 제어 상태(83a-83c) 중 하나로 전환하는 것을 포함한다. 제어 유닛(19)은 제 1 모터(4), 제 2 모터(7) 및 정유압 펌프(3) 중 적어도 하나를 포함하는 정유압 회로 내의 정유압 압력을 조절하기 위해 축압기 밸브(83)를 제어하도록 구성된다. 정유압 회로 내의 정유압 압력을 조절하는 것은 정유압 압력을 증가시키는 것, 정유압 압력을 감소 또는 강하시키는 것, 및 정유압 압력을 일정하게 유지하는 것 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.
예를 들면, 유압식 축압기 조립체(80)에 저장된 정유압 에너지는 모터(4, 7)로 이송되고 유압식 축압기 조립체(80)를 방전함으로써 역학적 에너지로 변환된다. 유압식 축압기 조립체(80)를 방전하는 것은 전형적으로 고압 축압기(81) 내의 정유압 압력을 낮추고 저압 축압기(82) 내의 정유압 압력을 높이는 것을 포함한다. 유압식 축압기 조립체(80)를 방전하는 것은 전형적으로 축압기 밸브(83)를 제 1 제어 상태(83a)로 전환하는 것을 포함한다. 반대 방향으로, 정유압 펌프(3) 및/또는 모터(4, 7)에 의해 제공된 역학적 에너지는 축압기(81, 82)에 저장될 수 있는 정유압 에너지로 변환되어 축압기 조립체(80)를 충전할 수 있다. 축압기(81, 82)를 충전하는 것은 전형적으로 고압 축압기(81) 내의 정유압 압력을 높이고 저압 축압기(82) 내의 정유압 압력을 낮추는 것을 포함한다. 유압식 축압기 조립체(80)를 충전하는 것은 전형적으로 축압기 밸브(83)를 제 3 제어 상태(83c)로 전환하는 것을 포함한다.
제 1 모터(4)의 회전 속도를 출력 샤프트(14)의 회전 속도와 동기화시키는 것은, 예를 들어 축압기 밸브(83)를 제 1 제어 상태(83a)로 전환함으로써, 축압기 조립체(80)에 저장된 유압 압력이 제 1 모터(4) 및 제 2 모터(7) 중 적어도 하나 내의 유압 압력을 증가시키는데 사용되도록 제어 유닛(19)이 축압기 밸브(83)를 제어하는 것을 포함할 수 있다. 예를 들면, 제 1 모터(4)의 회전 속도를 결합 속도(31)로 조정하기 위해 제 1 모터(4) 내의 유압 압력이 증가될 수 있다. 그러한 목적을 위해서, 상기에 설명된 PI 컨트롤러(33)는 제어 변수로서 축압기 밸브(83)의 제어 상태를 사용할 수 있거나 추가로 사용할 수 있다. 추가적으로 또는 대안적으로, 제 1 모터(4)의 유압 용적(30)의 증가에 의해 야기되는 압력 강하를 보상하거나 부분적으로 보상하기 위해 제 2 모터(7) 내의 유압 압력이 증가될 수 있다.
제 1 모터(4)의 회전 속도 및 출력 샤프트(14)의 회전 속도가 동기화되는 시점(T2)과, 클러치 장치(9)가 제 1 모터(4)를 출력 샤프트(14)와 구동 결합시키는 시점(T4) 사이에서, 제어 유닛(19)은 축압기 조립체(80)에 저장된 정유압 에너지가 제 2 모터(7)에 일정한 출력 토크를 제공하는데 사용되거나 추가로 사용되도록 축압기 밸브(83)를 제어할 수 있다.
제어 유닛(19)은, 클러치 장치(9)가 시간(T4)에서 제 1 모터(4)를 출력 샤프트(14)와 구동 결합시킬 때 또는 그 경우에, 축압기 조립체(80)에 저장된 정유압 에너지가 제 1 모터(4)의 출력 토크를 증가시키는데 사용되거나 추가로 사용되도록 적어도 하나의 축압기 밸브(83)를 제어하도록 추가로 구성된다. 그러한 목적을 위해서, 제어 유닛(19)은 전형적으로 제 1 모터(4) 내의 정유압 압력을 증가시키기 위해 축압기 밸브(83)를 제 1 제어 상태(83a)로 전환한다.
1, 100: 이중 모터 구동 유닛
4, 7: 모터
9: 클러치 장치
14: 출력 샤프트

Claims (15)

  1. 이중 모터 구동 유닛(1; 100)의 제 1 모터(4)를 상기 이중 모터 구동 유닛(1; 100)의 제 2 모터(7)에 의해 구동되는 출력 샤프트(14)와 구동 결합시키는 방법에 있어서,
    상기 제 1 모터(4)를 상기 출력 샤프트(14)와 구동 결합시키기 위한 클러치 장치(9)를 작동시키는 단계;
    상기 제 1 모터(4)의 회전 속도(32)를 상기 출력 샤프트(14)의 회전 속도와 동기화시키는 단계;
    상기 제 1 모터(4)의 회전 속도(32)와 상기 출력 샤프트(14)의 회전 속도가 동기화될 때, 상기 제 1 모터(4)의 출력 토크를 감소시키는 단계; 및
    상기 클러치 장치(9)가 상기 제 1 모터(4)를 상기 출력 샤프트(14)와 구동 결합시킬 때, 상기 제 1 모터(4)의 출력 토크를 증가시키는 단계를 포함하는, 방법.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 이중 모터 구동 유닛(1; 100)은 차량 내에 배치되고, 작동 단계 및 동기화 단계는 차량 속도가 임계 차량 속도 미만이 될 때 개시되고, 상기 임계 차량 속도는 바람직하게는 현재 차량 속도, 및 상기 차량의 운전자에 의해 제공된 가속 또는 감속 입력 신호에 기초하여 결정되는, 방법.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    동기화 단계는 상기 제 1 모터(4)의 결합 속도(31)를 결정하고 상기 제 1 모터(4)의 회전 속도(32)를 상기 결합 속도(31)로 조정하는 것을 포함하는, 방법.
  4. 제 3 항에 있어서,
    상기 제 1 모터(4)의 회전 속도(32)와 상기 출력 샤프트(14)의 회전 속도가 동기화되는 것은,
    상기 제 1 모터(4)의 회전 속도(32)가 상기 결합 속도(31)와 일치하는 것; 및
    동기화 지속시간이 최대 동기화 지속시간을 초과하는 것 중 하나를 포함하는, 방법.
  5. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제 1 모터(4)는 가변 용적형 정유압 펌프(3)와 유체 연통하는 가변 용적형 정유압 모터이며, 동기화 단계는,
    상기 제 1 모터(4)의 유압 용적(30)을 변화시키는 것; 및
    상기 정유압 펌프(3)의 유압 용적(29)을 변화시키는 것 중 적어도 하나를 포함하는, 방법.
  6. 제 5 항에 있어서,
    동기화 단계는 상기 제 1 모터(4)의 유압 용적(30)을 증가시키고 상기 정유압 펌프(3)의 유압 용적(29)을 증가시키는 것을 포함하는, 방법.
  7. 제 6 항에 있어서,
    상기 정유압 펌프(3)의 유압 용적(29)은 상기 정유압 펌프(3)의 회전 속도에 기초하여 증가되는, 방법.
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 정유압 펌프(3)의 유압 용적(29)의 증가는 상기 정유압 펌프(3)의 회전 속도의 감소 함수인, 방법.
  9. 제 3 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 있어서,
    조정 단계는,
    소망 값으로서 상기 제 1 모터(4)의 결합 속도(31)를 사용하고 제어 변수로서 상기 제 1 모터(4)의 용적(30)을 사용하는 비례-적분(PI) 컨트롤러(33)를 적용하는 단계를 포함하며, 상기 조정 단계는, 바람직하게는 제 1 모터(4)의 용적(30)을 상한(37) 미만으로 유지하는 것을 포함하고, 상기 상한(37)은 상기 제 1 모터(4)의 회전 속도(32)에 기초하여 결정되는, 방법.
  10. 제 1 항 내지 제 9 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제 1 모터(4)는 가변 용적형 정유압 펌프(3)와 유체 연통하는 가변 용적형 정유압 모터이며, 상기 제 1 모터(4)의 출력 토크를 감소시키는 단계는,
    상기 제 1 모터(4)의 유압 용적(30)을 감소시키는 것; 및
    상기 정유압 펌프(3)의 유압 용적(29)을 감소시키는 것 중 적어도 하나를 포함하고,
    상기 제 1 모터(4)의 출력 토크를 증가시키는 단계는 상기 제 1 모터(4)의 유압 용적(30)을 증가시키는 것을 포함하는, 방법.
  11. 제 1 항 내지 제 10 항 중 어느 한 항에 있어서,
    동기화 동안에 상기 차량의 가속도를 검출하는 단계; 및
    상기 차량의 검출된 가속도가 임계 가속도를 초과하는 경우, 하기의 동기화 파라미터:
    최대 동기화 지속시간;
    상기 제 1 모터(4)의 유압 용적(30)의 상한(37);
    동기화 프로세스 동안의 상기 제 1 모터(4)의 유압 용적(30)의 변화율; 및
    동기화 프로세스 동안의 상기 정유압 펌프(3)의 유압 용적(29)의 변화율 중 적어도 하나를 변경하는 단계를 추가로 포함하는, 방법.
  12. 이중 모터 구동 유닛(1; 100)에 있어서,
    출력 샤프트(14);
    제 1 모터(4);
    상기 제 1 모터(4)를 상기 출력 샤프트(14)와 선택적으로 구동 결합시키도록 구성되는 클러치 장치(9);
    상기 출력 샤프트(14)와 구동 결합되는 제 2 모터(7);
    상기 제 1 모터(4)의 회전 속도(32)를 측정하기 위한 제 1 속도 센서(6);
    상기 출력 샤프트(14)의 회전 속도를 측정하기 위한 제 2 속도 센서(17); 및
    제어 유닛(19)을 포함하며,
    상기 제어 유닛(19)은 상기 클러치 장치(9)를 제어하도록 구성되고,
    상기 제어 유닛(19)은 상기 제 1 모터(4)의 회전 속도(32)를 제어하고 상기 제 1 모터(4)의 회전 속도(32)를 상기 출력 샤프트(14)의 회전 속도와 동기화시키도록 구성되고,
    상기 제어 유닛(19)은 상기 제 1 모터(4)와 상기 출력 샤프트(14)가 동기화될 때 상기 제 1 모터(4)의 출력 토크를 감소시키도록 구성되며,
    상기 제어 유닛(19)은 상기 제 1 모터(4)가 상기 클러치 장치(9)를 통해 상기 출력 샤프트(14)와 구동 결합될 때 상기 제 1 모터(4)의 출력 토크를 증가시키도록 구성되는, 이중 모터 구동 유닛(1; 100).
  13. 제 12 항에 있어서,
    상기 제 1 모터(4)는 가변 용적형 정유압 펌프(3)와 유체 연통하는 가변 용적형 정유압 모터이며, 상기 제어 유닛(19)은 상기 제 1 모터(4)의 유압 용적(30)을 제어하고 상기 정유압 펌프(3)의 유압 용적(29)을 제어하도록 구성되고, 상기 제어 유닛(19)은 제 2 항 내지 제 11 항 중 어느 한 항에 따른 방법 단계들을 수행하도록 구성되는, 이중 모터 정유압 구동 유닛(1; 100).
  14. 제 12 항 또는 제 13 항에 있어서,
    상기 제 2 모터(7)는 정유압 모터이며, 상기 구동 유닛(1; 100)은,
    고압 유압 축압기(81) 및 저압 유압 축압기(82)를 포함하는 유압식 축압기 조립체(80); 및
    상기 유압식 축압기 조립체(80)를 상기 제 1 모터(4) 및 상기 제 2 모터(7) 중 적어도 하나에 선택적으로 유체적으로 연결시키도록 구성되는 축압기 밸브(83)를 추가로 포함하며,
    상기 제어 유닛(19)은 상기 제 1 모터(4) 및 상기 제 2 모터(7) 중 적어도 하나를 포함하는 정유압 회로 내의 정유압 압력을 조절하기 위해 상기 축압기 밸브(83)를 제어하도록 구성되는, 이중 모터 정유압 구동 유닛(1; 100).
  15. 제 12 항 내지 제 14 항 중 어느 한 항에 따른 이중 모터 정유압 구동 유닛(1; 100)을 포함하는 차량.
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