JP5257628B2 - 可変バルブタイミング制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンのクランク軸に対するカム軸の回転位相（以下「ＶＣＴ位相」という）を所定のロック位相でロックする機能を備えた可変バルブタイミング制御装置に関する発明である。

従来より、油圧駆動式の可変バルブタイミング装置においては、特許文献１（特開２００２−３５７１０５号公報）に記載されているように、エンジン停止時のロック位相をＶＣＴ位相の調整可能範囲の略中間に設定して、バルブタイミング（ＶＣＴ位相）の調整可能範囲を拡大するようにしたものがある。このものは、エンジン停止時にロックする中間ロック位相を始動に適した位相に設定して、ロックピンによりＶＣＴ位相を中間ロック位相でロックした状態でエンジンを始動し、始動完了後のエンジン回転上昇（オイルポンプ回転上昇）により油圧が適正な油圧に上昇してから、ロックピンを退避させてＶＣＴ位相のロックを解除して、ＶＣＴ位相をエンジン運転状態に応じた目標位相にフィードバック制御するようにしている。そして、エンジンを停止させる際やアイドル運転中にロック要求が発生したときに、ロックピンを突出させてＶＣＴ位相を中間ロック位相でロックするようにしている。

特開２００２−３５７１０５号公報

本出願人は、ロック要求が発生したときにＶＣＴ位相を確実に中間ロック位相でロックするために、ロック要求が発生したときにＶＣＴ位相を一旦中間ロック位相を所定量だけ通り越した目標位相まで移動させるロック要求時の位相フィードバック制御を行ってから、ＶＣＴ位相を中間ロック位相へ向けて戻しながらロックピンを突出させるロックピン突出制御を行ってロックピンによりＶＣＴ位相を中間ロック位相でロックするロック制御技術を研究・開発している（特願２００９−１７８２９２）。

しかし、ＶＣＴ位相制御システムの異常が発生した場合（例えばクランク角信号やカム角信号の信号ラインの断線等により実ＶＣＴ位相を算出できなくなった場合）には、ロック要求が発生したときに実ＶＣＴ位相を目標位相まで移動させる位相フィードバック制御を実行できないため、ＶＣＴ位相を中間ロック位相でロックできない可能性があり、次回のエンジン始動時に、エンジンの始動性が悪化する可能性がある。

また、ＶＣＴ位相の進角側の移動を制限する進角制限ピンと遅角側の移動を制限する遅角制限ピンを備え、少なくとも一方の制限ピンをロックピンとして用いるシステム（特許文献１参照）では、２つの制限ピンを突出させる際に一方の制限ピンが退避位置で固着して正常に突出しない異常が発生した場合や、２つの制限ピンを退避させる際に一方の制限ピンが突出位置で固着して正常に退避しない異常が発生した場合に、突出している方の制限ピン（制限溝に嵌まっている方の制限ピン）が制限溝の内壁面に衝突して異音が発生したり制限ピンや制限溝の摩耗や破損が発生する可能性がある。

また、エンジンストール（いわゆるエンスト）が発生した場合には、エンジン停止指令無しでエンジンが非常に短い時間で停止するため、ＶＣＴ位相を中間ロック位相でロックできない可能性があり、次回のエンジン始動時に、始動性が悪化する可能性がある。

請求項１に係る発明は、エンジンのクランク軸に対するカム軸の回転位相（以下「ＶＣＴ位相」という）を変化させて吸気バルブ又は排気バルブのバルブタイミングを調整する油圧駆動式の可変バルブタイミング装置と、ＶＣＴ位相をその調整可能範囲内に位置する所定のロック位相でロックするロックピンと、可変バルブタイミング装置及びロックピンを駆動する油圧を制御する油圧制御弁と、実ＶＣＴ位相を目標位相に一致させるように油圧制御弁を制御するＶＣＴ位相制御を実行するＶＣＴ位相制御手段とを備えた可変バルブタイミング制御装置において、ＶＣＴ位相制御システムの異常の有無を判定する異常判定手段と、この異常判定手段によりＶＣＴ位相制御システムの異常有りと判定されたときに、ＶＣＴ位相に拘らず油圧制御弁の制御量を、ロックピンをロック方向に駆動する制御量に設定する異常時制御手段とを備え、更に、ＶＣＴ位相を制限する複数の制限ピンを備えると共に、前記複数の制限ピンのうちの少なくとも１つが前記ロックピンとして用いられ、前記異常判定手段は、前記複数の制限ピンを突出させてＶＣＴ位相を制限する際に少なくとも１つの制限ピンが正常に突出しない場合に前記ＶＣＴ位相制御システムの異常有りと判定し、前記異常時制御手段は、前記異常判定手段により前記ＶＣＴ位相制御システムの異常有りと判定したときに、ＶＣＴ位相に拘らず前記油圧制御弁の制御量を、前記複数の制限ピンを突出方向に駆動する制御量に設定することを特徴とするものである。

この構成では、ＶＣＴ位相制御システムの異常有りと判定したときに、油圧制御弁の制御量をロック制御量（ロックピンをロック方向に駆動する制御量）に設定するため、ＶＣＴ位相制御システムの異常によってＶＣＴ位相制御を実行できない状況であっても、エンジン停止までにＶＣＴ位相がロック位相になったときにロックピンをロック方向に突出させてＶＣＴ位相をロックすることが可能となり、次回のエンジン始動時の始動性を確保することができる。
しかも、請求項１のように、ＶＣＴ位相を制限する複数の制限ピンを備えると共に、複数の制限ピンのうちの少なくとも１つがロックピンとして用いられるシステムにおいて、複数の制限ピンを突出させてＶＣＴ位相を制限する際に少なくとも１つの制限ピンが正常に突出しない場合にＶＣＴ位相制御システムの異常有りと判定し、ＶＣＴ位相制御システムの異常有りと判定したときに、ＶＣＴ位相に拘らず油圧制御弁の制御量を、複数の制限ピンを突出方向に駆動する制御量に設定するようにすれば、いずれかの制限ピンが退避位置で固着して正常に突出しない異常状態（退避固着異常）の場合に、できるだけ多くの制限ピン（ロックピンを含む）を突出させてＶＣＴ位相を制限又はロックすることができ、制限ピンの退避固着異常による不具合（異音、摩耗、破損等）の発生を抑制することができる。
また、請求項２のように、複数の制限ピンを退避させてＶＣＴ位相の制限を解除する際に少なくとも１つの制限ピンが正常に退避しない場合にＶＣＴ位相制御システムの異常有りと判定し、ＶＣＴ位相制御システムの異常有りと判定したときに、ＶＣＴ位相に拘らず油圧制御弁の制御量を、複数の制限ピンを突出方向に駆動する制御量に設定するようにしても良い。このようにすれば、いずれかの制限ピンが突出位置で固着して正常に突出しない異常状態（突出固着異常）の場合に、できるだけ多くの制限ピン（ロックピンを含む）を突出させてＶＣＴ位相を制限又はロックすることができ、制限ピンの突出固着異常による不具合（異音、摩耗、破損等）の発生を抑制することができる。

本発明は、ＶＣＴ位相をその調整可能範囲の最遅角位相又は最進角位相でロックするシステムに適用しても良いが、請求項３のように、ＶＣＴ位相をその調整可能範囲の最遅角位相と最進角位相との間に位置する中間ロック位相でロックするシステムに適用すると良い。ＶＣＴ位相を中間ロック位相でロックするシステムでは、ＶＣＴ位相制御システムの異常時にＶＣＴ位相を中間ロック位相でロックすることが困難になるため、本発明を適用する効果が大きい。

また、請求項４のように、クランク角信号とカム角信号に基づいて実ＶＣＴ位相を算出するシステムにおいて、クランク角信号又はカム角信号が異常状態で実ＶＣＴ位相を算出できない場合にＶＣＴ位相制御システムの異常有りと判定するようにしても良い。このようにすれば、クランク角信号又はカム角信号が異常状態（例えば信号ラインの断線等によりクランク角信号やカム角信号が入力されない状態）で実ＶＣＴ位相を算出できない場合（つまりＶＣＴ位相制御を実行できない場合）に、ＶＣＴ位相制御システムの異常有りと判定して、油圧制御弁の制御量をロック制御量に設定することができる。これにより、エンジン停止までにＶＣＴ位相がロック位相になったときにロックピンをロック方向に突出させてＶＣＴ位相をロックすることができ、次回のエンジン始動時の始動性を確保することができる。

更に、請求項５のように、実ＶＣＴ位相を算出する際の基準位置となる基準位相（例えば最遅角位相又は最進角位相又は中間ロック位相）を学習するシステムにおいて、基準位相の学習が未完了でＶＣＴ位相制御を開始できない場合にＶＣＴ位相制御システムの異常有りと判定するようにしても良い。このようにすれば、基準位相の学習が未完了でＶＣＴ位相制御を開始できない場合に、ＶＣＴ位相制御システムの異常有りと判定して、油圧制御弁の制御量をロック制御量に設定することができる。これにより、エンジン停止までにＶＣＴ位相がロック位相になったときにロックピンをロック方向に突出させてＶＣＴ位相をロックすることができ、次回のエンジン始動時の始動性を確保することができる。

尚、吸気バルブのバルブタイミングを調整する可変バルブタイミング装置を備えたシステムでは、基準位相として、例えば最遅角位相又は中間ロック位相を学習し、排気バルブのバルブタイミングを調整する可変バルブタイミング装置を備えたシステムでは、基準位相として、例えば最進角位相又は中間ロック位相を学習する。

また、請求項６のように、吸気バルブのバルブタイミングを調整する可変バルブタイミング装置と、ＶＣＴ位相を中間ロック位相でロックするロックピンとを備えたシステムにおいて、エンジンストールが発生するか否かを予測するエンスト予測手段と、このエンスト予測手段によりエンジンストールが発生すると予測したときに、ＶＣＴ位相に拘らず油圧制御弁の制御量を、ロックピンをロック方向に駆動する制御量、ＶＣＴ位相を進角方向に駆動する制御量、ロックピンをロック方向に駆動すると共にＶＣＴ位相を進角方向に駆動する制御量のうちのいずれかに設定するエンスト時制御手段とを備えた構成としても良い。

エンジンストールが発生すると、エンジン停止指令無しでエンジンが非常に短い時間で停止するが、エンジンストールが発生すると予測したときに、油圧制御弁の制御量をロック制御量（ロックピンをロック方向に駆動する制御量）に設定すれば、エンジン停止までにＶＣＴ位相が中間ロック位相になったときにロックピンをロック方向に突出させてＶＣＴ位相をロックすることが可能となり、次回のエンジン始動時の始動性を確保することができる。

ここで、吸気バルブの可変バルブタイミング装置を備えたシステムでは、エンジンストールが発生したときに、ＶＣＴ位相が最遅角位相（吸気バルブのバルブタイミングが最遅角位置）の状態でエンジンが停止すると、次回のエンジン始動時の始動性が悪化する可能性がある（特に低温時には始動できない可能性がある）。

そこで、エンジンストールが発生すると予測したときに、油圧制御弁の制御量を進角制御量（ＶＣＴ位相を進角方向に駆動する制御量）や、ロック及び進角制御量（ロックピンをロック方向に駆動すると共にＶＣＴ位相を進角方向に駆動する制御量）に設定すれば、エンジン停止までにＶＣＴ位相を少なくとも最遅角位相よりも進角させて、ＶＣＴ位相が最遅角位相の状態でエンジンが停止することを回避でき、次回のエンジン始動時の始動性の悪化を防止することができる。

或は、請求項７のように、排気バルブのバルブタイミングを調整する可変バルブタイミング装置と、ＶＣＴ位相を中間ロック位相でロックするロックピンとを備えたシステムにおいて、エンジンストールが発生するか否かを予測するエンスト予測手段と、このエンスト予測手段によりエンジンストールが発生すると予測したときに、ＶＣＴ位相に拘らず油圧制御弁の制御量を、ロックピンをロック方向に駆動する制御量、ＶＣＴ位相を遅角方向に駆動する制御量、ロックピンをロック方向に駆動すると共にＶＣＴ位相を遅角方向に駆動する制御量のうちのいずれかに設定するエンスト時制御手段とを備えた構成としても良い。

エンジンストールが発生すると予測したときに、油圧制御弁の制御量をロック制御量（ロックピンをロック方向に駆動する制御量）に設定すれば、エンジン停止までにＶＣＴ位相が中間ロック位相になったときにロックピンをロック方向に突出させてＶＣＴ位相をロックすることが可能となり、次回のエンジン始動時の始動性を確保することができる。

ここで、排気バルブの可変バルブタイミング装置を備えたシステムでは、エンジンストールが発生したときに、ＶＣＴ位相が最進角位相（排気バルブのバルブタイミングが最進角位置）の状態でエンジンが停止すると、次回のエンジン始動時の始動性が悪化したり、始動後のドライバビリティが悪化する可能性がある。

そこで、エンジンストールが発生すると予測したときに、油圧制御弁の制御量を遅角制御量（ＶＣＴ位相を遅角方向に駆動する制御量）や、ロック及び遅角制御量（ロックピンをロック方向に駆動すると共にＶＣＴ位相を遅角方向に駆動する制御量）に設定すれば、エンジン停止までにＶＣＴ位相を少なくとも最進角位相よりも遅角させて、ＶＣＴ位相が最進角位相の状態でエンジンが停止することを回避でき、次回のエンジン始動時の始動性や始動後のドライバビリティの悪化を防止することができる。

また、請求項８のように、アイドル回転速度に対するエンジン回転速度の低下量が所定値以上になったときにエンジンストールが発生すると予測するようにすると良い。アイドル回転速度に対してエンジン回転速度が比較的大きく低下したときには、エンジンストールが発生する可能性が高いため、アイドル回転速度に対するエンジン回転速度の低下量が所定値以上になったときには、エンジンストールが発生すると予測できる。

更に、請求項９のように、エンジン回転速度の所定時間当りの低下量が所定値以上になったときにエンジンストールが発生すると予測するようにしても良い。エンジン回転速度が急低下したときには、エンジンストールが発生する可能性が高いため、エンジン回転速度の所定時間当りの低下量が所定値以上になったときには、エンジンストールが発生すると予測できる。

図１は本発明の実施例１，２で用いるエンジン制御システムの概略構成図である。 図２は可変バルブタイミング装置と油圧制御回路の構成を説明する縦断側面図である。 図３は可変バルブタイミング装置の縦断正面図である。 図４はロックピン（進角制限ピン）と遅角制限ピンの機能を説明するための図である。 図５は油圧制御弁の制御特性を説明するための図である。 図６は実施例１の異常時ロック制御ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。 図７は実施例１の異常判定ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。 図８は実施例２のエンスト時ロック制御ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。 図９は実施例２のエンスト予測ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。

以下、本発明を実施するための形態を具体化した幾つかの実施例を説明する。

本発明の実施例１を図１乃至図７に基づいて説明する。
図１に示すように、内燃機関であるエンジン１１は、クランク軸１２からの動力がタイミングチェーン１３により各スプロケット１４，１５を介して吸気側カム軸１６と排気側カム軸１７とに伝達されるようになっている。但し、吸気側カム軸１６には、クランク軸１２に対する吸気側カム軸１６の進角量（ＶＣＴ位相）を調整する可変バルブタイミング装置１８（ＶＣＴ）が設けられている。

また、吸気側カム軸１６の外周側には、所定カム角毎にカム角信号のパルスを出力するカム角センサ１９が設置され、一方、クランク軸１２の外周側には、所定クランク角毎にクランク角信号のパルスを出力するクランク角センサ２０が設置されている。これらカム角センサ１９及びクランク角センサ２０の出力信号は、エンジン制御回路２１に入力される。このエンジン制御回路２１は、カム角センサ１９とクランク角センサ２０の出力信号パルスの位相差に基づいて吸気バルブの実バルブタイミング（実ＶＣＴ位相）を演算すると共に、クランク角センサ２０の出力パルスの周波数（パルス間隔）に基づいてエンジン回転速度を演算する。その他、エンジン運転状態を検出する各種センサ（吸気圧センサ２２、冷却水温センサ２３、スロットルセンサ２４等）の出力信号がエンジン制御回路２１に入力される。

このエンジン制御回路２１は、上記各種センサで検出したエンジン運転状態に応じて燃料噴射制御や点火制御を行うと共に、可変バルブタイミング制御（ＶＣＴ位相フィードバック制御）を行い、吸気バルブの実バルブタイミング（実ＶＣＴ位相）を、エンジン運転状態に応じて設定した目標バルブタイミング（目標位相）に一致させるように可変バルブタイミング装置１８を駆動する油圧をフィードバック制御する。

次に、図２乃至図４に基づいて可変バルブタイミング装置１８の構成を説明する。
可変バルブタイミング装置１８のハウジング３１は、吸気側カム軸１６の外周に回動自在に支持されたスプロケット１４にボルト３２で締め付け固定されている。これにより、クランク軸１２の回転がタイミングチェーン１３を介してスプロケット１４とハウジング３１に伝達され、スプロケット１４とハウジング３１がクランク軸１２と同期して回転する。
一方、吸気側カム軸１６の一端部には、ロータ３５がボルト３７で締め付け固定されている。このロータ３５は、ハウジング３１内に相対回動自在に収納されている。

図３に示すように、ハウジング３１の内部には、複数のベーン収容室４０が形成され、各ベーン収容室４０が、ロータ３５の外周部に形成されたベーン４１によって進角室４２と遅角室４３とに区画されている。少なくとも１つのベーン４１の両側部には、ハウジング３１に対するロータ３５（ベーン４１）の相対回動範囲を規制するストッパ部５６が形成され、このストッパ部５６によって実ＶＣＴ位相（カム軸位相）の調整可能範囲の最遅角位相と最進角位相が規制されている。

可変バルブタイミング装置１８には、ＶＣＴ位相をその調整可能範囲の最遅角位相と最進角位相との間（例えば略中間）に位置する中間ロック位相でロックする中間ロック機構５０が設けられている。この中間ロック機構５０の構成を説明すると、いずれか１つ（又は複数）のベーン４１にロックピン収容孔５７が設けられ、このロックピン収容孔５７に、ハウジング３１とロータ３５（ベーン４１）との相対回動をロックするためのロックピン５８が突出可能に収容され、このロックピン５８がスプロケット１４側に突出してスプロケット１４のロック穴５９（図４参照）に嵌り込むことで、ＶＣＴ位相がその調整可能範囲の略中間に位置する中間ロック位相でロックされる。この中間ロック位相は、エンジン１１の始動に適した位相に設定されている。尚、ロック穴５９をハウジング３１に設けた構成としても良い。

図４に示すように、ロックピン５８は、スプリング６２によってロック方向（突出方向）に付勢されている。また、ロックピン５８の外周部とロックピン収容孔５７との間には、ロックピン５８をロック解除方向（退避方向）に駆動する油圧を制御するためのロック解除用の油圧室が形成されている。

本実施例１では、ロックピン５８は、中間ロック位相より遅角側で制御するＶＣＴ位相が不用意に中間ロック位相を越えて進角側に移動することを阻止する進角制限ピンとしても機能し、ロック穴５９と連続して、該ロック穴５９よりも浅底の進角制限溝６３が最遅角位相の近くの所定位相Ｃまで延びるように形成され、ロックピン５８（進角制限ピン）が進角制限溝６３に嵌まり込むことで、中間ロック位相より遅角側で制御するＶＣＴ位相の範囲が中間ロック位相から最遅角位相の近くの所定位相Ｃまでの範囲に制限されるようになっている。

目標位相が上記所定位相Ｃを超えて最遅角位相側に設定された場合は、油圧によりロックピン５８（進角制限ピン）を進角制限溝６３から抜き出す（退避させる）ことで、ＶＣＴ位相を最遅角位相側に移動できるようにする。また、目標位相が中間ロック位相よりも進角側に設定された場合は、油圧によりロックピン５８（進角制限ピン）をロック穴５９から完全に抜き出して（退避させて）、ＶＣＴ位相が中間ロック位相より進角側に移動できるようにする。

同様に、進角側で制御するＶＣＴ位相が不用意に遅角側に移動することを阻止する遅角制限ピン６４と例えば２段の遅角制限溝６５ａ，６５ｂが設けられている。遅角制限ピン６４は、スプリング６６によって突出方向に付勢されている。また、遅角制限ピン６４の外周部と制限ピン収容孔６７との間には、遅角制限ピン６４を退避方向に駆動する油圧を制御するための油圧室が形成されている。スプリング６６によって遅角制限ピン６４がいずれかの遅角制限溝６５ａ，６５ｂに嵌まり込むことで、進角側で制御するＶＣＴ位相の範囲が例えば２段階に制限されるようになっている。

尚、２段の遅角制限溝６５ａ，６５ｂのうちの一方を省いて１段のみの遅角制限溝としても良いし、３段以上の遅角制限溝としても良い。また、進角制限溝によるＶＣＴ位相の制限範囲や、遅角制限溝によるＶＣＴ位相の制限範囲は、図４に示す範囲に限定されず、適宜変更しても良い。

図４の構成例では、遅角制限溝６５ａ，６５ｂが最進角位相から中間ロック位相を超えて遅角側の所定位相Ｂ，Ａまで延びているため、中間ロック位相では、ロックピン５８（進角制限ピン）と遅角制限ピン６４がそれぞれロック穴５９と２段目（溝が深い方）の遅角制限溝６５ｂに嵌まり込んだ状態となる。

また、図２に示すように、ハウジング３１には、進角制御時にロータ３５を進角方向に相対回動させる油圧をばね力で補助（アシスト）する付勢手段としてねじりコイルばね等のばね５５が設けられている。吸気バルブの可変バルブタイミング装置１８では、吸気側カム軸１６のトルクがＶＣＴ位相を遅角させる方向に作用することから、上記ばね５５は、ＶＣＴ位相を吸気側カム軸１６のトルク方向と反対方向である進角方向に付勢することになる。

本実施例１では、図４に示すように、ばね５５の付勢力が作用する範囲は、最遅角位相からほぼ中間ロック位相までの範囲に設定され、エンジンストール等の異常停止後の再始動時のフェールセーフを想定して、ロックピン５８がロック穴５９から外れた状態で中間ロック位相より遅角側の実ＶＣＴ位相で始動した場合に、スタータ（図示せず）によるクランキング中に、ばね５５のばね力により実ＶＣＴ位相を遅角側から中間ロック位相へ進角させる進角動作を補助してロックピン５８をロック穴５９に嵌まり込ませてロックできるように構成されている。

一方、中間ロック位相より進角側の実ＶＣＴ位相で始動した場合は、クランキング中に吸気側カム軸１６のトルクが遅角方向に作用するため、吸気側カム軸１６のトルクにより実ＶＣＴ位相を進角側から中間ロック位相へ遅角させてロックピン５８をロック穴５９に嵌まり込ませてロックさせることができる。

また、本実施例１では、可変バルブタイミング装置１８のＶＣＴ位相、ロックピン５８及び遅角制限ピン６４を駆動する油圧を制御する油圧制御弁（以下「ＯＣＶ」と表記する）は、ＶＣＴ位相を駆動する油圧を制御する位相制御用の油圧制御弁機能とロックピン５８を駆動する油圧を制御するロック制御用の油圧制御弁機能とを一体化したＯＣＶ２５により構成され、エンジン１１の動力によって駆動されるオイルポンプ２８により、オイルパン２７内のオイル（作動油）が汲み上げられてＯＣＶ２５に供給される。このＯＣＶ２５は、例えば８ポート・４ポジション型のスプール弁により構成され、図５に示すように、ＯＣＶ２５の制御デューティ（制御量）に応じて、ロックモードＬ１，Ｌ２、進角モードＡ、保持モードＨ、遅角モードＲの４つの制御領域に区分されている。

ロックモードＬ１，Ｌ２の制御領域では、ロックピン収容孔５７内のロック解除用油圧室へのオイル供給油路を遮断してロックピン収容孔５７内のロック解除用油圧室の油圧を抜いて、スプリング６２によってロックピン５８をロック方向に突出させると共に、制限ピン収容孔６７内の油圧室へのオイル供給油路を遮断して制限ピン収容孔６７内の油圧室の油圧を抜いて、スプリング６６によって遅角制限ピン６４を突出させる。

更に、ロックモードＬ１，Ｌ２の制御領域は、ロックピン５８及び遅角制限ピン６４を突出させながら進角室４２へのオイル供給油路を開放して進角室４２にオイルを供給するオイル充填モードＬ１の制御領域と、ロックピン５８及び遅角制限ピン６４を突出させながら進角室４２と遅角室４３の両方のオイル供給油路を遮断して両室４２，４３の油圧を保持するロック保持モードＬ２の制御領域とに区分されている。

進角モードＡの制御領域では、遅角室４３へのオイル供給油路を遮断して、ＯＣＶ２５の遅角ポートをドレンポートに連通させて遅角室４３の油圧を抜いた状態で、ＯＣＶ２５の制御デューティに応じて、進角室４２へのオイル供給油路を開放して、進角室４２にオイルを供給して進角室４２の油圧を変化させて実ＶＣＴ位相を進角させる。
保持モードＨの制御領域では、進角室４２と遅角室４３の両方のオイル供給油路を遮断して両室４２，４３の油圧を保持して、実ＶＣＴ位相が動かないように保持する。

遅角モードＲの制御領域では、進角室４２へのオイル供給油路を遮断して、ＯＣＶ２５の進角ポートをドレンポートに連通させて進角室４２の油圧を抜いた状態で、ＯＣＶ２５の制御デューティに応じて、遅角室４３へのオイル供給油路を開放して、遅角室４３にオイルを供給して遅角室４３の油圧を変化させて実ＶＣＴ位相を遅角させる。

ロックモードＬ１，Ｌ２以外の制御領域（進角モードＡ、保持モードＨ、遅角モードＲ）では、ロックピン収容孔５７内のロック解除用油圧室へのオイル供給油路を開放してロックピン収容孔５７内のロック解除用油圧室にオイルを充填してロック解除用油圧室の油圧を上昇させ、その油圧によりロックピン５８をロック穴５９から抜き出してロックピン５８のロックを解除すると共に、制限ピン収容孔６７内の油圧室へのオイル供給油路を開放して制限ピン収容孔６７内の油圧室にオイルを充填して油圧室の油圧を上昇させ、その油圧により遅角制限ピン６４を遅角制限溝６５ａ，６５ｂから抜き出す。

尚、本実施例１では、ＯＣＶ２５の制御デューティが大きくなるに従って、ロックモードＬ１，Ｌ２、進角モードＡ、保持モードＨ、遅角モードＲの順に制御モードが切り替わるように構成されているが、例えば、ＯＣＶ２５の制御デューティが大きくなるに従って、遅角モードＲ、保持モードＨ、進角モードＡ、ロックモードＬ１，Ｌ２の順に制御モードが切り替わるように構成したり、或は、遅角モードＲと進角モードＡの順序を入れ替えて、ロックモードＬ１，Ｌ２、遅角モードＲ、保持モードＨ、進角モードＡの順に制御モードが切り替わるように構成しても良い。

エンジン制御回路２１は、特許請求の範囲でいうＶＣＴ位相制御手段として機能し、所定の基準位相学習条件が成立しているときに、例えば、吸気側カム軸１６の実ＶＣＴ位相を基準位置（最遅角位相又は中間ロック位相）に維持するように可変バルブタイミング装置１８を制御して、そのときのカム角センサ１９とクランク角センサ２０の出力信号パルスの位相差を基準位相としてエンジン制御回路２１のバックアップＲＡＭ（図示せず）等の書き換え可能な不揮発性メモリ（エンジン制御回路２１の電源オフ中でも記憶データを保持する書き換え可能なメモリ）に記憶することで基準位相を学習する。更に、所定の位相制御実行条件が成立しているときに、カム角センサ１９とクランク角センサ２０の出力信号パルスの位相差に基づいて吸気側カム軸１６の実ＶＣＴ位相（例えば基準位相からの進角量）を算出すると共に、エンジン運転条件に応じて目標位相を設定し、吸気側カム軸１６の実ＶＣＴ位相（吸気バルブの実バルブタイミング）を目標位相（吸気バルブの目標バルブタイミング）に一致させるようにＯＣＶ２５の制御デューティ（制御量）を例えばＰＤ制御等によりＦ／Ｂ制御して可変バルブタイミング装置１８の進角室４２と遅角室４３に供給する油圧をＦ／Ｂ制御するＶＣＴ位相制御を実行する。ここで、「Ｆ／Ｂ」は「フィードバック」を意味する（以下、同じ）。このＶＣＴ位相制御の制御領域は、遅角モードＲ、保持モードＨ及び進角モードＡの制御領域に跨がっている。

更に、エンジン制御回路２１は、エンジン１１の回転を停止させる際又はアイドル運転中に、ロック要求が発生すると、その時点で、ＶＣＴ位相を一旦中間ロック位相を所定量だけ通り越した目標位相まで移動させるロック要求時のＶＣＴ位相制御を例えばＰＤ制御等のＦ／Ｂ制御により行ってから、ＯＣＶ２５の制御デューティをロックモードの制御領域内に設定して、ＶＣＴ位相を中間ロック位相へ向けて戻しながら、ロックピン５８をロック方向である突出方向に付勢するロックピン突出制御を行ってロックピン５８によりＶＣＴ位相を中間ロック位相でロックするように制御する。

また、エンジン制御回路２１は、後述する図６及び図７の異常時ロック制御用の各ルーチンを実行することで、ＶＣＴ位相制御システムの異常の有無を判定し、ＶＣＴ位相制御システムの異常有りと判定したときに、ＶＣＴ位相に拘らずＯＣＶ制御量（ＯＣＶ２５の制御デューティ）をロックモード（例えばロック保持モードＬ２）の制御領域内（ロックピン５８をロック方向に駆動する制御量）に設定する。これにより、ＶＣＴ位相制御システムの異常によってＶＣＴ位相制御を実行できない状況であっても、エンジン停止までにＶＣＴ位相が中間ロック位相になったときにロックピン５８をロック方向に突出させてＶＣＴ位相をロックすることが可能となる。
以下、エンジン制御回路２１が実行する図６及び図７の異常時ロック制御用の各ルーチンの処理内容を説明する。

［異常時ロック制御ルーチン］
図６に示す異常時ロック制御ルーチンは、エンジン制御回路２１の電源オン中に所定周期で繰り返し実行され、特許請求の範囲でいう異常時制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、後述する図７の異常判定ルーチンを実行して、ＶＣＴ位相制御システムの異常の有無を判定する異常判定処理を行う。

この後、ステップ１０２に進み、異常判定処理（ステップ１０１）の判定結果に基づいて、ＶＣＴ位相制御システムの異常有りであるか否かを判定し、ＶＣＴ位相制御システムの異常無しと判定された場合には、ステップ１０３の処理を行うことなく、本ルーチンを終了する。

これに対して、上記ステップ１０２で、ＶＣＴ位相制御システムの異常有りと判定された場合には、ステップ１０３に進み、ＶＣＴ位相に拘らずＯＣＶ制御量（ＯＣＶ２５の制御デューティ）をロックモード（例えばロック保持モードＬ２）の制御領域内（ロックピン５８及び遅角制限ピン６４を突出方向に駆動する制御量）に設定する。

［異常判定ルーチン］
図７に示す異常判定ルーチンは、前記図６の異常時ロック制御ルーチンのステップ１０１で実行されるサブルーチンであり、特許請求の範囲でいう異常判定手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ２０１で、クランク角信号又はカム角信号が異常状態（例えば信号ラインの断線等によりクランク角信号やカム角信号が入力されない状態）であるか否かを判定する。

このステップ２０１で、クランク角信号又はカム角信号が異常状態であると判定された場合には、クランク角信号又はカム角信号が異常状態で実ＶＣＴ位相を算出できない（つまりＶＣＴ位相制御を実行できない）と判断して、ステップ２０５に進み、ＶＣＴ位相制御システムの異常有りと判定する。

一方、上記ステップ２０１で、クランク角信号とカム角信号が両方とも正常であると判定された場合には、ステップ２０２に進み、今回のエンジン運転中に基準位相の学習が未完了であるか否かを判定する。

このステップ２０２で、今回のエンジン運転中に基準位相の学習が未完了であると判定された場合には、実ＶＣＴ位相を算出する際の基準位置となる基準位相の学習が未完了でＶＣＴ位相制御を開始できないと判断して、ステップ２０５に進み、ＶＣＴ位相制御システムの異常有りと判定する。

一方、上記ステップ２０２で、今回のエンジン運転中に基準位相を学習したと判定された場合には、ステップ２０３に進み、ロックピン５８（進角制限ピン）と遅角制限ピン６４を突出させる際にロックピン５８又は遅角制限ピン６４が退避位置で固着して正常に突出しない異常状態（退避固着異常）であるか否かを判定する。ここで、ロックピン５８の退避位置は、ロックピン５８がロックピン収容孔５７内に収容される位置であり、遅角制限ピン６４の退避位置は、遅角制限ピン６４が制限ピン収容孔６７内に収容される位置である。

この場合、例えば、ロックピン５８の突出条件（例えばロックピン５８に作用する油圧が所定値よりも低いという条件）が成立しているにも拘らず、実ＶＣＴ位相が進角制限溝６３による制限範囲よりも進角側又は遅角側に変化した場合に、ロックピン５８が退避固着異常であると判定する。また、遅角制限ピン６４の突出条件（例えば遅角制限ピン６４に作用する油圧が所定値よりも低いという条件）が成立しているにも拘らず、実ＶＣＴ位相が遅角制限溝６５ａによる制限範囲よりも進角側又は遅角側に変化した場合に、遅角制限ピン６４が退避固着異常であると判定する。尚、ロックピン５８や遅角制限ピン６４が退避固着異常であるか否かを判定する方法は、適宜変更しても良い。

このステップ２０３で、ロックピン５８又は遅角制限ピン６４が退避固着異常であると判定された場合には、ステップ２０５に進み、ＶＣＴ位相制御システムの異常有りと判定する。

一方、上記ステップ２０３で、ロックピン５８と遅角制限ピン６４が両方とも退避固着異常ではないと判定された場合には、ステップ２０４に進み、ロックピン５８（進角制限ピン）と遅角制限ピン６４を退避させる際にロックピン５８又は遅角制限ピン６４が突出位置で固着して正常に退避しない異常状態（突出固着異常）であるか否かを判定する。ここで、ロックピン５８の突出位置は、ロックピン５８がロック穴５９又は進角制限溝６３に嵌まり込む位置であり、遅角制限ピン６４の突出位置は、遅角制限ピン６４が遅角制限溝６５ａ又は遅角制限溝６５ｂに嵌まり込む位置である。

この場合、例えば、ロックピン５８の退避条件（例えばロックピン５８に作用する油圧が所定値以上という条件）が成立しているにも拘らず、実ＶＣＴ位相を進角制限溝６３による制限範囲よりも進角側又は遅角側に変化させることができない場合に、ロックピン５８が突出固着異常であると判定する。また、遅角制限ピン６４の退避条件（例えば遅角制限ピン６４に作用する油圧が所定値以上という条件）が成立しているにも拘らず、実ＶＣＴ位相を遅角制限溝６５ａによる制限範囲よりも進角側又は遅角側に変化させることができない場合に、遅角制限ピン６４が突出固着異常であると判定する。尚、ロックピン５８や遅角制限ピン６４が突出固着異常であるか否かを判定する方法は、適宜変更しても良い。

このステップ２０４で、ロックピン５８又は遅角制限ピン６４が突出固着異常であると判定された場合には、ステップ２０５に進み、ＶＣＴ位相制御システムの異常有りと判定する。

一方、上記ステップ２０４で、ロックピン５８と遅角制限ピン６４が両方とも突出固着異常ではないと判定された場合（つまり上記ステップ２０１〜２０４で全て「Ｎｏ」と判定された場合）には、ステップ２０６に進み、ＶＣＴ位相制御システムの異常無しと判定する。

以上説明した本実施例１では、クランク角信号又はカム角信号が異常状態で実ＶＣＴ位相を算出できない場合（つまりＶＣＴ位相制御を実行できない場合）や、基準位相の学習が未完了でＶＣＴ位相制御を開始できない場合に、ＶＣＴ位相制御システムの異常有りと判定して、ＯＣＶ制御量をロックモード（例えばロック保持モードＬ２）の制御領域内に設定するようにしたので、ＶＣＴ位相制御システムの異常によってＶＣＴ位相制御を実行できない状況であっても、エンジン停止までにＶＣＴ位相が中間ロック位相になったときにロックピン５８をロック方向に突出させてＶＣＴ位相をロックすることができ、次回のエンジン始動時の始動性を確保することができる。

また、本実施例１では、ロックピン５８（進角制限ピン）又は遅角制限ピン６４が退避位置で固着して正常に突出しない異常状態（退避固着異常）の場合や、ロックピン５８（進角制限ピン）又は遅角制限ピン６４が突出位置で固着して正常に退避しない異常状態（突出固着異常）の場合に、ＶＣＴ位相制御システムの異常有りと判定して、ＯＣＶ制御量をロックモード（例えばロック保持モードＬ２）の制御領域内に設定するようにしたので、できるだけ多くの制限ピン（ロックピン５８を含む）を突出させてＶＣＴ位相を制限又はロックすることができ、制限ピンの退避固着異常や突出固着異常による不具合（異音、摩耗、破損等）の発生を抑制することができる。

尚、上記実施例１では、吸気バルブの可変バルブタイミング装置１８を備えたシステムに本発明を適用したが、排気バルブの可変バルブタイミング装置を備えたシステムに本発明を適用しても良い。また、ＶＣＴ位相を中間ロック位相でロックするシステムに限定されず、ＶＣＴ位相をその調整可能範囲の最遅角位相又は最進角位相でロックするシステムに本発明を適用しても良い。

次に、図８及び図９を用いて本発明の実施例２を説明する。但し、前記実施例１と実質的に同一部分については説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１と異なる部分について説明する。

本実施例２では、エンジン制御回路２１により後述する図８及び図９のエンスト時ロック制御用の各ルーチンを実行することで、エンジンストールが発生するか否かを予測し、エンジンストールが発生すると予測したときに、ＶＣＴ位相に拘らずＯＣＶ制御量（ＯＣＶ２５の制御デューティ）をロック保持モードＬ２の制御領域内（ロックピン５８及び遅角制限ピン６４を突出方向に駆動する制御量）に設定するようにしている。
以下、エンジン制御回路２１が実行する図８及び図９のエンスト時ロック制御用の各ルーチンの処理内容を説明する。

［エンスト時ロック制御ルーチン］
図８に示すエンスト時ロック制御ルーチンは、エンジン制御回路２１の電源オン中に所定周期で繰り返し実行され、特許請求の範囲でいうエンスト時制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ３０１で、後述する図９のエンスト予測ルーチンを実行して、エンジンストールが発生するか否かを予測するエンスト予測処理を行う。

この後、ステップ２０２に進み、エンスト予測処理（ステップ３０１）の判定結果に基づいて、エンジンストールが発生すると予測したか否かを判定し、エンジンストールが発生すると予測していない場合には、ステップ３０３の処理を行うことなく、本ルーチンを終了する。

これに対して、上記ステップ３０２で、エンジンストールが発生すると予測したと判定された場合には、ステップ３０３に進み、ＶＣＴ位相に拘らずＯＣＶ制御量（ＯＣＶ２５の制御デューティ）をロック保持モードＬ２の制御領域内（ロックピン５８及び遅角制限ピン６４を突出方向に駆動する制御量）に設定する。

［エンスト予測ルーチン］
図９に示すエンスト予測ルーチンは、前記図８のエンスト時ロック制御ルーチンのステップ３０１で実行されるサブルーチンであり、特許請求の範囲でいうエンスト予測手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ４０１で、エンジン回転速度の所定時間当りの低下量（例えばエンジン回転速度の低下速度）が所定値以上になったか否かを判定し、次のステップ４０２で、アイドル回転速度に対するエンジン回転速度の低下量（例えばアイドル回転速度とエンジン回転速度との差）が所定値以上になったか否かを判定する。

上記ステップ４０１でエンジン回転速度の所定時間当りの低下量が所定値以上になったと判定された場合（つまりエンジン回転速度が急低下した場合）、又は、上記ステップ４０２でアイドル回転速度に対するエンジン回転速度の低下量が所定値以上になったと判定された場合（つまりアイドル回転速度に対してエンジン回転速度が比較的大きく低下した場合）には、エンジンストールが発生する可能性が高いと判断して、ステップ４０３に進み、エンジンストールが発生すると予測する。

これに対して、上記ステップ４０１でエンジン回転速度の所定時間当りの低下量が所定値以上になっていないと判定され、且つ、上記ステップ４０２でアイドル回転速度に対するエンジン回転速度の低下量が所定値以上になっていないと判定された場合には、エンジンストールが発生すると予測することなく、本ルーチンを終了する。

エンジンストールが発生すると、エンジン停止指令無しでエンジン１１が非常に短い時間で停止するが、以上説明した本実施例２では、エンジンストールが発生すると予測したときに、ＯＣＶ制御量をロック保持モードＬ２の制御領域内に設定するようにしたので、エンジン停止までにＶＣＴ位相が中間ロック位相になったときにロックピン５８をロック方向に突出させてＶＣＴ位相をロックすることが可能となり、次回のエンジン始動時の始動性を確保することができる。

ここで、吸気バルブの可変バルブタイミング装置１８を備えたシステムでは、エンジンストールが発生したときに、ＶＣＴ位相が最遅角位相（吸気バルブのバルブタイミングが最遅角位置）の状態でエンジン１１が停止すると、次回のエンジン始動時の始動性が悪化する可能性がある（特に低温時には始動できない可能性がある）。

そこで、エンジンストールが発生すると予測したときに、ＯＣＶ制御量を、進角モードＡの制御領域内（ＶＣＴ位相を進角方向に駆動する制御量）やオイル充填モードＬ１の制御領域内（ロックピン５８をロック方向に駆動すると共にＶＣＴ位相を進角方向に駆動する制御量）に設定するようにしても良い。その際、ＯＣＶ制御量を進角モードＡの制御領域内に設定する場合には、その制御領域内でＶＣＴ位相の進角速度が最大となる制御量に設定すると良い。また、ＯＣＶ制御量をオイル充填モードＬ１の制御領域内に設定する場合には、その制御領域内でＶＣＴ位相の進角速度が最大となる制御量に設定すると良い。このようにすれば、エンジン停止までにＶＣＴ位相を少なくとも最遅角位相よりも進角させて、ＶＣＴ位相が最遅角位相の状態でエンジン１１が停止することを回避でき、次回のエンジン始動時の始動性の悪化を防止することができる。

尚、上記実施例２では、吸気バルブの可変バルブタイミング装置１８を備えたシステムに本発明を適用したが、排気バルブの可変バルブタイミング装置を備えたシステムにおいて、エンジンストールが発生するか否かを予測し、エンジンストールが発生すると予測したときに、ＶＣＴ位相に拘らずＯＣＶ制御量をロック保持モードＬ２の制御領域内に設定するようにしても良い。このようにしても、エンジン停止までにＶＣＴ位相が中間ロック位相になったときにロックピンをロック方向に突出させてＶＣＴ位相をロックすることが可能となり、次回のエンジン始動時の始動性を確保することができる。

ここで、排気バルブの可変バルブタイミング装置を備えたシステムでは、エンジンストールが発生したときに、ＶＣＴ位相が最進角位相（排気バルブのバルブタイミングが最進角位置）の状態でエンジンが停止すると、次回のエンジン始動時の始動性が悪化したり、始動後のドライバビリティが悪化する可能性がある。

そこで、エンジンストールが発生すると予測したときに、ＯＣＶ制御量を、遅角モードの制御領域内（ＶＣＴ位相を遅角方向に駆動する制御量）やオイル充填モードの制御領域内（ロックピンをロック方向に駆動すると共にＶＣＴ位相を遅角方向に駆動する制御量）に設定するようにしても良い。その際、ＯＣＶ制御量を遅角モードの制御領域内に設定する場合には、その制御領域内でＶＣＴ位相の遅角速度が最大となる制御量に設定すると良い。また、ＯＣＶ制御量をオイル充填モードの制御領域内に設定する場合には、その制御領域内でＶＣＴ位相の遅角速度が最大となる制御量に設定すると良い。このようにすれば、エンジン停止までにＶＣＴ位相を少なくとも最進角位相よりも遅角させて、ＶＣＴ位相が最進角位相の状態でエンジンが停止することを回避でき、次回のエンジン始動時の始動性や始動後のドライバビリティの悪化を防止することができる。

また、上記各実施例１，２では、進角制限ピンをロックピンとして用いる構成としたが、これに限定されず、遅角制限ピンをロックピンとして用いる構成としたり、或は、進角制限ピンと遅角制限ピンをそれぞれロックピンとして用いる構成としても良い。また、ＶＣＴ位相を駆動する油圧を制御する油圧制御弁と、ロックピンや制限ピンを駆動する油圧を制御する油圧制御弁とを別々に設けた構成としても良い。

その他、本発明は、可変バルブタイミング装置の構成や油圧制御弁の構成等を適宜変更しても良い等、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施しても良い。

１１…エンジン（内燃機関）、１２…クランク軸、１６…吸気側カム軸、１７…排気側カム軸、１８…可変バルブタイミング装置、１９…カム角センサ、２０…クランク角センサ、２１…エンジン制御回路（ＶＣＴ位相制御手段，異常判定手段，異常時制御手段，エンスト予測手段，エンスト時制御手段）、２５…油圧制御弁（ＯＣＶ）、２８…オイルポンプ、５０…中間ロック機構、５８…ロックピン（進角制限ピン）、５９…ロック穴、６３…進角制限溝、６４…遅角制限ピン、６５ａ，６５ｂ…遅角制限溝

Claims (9)

1. エンジンのクランク軸に対するカム軸の回転位相（以下「ＶＣＴ位相」という）を変化させて吸気バルブ又は排気バルブのバルブタイミングを調整する油圧駆動式の可変バルブタイミング装置と、ＶＣＴ位相をその調整可能範囲内に位置する所定のロック位相でロックするロックピンと、前記可変バルブタイミング装置及び前記ロックピンを駆動する油圧を制御する油圧制御弁と、実ＶＣＴ位相を目標位相に一致させるように前記油圧制御弁を制御するＶＣＴ位相制御を実行するＶＣＴ位相制御手段とを備えた可変バルブタイミング制御装置において、
   ＶＣＴ位相制御システムの異常の有無を判定する異常判定手段と、
   前記異常判定手段により前記ＶＣＴ位相制御システムの異常有りと判定したときに、ＶＣＴ位相に拘らず前記油圧制御弁の制御量を、前記ロックピンをロック方向に駆動する制御量に設定する異常時制御手段と
   を備え、
   更に、ＶＣＴ位相を制限する複数の制限ピンを備えると共に、前記複数の制限ピンのうちの少なくとも１つが前記ロックピンとして用いられ、
   前記異常判定手段は、前記複数の制限ピンを突出させてＶＣＴ位相を制限する際に少なくとも１つの制限ピンが正常に突出しない場合に前記ＶＣＴ位相制御システムの異常有りと判定し、
   前記異常時制御手段は、前記異常判定手段により前記ＶＣＴ位相制御システムの異常有りと判定したときに、ＶＣＴ位相に拘らず前記油圧制御弁の制御量を、前記複数の制限ピンを突出方向に駆動する制御量に設定することを特徴とする可変バルブタイミング制御装置。
2. エンジンのクランク軸に対するカム軸の回転位相（以下「ＶＣＴ位相」という）を変化させて吸気バルブ又は排気バルブのバルブタイミングを調整する油圧駆動式の可変バルブタイミング装置と、ＶＣＴ位相をその調整可能範囲内に位置する所定のロック位相でロックするロックピンと、前記可変バルブタイミング装置及び前記ロックピンを駆動する油圧を制御する油圧制御弁と、実ＶＣＴ位相を目標位相に一致させるように前記油圧制御弁を制御するＶＣＴ位相制御を実行するＶＣＴ位相制御手段とを備えた可変バルブタイミング制御装置において、
   ＶＣＴ位相制御システムの異常の有無を判定する異常判定手段と、
   前記異常判定手段により前記ＶＣＴ位相制御システムの異常有りと判定したときに、ＶＣＴ位相に拘らず前記油圧制御弁の制御量を、前記ロックピンをロック方向に駆動する制御量に設定する異常時制御手段と
   を備え、
   更に、ＶＣＴ位相を制限する複数の制限ピンを備えると共に、前記複数の制限ピンのうちの少なくとも１つが前記ロックピンとして用いられ、
   前記異常判定手段は、前記複数の制限ピンを退避させてＶＣＴ位相の制限を解除する際に少なくとも１つの制限ピンが正常に退避しない場合に前記ＶＣＴ位相制御システムの異常有りと判定し、
   前記異常時制御手段は、前記異常判定手段により前記ＶＣＴ位相制御システムの異常有りと判定したときに、ＶＣＴ位相に拘らず前記油圧制御弁の制御量を、前記複数の制限ピンを突出方向に駆動する制御量に設定することを特徴とする可変バルブタイミング制御装置。
3. 前記ロック位相は、ＶＣＴ位相の調整可能範囲の最遅角位相と最進角位相との間に位置する中間ロック位相であることを特徴とする請求項１又は２に記載の可変バルブタイミング制御装置。
4. 前記ＶＣＴ位相制御手段は、クランク角信号とカム角信号に基づいて実ＶＣＴ位相を算出する手段を有し、
   前記異常判定手段は、前記クランク角信号又は前記カム角信号が異常状態で実ＶＣＴ位相を算出できない場合に前記ＶＣＴ位相制御システムの異常有りと判定することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の可変バルブタイミング制御装置。
5. 前記ＶＣＴ位相制御手段は、実ＶＣＴ位相を算出する際の基準位置となる基準位相を学習する手段を有し、
   前記異常判定手段は、前記基準位相の学習が未完了で前記ＶＣＴ位相制御を開始できない場合に前記ＶＣＴ位相制御システムの異常有りと判定することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の可変バルブタイミング制御装置。
6. 前記可変バルブタイミング装置は、前記吸気バルブのバルブタイミングを調整するように構成され、
   エンジンストールが発生するか否かを予測するエンスト予測手段と、
   前記エンスト予測手段によりエンジンストールが発生すると予測したときに、ＶＣＴ位相に拘らず前記油圧制御弁の制御量を、前記ロックピンをロック方向に駆動する制御量、ＶＣＴ位相を進角方向に駆動する制御量、前記ロックピンをロック方向に駆動すると共にＶＣＴ位相を進角方向に駆動する制御量のうちのいずれかに設定するエンスト時制御手段と
   を備えていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の可変バルブタイミング制御装置。
7. 前記可変バルブタイミング装置は、前記排気バルブのバルブタイミングを調整するように構成され、
   エンジンストールが発生するか否かを予測するエンスト予測手段と、
   前記エンスト予測手段によりエンジンストールが発生すると予測したときに、ＶＣＴ位相に拘らず前記油圧制御弁の制御量を、前記ロックピンをロック方向に駆動する制御量、ＶＣＴ位相を遅角方向に駆動する制御量、前記ロックピンをロック方向に駆動すると共にＶＣＴ位相を遅角方向に駆動する制御量のうちのいずれかに設定するエンスト時制御手段と
   を備えていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の可変バルブタイミング制御装置。
8. 前記エンスト予測手段は、アイドル回転速度に対するエンジン回転速度の低下量が所定値以上になったときにエンジンストールが発生すると予測することを特徴とする請求項６又は７に記載の可変バルブタイミング制御装置。
9. 前記エンスト予測手段は、エンジン回転速度の所定時間当りの低下量が所定値以上になったときにエンジンストールが発生すると予測することを特徴とする請求項６乃至８のいずれかに記載の可変バルブタイミング制御装置。

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