KR20160028440A - 차량 브레이크 시스템 제어를 위한 방법, 시스템 및 장치 - Google Patents

Abstract

전기적으로 제어된 가압 유체 브레이크 시스템을 작동시키기 위하여, 외부 브레이크 요청 신호가 수신되고, 차량의 차량 트랙의 곡률 반경이 결정되며, 곡률 반경에 따라 적어도 하나의 한계값이 결정되고, 휠 브레이크에 공급될 브레이크 압력을 나타내는 적어도 하나의 변수가 적어도 하나의 한계값과 비교되며, 적어도 하나의 변수가 비교에 기초하여 제한되고, 적어도 하나의 변수가 출력되며, 그리고 출력된 적어도 하나의 변수에 근거하여 제동 압력이 휠 브레이크에 공급된다.

Description

차량 브레이크 시스템 제어를 위한 방법, 시스템 및 장치{METHOD, SYSTEM AND DEVICE FOR CONTROLLING A VEHICLE BRAKE SYSTEM}

본 발명은 차량 브레이크 시스템에 관한 것으로서, 특히 차량을 위한 전기적으로 제어된 가압 유체 브레이크 시스템을 작동하기 위한 방법 및 제어 유니트에 관한 것이다.

DE 102 38 221 B4는 제동 작용을 갖는, 특히 차량용 트랙션 제어 시스템(traction control system)을 개시하며, 여기서 슬립-휠은 브레이크 맞물림(brake engagement)에 의하여 슬립 압력 임계값을 초과하는 상태에서 제동된다. 낮은 마찰 계수를 갖고 도로 상을 곡선 주행할 때, 바깥쪽 구동 휠의 슬립 임계값은 안쪽 휠과 관계없이 보다 낮게 설정된다. 낮은 마찰 계수를 갖고 곡선 주행할 때, 바깥쪽 휠이 슬립 임계값을 초과하기 전에 바깥쪽 휠의 브레이크 압력은 다소 증가된다.

DE 10 2007 06 111 4 Al는 코너링시 이륜차 운전자를 지지하기 위한 장치를 개시하며, 이 장치는 적어도 선회에 관하여 주행 상태를 모니터링하고 그리고 차량 브레이크를 가압하기 위한 수단 및 등가 변수를 위한 최대 제동력 또는 최대값을 결정하기 위한 그리고 가해진 제동력을 최대값으로 제한하기 위한 유니트를 포함한다.

DE 199 58 772 B4는 가로 가속도, 휠의 구동 속도 및 도로의 곡률 반경을 측정하기 위한 다수의 센서를 포함하는, 차량의 트랙션 슬립 제어를 위한 방법을 개시한다. 이 측정된 값들은 각 휠의 슬립 값을 결정하기 위하여 각각 사용되며, 그리고 미리 설정된 슬립 임계값과 각각 비교된다. 결정된 슬립 값이 미리 설정된 슬립 임계값을 초과한다면, 안쪽 구동 휠의 임계값은 일차방정식을 사용함에 의하여 변화된다.

DE 10 2010 003 951 Al는 이륜차가 오버스티어된(oversteered) 주행 상황에서 이륜차를 안정화시키는 방법을 개시한다. 이륜차의 오버스티어된 상태를 나타내는 변수가 결정되고 그리고 미리 설정된 임계값과 비교된다. 변수가 미리 설정된 임계값을 초과하면, 스티어링 토크를 가하는 것, 전방 휠 브레이크에 가해지는 브레이크 압력을 변화시키는 것, 후방 휠에 가해지는 구동 토크를 변화시키는 것 그리고 후방 휠에 가해지는 브레이크 압력을 변화시키는 것 중 하나 이상에 의하여 루프 제어가 이용된다.

DE 10 2006 044 777 Al는 차량, 특히 자동차의 방향-안정화를 위한 과정을 개시하며, 이 과정에서 브레이크 세기에 의하여 발생된 오버스티어링 주행 상태의 존재가 결정된다. 휠 속도 또는 스티어링 각도 데이터를 사용함에 의하여 오버스티어링 상태가 결정된다.

DE 10 2009 047 190 A1은 제동 과정 동안 곡선 도로에서의 차량의 주행 안정성 및 제동 성능을 증가시키기 위한 방법을 개시한다. 브레이크 제어 작동에서, 셀렉트-로우(select-low) 계획에 의하여 뒷 차축이 제어되며, 이 셀렉트-로우 계획에서 곡선 특정 값 또는 측정된 횡 방향 가속도에 기초한 측방향 가속도 양이 결정되며 그리고 제동 압력이 보정된다. 2개의 계획이 그후 대안적으로 또는 부가적으로 이용되며, 여기서 제2 계획은 전방 휠의 현재의 가능한 접촉 아래의 브레이크 압력의 값으로의 바깥쪽 전방 휠의 브레이크 압력의 감소를 포함한다.

DE 10 2007 022 614 Al는 차량 선회 반경을 줄이는 방법을 개시하며, 이 방법은 차량의 선회를 감지하는 단계; 차량의 어느 후방 휠이 안쪽 선회 휠인지 결정하는 단계; 및 감지 단계에 자동적으로 응답하여 안쪽 후방 휠의 브레이크를 선택적으로 작용하여 선회 반경 감소를 가져오는 단계를 포함한다.

이러한 시스템 및 방법은 위에서 언급된 상황에서 차량의 안정성을 향상시킬 수 있다.

그러나, 운전자 보조 시스템의 외부 브레이크 요청이 때때로 현재 상황에서 지나치게 높을 수 있는 브레이크 힘의 브레이크 수요(demand) 또는 요청(request)을 야기한다. 이 운전자 보조 시스템은 크루즈 제어(cruise control; CC) 그리고 자동 크루즈 제어(ACC) 또는 거리 조정 시스템을 포함한다. 크루즈 제어 시스템은 차량 속도를 설정된 값으로 조정한다. 내리막길 주행 상황의 경우에, 브레이크 요청이 브레이크 제어 유니트로 보내질 수 있다. 앞선 운행 대상물 또는 차량의 바로 앞의 운행 대상물까지의 거리를 일정하게 유지하기 위하여 자동 크루즈 제어가 사용된다. 만일 운행 대상물까지의 거리가 거리 임계값보다 작을 때, 외부 브레이크 요청이 브레이크 제어 유니트로 보내진다.

일반적으로, 본 발명의 목적은 외부 제동 요청의 경우에 높은 안정성을 갖고 전기적으로 제어된 차량용 가압 유체 브레이크 시스템을 작동시키기 위한 방법, 컨트롤 유니트 장치 및 시스템을 제공하는 것이다.

본 발명의 한 실시예에 따르면, 브레이크 제어 유니트는 또한 부하 상황에 기초하여 휠 브레이크에 전체 브레이크 압력을 분배하기 위한 것과 같은 다른 기능을 위하여 제공된다. 브레이크 제어 유니트는 또한 차량 자세 제어 장치(electronic stability program ; ESP), ABS 그리고 슬립 트랙션 제어(ASR)와 같은 안정성 기능을 위하여 사용될 수 있다.

본 발명의 다른 양태에 따르면, 브레이크 유체의 브레이크 압력을 나타내는 변수는 차량의 현재의 주행 상황의 곡률 반경에 기초하여 제한된다. 한 실시예에서, 변수는 특히 차량 브레이크에 가해지는 브레이크 압력 자체일 수 있다. 다른 실시예에서, 변수는 그 후에 수행된 브레이크 압력 조정 과정에서 사용된 감속 요구일 수 있다. 또 다른 실시예에서, 변수는 압력 경도, 즉 동적 브레이크 압력 거동을 나타내는, 시간에 대한 브레이크 압력의 유도(derivation)일 수 있다.

용어 "곡선" 및 "곡률 반경"은 차량의 주행 상황을 언급하며, 여기서 곡선은 도로 또는 차량의 차로의 곡선일 수 있거나 또는 차량이 그의 차로를 뒤따르지 않을 때 차로 곡선과 다를 수 있다. 곡률 반경의 개략적인 결정으로서 맵 데이터(map data)가 이용될 수 있다. 바람직한 실시예에서, 곡선은 도로 표지병(road marker)를 감지하기 위하여 제공된 차량의 레이더 시스템 또는 광학 감지 시스템과 같은 감지 시스템에 의하여 그리고/또는 차량의 주행 동력학적 데이터(예를 들어, 요 레이트 및 차량 속도)와 같은, 차량 내에서 이용될 수 있는 데이터에 근거하여 감지될 수 있다.

용어 "외부 브레이크 요청" 그리고 "외부 브레이크 요청 신호"는 외부 시스템, 즉 제동 시스템 자체와는 다른 시스템으로부터의 요청 또는 신호를 나타낸다. 이 외부 시스템은 바람직하게는 차량의 주변 환경적 상황을 감지하며 그리고 이 주변 환경적 상황에 차량의 주행 상황을 맞추도록 의도된다. 특히, 외부 시스템은 차량의 앞에서 주행 중인 운행 대상물까지의 거리를 일정하게 유지시키기 위한 자동 크루즈 제어 장치(ACQ) 또는 거리 유지 시스템일 수 있다. 더욱이, 외부 시스템은 차량 속도를 일정하게 유지시키기 위한 크루즈 제어 기능 또는 시스템일 수 있다. 이러한 외부 시스템은 특히 안정성보다는 운전자에게 일반적인 도움을 제공하는 운전자 보조 시스템이다.

따라서 이 외부 시스템은 차량 자세 제어 장치의 부분으로서 제동 과정을 자동적으로 시작하는, ABA, ESC 그리고 슬립 트랙션 제어(slip traction control; ASR)와 같은 내부 브레이크 시스템과 다르다.

본 발명의 실시예에 따르면, 만일 외부 브레이크 요청이 현재 주행 상황에서 너무 큰 감속을 야기할 수 있다면 그리고 따라서 (예를 들어, 현저한 휠 슬립으로 인하여) 차량의 불안정성으로 이어질 수 있다면, 차량 트랙 또는 차량 차로의 곡선은 평가를 위하여 결정되고 그리고 사용된다.

브레이크 압력을 나타내는 변수의 곡률 반경에 대한 의존성은 연산 기능일 수 있다. 그러나, 특정 곡률 반경값을 위한 변수의 한계값을 포함하는 매트릭스, 맵 또는 테이블과 같은 테이블 또는 맵이 이용될 수 있다.

본 발명의 한 이점은 외부 시스템의 높은 브레이크 요청으로 인한 불안정성이 방지될 수 있다는 것이다.

특히 브레이크 압력 또는 브레이크 압력을 나타내는 변수의 제한이 도로의 μ 값 또는 마찰 계수와 관계없이 수행될 수 있다. 제동력을 조정하기 위하여 선행 기술의 많은 과정 및 시스템은 이러한 마찰 계수의 감지를 이용한다.

반대로, 본 발명의 양태에 따르면, 마찰 계수가 가끔 변할 수 있고 그리고 따라서 압력 제한을 위한 우수한 근거일 수 없기 때문에 브레이크 압력을 나타내는 변수의 제한은 마찰 계수의 평가를 이용하지 않고 수행될 수 있다.

본 발명의 또 다른 양태에 따르면, 내부 요구와 반대로 외부 요청의 경우에, 브레이크 압력의 제한이 그렇게 문제가 되지 않는다. 외부 시스템에 의하여 요구되는 제동 작용은 덜 중요한 것으로 평가되는 반면에, 브레이크 시스템의 내부 브레이크 요구 조건은 주행 안정화를 위하여 사용된다.

본 발명의 다른 양태에 따르면, 브레이크 압력이 가해지기 전에 브레이크 압력을 나타내는 변수를 제한하기 위하여 방법, 제어 유니트 그리고 브레이크 시스템이 제공되며 그리고 차량이 불안정하지 않을 때에도 그 상황에서도 방법, 제어 유니트 그리고 브레이크 시스템이 또한 제공될 수 있다.

본 발명의 다른 목적 및 이점이 부분적으로 명백할 것이며 그리고 상세한 설명으로부터 부분적으로 명백할 것이다.

따라서 본 발명은 구성의 특징, 요소의 조합 그리고 부품들의 배치뿐만 아니라 다양한 단계 및 다른 각 단계에 관한 하나 이상의 이러한 단계의 관계를 포함하며, 하기의 설명에서 예시된 것과 같은 모든 것과 본 발명의 범위가 청구범위 내에서 지시될 것이다.

본 특허 또는 출원서는 단일 색상으로 작성된 적어도 하나의 도면을 포함한다. 신청 및 필요한 비용의 납부시 색상 도면을 갖는 이 특허 또는 특허출원 공개의 사본은 특허청에 의하여 제공될 것이다.

본 발명의 보다 완전한 이해를 위하여, 첨부된 도면과 관련되어 하기 설명이 참고되어야 한다.

도 1은 곡선 도로에 있는, 본 발명의 한 실시예에 따른 브레이크 시스템을 포함하는 차량의 평면도.
도 2는 본 발명의 한 실시예에 따른 도 1의 차량의 개략적인 도면.
도 3은 본 발명의 한 실시예에 따른 방법의 플로우 차트.
도 4a는 외부 브레이크 요청이 제한되지 않을 때 차량의 불안정한 상태를 도시한 그래프.
도 4b는 본 발명에 따라 외부 브레이크 요청이 제한될 때 차량의 안정한 상태를 도시한 그래프.

도 1은 곡선 도로 상에 있는 차량(1)의 평면도이며, 도 2는 차량(1)의 개략적인 도면이다. 도 1에 도시된 바와 같이, 차량(1), 특히 트럭 등과 같은 상용 차량은 도로의 차로(2) 상에서 주행한다. 차량은 속도(v)를 갖고 다른 운행 대상물, 특히 다른 차량(3) 뒤에서 주행한다. 차량(1)은 자동 크루즈 제어-시스템(4)을 갖추고 있으며, 이 자동 크루즈 제어-시스템은 레이더 신호, 초음파 신호를 이용하여 차량(1) 앞의 운행 대상물(3)까지의 거리(d)를 측정하기 위한 거리 센서(5), 스테레오 카메라 시스템 또는 그 밖의 유사한 시스템 및 거리 센서(5)로부터 거리 신호(SI)를 수신하고 그리고 측정된 거리(d)와 차량의 속도를 기초로 하여 현재 차량 속도(v)가 너무 빠른지 여부를 평가하는 ACC 제어 유니트(6)를 포함한다.

이와 같은 ACC 시스템은 잘 알려져 있다. ACC 제어 유니트(6)는 CAN 버스 또는 유사한 것과 같은 차량 데이터 버스 시스템을 통하여 차량 속도(v)를 수신할 수 있다. 더욱이, ACC 제어 유니트(6)는 장시간의 측정을 기초로 하여 운행 대상물(3)의 속도를 계산할 수 있다. 만일 차량의 속도(v)가 너무 크면, 브레이크 요청 신호(XBR)가 ACC 제어 유니트로부터 출력될 수 있으며 그리고 차량(1)의 브레이크 시스템(8)에 적용될 수 있다.

브레이크 시스템(8)은 ABS, EBS, ESP(차량 자세 제어 장치), ASR(슬립 트랙션 제어) 그리고 다른 보조 기능과 같은 다수의 운전자 안정 기능을 포함할 수 있다. 브레이크 시스템(8)은 바람직하게는 전자-공압 브레이크이며, 그리고 도 2에 도시된 바와 같이 신호 인터페이스(10a)를 갖는 브레이크 제어 유니트(10), 가압 공기 공급 시스템(도면에는 도시되지 않음) 그리고 각 휠(12) 상의 공압 휠 브레이크(11) 그리고 브레이크 제어 유니트로부터 제어 신호(S2)를 수신하는 ABS 밸브(14)를 포함한다. 브레이크 제어 유니트는 운전자로부터 브레이크 페달(20) 및 페달 센서(21)를 통하여 내부 브레이크 요청(S3)을 수신한다. 브레이크 시스템(8)은 또한 차량의 차축으로의 브레이크 압력의 분배를 위한 그리고 압력 제한을 위한 공압 및 전기 장치뿐만 아니라 증가된 압력에 의한 손상을 방지하기 위한 밸브 장치를 포함할 수 있다. 이러한 장치는 일반적인 것이며 따라서 도면에서는 도시되지 않는다.

휠 브레이크(11)로 공급되는 브레이크 압력(p)은 압력 센서(13)에 의하여 측정될 수 있으며, 압력 센서는 브레이크 제어 유니트(10)에 압력 측정 신호(S4)를 출력한다. 그러나, 알고 있는 공급 압력 그리고 ABS 밸브(14)의 작동으로부터 브레이크 압력을 계산하는 것이 또한 가능하다.

대안적인 실시예에서, 브레이크 시스템(8)은 전자-공압식이기보다는 공압식이며, 여기서 아날로그 가압 공기 라인 또는 파이프는 차량을 통하여 브레이크(11)로 나아가며, 그리고 브레이크 압력(p)은 중앙 브레이크 모듈에서 조정된다. 또 다른 실시예에서, 유압 브레이크 시스템 또는 공기압 배력(air over hydraulic) 브레이크 시스템이 이용된다. 이 모든 실시예가 본 발명의 범위 내에 있기 때문에 브레이크 제어 유니트(10)가 브레이크(11) 내의 브레이크 압력(p)을 조절한다는 것이 타당하다.

차량(1)은 트랙(22) 상에서 주행하며, 이 트랙은 일반적으로 차로(2)에 의하여 한정된다. 도 1에 도시된 바와 같이, 특정 곡률 그리고 차량(1)에서 곡선의 중심(M)까지의 거리인 곡률 반경을 갖는 곡선 도로 내에서 주행한다.

브레이크 제어 유니트(10)는 반경(R)을 계산하고 그리고 차량(1) 내의 다른 제어 유니트로부터 차량의 내부 데이터 버스를 통하여 계산된 반경 값을 수신한다. 브레이크 제어 유니트는 또한 ABS 밸브(14)로 제어 신호(S2)를 출력함에 의하여 반경(R)에 기초하여 각 공압 브레이크(11)로 공급된 브레이크 압력(p)을 나타내는 변수를 압력 한계점(p_lim)까지 제한한다.

본 발명의 실시예에 따르면, 브레이크 압력(p)을 나타내는 변수는 브레이크 압력(p) 자체일 수 있다. 이 경우, 압력 한계점(p_lim)은 곡률 반경(R)의 함수이다.

부가적으로 또는 대안적으로, 브레이크 압력(p)을 나타내는 변수는 시간에 대한 도함수(dp/dt) 또는 dp/dt의 함수일 수 있다. 이 경우, 한계점(dp_lim)은 적절하다.

본 발명의 다른 실시예에 따르면, 휠 브레이크(11)로의 브레이크 압력(p)의 분배의 다음 계산에서 사용될 브레이크 요구 또는 의도된 감속(Zs)이 브레이크 압력(p)을 나타내는 변수로서 사용될 수 있다. 이 경우, 한계점(Zs_lim)이 사용될 수 있다.

본 발명의 또 다른 실시예에 따르면, 공압 브레이크 압력(p)을 나타내는 변수는 또한 차량 속도(v)에 기초하여 제한될 수 있다. 그러나, 차량 속도(v)에 관계없이 브레이크 압력(p)은 또한 제한될 수 있다.

반경(R)은 도로 맵 데이터를 근거로 계산될 수 있으며, 이 도로 맵 데이터는 저장된 맵 데이터 그리고 GPS 데이터를 근거로 하여 차량의 내비게이션 시스템(30)에 의하여 맵 신호(S5)를 통하여 공급될 수 있다. 또한, 거리 센서(4)는 차로(2) 그리고 도로 표지병을 결정하기 위하여 사용될 수 있으며, 그리고 이 데이터를 근거로 하여 반경(R)이 그후 계산될 수 있다. 본 발명의 바람직한 실시예에서, 트랙(22)의 곡선 그리고 그로 인한 반경(R)을 결정하기 위하여 동력학적 차량 데이터가 사용된다. 특히, 맵 데이터 내에 표시되지 않은 도로 또는 차로(2) 상의 장애물이 차량(1)의 트랙(22)의 곡선으로 이어질 수 있다. 더욱이, 차로 또는 다른 운전 행위의 변경은 곡선 움직임을 야기할 수 있다. 따라서, 곡률 반경(R)은 감지된 또는 계산된 요 레이트(yaw rate)에 의하여 또는 ABS의 휠 속도 신호에 의하여 계산될 수 있다.

브레이크 압력(p)의 제한 및/또는 시간에 대한 그의 도함수(dp/dt)가 맵, 테이블 또는 매트릭스 내에서 특정될 수 있다. 한 실시예에 따르면 초기값이 하기의 표 1과 같은 테이블 내에 설정될 수 있다.

반경(미터)	≤100	150	300	≥400
p_lim(바아)	2.0	3.0	3.0	10
dp_lim (바아/초)	0.75	1	2	100

따라서, 예로서, 감지된 또는 결정된 90미터의 반경은 p_lim=2.0 바아 그리고 dp_lim=0.75 바아/초를 야기한다. 다른 예로서, 500미터의 반경은 p_lim=10바아 그리고 dp_lim=100 바아/초를 초래한다. 더욱이, 표 1에서의 값들 사이의 어떠한 반경은 2개의 가장 가까운 반경 포인트 사이에서 선형적으로 보간된다(interpolated). 예를 들어, 125미터의 반경은 (100미터와 150미터에서의 값으로부터 보간된) p_lim=2.5 바아 그리고 dp_lim=0.875 바아/초를 초래한다. 다른 예로서, 225미터의 반경은 (150미터와 300미터에서의 값으로부터 보간된) p_lim=3.0 바아 그리고 dp_lim=1.5 바아/초를 초래한다. 또 다른 예로서, 350미터의 반경은 (300미터와 400미터에서의 값으로부터 보간된) p_lim=6.5 바아 그리고 dp_lim=51 바아/초를 초래한다. 400미터와 동일한 또는 400미터보다 큰 곡률 반경을 위한 p_lim 및 dp_lim의 값이 충분하게 높게 설정될 수 있어 압력 및 그 도함수가 기본적으로 제한되지 않고 그리고 시스템 응답은 영향을 받지 않는다는 것이 인식되어야 한다.

그러나, 다른 실시예에 따르면, 일차 함수 또는 다른 함수가 가능하다.

압력 제한은 단지 외부 브레이크 요청 신호(XBR)에 근거하여 시작되는 자동 브레이크를 위하여 제공된다. 비상 정지 또는 비상 제동의 경우, 압력 제한은 스위치 오프될 수 있다. ACC 시스템(4)이 운행 대상물(3)의 충돌 또는 갑작스러운 제동 때문일 수 있는 운행 대상물(3)까지의 신속하게 감소하는 거리(d)로 비상 상황을 감지한다면, p 그리고 dp/dt의 제한은 스위치 오프될 수 있다. 그러나, 한 실시예에 따르면, 제한의 바이패싱이 제공되지 않으며 그리고 도 3의 플로우 차트로부터 단계 St4 및 St5가 취소된다. 따라서 단계 St6는 단계 St3의 후속 단계이다.

따라서 본 발명의 이 실시예에 따른 방법은 하기의 단계를 포함한다.

단계 St0에서, 점화가 스위치 온될 때 또는 모터가 가동될 때 차량 브레이크에 브레이크 압력을 자동적으로 인가하는 방법은 시작한다. 단계 St1은 외부 브레이크 요청 신호(XBR)가 존재하는지를 체크하는 것을 포함한다. 외부 브레이크 요청 신호(XBR)는 특히 ACC 제어 유니트(6)로부터 전송될 수 있다.

XBR=1이라면, 즉 외부 브레이크 요청 신호의 경우에, 방법은 분기부(y1)를 통하여 단계 St2로 진행한다. 외부 브레이크 요청이 없다면, 방법은 분기부(n1)를 통하여 단계 St1으로 복귀한다.

단계 St2에서, 곡률 반경(R)이 결정된다. 이 결정 또는 계산은 브레이크 제어 유니트(10) 자체 내에서 수행될 수 있으며 또는 데이터 버스 시스템을 통하여 이용될 수 있다.

단계 St3에서, 곡률 반경(R)을 기초로 하여 하나 이상의 한계값(p_lim 및dp_lim)이 결정된다.

단계 St4에서, 갑작스러운 브레이크 요청을 위한 비상 브레이크 신호(Se)의 존재가 체크된다. 예를 들어, XBR이 이러한 비상 제어 신호를 포함하고 있다면, 즉, Se=1이면, 그후 단계 St5가 우회되거나 연결되며, 그리고 방법은 그후 분기부 (y2)를 통하여 단계 St6로 나아간다. 비상 요청이 존재하지 않는다면, 방법은 분기부(n2)를 통하여 단계 St5로 나아가며, 이 단계에서 하나 이상의 브레이크 압력(p), 그 도함수(dp/dt), 그리고 감속 요청(Zs)이 그의 한계값으로 각각 제한된다. 단계 St6에서, 브레이크 압력(p), 그 도함수(dp/dt), 그리고 감속 요청이 출력, 즉 제한을 갖고 또는 갖지 않고 출력된다.

외부 브레이크 요청이 충분하게 제한될 때, 차량 안정성이 달성될 수 있다. 예로써, 도 4a는 외부 브레이크 요청이 제한되지 않았을 때 차량의 불안정한 상태를 도시한 그래프이다. 곡선 402는 차량을 위한 안정적인 요 레이트(yaw rate)를 나타내며, 그리고 곡선 404는 차량의 실제 요 레이트를 나타낸다. 곡선 406은 요청된 감속(예를 들어, -4m/s²)을 나타내며, 그리고 곡선 408은 (예를 들어, 차량의 ABS 유니트에 의하여) 실제적으로 이행된 감속을 나타낸다. 도 4a에 도시된 바와 같이, 실제 감속(곡선 408)은 제한되지 않으며, 따라서 요청된 감속(곡선 406)으로 접근한다. 이는 차량의 실제 요 레이트(곡선 404)가 안정적인 요 레이트(곡선 402)로부터 벗어나는 것을 초래하며, 오버스티어링(oversteering) 상태를 야기한다.

반대로, 도 4b는 차량의 트랙의 곡률 반경에 기초하여 외부 브레이크 요청이 제한될 때 차량의 안정적인 상태를 도시한 그래프이다. 곡선 412는 차량을 위한 유사한 안정적인 요 레이트를 나타내며, 그리고 곡선 414는 차량의 실제 요 레이트를 나타낸다. 곡선 416은 유사한 요청된 감속(예를 들어, -4m/s²)을 나타내며, 그리고 곡선 418은 (예를 들어, 차량의 ABS 유니트에 의하여) 실제적으로 이행된 감속을 나타낸다. 도 4b에 도시된 바와 같이, 실제 감속(곡선 418)은 요청된 감속(곡선 416)을 향하여 만곡지거나 또는 아래로 경사지나, 이 요청된 감속에 도달하지는 않는다. 실제 감속은 곡률 반경에 기초하여 제한되며, 그의 곡선 420은 1/곡률 반경을 나타낸다. 곡률 반경은 차량의 레이더 시스템 또는 장치에 의하여 제공될 수 있다. 도 4b에 도시된 바와 같이, 반경이 더 작아짐에 따라 허용된 또는 실제 감속은 유사한 값으로 제한된다. 따라서, 차량의 실제의 요 레이트(곡선 414)는 안정적인 요 레이트(곡선 412)에 인접하게 남아 있으며 그리고 차량은 안정적인 상태에 남아 있는다.

따라서 앞선 설명으로부터 명백해지는 위에서 진술된 목적은 효율적으로 얻어진다는 점이 알려질 것이며, 또한 어떠한 변화가 본 발명의 사상 및 범위에서 벗어남이 없이 이루어질 수 있기 때문에 위의 설명에 포함된 또는 첨부된 도면에 도시된 모든 문제가 예시적이고 그리고 제한된 의미에 있지 않은 것으로 설명될 것으로 의도된다.

하기의 청구범위가 본 명세서에서 설명된 본 발명의 모든 일반적인 그리고 특정 특징 그리고 언어의 문제로서 본 발명의 범위의 모든 설명을 포함하도록 의도된 것이라는 것 또한 이해된다.

Claims (11)

1. 차량 트랙 상에서 휠 브레이크를 갖는 차량의 전기적으로 제어된 가압 유체 브레이크 시스템을 작동시키는 방법에 있어서,
   외부 브레이크 요청 신호를 받는 단계;
   차량의 차량 트랙의 곡률 반경을 결정하는 단계;
   결정된 곡률 반경에 근거하여 적어도 하나의 한계값을 결정하는 단계;
   차량의 휠 브레이크로 공급될 브레이크 압력을 나타내는 적어도 하나의 변수를 적어도 하나의 한계값과 비교하는 단계;
   비교에 근거하여 적어도 하나의 변수를 제한하는 단계;
   적어도 하나의 변수를 출력하는 단계; 및
   출력된 적어도 하나의 변수에 근거하여 휠 브레이크에 브레이크 압력을 공급하는 단계를 포함하는 방법.
2. 제1항에 있어서, 적어도 하나의 변수는 브레이크 압력을 포함하는 방법.
3. 제1항에 있어서, 적어도 하나의 변수는 브레이크 압력을 계산하기 위한 감속 요청을 포함하는 방법.
4. 제1항에 있어서, 적어도 하나의 변수는 시간에 따른 브레이크 압력의 도함수로서 한정된 브레이크 압력 경도(brake pressure gradient)를 포함하는 방법.
5. 제1항에 있어서, 외부 브레이크 요청 신호는 운전자 보조 시스템에 의하여 입력되는 방법.
6. 제1항에 있어서, 적어도 하나의 한계값은 데이터 테이블 그리고 데이터 맵 중 하나에 기초하여 결정되되, 데이터 테이블과 데이터 맵 중 하나는 적어도 하나의 변수의 특정 값을 위한 한계값을 포함하는 방법.
7. 제1항에 있어서, 비교에 근거하여 적어도 하나의 변수를 제한하는 단계는 비상 브레이크를 위한 비상 브레이크 신호가 존재하지 않을 때에만 수행되는 방법. 방법.
8. 제1항에 있어서, 비교에 근거하여 적어도 하나의 변수를 제한하는 단계는 휠 브레이크에 브레이크 압력을 공급하기 전에 영향을 받는 방법.
9. 외부 브레이크 요청 신호를 수신하도록 그리고 휠 브레이크를 위한 차량 브레이크 시스템의 유체 밸브로 제어 신호를 출력하도록 구성된 신호 인터페이스를 포함하되, 제1항에 따른 방법을 수행하도록 구성된, 차량 브레이크 시스템용 브레이크 제어 유니트.
10. 제9항에 따른 브레이크 제어 유니트;
    차량 휠에 할당된 휠 브레이크; 및
    휠 브레이크에 브레이크 압력을 공급하기 위한 적어도 하나의 밸브를 포함하되,
    적어도 하나의 밸브는 브레이크 제어 유니트에 의하여 계산된 제어 신호를 브레이크 제어 유니트로부터 수신하도록 구성된 차량 브레이크 시스템.
11. 제10항에 있어서, 적어도 하나의 밸브는 전자-공압 밸브를 포함하는 차량 브레이크 시스템.

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