KR20170056667A - 내연 기관의 제어 장치 - Google Patents

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KR20170056667A
KR20170056667A KR1020177010358A KR20177010358A KR20170056667A KR 20170056667 A KR20170056667 A KR 20170056667A KR 1020177010358 A KR1020177010358 A KR 1020177010358A KR 20177010358 A KR20177010358 A KR 20177010358A KR 20170056667 A KR20170056667 A KR 20170056667A
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phase
internal combustion
combustion engine
engine
vct
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도모히로 가나야
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가부시키가이샤 덴소
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Abstract

언로크 상태에서의 시동 시(VCT 위상을 중간 로크 위상으로 로킹하지 않는 언로크 상태에서 엔진(11)이 정지한 경우의 다음 번의 시동 시)에 최지각 시동 처리로 엔진 시동할 수 있는 상태인지 여부를 판정한다. 최지각 시동 처리로 엔진 시동할 수 있는 상태라고 판정한 경우에는, 최지각 시동 처리를 실시한다. 이러한 최지각 시동 처리에서는 엔진(11)을 사전결정된 회전 속도 이상의 고회전 영역에서 크랭킹하고, 또한 VCT 위상을 최지각 위상 부근(최지각 위상 또는 상기 최지각 위상으로부터 사전결정된 범위 내)으로 제어한 상태에서 연료 분사 및 점화를 개시하여 엔진(11)을 시동시킨다. 이에 따라, 언로킹 상태에서의 시동 시에 VCT 위상을 로킹하지 않고 엔진(11)을 신속하게 시동시킨다.

Description

내연 기관의 제어 장치{CONTROL DEVICE FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINE}
관련 출원의 상호 참조
본 출원은 2014년 11월 4일 출원된 일본 특허 출원 번호 제2014-224764호에 기초한 것으로, 그 기재 내용이 여기에 원용된다.
본 개시는 내연 기관의 크랭크축에 대한 캠축의 회전 위상(VCT 위상)을 중간 로크 위상으로 로킹하는 중간 로크 기구 부착의 가변 밸브 타이밍 장치를 구비한 내연 기관의 제어 장치에 관한 발명이다.
차량에 탑재되는 내연 기관에 있어서는, 출력 향상, 연비 절감, 배기 가스 저감 등을 목적으로 하여, 내연 기관의 크랭크축에 대한 캠축의 회전 위상(VCT 위상)을 변화시켜 흡기 밸브나 배기 밸브의 밸브 타이밍(개폐 타이밍)을 변화시키는 가변 밸브 타이밍 장치를 탑재한다.
유압 구동식의 가변 밸브 타이밍 장치에 있어서는, VCT 위상을 조정 가능 범위 내에 위치하는 중간 로크 위상(예를 들면, 시동에 적합한 VCT 위상)으로 로킹하는 중간 로크 기구를 설치하도록 한 것이 있다. 이 중간 로크 기구는 예를 들면, 로크 핀을 돌출시켜 끼워맞춤 구멍에 끼워넣음으로써 VCT 위상을 중간 로크 위상으로 고정하도록 구성된다. 이와 같은 중간 로크 기구를 구비한 시스템에서는 내연 기관의 정지 전에 VCT 위상을 중간 로크 위상으로 로킹하여 두고, 다음 번의 시동 시에 VCT 위상을 중간 로크 위상으로 로킹한 상태에서 내연 기관을 시동시킴으로써 시동성을 향상시키도록 하고 있다.
그러나, 내연 기관의 운전 중에 부품 보호나 사용자 조작 등을 우선해야 하는 상황이 되어 갑작스런 정지 요구가 발생하면, VCT 위상을 중간 로크 위상으로 로킹하지 않는 언로크(unlock) 상태에서 내연 기관이 정지하게 되는 경우도 있다. 이와 같이, 언로크 상태에서 내연 기관이 정지한 경우의 대책으로서, 예를 들면, 특허 문헌 1(일본국 특허 공개 제2012-36735호 공보)에 기재된 가변 밸브 타이밍 장치가 있다. 이 가변 밸브 타이밍 장치는 내연 기관의 크랭킹 중에 캠 토크의 변동에 의한 회전 변동(회전 맥동)을 이용하여 VCT 위상을 진동시키면서 중간 로크 위상까지 변화시켜 VCT 위상을 중간 로크 위상으로 로킹하여 내연 기관을 시동시키도록 하고 있다.
또한, 중간 로크 기구의 로크 핀을 돌출시키는 로크 모드는, 통상의 내연 기관의 운전 중이거나 로크 상태에서의 내연 기관의 시동/정지에도 사용되는 경우가 있고, 가변 밸브 타이밍 장치의 진각실(advance chamber)이나 지각실(delay chamber)로의 오일 공급을 차단 또는 억제하지만, 진각실이나 지각실로부터의 적극적인 오일 배출은 실시하지 않는다. 이것은 로크 모드 후의 위상 제어 시에 진각실이나 지각실이 오일 미충전의 상태에서 위상 제어가 곤란하게 되는 것을 피하기 위함이고, 그를 위해, 진각실이나 지각실의 오일을 적극 유지하도록 하고 있다.
그러나, 언로크 상태에서의 시동 시(언로크 상태에서 내연 기관이 정지한 경우의 다음 번의 시동 시)에 크랭킹 중의 캠 토크의 변동에 의한 회전 변동을 이용하여 VCT 위상을 중간 로크 위상까지 변화시켜 로킹하는 시스템에서는 다음과 같은 상태가 발생할 가능성이 있다.
언로크 상태에서의 시동 시에 로크 모드에서 진각실이나 지각실에 오일(특히, 고점도의 오일)이 남아 있으면, 캠 토크의 변동에 의한 회전 변동만으로는 VCT 위상을 충분한 진폭으로 진동시킬 수 없고, 이에 따라 VCT 위상을 중간 로크 위상까지 변화시켜 로킹할 수 없게 될 가능성이 있다. 이 때문에, 시동 완료까지의 시간이 비정상적으로 길어질 가능성이 있다. 또한, 진각실이나 지각실의 오일 잔량을 계측 또는 추정하는 것이 곤란하며, 언로크 상태에서의 시동 시에 VCT 위상이 움직이지 않는 경우, 그 원인이 로크 핀의 고착에 의한 것인지, 진각실이나 지각실에 남아 있는 고점도 오일에 의한 것인지를 특정할 수 없고, 이에 따라 대응에 현저한 지연이 발생할 가능성이 있다.
또한, 근래 연비 향상을 위해 내연 기관의 마찰을 작게 하는 경향에 있으며, 캠 토크가 작은 내연 기관도 검토되고 있다. 이와 같은 내연 기관에서는 캠 토크가 작으며, 캠 토크의 변동에 의한 회전 변동을 충분히 얻을 수 없기 때문에 VCT 위상을 충분한 진폭으로 진동시킬 수 없고, 이에 따라 VCT 위상을 중간 로크 위상까지 변화시켜 로킹할 수 없게 될 가능성이 있다. 이 때문에, 시동 완료까지의 시간이 비정상적으로 길어지게 될 가능성이 있다.
또한, 차량의 동력원으로서 내연 기관과 모터를 구비한 하이브리드차나 내연 기관을 돕는 모터를 구비한 차량과 같이, 종래의 일반적인 스타터보다 고출력의 모터로 내연 기관을 크랭킹하는 시스템에서는 종래의 일반적인 크랭킹 회전 속도보다 고회전으로 내연 기관을 크랭킹할 수 있다. 이와 같이, 고회전으로 내연 기관을 크랭킹하는 시스템에서는 캠 토크의 변동의 영향을 받기 어려우며, 캠 토크의 변동에 의한 회전 변동을 충분히 얻을 수 없기 때문에, VCT 위상을 충분한 진폭으로 진동시킬 수 없고, 이에 따라 VCT 위상을 중간 로크 위상까지 변화시켜 로킹할 수 없게 될 가능성이 있다. 이 때문에, 시동 완료까지의 시간이 비정상적으로 길어지게 될 가능성이 있다.
또한, 캠 토크의 변동에 의한 회전 변동을 이용하여 VCT 위상을 중간 로크 위상까지 변화시킬 때, VCT 위상이 역방향(중간 로크 위상으로부터 이격되는 방향)으로 되돌아가는 것을 제한하는 래칫 기구(ratchet mechanism)를 설치하도록 한 가변 밸브 타이밍 장치도 있지만, 이 경우, 구성이 복잡화되기 때문에 로크 핀이 고착될 가능성도 있다.
특허 문헌 1: 일본국 특허 공개 제2012-36735호 공보
본 개시는 언로크 상태에서의 시동 시(언로크 상태에서 내연 기관이 정지한 경우의 다음 번의 시동 시)에 VCT 위상을 로킹하지 않고 내연 기관을 신속하게 시동시킬 수 있는 내연 기관의 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
본 개시의 일양태에 따르면, 내연 기관의 제어 장치는 내연 기관의 크랭크축에 대한 캠축의 회전 위상(VCT 위상)을 변화시켜 밸브 타이밍을 변화시키는 유압 구동식의 가변 밸브 타이밍 장치; VCT 위상을 조정 가능 범위 내에 위치하는 중간 로크 위상으로 로킹하는 중간 로크 기구; 및 내연 기관의 정지 전에 VCT 위상을 중간 로크 위상으로 로킹하여, 다음 번의 시동 시에 VCT 위상을 중간 로크 위상으로 로킹한 상태에서 내연 기관을 시동시키는 제어부를 구비한다. 제어부는 VCT 위상을 중간 로크 위상으로 로킹하지 않는 언로크 상태에서 내연 기관이 정지한 경우에는, 다음 번의 시동 시에 VCT 위상을 최지각 위상 또는 상기 최지각 위상으로부터 사전결정된 범위 내(최지각 위상 부근)로 제어하여 내연 기관을 시동시키는 최지각 시동 처리를 실시한다.
근래, 종래의 일반적인 크랭킹 회전 속도보다 고회전으로 내연 기관을 크랭킹할 수 있는 시스템이 보급되고 있으며, 이와 같은 시스템에서는 내연 기관을 시동할 수 있는 VCT 위상의 영역이 확대되고, VCT 위상이 최지각 위상이어도 내연 기관을 시동하는 것이 가능하다.
이 점에 착안하여, 본 개시는 VCT 위상을 중간 로크 위상으로 로킹하지 않는 언로크 상태에서 내연 기관이 정지한 경우에는, 다음 번의 시동 시에 VCT 위상을 최지각 위상 부근(최지각 위상 또는 상기 최지각 위상으로부터 사전결정된 범위 내)으로 제어하여 내연 기관을 시동시키는 최지각 시동 처리를 실시하도록 하고 있다.
이와 같이 하면, 언로크 상태에서의 시동 시(언로크 상태에서 내연 기관이 정지한 경우의 다음 번의 시동 시)에 VCT 위상을 최지각 위상으로 변위시키거나, 또는 최지각 위상에 접근시킨 상태에서 내연 기관을 시동시킬 수 있다. 이에 따라, 언로크 상태에서의 시동 시에 VCT 위상을 로킹하지 않고 내연 기관을 신속하게 시동시킬 수 있다. 이 경우, 언로크 상태에서의 시동 시에 VCT 위상을 로킹할 필요가 없기 때문에 언로크 상태에서의 시동 시에, VCT 위상을 로킹하는 경우에 일어날 수 있는 현상의 발생을 방지할 수 있다.
본 개시에 있어서의 상기 목적 및 그 밖의 목적, 특징이나 장점은 첨부된 도면을 참조하여 하기의 상세한 기술에 의해 보다 명확해질 것이다.
도 1은 본 개시의 실시예 1에 있어서의 엔진 제어 시스템의 개략 구성을 도시한 도면이다.
도 2는 가변 밸브 타이밍 장치와 유압 제어 회로의 구성을 설명하는 종단 측면도이다.
도 3은 가변 밸브 타이밍 장치의 종단 정면도이다.
도 4는 중간 로크 기구의 단면도이다.
도 5는 유압 제어 밸브의 제어 모드를 설명하는 도면이다.
도 6은 크랭킹 회전 속도를 설명하는 도면이다.
도 7은 최지각 시동 처리의 실행예를 도시한 타임차트이다.
도 8은 최진각 시동 처리의 실행예를 도시한 타임차트이다.
도 9는 중간 시동 처리의 실행예를 도시한 타임차트이다.
도 10은 메인 제어 루틴의 처리의 흐름을 도시한 흐름도이다.
도 11은 통상 시동 처리 루틴의 처리의 흐름을 도시한 흐름도이다.
도 12는 최지각 시동 허가 판정 루틴의 처리의 흐름을 도시한 흐름도이다.
도 13은 최지각 시동 처리 루틴의 처리의 흐름을 도시한 흐름도이다.
도 14는 최진각 시동 처리 루틴의 처리의 흐름을 도시한 흐름도이다.
도 15는 중간 시동 처리 루틴의 처리의 흐름을 도시한 흐름도이다.
도 16은 실시예 2의 최지각 시동 처리 루틴의 처리의 흐름을 도시한 흐름도이다.
이하, 본 개시를 실시하기 위한 형태를 구체화한 몇 가지의 실시예를 설명한다.
(실시예 1)
본 개시의 실시예 1을 도 1 내지 도 15에 기초하여 설명한다.
도 1에 도시된 바와 같이, 내연 기관인 엔진(11)은 크랭크축(12)으로부터의 동력을 타이밍 체인(13)(또는 타이밍 벨트)에 의해 각 스프로킷(14, 15)을 통하여 흡기측 캠축(16)과 배기측 캠축(17)에 전달한다. 흡기측 캠축(16)에는 유압 구동식의 가변 밸브 타이밍 장치(18)(VCT)가 설치된다. 이러한 가변 밸브 타이밍 장치(18)에 의하여 크랭크축(12)에 대한 흡기측 캠축(16)의 회전 위상(이하, "VCT 위상"이라 한다)을 변화시킴으로써 흡기측 캠축(16)에 의하여 개폐 구동되는 흡기 밸브(도시하지 않음)의 밸브 타이밍(개폐 타이밍)이 변화된다.
또한, 흡기측 캠축(16)의 외주측에는 기통 판별을 위해 특정한 캠각으로 캠각 신호의 펄스를 출력하는 캠각 센서(19)가 설치되고, 한편, 크랭크축(12)의 외주측에는 사전결정된 크랭크각마다 크랭크각 신호의 펄스를 출력하는 크랭크각 센서(20)가 설치된다. 이들 캠각 센서(19) 및 크랭크각 센서(20)의 출력 신호는 엔진 제어 회로(21)에 입력된다. 이러한 엔진 제어 회로(21)는 캠각 센서(19)와 크랭크각 센서(20)의 출력 신호 펄스의 위상차에 기초하여 흡기 밸브의 실제 밸브 타이밍(실제 VCT 위상)을 연산하고, 또한 크랭크각 센서(20)의 출력 펄스의 주파수(펄스 간격)에 기초하여 엔진 회전 속도를 연산한다. 그 밖에, 엔진 운전 상태를 검출하는 각종 센서(흡기압 센서(22), 냉각수온도 센서(23), 스로틀 센서(24) 등)의 출력 신호가 엔진 제어 회로(21)에 입력된다.
이러한 엔진 제어 회로(21)는 상기 각종 센서에서 검출한 엔진 운전 상태에 따라 연료 분사 제어나 점화 제어를 실시하고, 또한 흡기 밸브의 실제 밸브 타이밍(실제 VCT 위상)을 엔진 운전 상태에 따라 설정한 목표 밸브 타이밍(목표 VCT 위상)에 일치시키도록 가변 밸브 타이밍 장치(18)를 구동하는 유압을 제어한다.
또한, 엔진(11)의 시동 시에 크랭크축(12)을 회전 구동(크랭킹)하기 위한 스타터(30)가 설치된다. 이러한 스타터(30)에 의해 엔진(11)을 크랭킹함으로써 엔진(11)을 사전결정된 회전 속도 이상의 고회전 영역에서 크랭킹할 수 있도록 구성된다. 여기에서, 사전결정된 회전 속도 이상의 고회전 영역은 예를 들면, 통상의 온도 상태에 있어서 후술하는 최지각 시동 처리로 엔진(11)을 시동할 수 있는 회전 속도 이상의 고회전 영역이고, 종래의 일반적인 크랭킹 회전 속도(예를 들면, 130~300rpm)보다 높은 회전 속도이다. 또한, 통상의 온도 상태는 극저온(예를 들면, -30℃ 이하)보다 높은 온도 상태로 한다.
차량의 동력원으로서 엔진(11)과 모터[예를 들면, MG(motor generator: 모터 제너레이터)]를 탑재한 하이브리드차의 경우, 이러한 하이브리드차용의 모터를 스타터(30)로서 사용하여 엔진(11)을 크랭킹함으로써 엔진(11)을 사전결정된 회전 속도 이상의 고회전 영역(예를 들면, 650~900rpm)에서 크랭킹할 수 있게 된다(도 6 참조).
또한, 엔진(11)을 돕는 모터[예를 들면, ISG(integrated starter generator: 인티그레이티드 스타터 제너레이터)]를 탑재한 차량의 경우, 이러한 어시스트용의 모터를 스타터(30)로서 사용하여 엔진(11)을 크랭킹함으로써 엔진(11)을 사전결정된 회전 속도 이상의 고회전 영역(예를 들면, 250~450rpm)에서 크랭킹할 수 있게 된다(도 6 참조).
또한, 스타터(30)로서, 엔진(11)을 사전결정된 회전 속도 이상의 고회전 영역(예를 들면, 250~450rpm)에서 크랭킹할 수 있는 고출력 스타터(종래의 일반적인 스타터보다 고출력의 스타터)를 이용하도록 하여도 좋다.
또한, 엔진(11)을 저마찰화함으로써 종래의 일반적인 스타터(이하, "노멀 스타터(normal starter)"라 함)로도 엔진(11)을 사전결정된 회전 속도 이상의 고회전 영역(예를 들면, 250~450rpm)에서 크랭킹할 수 있도록 하여도 좋다. 이 경우, 스타터(30)로서, 노멀 스타터를 이용하도록 하여도 좋지만, 하이브리드차용 모터, 어시스트용 모터, 고출력 스타터 중 어느 하나를 이용하도록 하여도 좋다.
다음으로, 도 2 내지 도 4에 기초하여 가변 밸브 타이밍 장치(18)의 구성을 설명한다.
가변 밸브 타이밍 장치(18)의 하우징(31)은 흡기측 캠축(16)의 외주로 회전 이동 가능하게 지지된 스프로킷(14)에 볼트(32)로 체결 고정된다. 이에 따라, 크랭크축(12)의 회전이 타이밍 체인(13)을 통하여 스프로킷(14)과 하우징(31)에 전달되고, 스프로킷(14)과 하우징(31)이 크랭크축(12)과 동기하여 회전한다. 한편, 흡기측 캠축(16)의 일단부에는 로터(35)가 볼트(37)로 체결 고정된다. 이러한 로터(35)는 하우징(31) 내에 상대 회전 이동 가능하게 수납된다.
도 3에 도시된 바와 같이, 하우징(31)의 내부에는 복수의 베인 수용실(40)이 형성되고, 각 베인 수용실(40)이 로터(35)의 외주부에 형성된 베인(vane)(41)에 의하여 진각실(42)과 지각실(43)로 구획된다. 적어도 1개의 베인(41)의 양측부에는 하우징(31)에 대한 로터(35)(베인(41))의 상대 회전 이동 범위를 규제하는 스토퍼부(56)가 형성되고, 이러한 스토퍼부(56)에 의하여 실제 VCT 위상(캠축 위상)의 조정 가능 범위의 최지각 위상과 최진작 위상이 규제된다.
도 3 및 도 4에 도시된 바와 같이, 가변 밸브 타이밍 장치(18)에는 VCT 위상을 조정 가능 범위의 최지각 위상(most delayed phase)과 최진각 위상(most advanced phase)의 사이(예를 들면, 대략 중간)에 위치하는 중간 로크 위상으로 로킹하는 중간 로크 기구(50)가 설치된다. 이러한 중간 로크 기구(50)는 어느 하나(또는 복수)의 베인(41)에 로크 핀 수용 구멍(57)이 설치되고, 이러한 로크 핀 수용 구멍(57)에 하우징(31)과 로터(35)(베인(41))의 상대 회전 이동을 로킹하기 위한 로크 핀(58)이 돌출 가능하게 수용된다. 이러한 로크 핀(58)은 스프로킷(14)측으로 돌출하여 스프로킷(14)의 로크 구멍(59)으로 끼워넣어짐으로써 VCT 위상이 조정 가능 범위의 대략 중간에 위치하는 중간 로크 위상으로 로킹된다. 이러한 중간 로크 위상은 엔진(11)의 시동에 적합한 위상으로 설정된다. 또한, 로크 구멍(59)을 하우징(31)에 설치한 구성으로 하여도 좋다. 로크 핀(58)은 스프링(62)에 의하여 로크 방향(돌출 방향)으로 탄성 지지된다. 또한, 로크 핀(58)의 외주부와 로크 핀 수용 구멍(57)의 사이에는 로크 핀(58)을 로크 해제 방향(로크 방향과 역방향)으로 구동하는 유압을 제어하기 위한 로크 해제용 유압실(60)이 형성된다.
또한, 도 2에 도시된 바와 같이, 하우징(31)에는 로터(35)를 진각 방향으로 탄성 지지하는 비틀림 코일 스프링 등의 스프링(55)이 설치된다. 흡기 밸브의 가변 밸브 타이밍 장치(18)에서는 흡기측 캠축(16)의 토크가 VCT 위상을 지각시키는 방향으로 작용하기 때문에 상기 스프링(55)은 VCT 위상을 흡기측 캠축(16)의 토크 방향과 반대 방향인 진각 방향으로 탄성 지지하게 된다. 스프링(55)의 탄성 지지력이 작용하는 범위는 최지각 위상으로부터 대략 중간 로크 위상까지의 범위로 설정된다.
도 1 및 도 2에 도시된 바와 같이, 가변 밸브 타이밍 장치(18) 및 중간 로크 기구(50)를 구동하는 유압을 제어하는 유압 제어 밸브(25)는 VCT 위상을 구동하는 유압을 제어하는 위상 제어용의 유압 제어 밸브 기능과 로크 핀(58)을 구동하는 유압을 제어하는 로크 제어용의 유압 제어 밸브 기능을 일체화한 유압 제어 밸브(예를 들면, 전자 구동식의 스풀 밸브(spool valve))에 의해 구성된다. 엔진(11)의 동력에 의하여 구동되는 오일 펌프(28)에 의해 오일 팬(27) 내의 오일(작동유)이 퍼올려져 유압 제어 밸브(25)로 공급된다.
도 5에 도시된 바와 같이, 유압 제어 밸브(25)의 제어량(스풀 위치)은 로크 모드, 충전 모드, 진각 모드, 유지 모드 및 지각 모드의 5개의 제어 영역으로 구분된다. 엔진 제어 회로(21)는 유압 제어 밸브(25)의 제어 모드를 로크 모드, 충전 모드, 진각 모드, 유지 모드 및 지각 모드의 사이에서 전환하여 유압 제어 밸브(25)의 제어량을 그 제어 모드의 제어 영역 내로 설정한다.
로크 모드의 제어 영역에서는 로크 해제용 유압실(60)에 연통하는 로크 해제 포트를 드레인 포트(drain port)에 접속하여 로크 해제용 유압실(60)의 유압을 빼내서 스프링(62)에 의하여 로크 핀(58)을 로크 방향으로 돌출시킨다. 이에 따라, 로크 핀(58)이 로크 구멍(59)에 끼워넣어지면, VCT 위상이 중간 로크 위상으로 로킹된다. 또한, 진각실(42)에 연통하는 진각 포트는 주공급 포트에 접속하고, 지각실(43)에 연통하는 지각 포트는 드레인 포트에 접속한다.
충전 모드의 제어 영역에서는 진각실(42)에 연통하는 진각 포트를 주공급 포트에 접속하여 진각실(42)에 오일을 공급한다. 또한, 로크 해제용 유압실(60)에 연통하는 로크 해제 포트는 드레인 포트에 접속하거나, 또는 드레인 포트와의 접속을 차단하고, 지각실(43)에 연통하는 지각 포트는 드레인 포트에 접속한다.
로크 모드와 충전 모드 이외의 제어 영역(진각 모드와 유지 모드와 지각 모드의 제어 영역)에서는 로크 해제용 유압실(60)에 연통하는 로크 해제 포트를 부공급 포트에 접속하여 로크 해제용 유압실(60)에 오일을 충전하고, 로크 해제용 유압실(60)의 유압에 의하여 로크 핀(58)을 로크 해제 방향으로 구동한다. 이에 따라, 로크 핀(58)이 로크 구멍(59)으로부터 빠져나와 VCT 위상의 로크가 해제된다.
진각 모드의 제어 영역에서는 지각실(43)에 연통하는 지각 포트를 드레인 포트에 접속하여 지각실(43)의 유압을 빼내고, 또한 진각실(42)에 연통하는 진각 포트를 주공급 포트에 접속하여 진각실(42)에 오일을 공급하여 VCT 위상을 진각시킨다. 이때, 유압 제어 밸브(25)의 제어량(스풀 위치)에 따라 진각실(42)로의 오일의 공급량을 변화시켜 VCT 위상의 진각 속도를 변화시킨다.
유지 모드의 제어 영역에서는 진각실(42)에 연통하는 진각 포트 및 지각실(42)에 연통하는 지각 포트와 드레인 포트의 접속을 차단하여 진각실(42) 및 지각실(43)에 유압을 유지하여 VCT 위상이 움직이지 않도록 유지한다.
지각 모드의 제어 영역에서는 진각실(42)에 연통하는 진각 포트를 드레인 포트에 접속하여 진각실(42)의 유압을 빼내고, 또한 지각실(43)에 연통하는 지각 포트를 주공급 포트에 접속하여 지각실(43)에 오일을 공급하여 VCT 위상을 지각시킨다. 이때, 유압 제어 밸브(25)의 제어량(스풀 위치)에 따라 지각실(43)로의 오일의 공급량을 변화시켜 VCT 위상의 지각 속도를 변화시킨다.
엔진 제어 회로(21)는 엔진 운전 상태 등에 따라 목표 VCT 위상(목표 밸브 타이밍)을 산출하고, 실제 VCT 위상(실제 밸브 타이밍)을 목표 VCT 위상에 일치시키도록 유압 제어 밸브(25)의 제어량을 F/B 제어하여 가변 밸브 타이밍 장치(18)의 진각실(42)과 지각실(43)에 공급하는 유압을 F/B 제어하는 위상 F/B 제어를 실행한다. "F/B"는 "피드백(feedback)"을 의미한다. 이러한 위상 F/B 제어의 제어 영역은 진각 모드, 유지 모드 및 지각 모드의 제어 영역에 걸쳐 있다.
또한, 엔진 제어 회로(21)는, 엔진 정지 요구가 발생하였을 때에는, 목표 VCT 위상을 중간 로크 위상 부근(중간 로크 위상 또는 그 부근)에 설정하여, 위상 F/B 제어에 의해 실제 VCT 위상을 중간 로크 위상 부근(목표 VCT 위상)으로 제어한다. 이후, 유압 제어 밸브(25)의 제어 모드를 로크 모드로 전환하여(유압 제어 밸브(25)의 제어량을 로크 모드의 제어 영역 내에 설정하여), 로크 핀(58)을 로크 방향으로 돌출시킨다. 이에 따라, 엔진 정지 전에 로크 핀(58)을 로크 구멍(59)에 끼워넣어서 VCT 위상을 중간 로크 위상으로 로킹한다. 다음 번의 엔진 시동 시에는 VCT 위상을 중간 로크 위상으로 로킹한 로크 상태[로크 핀(58)이 로크 구멍(59)에 끼워맞추어진 핀 끼워맞춤 상태(pin fitting state)]에서 엔진(11)을 시동시킨다.
그러나, 엔진 운전 중에 부품 보호나 사용자 조작 등을 우선하여야 할 상황이 되어 갑작스런 엔진 정지 요구가 발생하면, VCT 위상을 중간 로크 위상으로 로킹하지 않는 언로크 상태[로크 핀(58)이 로크 구멍(59)에 끼워맞추어져 있지 않은 핀 미끼워맞춤 상태(pin not-yet fitting state)]에서 엔진(11)이 정지하게 되는 경우도 있다.
이와 같이, 언로크 상태(핀 미끼워맞춤 상태)에서 엔진(11)이 정지한 경우의 대책으로서, 본 실시예 1에서는 엔진 제어 회로(21)에 의해 후술하는 도 10 내지 도 15의 각 루틴을 실행함으로써 다음과 같은 제어를 실시한다.
언로크 상태(핀 미끼워맞춤 상태)에서 엔진(11)이 정지한 경우에는, 다음 번의 시동 시에 VCT 위상을 최지각 위상 부근(최지각 위상 또는 상기 최지각 위상으로부터 사전결정된 범위 내)으로 제어하여 엔진(11)을 시동시키는 최지각 시동 처리를 실시한다. 이에 따라, 언로크 상태에서의 시동 시[언로크 상태에서 엔진(11)이 정지한 경우의 다음 번의 시동 시]에 VCT 위상을 최지각 위상으로 변위시키거나, 최지각 위상 근처에 접근시킨 상태에서 엔진(11)을 시동시킨다. 이에 따라, 언로크 상태에서의 시동 시에 VCT 위상을 로킹하지 않고 엔진(11)을 신속하게 시동시킨다.
구체적으로, 도 7 내지 도 9에 도시된 바와 같이, 엔진 운전 중에 부품 보호나 사용자 조작 등을 우선하여야 할 상황이 되어 즉각적인 엔진 정지 요구(instantaneous engine stop request)가 발생한 경우에는, 그 시점(t1)에서 신속하게 엔진(11)을 정지시킨다. 이 경우, VCT 위상을 중간 로크 위상으로 로킹하지 않는 언로크 상태[로크 핀(58)이 로크 구멍(59)에 끼워맞추어져 있지 않은 핀 미끼워맞춤 상태]에서 엔진(11)이 정지하게 되기 때문에 엔진 정지 후에 핀 미끼워맞춤 플래그를 "1"로 세팅한다.
이후, 다음 번의 엔진 시동 요구가 발생한 시점(t2)에서 핀 미끼워맞춤 플래그가 "1"인 경우에는, 언로크 상태(핀 미끼워맞춤 상태)라고 판단하여 온도 정보나 배터리 전압에 기초하여 최지각 시동 처리로 엔진(11)을 시동할 수 있는 상태인지 여부를 판정한다.
그 결과, 최지각 시동 처리로 엔진(11)을 시동할 수 있는 상태라고 판정된 경우에는, 도 7에 도시된 바와 같이, 최지각 시동 처리를 실시한다. 이러한 최지각 시동 처리에서는 엔진(11)을 사전결정된 회전 속도 이상의 고회전 영역[통상의 온도 상태에 있어서 최지각 시동 처리로 엔진(11)을 시동할 수 있는 회전 속도 이상의 고회전 영역]에서 크랭킹하고, 또한 VCT 위상을 최지각 위상 부근(최지각 위상 또는 상기 최지각 위상으로부터 사전결정된 범위 내)으로 제어한다. 이때, 고회전의 크랭킹에 의해 유압이 신속하게 상승하여, VCT 위상이 신속하게 최지각 위상 부근으로 제어되고, 또한 오일의 충전에 동반하여 VCT 위상의 진폭이 감소하게 된다. 이후, VCT 위상이 최지각 위상 부근으로 된 시점(t3)에서 엔진(11)의 연료 분사 및 점화를 개시하여 엔진(11)을 시동시킨다.
한편, 최지각 시동 처리로 엔진(11)을 시동할 수 있는 상태는 아니라고 판정된 경우에는, 도 8에 도시된 바와 같이, 최진각 시동 처리를 실시한다. 이러한 최진각 시동 처리에서는 엔진(11)을 사전결정된 회전 속도 이상의 고회전 영역에서 크랭킹하고, 또한 VCT 위상을 최진각 위상 부근(최진각 위상 또는 상기 최진각 위상으로부터 사전결정된 범위 내)으로 제어한다. 이때, 고회전의 크랭킹에 의해 유압이 신속하게 상승하여, VCT 위상이 신속하게 최진각 위상 부근으로 제어되고, 또한 오일의 충전에 동반하여 VCT 위상의 진폭이 감소하게 된다. 이후, VCT 위상이 최진각 위상 부근으로 된 시점(t3)에서 엔진(11)의 연료 분사 및 점화를 개시하여 엔진(11)을 시동시킨다.
또는, 최지각 시동 처리로 엔진(11)을 시동할 수 있는 상태는 아니라고 판정된 경우에, 도 9에 도시된 바와 같이, 중간 시동 처리를 실시하도록 하여도 좋다. 이러한 중간 시동 처리에서는 우선, 엔진(11)을 사전결정된 회전 속도 이상의 고회전 영역에서 크랭킹하고, 또한 VCT 위상을 최지각 위상 부근으로 제어한다. 이때, 고회전의 크랭킹에 의해 유압이 신속하게 상승하여, VCT 위상이 신속하게 최지각 위상 부근으로 제어되고, 또한 오일의 충전에 동반하여 VCT 위상의 진폭이 감소하게 된다 이후, VCT 위상이 최지각 위상 부근으로 된 시점(t3)에서 VCT 위상을 최지각 위상 부근으로부터 사전결정된 양만큼 진각측의 중간 위상으로 제어하고, VCT 위상이 중간 위상이 된 시점(t4)에서 엔진(11)의 연료 분사 및 점화를 개시하여 엔진(11)을 시동시킨다.
이하, 본 실시예 1에서 엔진 제어 회로(21)기 실행하는 도 10 내지 도 15의 각 루틴의 처리 내용을 설명한다.
[메인 제어 루틴]
도 10에 도시된 메인 제어 루틴은 엔진 제어 회로(21)의 전원 온(ON) 후에 실행되고, 제어부로서의 역할을 수행한다. 단계 101에서 초기화 처리를 실행한 후, 단계 102 이후의 처리를 사전결정된 주기(시간 동기)로 실행한다.
단계 102에서 전회의 엔진 정지 시에 백업 RAM에 저장한 핀 미끼워맞춤 플래그를 읽어들인 후, 단계 103으로 진행하여 엔진 정지 중인지 여부를 판정한다.
이 단계 103에서 엔진 정지 중이라고 판정된 경우에는, 단계 104로 진행하여 엔진 시동 요구가 발생하였는지 여부를 판정하고, 엔진 시동 요구가 발생하지 않고 있다고 판정된 경우에는, 단계 105~119의 처리를 건너뛰고 단계 120으로 진행한다.
이후, 상기 단계 104에서 엔진 시동 요구가 발생하였다고 판정된 시점에서 단계 105로 진행하고, 핀 미끼워맞춤 플래그가 "0"인지 여부에 따라 로크 상태(핀 끼워맞춤 상태)인지 여부를 판정한다.
이 단계 105에서 핀 미끼워맞춤 플래그가 "0"이라고 판정된 경우에는, 로크 상태(핀 끼워맞춤 상태)라고 판단하여 단계 106으로 진행하고, 후술하는 도 11의 통상 시동 처리 루틴을 실행함으로써 통상 시동 처리를 실시한다. 이러한 통상 시동 처리에서는 VCT 위상을 중간 로크 위상으로 로킹한 로크 상태에서 엔진(11)을 크랭킹하고, 또한 엔진(11)의 연료 분사 및 점화를 개시하여 엔진(11)을 시동시킨다.
이에 대하여, 상기 단계 105에서 핀 미끼워맞춤 플래그가 "1"이라고 판정된 경우에는, 언로크 상태(핀 미끼워맞춤 상태)라고 판단하여 단계 107로 진행하고, 언로크 시동 플래그를 "1"로 세팅한다.
이후, 단계 108로 진행하여, 후술하는 도 12의 최지각 시동 허가 판정 루틴을 실행함으로써 온도 정보나 배터리 전압에 기초하여 최지각 시동 처리로 엔진(11)을 시동할 수 있는 상태인지 여부를 판정하고, 그 판정 결과에 따라 최지각 시동 허가나, 또는 최지각 시동 금지라고 판정한다.
이후, 단계 109로 진행하고, 최지각 시동 허가 판정 루틴(단계 108)의 판정 결과에 기초하여 최지각 시동 허가인지 여부를 판정한다. 즉, 최지각 시동 처리로 엔진(11)을 시동할 수 있는 상태인지 여부를 판정한다.
이 단계 109에서 최지각 시동 허가라고 판정된 경우에는, 단계 110으로 진행하고, 후술하는 도 13의 최지각 시동 처리 루틴을 실행함으로써 최지각 시동 처리를 실시한다. 이러한 최지각 시동 처리에서는 엔진(11)을 사전결정된 회전 속도 이상의 고회전 영역에서 크랭킹하고, 또한 VCT 위상을 최지각 위상 부근(최지각 위상 또는 상기 최지각 위상으로부터 사전결정된 범위 내)으로 제어한다. 이후, VCT 위상이 최지각 위상 부근으로 된 시점에서 엔진(11)의 연료 분사 및 점화를 개시하여 엔진(11)을 시동시킨다.
한편, 상기 단계 109에서 최지각 시동 금지라고(최지각 시동 처리로 엔진(11)을 시동할 수 있는 상태는 아니라고) 판정된 경우에는, 단계 111로 진행하고, 후술하는 도 14의 최진각 시동 처리 루틴을 실행함으로써 최진각 시동 처리를 실시한다. 이러한 최진각 시동 처리에서는 엔진(11)을 사전결정된 회전 속도 이상의 고회전 영역에서 크랭킹하고, 또한 VCT 위상을 최진각 위상 부근(최진각 위상 또는 상기 최진각 위상으로부터 사전결정된 범위 내)으로 제어한다. 이후, VCT 위상이 최진각 위상 부근으로 된 시점에서 엔진(11)의 연료 분사 및 점화를 개시하여 엔진(11)을 시동시킨다.
또는, 단계 111에서 후술하는 도 15의 중간 시동 처리 루틴을 실행함으로써 중간 시동 처리를 실시하도록 하여도 좋다. 이러한 중간 시동 처리에서는 우선, 엔진(11)을 사전결정된 회전 속도 이상의 고회전 영역에서 크랭킹하고, 또한 VCT 위상을 최지각 위상 부근으로 제어한다. 이후, VCT 위상이 최지각 위상 부근으로 된 시점에서 VCT 위상을 최지각 위상 부근으로부터 사전결정된 양만큼 진각측의 중간 위상으로 제어하고, VCT 위상이 중간 위상이 된 시점에서 엔진(11)의 연료 분사 및 점화를 개시하여 엔진(11)을 시동시킨다.
엔진(11)의 시동 후에는 단계 112로 진행하여 통상의 엔진 제어를 실시한다. 또한, 상기 단계 103에서 엔진 정지 중이 아니라고(즉, 엔진 운전 중이라고) 판정된 경우에는, 상기 단계 104~111의 처리를 건너뛰고 단계 112로 진행하여 통상의 엔진 제어를 실시한다. 이후, 단계 113으로 진행하여 언로크 시동 플래그를 "0"으로 리셋한다.
엔진 운전 중에는 단계 114로 진행하여 엔진 정지 요구가 발생하였는지 여부를 판정하고, 엔진 정지 요구가 발생하지 않고 있다고 판정되면, 상기 단계 112로 되돌아간다.
이후, 상기 단계 114에서 엔진 정지 요구가 발생하였다고 판정된 시점에서 단계 115로 진행하고, 즉각적인 엔진 정지 요구인지 여부를 판정한다. 이러한 즉각적인 엔진 정지 요구는 예를 들면, 부품 보호나 사용자 조작 등을 우선하여야 할 상황이 되어 바로 엔진(11)을 정지시킬 필요가 있는 엔진 정지 요구이다.
이 단계 115에서 즉각적인 엔진 정지 요구라고 판정된 경우에는 단계 116으로 진행하고, 즉각적인 엔진 정지 처리를 실행하여 신속하게 엔진(11)을 정지시킨다. 이 경우, VCT 위상을 중간 로크 위상으로 로킹하지 않는 언로크 상태(핀 미끼워맞춤 상태)인 채, 엔진(11)이 정지하게 되기 때문에 단계 117로 진행하고, 핀 미끼워맞춤 플래그를 "1"로 세팅하여 백업 RAM에 저장한다.
한편, 상기 단계 115에서 즉각적인 엔진 정지 요구는 아니라고 판정된 경우에는 단계 118로 진행하고, 엔진 정지 전에 VCT 위상을 중간 로크 위상으로 로킹[로크 핀(58)을 로크 구멍(59)에 끼워맞춤]한 후, 엔진 정지 처리를 실행하여 엔진(11)을 정지시킨다. 이후, 단계 119로 진행하고, 핀 미끼워맞춤 플래그를 "0"으로 리셋하여 백업 RAM에 저장한다.
이후, 단계 120으로 진행하여 키 오프(key off)되었는지 여부를 판정하고, 키 오프되어 있지 않다고 판정된 경우에는 상기 단계 102로 되돌아간다. 한편, 상기 단계 120에서 키 오프되었다고 판정된 경우에는 단계 121로 진행하고, 통상의 키 오프 처리(예를 들면, 학습 처리 등)를 실행하여 본 루틴을 종료한다.
또한, 도 10의 루틴에서는 단계 107에서 언로크 시동 플래그를 "1"로 세팅하도록 하였지만, 이에 한정되지 않으며, 예를 들면, 단계 117에서 언로크 시동 플래그를 "1"로 세팅하여 백업 RAM에 저장하도록 하여도 좋다.
[통상 시동 처리 루틴]
도 11에 도시된 통상 시동 처리 루틴은 상기 도 10의 메인 제어 루틴의 단계 106에서 실행되는 서브 루틴이다. 단계 201에서 스타터 시동 시 제어를 실행하여 스타터(30)(하이브리드차용 모터, 어시스트용 모터, 고출력 스타터, 노멀 스타터 등)로 엔진(11)을 사전결정된 회전 속도 이상의 고회전 영역에서 크랭킹한다.
이후, 단계 202로 진행하고, 공기량 시동 시 제어를 실행하여 스로틀 개도를 통상 시동 시의 스로틀 개도(예를 들면, 시동 시 수온 등에 따라 설정한 스로틀 개도)로 제어한다.
이후, 단계 203으로 진행하고, 연료 분사 시동 시 제어를 실행하여 연료 분사량 및 연료 분사 시기를 통상 시동 시의 연료 분사량 및 연료 분사 시기(예를 들면, 시동 시 수온 등에 따라 설정한 연료 분사량 및 연료 분사 시기)로 제어한다.
이후, 단계 204로 진행하고, 점화 시동 시 제어를 실행하여 점화 시기를 통상 시동 시의 점화 시기(예를 들면, 시동 시 수온 등에 따라 설정한 점화 시기)로 제어한다.
이후, 단계 205로 진행하고, 유압 제어 밸브(25)의 제어 모드를 로크 모드로 유지하여 로크 상태(핀 끼워맞춤 상태)로 유지한다. 또한, 유압 제어 밸브(25)의 제어 모드를 충전 모드로 전환하여 로크 상태(핀 끼워맞춤 상태)로 유지한 채 오일을 충전하도록 하여도 좋다.
[최지각 시동 허가 판정 루틴]
도 12에 도시된 최지각 시동 허가 판정 루틴은 상기 도 10의 메인 제어 루틴의 단계 108에서 실행되는 서브 루틴이고, 판정부로서의 역할을 수행한다. 단계 301에서 온도 정보(예를 들면, 수온, 오일온도(oil temperature), 흡기온도(intake air temperature), 외기온도(outside air temperature) 등 중의 적어도 하나)와 배터리 전압을 읽어들인다.
이후, 단계 302로 진행하고, 온도 정보와 배터리 전압에 기초하여 최지각 시동 처리로 엔진(11)을 시동할 수 있는 상태인지 여부(최지각 시동 조건이 성립되어 있는지 여부)를 판정한다.
극저온 시(예를 들면, －30℃ 이하인 때)에, 최지각 시동 처리에서는 엔진(11)을 시동시키는 것이 곤란하게 되기 때문에, 온도 정보(예를 들면, 수온, 오일온도, 흡기온도, 외기온도 등 중의 적어도 하나)를 감시하면 최지각 시동 처리로 엔진(11)을 시동할 수 있는 상태인지 여부를 판정할 수 있다. 또한, 배터리 전압이 지나치게 저하되면, 사전결정된 회전 속도 이상의 고회전 영역에서 엔진(11)을 크랭킹할 수 없게 될 가능성이 있기 때문에, 배터리 전압을 감시하면 사전결정된 회전 속도 이상의 고회전 영역에서 엔진(111)을 크랭킹할 수 있는 상태(즉, 최지각 시동 처리로 엔진(11)을 시동할 수 있는 상태)인지 여부를 판정할 수 있다.
구체적으로는, 최지각 시동 처리로 엔진(11)을 시동할 수 있는 상태인지 여부를 최지각 시동 조건이 성립되어 있는지 여부에 따라 판정한다. 이러한 최지각 시동 조건으로서는 예를 들면, 다음의 (1)과 (2)의 조건이 있다.
(1) 온도 정보 또는 온도 정보로부터 생성한 온도 판정 파라미터가 사전결정된 최지각 시동 가능 영역(극저온보다 높은 온도에 상당하는 영역) 내일 것
(2) 배터리 전압이 허용 하한값(사전결정된 회전 속도 이상의 고회전 영역에서 엔진(11)을 크랭킹할 수 있는 배터리 전압의 하한값) 이상일 것
또한, 상기 (2)의 조건을 "배터리 전압에 기초하여 산출한 추정 크랭킹 회전 속도가 사전결정된 회전 속도 이상일 것"으로 변경하여도 좋다. 이 경우, 예를 들면, 배터리 전압에 기초하여 스타터(30)의 추정 출력을 산출하고, 이러한 추정 출력에 기초하여 추정 크랭킹 회전 속도를 산출한다.
상기 (1)과 (2)의 조건을 모두 만족하면, 최지각 시동 조건이 성립되지만, 상기 (1)과 (2)의 조건 중 어느 한쪽이라도 만족되지 않는 조건이 있으면, 최지각 시동 조건이 불성립으로 된다.
이 단계 302에서 최지각 시동 조건이 성립되어 있다고 판정된 경우에는, 최지각 시동 처리로 엔진(11)을 시동할 수 있는 상태라고 판단하여 단계 303으로 진행하고, 최지각 시동 허가라고 판정한다.
한편, 상기 단계 302에서 최지각 시동 조건이 불성립으로 판정된 경우에는, 최지각 시동 처리로 엔진(11)을 시동할 수 있는 상태는 아니라고 판단하여 단계 304로 진행하고, 지각 시동 금지라고 판정한다.
[최지각 시동 처리 루틴]
도 13에 도시된 최지각 시동 처리 루틴은 상기 도 10의 메인 제어 루틴의 단계 110에서 실행되는 서브 루틴이다. 단계 401에서 연료 분사를 금지한 후, 단계 402로 진행하여 크랭크각 신호와 캠각 신호에 기초하여 실제 VCT 위상을 연산한다.
이후, 단계 403으로 진행하고, 유압 제어 밸브(25)의 제어 모드를 지각 모드로 전환하여(유압 제어 밸브(25)의 제어량을 지각 모드의 제어 영역 내로 설정하여), VCT 위상을 지각시킨다. 이때, 유압 제어 밸브(25)의 제어량(스풀 위치)을 지각실(43)로의 오일의 공급량이 최대값으로 되도록 설정한다.
이후, 단계 404로 진행하고, 공기량 시동 시 제어를 실행하여 스로틀 개도를 통상 시동 시의 스로틀 개도로 제어한다. 또한, 스로틀 개도를 통상 시동 시의 스로틀 개도보다 크게 하도록 하여도 좋다.
이후, 단계 405로 진행하고, 스타터 시동 시 제어를 실행하여 스타터(30)(하이브리드차용 모터, 어시스트용 모터, 고출력 스타터, 노멀 스타터 등)로 엔진(11)을 사전결정된 회전 속도 이상의 고회전 영역에서 크랭킹한다. 또한, 크랭킹 회전 속도를 더욱 높게 할 수 있는 시스템의 경우(예를 들면, 스타터(30)로서 하이브리드차용 모터 또는 어시스트용 모터를 이용하는 경우)에는, 필요에 따라 크랭킹 회전 속도를 통상 시동 시의 크랭킹 회전 속도보다 높게 하도록 하여도 좋다. 구체적으로는, 온도 정보에 따라 목표 크랭킹 회전 속도를 변경하여(예를 들면, 수온이 낮을수록 목표 크랭킹 회전 속도를 높게 하여), 엔진(11)을 확실하게 시동할 수 있는 회전 속도까지 크랭킹 회전 속도를 상승시킨다.
이후, 단계 406으로 진행하고, 실제 VCT 위상이 최지각 위상 부근(최지각 위상 또는 상기 최지각 위상으로부터 사전결정된 범위 내)이고, 또한 실제 VCT 위상의 진폭(예를 들면, 피크값(peak value)과 바닥값(bottom value)의 차)이 사전결정된 값 이하가 되었는지 여부를 판정한다.
이 단계 406에서 "No"로 판정되면, 상기 단계 402로 되돌아간다.
이후, 상기 단계 406에서 실제 VCT 위상이 최지각 이상 부근이고, 또한 실제 VCT 위상의 진폭이 사전결정된 값 이하가 되었다고 판정된 시점에서 단계 407로 진행하여 연료 분사를 허가한 후, 단계 408로 진행하고, 연료 분사 시동 시 제어를 실행하여 연료 분사량 및 연료 분사 시기를 통상 시동 시의 연료 분사량 및 연료 분사 시기로 제어한다. 또한, 연료 분사 시기를 통상 시동 시의 연료 분사 시기보다 진각되도록 하여도 좋다.
이후, 단계 409로 진행하고, 점화 시동 시 제어를 실행하여 점화 시기를 통상 시동 시의 점화 시기로 제어한다. 또한, 점화 시기를 통상 시동 시의 점화 시기보다 진각되도록 하여도 좋다.
이후, 단계 410으로 진행하고, 엔진(11)의 시동이 완료되었는지 여부를 예를 들면, 엔진 회전 속도가 완전 연소 판정값을 넘었는지 여부에 따라 판정하고, 엔진(11)의 시동이 완료되어 있지 않다고 판정되면, 상기 단계 402로 되돌아간다.
이후, 상기 단계 410에서 엔진(11)의 시동이 완료되었다고 판정된 시점에서 단계 411로 진행하고, 최지각 시동 금지로 되돌려서 본 루틴을 종료한다.
[최진각 시동 처리 루틴]
도 14에 도시된 최진각 시동 처리 루틴은 상기 도 10의 메인 제어 루틴의 단계 111에서 실행되는 서브 루틴이다. 단계 501에서 연료 분사를 금지한 후, 단계 502로 진행하고, 크랭크각 신호와 캠각 신호에 기초하여 실제 VCT 위상을 연산한다.
이후, 단계 503으로 진행하고, 유압 제어 밸브(25)의 제어 모드를 진각 모드로 전환하여(유압 제어 밸브(25)의 제어량을 진각 모드의 제어 영역 내로 설정하여), VCT 위상을 진각시킨다. 이때, 유압 제어 밸브(25)의 제어량(스풀 위치)을 진각실(42)로의 오일의 공급량이 최대값으로 되도록 설정한다.
이후, 단계 504로 진행하고, 공기량 시동 시 제어를 실행하여 스로틀 개도를 통상 시동 시의 스로틀 개도로 제어한다. 또한, 스로틀 개도를 통상 시동 시의 스로틀 개도보다 크게 되도록 하여도 좋다.
이후, 단계 505로 진행하고, 스타터 시동 시 제어를 실행하여 스타터(30)로 엔진(11)을 사전결정된 회전 속도 이상의 고회전 영역에서 크랭킹한다. 또한, 크랭킹 회전 속도를 더욱 높게 할 수 있는 시스템의 경우에는, 필요에 따라 크랭킹 회전 속도를 통상 시동 시의 크랭킹 회전 속도보다 높게 되도록 하여도 좋다.
이후, 단계 506으로 진행하고, 실제 VCT 위상이 최진각 위상 부근(최진각 위상 또는 상기 최진각 위상으로부터 사전결정된 범위 내)이고, 또한 실제 VCT 위상의 진폭이 사전결정된 값 이하가 되었는지 여부를 판정한다.
이 단계 506에서 "No"로 판정되면, 상기 단계 502로 되돌아간다.
이후, 상기 단계 506에서 실제 VCT 위상이 최진각 위상 부근이고, 또한 실제 VCT 위상의 진폭이 사전결정된 값 이하가 되었다고 판정된 시점에서 단계 507로 진행하여 연료 분사를 허가한 후, 단계 508로 진행하고, 연료 분사 시동 시 제어를 실행하여 연료 분사량 및 연료 분사 시기를 통상 시동 시의 연료 분사량 및 연료 분사 시기로 제어한다. 또한, 연료 분사 시기를 통상 시동 시의 연료 분사 시기보다 진각되도록 하여도 좋다.
이후, 단계 509로 진행하고, 점화 시동 제어를 실행하여 점화 시기를 통상 시동 시의 점화 시기로 제어한다. 또한, 점화 시기를 통상 시동 시의 점화 시기보다 진각되도록 하여도 좋다.
이후, 단계 510으로 진행하여 엔진(11)의 시동이 완료되었는지 여부를 판정하고, 엔진(11)의 시동이 완료되어 있지 않다고 판정되면, 상기 단계 502로 되돌아간다.
이후, 상기 단계 510에서 엔진(11)의 시동이 완료되었다고 판정된 시점에서 단계 511로 진행하고, 최지각 시동 금지로 유지한 채, 본 루틴을 종료한다.
[중간 시동 처리 루틴]
도 15에 도시된 중간 시동 처리 루틴은 상기 도 10의 메인 제어 루틴의 단계 111에서 실행되는 서브 루틴이다. 본 루틴이 기동되면, 우선, 단계 601에서 연료 분사를 금지한 후, 단계 602로 진행하고, 크랭크각 신호와 캠각 신호에 기초하여 실제 VCT 위상을 연산한다.
이후, 단계 603으로 진행하고, 유압 제어 밸브(25)의 제어 모드를 지각 모드로 전환하여(유압 제어 밸브(25)의 제어량을 지각 모드의 제어 영역 내로 설정하여), VCT 위상을 지각시킨다. 이때, 유압 제어 밸브(25)의 제어량(스풀 위치)을 지각실(43)로의 오일의 공급량이 최대값으로 되도록 설정한다.
이후, 단계 604로 진행하고, 공기량 시동 시 제어를 실행하여 스로틀 개도를 통상 시동 시의 스로틀 개도로 제어한다. 또한, 스로틀 개도를 통상 시동 시의 스로틀 개도보다 크게 되도록 하여도 좋다.
이후, 단계 605로 진행하고, 스타터 시동 시 제어를 실행하여 스타터(30)로 엔진(11)을 사전결정된 회전 속도 이상의 고회전 영역에서 크랭킹한다. 또한, 크랭킹 회전 속도를 더욱 높게 할 수 있는 시스템의 경우에는, 필요에 따라 크랭킹 회전 속도를 통상 시동 시의 크랭킹 회전 속도보다 높게 되도록 하여도 좋다.
이후, 단계 606으로 진행하고, 실제 VCT 위상이 최지각 위상 부근(최지각 위상 또는 상기 최지각 위상으로부터 사전결정된 범위 내)이고, 또한 실제 VCT 위상의 진폭이 사전결정된 값 이하가 되었는지 여부를 판정한다.
이 단계 606에서 "No"로 판정되면, 상기 단계 602로 되돌아간다.
이후, 상기 단계 606에서 실제 VCT 위상이 최지각 위상 부근이고, 또한 실제 VCT 위상의 진폭이 사전결정된 값 이하가 되었다고 판정된 시점에서 단계 607로 진행하고, 목표 VCT 위상을 최지각 위상보다 사전결정된 양만큼 진각측의 중간 위상으로 설정하여, 위상 F/B 제어에 의해 실제 VCT 위상을 목표 VCT 위상(중간 위상)으로 제어한다.
이후, 단계 608로 진행하고, 목표 VCT 위상(중간 위상)과 실제 VCT 위상의 편차의 절대값이 사전결정된 값 이하이고, 또한 실제 VCT 위상의 진폭이 사전결정된 값 이하가 되었는지 여부를 판정한다.
이 단계 608에서 "No"로 판정되면, 상기 단계 607로 되돌아간다.
이후, 상기 단계 608에서 목표 VCT 위상(중간 위상)과 실제 VCT 위상의 편차의 절대값이 사전결정된 값 이하이고, 또한 실제 VCT 위상의 진폭이 사전결정된 값 이하가 되었다고 판정된 시점에서 단계 609로 진행하여 연료 분사를 허가한 후, 단계 610으로 진행하고, 연료 분사 시동 시 제어를 실행하여 연료 분사량 및 연료 분사 시기를 통상 시동 시의 연료 분사량 및 연료 분사 시기로 제어한다. 또한, 연료 분사 시기를 통상 시동 시의 연료 분사 시기보다 진각되도록 하여도 좋다.
이후, 단계 611로 진행하고, 점화 시동 시 제어를 실행하여 점화 시기를 통상 시동 시의 점화 시기로 제어한다. 또한, 점화 시기를 통상 시동 시의 점화 시기보다 진각되도록 하여도 좋다.
이후, 단계 612로 진행하여 엔진(11)의 시동이 완료되었는지 여부를 판정하고, 엔진(11)의 시동이 완료되어 있지 않다고 판정되면, 상기 단계 607로 되돌아간다.
이후, 상기 단계 612에서 엔진(11)의 시동이 완료되었다고 판정된 시점에서 단계 613으로 진행하고, 최지각 시동 금지로 유지한 채, 본 루틴을 종료한다.
이상 설명한 본 실시예 1에서는 VCT 위상을 중간 로크 위상으로 로킹하지 않는 언로크 상태에서 엔진(11)이 정지한 경우에는, 다음 번의 시동 시에 VCT 위상을 최지각 위상 부근으로 제어하여 엔진(11)을 시동시키는 최지각 시동 처리를 실시하도록 하고 있다. 이에 따라, 언로크 상태에서의 시동 시에 VCT 위상을 최지각 위상 부근으로 변위시키거나, 또는 최지각 위상 근처에 접근시킨 상태로 엔진(11)을 시동시킬 수 있고, 이에 의해 VCT 위상을 로킹하지 않고 엔진(11)을 신속하게 시동시킬 수 있다. 이 경우, 언로크 상태에서의 시동 시에 VCT 위상을 로킹할 필요가 없고, 다음의 (1)~(5)와 같은 효과를 얻을 수 있다.
(1) 언로크 상태(핀 미끼워맞춤 상태)에서의 시동 시에 가변 밸브 타이밍 장치(18)의 진각실(42)이나 지각실(43)의 오일 상태에 불구하고(고점도의 오일이 충전되어 있는 상태에서도), 지각 모드를 선택함으로써 진각실(42)의 오일을 배출하면서 지각실(43)에 오일을 충전하여 조기에 VCT 위상을 안정된 상태로 이행시킬 수 있고, 이에 의해 확실하게 엔진(11)을 시동시킬 수 있다.
(2) 로크 핀(58)의 고착 상태나 진각실(42)이나 지각실(43)의 오일 상태에 불구하고(고점도의 오일이 충전되어 있는 상태에서도), 언로크 상태(핀 미끼워맞춤 상태)에서의 시동을 성공시킬 수 있다.
(3) 만일 로크 핀(58)이 돌출된 상태로 고착되어 있더라도, 지각 모드를 선택함으로써 로크 핀(58)을 끌어들여서 고착 상태의 계속을 회피할 수 있고, 이에 의해 로크 핀(58)의 고착을 조기에 해소할 수 있다.
(4) 래칫 기구와 같이 고가이고 복잡한 구조의 가변 밸브 타이밍 장치를 필요로 하지 않기(래칫 기구를 생략할 수 있기) 때문에 비용을 저감할 수 있고, 또한 안전율이나 신뢰성을 향상시킬 수 있다.
(5) 언로크 상태(핀 미끼워맞춤 상태)에서의 시동 시에 오일 충전 완료인지 여부를 판정하여 로크 모드 이외를 선택하고 나서 엔진 시동을 실시하는 종래 방법에 비하여 크랭킹 시간을 단축할 수 있다. 종래 방법에서는 "로크 모드→로킹(핀 끼워맞춤)할 수 없기 때문에 오일 충전 완료 또는 핀 고착으로 판정→별도 액션으로 엔진 시동"의 차례로 실시하게 되어, 상당한 시간이 필요하게 된다.
또한, 본 실시예 1에서는 엔진(11)을 사전결정된 회전 속도 이상의 고회전 영역(예를 들면, 통상의 온도 상태에 있어서 최지각 시동 처리로 엔진(11)을 시동할 수 있는 회전 속도 이상의 고회전 영역)에서 크랭킹할 수 있게 하고 있다. 이에 따라, 최지각 시동 처리 시에 VCT 위상이 최지각 위상 부근이어도 엔진(11)을 사전결정된 회전 속도 이상의 고회전 영역에서 크랭킹하여 시동시킬 수 있다.
또한, 본 실시예 1에서는 언로크 상태에서의 시동 시에 온도 정보(수온, 오일온도, 흡기온도, 외기온도 등 중의 적어도 하나)나 배터리 전압에 기초하여 최지각 시동 처리로 엔진(11)을 시동할 수 있는 상태인지 여부를 판정하고, 최지각 시동 처리로 엔진(11)을 시동할 수 있는 상태라고 판정된 경우에, 최지각 시동 처리를 실시하도록 하고 있다. 이에 따라, 최지각 시동 처리로 엔진(11)을 시동할 수 있는 상태라고 판정된 경우에만 최지각 시동 처리를 실시하도록 할 수 있다. 따라서, 최지각 시동 처리로 엔진(11)을 시동할 수 있는 상태가 아님에도 불구하고, 최지각 시동 처리를 실시하게 되는 것을 미연에 회피할 수 있다.
한편, 최지각 시동 처리로 엔진(11)을 시동할 수 있는 상태가 아니라고 판정된 경우에는, VCT 위상을 최진각 위상 부근으로 제어하여 엔진(11)을 시동시키는 최진각 시동 처리를 실시하도록 하고 있다. 또는, VCT 위상을 최지각 위상 부근으로 제어한 후에, VCT 위상을 최지각 위상 부근으로부터 사전결정된 양만큼 진각측의 중간 위상으로 제어하여 엔진(11)을 시동시키는 중간 시동 처리를 실시하도록 하고 있다. 이에 따라, 언로크 상태에서의 시동 시에 최지각 시동 처리에서는 엔진(11)을 시동할 수 없는 경우에도 VCT 위상을 로킹하지 않고 최진각 시동 처리 또는 중간 시동 처리로 엔진(11)을 시동시킬 수 있다.
또한, 본 실시예 1에서는 최지각 시동 처리 시에 엔진(11)을 확실하게 시동할 수 있는 회전 속도까지 크랭킹 회전 속도를 상승시키도록 하고 있기 때문에, 최지각 시동 처리로 엔진을 확실하게 시동시킬 수 있다.
(실시예 2)
다음으로, 도 16을 이용하여 본 개시의 실시예 2를 설명한다. 다만, 상기 실시예 1과 실질적으로 동일 부분에 대해서는 설명을 생략 또는 간략화하고, 주로 상기 실시예 1과 다른 부분에 대하여 설명한다.
본 실시예 2에서는 엔진 제어 회로(21)에 의해 후술하는 도 16의 최지각 시동 처리 루틴을 실행함으로써 최지각 시동 처리를 실시하여도 엔진(11)을 시동할 수 없는 상태가 사전결정된 기간 이상 계속되는 경우에, VCT 위상을 최지각 위상 부근으로부터 사전결정된 양만큼 진각측의 중간 위상으로 제어하여 엔진(11)을 시동시키는 중간 시동 처리를 실시하도록 하고 있다.
본 실시예 2에서 실행하는 도 16의 루틴은 상기 실시예 1에서 설명한 도 13의 루틴의 단계 407의 처리 후에 단계 407a의 처리를 추가하고, 또한 단계 410의 처리 후에 단계 410a~410c의 처리를 추가한 것이고, 그 이외의 각 단계의 처리는 도 13과 같다.
도 16의 최지각 시동 처리 루틴에서는 단계 401에서 연료 분사를 금지한 후, 단계 402로 진행하고, 크랭크각 신호와 캠각 신호에 기초하여 실제 VCT 위상을 연산한다. 이후, 단계 403으로 진행하고, 유압 제어 밸브(25)의 제어 모드를 지각 모드로 전환하여 VCT 위상을 지각시킨다.
이후, 단계 404로 진행하고, 공기량 시동 시 제어를 실행하여 스로틀 개도를 통상 시동 시의 스로틀 개도로 제어한다. 또한, 스로틀 개도를 통상 시동 시의 스로틀 개도보다 크게 되도록 하여도 좋다.
이후, 단계 405로 진행하고, 스타터 시동 시 제어를 실행하여 스타터(30)로 엔진(11)을 사전결정된 회전 속도 이상의 고회전 영역에서 크랭킹한다. 또한, 크랭킹 회전 속도를 더욱 높게 할 수 있는 시스템의 경우에는, 필요에 따라 크랭킹 회전 속도를 통상 시동 시의 크랭킹 회전 속도보다 높게 되도록 하여도 좋다.
이후, 단계 406으로 진행하고, 실제 VCT 위상이 최지각 위상 부근이고, 또한 실제 VCT 위상의 진폭이 사전결정된 값 이하가 되었는지 여부를 판정하고, 이 단계406에서 "No"로 판정되면, 상기 단계 402로 되돌아간다.
이후, 상기 단계 406에서 실제 VCT 위상이 최지각 위상 부근이고, 또한 실제 VCT 위상의 진폭이 사전결정된 값 이하가 되었다고 판정된 시점에서 단계 407로 진행하여 연료 분사를 허가한다. 이후, 단계 407a로 진행하여 연료 분사를 허가한 후의 경과 시간을 카운트하는 분사 허가 시간 타이머를 카운트 업한다.
이후, 단계 408로 진행하고, 연료 분사 시동 시 제어를 실행하여 연료 분사량 및 연료 분사 시기를 통상 시동 시의 연료 분사량 및 연료 분사 시기로 제어한다. 또한, 연료 분사 시기를 통상 시동 시의 연료 분사 시기보다 진각되도록 하여도 좋다.
이후, 단계 409로 진행하고, 점화 시동 시 제어를 실행하여 점화 시기를 통상 시동 시의 점화 시기로 제어한다. 또한, 점화 시기를 통상 시동 시의 점화 시기보다 진각되도록 하여도 좋다.
이후, 단계 410으로 진행하여 엔진(11)의 시동이 완료되었는지 여부를 판정한다.
이 단계 410에서 엔진(11)의 시동이 완료되어 있지 않다고 판정된 경우에는, 단계 410a로 진행하고, 분사 허가 시간 타이머의 카운트값이 사전결정된 값 이상이 되었는지 여부에 따라 최지각 시동 처리를 실시하여도 엔진(11)을 시동할 수 없는 상태가 사전결정된 시간 이상 계속되었는지 여부를 판정한다.
이 단계 410a에서 분사 허가 시간 타이머의 카운트값이 사전결정된 값에 도달하지 않았다고 판정된 경우에는, 상기 단계 402로 되돌아간다.
이후, 상기 단계 410에서 엔진(11)의 시동이 완료되었다고 판정된 경우에는, 단계 411로 진행하고, 최지각 시동 금지로 되돌려서 본 루틴을 종료한다.
한편, 상기 단계 410a에서 분사 허가 시간 타이머의 카운트값이 사전결정된 값 이상이 되었다고 판정된 경우에는, 최지각 시동 처리를 실시하여도 엔진(11)을 시동할 수 없는 상태가 사전결정된 시간 이상 계속되었다고 판단하여 단계 410b로 진행한다. 단계 410b에서는 목표 VCT 위상을 최지각 위상보다 사전결정된 양만큼 진각측의 중간 위상으로 설정하여, 위상 F/B 제어에 의해 실제 VCT 위상을 목표 VCT 위상(중간 위상)으로 제어한다.
이후, 단계 410c로 진행하여 엔진(11)의 시동이 완료되었는지 여부를 판정하고, 엔진(11)의 시동이 완료되어 있지 않다고 판정되면, 상기 단계 410a로 되돌아간다.
이후, 상기 단계 410c에서 엔진(11)의 시동이 완료되었다고 판정된 시점에서 단계 411로 진행하고, 최지각 시동 금지로 되돌려서 본 루틴을 종료한다.
이상 설명한 본 실시예 2에서는 최지각 시동 처리를 실시하여도 엔진(11)을 시동할 수 없는 상태가 사전결정된 기간 이상 계속되는 경우에, VCT 위상을 최지각 위상 부근으로부터 사전결정된 양만큼 진각측의 중간 위상으로 제어하여 엔진(11)을 시동시키는 중간 시동 처리를 실시하도록 하고 있다. 이와 같이 하더라도, 언로크 상태에서의 시동 시에 최지각 시동 처리에서는 엔진(11)을 시동할 수 없는 경우에, VCT 위상을 로킹하지 않고 중간 시동 처리로 엔진(11)을 시동시킬 수 있다.
또한, 상기 각 실시예에서는 언로크 상태에서의 시동 시에 최지각 시동 처리로 엔진(11)을 시동할 수 있는 상태인지 여부를 판정하도록 하고 있다. 그러나, 이에 한정되지 않으며, 크랭킹 회전 속도를 더욱 높게 할 수 있는 시스템의 경우(예를 들면, 스타터(30)로서 하이브리드차용 모터 또는 어시스트용 모터를 이용하는 경우)에는, 도 10의 루틴의 단계 108, 109, 111의 처리를 생략하여, 언로크 상태에서의 시동 시에 항상 최지각 시동 처리를 실시하도록 하여도 좋다. 이 경우, 최지각 시동 처리 시에 온도 정보에 따라 목표 크랭킹 회전 속도를 변경하여(예를 들면, 수온이 낮을수록 목표 크랭킹 회전 속도를 높게 하여), 극저온 시에도 엔진(11)을 확실하게 시동할 수 있는 회전 속도까지 크랭킹 회전 속도를 상승시키도록 하면 좋다. 또한, 최지각 시동 처리를 실시하여도 엔진(11)을 시동할 수 없는 상태가 사전결정된 기간 이상 계속되는 경우에, 중간 시동 처리를 실시하도록 하여도 좋다.
또한, 상기 각 실시예에서는 본 개시를 흡기 밸브의 가변 밸브 타이밍 장치에 적용하였지만, 이에 한정되지 않으며, 배기 밸브의 가변 밸브 타이밍 장치에 본 개시를 적용하여도 좋다.
그 밖에, 본 개시는 가변 밸브 타이밍 장치의 구성이나 중간 로크 기구의 구성이나 유압 제어 밸브의 구성 등을 적절히 변경하여도 좋고, 요지를 일탈하지 않는 범위 내에서 여러 가지로 변경하여 실시할 수 있다.
본 개시는 실시예에 준거하여 기술되었지만, 본 개시는 상기 실시예나 구조에 한정되는 것은 아니라고 이해된다. 본 개시는 여러 가지 변형예나 균등 범위 내의 변형도 포함한다. 추가로, 여러 가지 조합이나 형태, 나아가서, 이들의 일요소만, 그 이상 또는 그 이하를 포함하는 다른 조합이나 형태도 본 개시의 범주나 사상 범위에 포함되는 것이다.

Claims (12)

  1. 내연 기관(11)의 크랭크축(12)에 대한 캠축(16)의 회전 위상(이하, "VCT 위상"이라 함)을 변화시켜 밸브 타이밍을 변화시키는 유압 구동식의 가변 밸브 타이밍 장치(18); 상기 VCT 위상을 조정 가능 범위 내에 위치하는 중간 로크 위상으로 로킹하는 중간 로크 기구(50); 및 상기 내연 기관(11)의 정지 전에 상기 VCT 위상을 상기 중간 로크 위상으로 로킹하여, 다음 번의 시동 시에 상기 VCT 위상을 상기 중간 로크 위상으로 로킹한 상태에서 상기 내연 기관(11)을 시동시키는 제어부(21)를 구비한 내연 기관의 제어 장치에 있어서,
    상기 제어부(21)는 상기 VCT 위상을 상기 중간 로크 위상으로 로킹하지 않는 언로크 상태에서 상기 내연 기관(11)이 정지한 경우에는, 다음 번의 시동 시에 상기 VCT 위상을 최지각 위상 또는 상기 최지각 위상으로부터 사전결정된 범위 내(이하, "최지각 위상 부근"으로 총칭함)로 제어하여 상기 내연 기관(11)을 시동시키는 최지각 시동 처리를 실시하는
    내연 기관의 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 내연 기관(11)을 사전결정된 회전 속도 이상의 고회전 영역에서 크랭킹할 수 있게 구성되는
    내연 기관의 제어 장치.
  3. 제2항에 있어서,
    차량의 동력원으로서 상기 내연 기관(11)과 모터(30)를 구비하고,
    상기 모터(30)로 상기 내연 기관(11)을 크랭킹함으로써 상기 내연 기관(11)을 상기 고회전 영역에서 크랭킹할 수 있도록 구성되는
    내연 기관의 제어 장치.
  4. 제2항에 있어서,
    상기 내연 기관(11)을 돕는 모터(30)를 구비하고,
    상기 모터(30)로 상기 내연 기관(11)을 크랭킹함으로써 상기 내연 기관(11)을 상기 고회전 영역에서 크랭킹할 수 있도록 구성되는
    내연 기관의 제어 장치.
  5. 제2항에 있어서,
    상기 내연 기관(11)을 상기 고회전 영역에서 크랭킹할 수 있는 고출력 스타터(30)를 구비하는
    내연 기관의 제어 장치.
  6. 제2항에 있어서,
    상기 내연 기관(11)의 저마찰화에 의해 상기 내연 기관(11)을 상기 고회전 영역에서 크랭킹할 수 있도록 구성되는
    내연 기관의 제어 장치.
  7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제어부(21)는 상기 언로크 상태에서 상기 내연 기관(11)이 정지한 경우의 다음 번의 시동 시에 상기 최지각 시동 처리로 상기 내연 기관(11)을 시동할 수 있는 상태인지 여부를 판정하는 판정부(21)를 가지고, 상기 판정부(21)에 의해 상기 최지각 시동 처리로 상기 내연 기관(11)을 시동할 수 있는 상태라고 판정된 경우에, 상기 최지각 시동 처리를 실시하는
    내연 기관의 제어 장치.
  8. 제7항에 있어서,
    상기 판정부(21)는 상기 최지각 시동 처리로 상기 내연 기관(11)을 시동할 수 있는 상태인지 여부를 수온, 오일온도, 흡기온도, 외기온도, 배터리 전압 중의 적어도 하나에 기초하여 판정하는
    내연 기관의 제어 장치.
  9. 제7항 또는 제8항에 있어서,
    상기 제어부(21)는, 상기 판정부(21)에 의해 상기 최지각 시동 처리로 상기 내연 기관(11)을 시동할 수 있는 상태는 아니라고 판정된 경우에, 상기 VCT 위상을 최진각 위상 또는 상기 최진각 위상으로부터 사전결정된 범위 내로 제어하여 상기 내연 기관(11)을 시동시키는 최진각 시동 처리를 실시하는
    내연 기관의 제어 장치.
  10. 제7항 또는 제8항에 있어서,
    상기 제어부(21)는, 상기 판정부(21)에 의해 상기 최지각 시동 처리로 상기 내연 기관(11)을 시동할 수 있는 상태는 아니라고 판정된 경우에, 상기 VCT 위상을 상기 최지각 위상 부근으로 제어한 후에 상기 VCT 위상을 상기 최지각 위상 부근으로부터 사전결정된 양만큼 진각측의 중간 위상으로 제어하여 상기 내연 기관(11)을 시동시키는 중간 시동 처리를 실시하는
    내연 기관의 제어 장치.
  11. 제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제어부(21)는, 상기 최지각 시동 처리를 실시하여도 상기 내연 기관(11)을 시동할 수 없는 상태가 사전결정된 기간 이상 계속되는 경우에, 상기 VCT 위상을 상기 최지각 위상 부근으로부터 사전결정된 양만큼 진각측의 중간 위상으로 제어하여 상기 내연 기관(11)을 시동시키는 중간 시동 처리를 실시하는
    내연 기관의 제어 장치.
  12. 제1항 내지 제11항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제어부(21)는 상기 최지각 시동 처리 시에 상기 내연 기관(11)을 확실하게 시동할 수 있는 회전 속도까지 상기 내연 기관(11)의 크랭킹 회전 속도를 상승시키는
    내연 기관의 제어 장치.
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