KR20150110574A

KR20150110574A - 차량 제어 장치 및 차량의 제어 방법

Info

Publication number: KR20150110574A
Application number: KR1020157021267A
Authority: KR
Inventors: 고우이치 고츠지
Original assignee: 쟈트코 가부시키가이샤
Priority date: 2013-03-21
Filing date: 2014-02-12
Publication date: 2015-10-02
Also published as: JPWO2014148147A1; CN105026800A; CN105026800B; US9841069B2; EP2977651A1; KR101708138B1; WO2014148147A1; JP6106265B2; EP2977651A4; US20160290418A1

Abstract

구동원과 구동륜 사이에 설치된 마찰 체결 요소를 구비한 차량을 제어하는 차량 제어 장치이며, 인히비터 스위치의 신호가 주행 포지션인지 여부를 판정하는 제1 판정부와, 마찰 체결 요소에 연통되는 유로가 드레인 상태인지 여부를 판정하는 제2 판정부와, 마찰 체결 요소의 온도를 추정하는 온도 추정부와, 인히비터 스위치의 신호가 주행 포지션이고, 또한 유로가 드레인 상태인 경우에, 온도 추정부에 의한 마찰 체결 요소의 온도 추정을 금지하는 온도 추정 금지부를 구비한다.

Description

차량 제어 장치 및 차량의 제어 방법 {VEHICLE CONTROL DEVICE, AND VEHICLE CONTROL METHOD}

본 발명은, 차량 제어 장치 및 차량의 제어 방법에 관한 것이다.

종래, 레인지 전환 밸브가 각 레인지의 중간 위치에 있는 경우에 페일 처리를 행하는 것이 JP5-87233A에 개시되어 있다.

레인지 전환 밸브가 각 레인지의 중간 위치로 되면, 예를 들어 인히비터 스위치 신호가 주행 포지션으로 되고, 또한 마찰 체결 요소에 연통되는 유로가 드레인 상태로 되는 경우가 있다. 이 경우, 마찰 체결 요소에 유압이 공급되지 않으므로, 마찰 체결 요소는 체결되어 있지 않지만, 인히비터 스위치 신호가 주행 포지션으로 되어 있으므로 제어 상은 마찰 체결 요소가 체결되어 있다고 판정된다.

마찰 체결 요소가 체결될 때, 슬립하면서 체결되므로 마찰 체결 요소에서는 열이 발생한다. 발생한 열에 의해 마찰 체결 요소가 과열 상태로 되면, 마찰 체결 요소의 내구성이 저하되므로, 마찰 체결 요소의 온도를 추정하고, 추정한 온도에 기초하여 예를 들어 마찰 체결 요소에 공급되는 윤활유량을 제어하여 마찰 체결 요소가 과열 상태로 되는 것을 억제하고 있다.

상기한 상태에 있어서, 마찰 체결 요소의 온도를 추정하면, 실제로는 마찰 체결 요소는 체결되어 있지 않음에도 불구하고, 마찰 체결 요소가 체결되어 있다고 판정되므로, 마찰 체결 요소의 온도는 실제의 온도보다도 높게 추정된다. 즉, 잘못된 마찰 체결 요소의 온도가 추정된다.

본 발명은 이러한 문제점을 해결하기 위해 발명된 것으로, 잘못된 마찰 체결 요소의 온도가 추정되는 것을 방지하는 것을 목적으로 한다.

본 발명의 일 형태에 관한 차량 제어 장치는, 구동원과 구동륜 사이에 설치된 마찰 체결 요소를 구비한 차량을 제어하는 차량 제어 장치이며, 인히비터 스위치의 신호가 주행 포지션인지 여부를 판정하는 제1 판정부와, 마찰 체결 요소에 연통되는 유로가 드레인 상태인지 여부를 판정하는 제2 판정부와, 마찰 체결 요소의 온도를 추정하는 온도 추정부와, 인히비터 스위치의 신호가 주행 포지션이고, 또한 유로가 드레인 상태인 경우에, 온도 추정부에 의한 마찰 체결 요소의 온도 추정을 금지하는 온도 추정 금지부를 구비한다.

본 발명의 다른 형태에 관한 차량의 제어 방법은, 구동원과 구동륜 사이에 설치된 마찰 체결 요소를 구비한 차량을 제어하는 차량의 제어 방법이며, 인히비터 스위치의 신호가 주행 포지션인지 여부를 판정하고, 마찰 체결 요소에 연통되는 유로가 드레인 상태인지 여부를 판정하고, 마찰 체결 요소의 온도를 추정하고, 인히비터 스위치의 신호가 주행 포지션이고, 또한 유로가 드레인 상태인 경우에, 마찰 체결 요소의 온도 추정을 금지한다.

이들 형태에 의하면, 잘못된 마찰 체결 요소의 온도가 추정되는 것을 방지할 수 있다.

도 1은 하이브리드 차량의 전체 구성도이다.
도 2는 본 실시 형태의 온도 추정 금지 제어를 설명하는 흐름도이다.

이하, 첨부 도면을 참조하면서 본 발명의 실시 형태에 대해 설명한다.

도 1은, 하이브리드 차량(이하, 차량이라고 함)(100)의 전체 구성도이다. 차량(100)은, 엔진(1)과, 제1 클러치(2)와, 모터 제너레이터(이하, MG라 함)(3)와, 제1 오일 펌프(4)와, 제2 오일 펌프(5)와, 제2 클러치(6)와, 무단 변속기(이하, CVT라 함)(7)와, 구동륜(8)과, 통합 컨트롤러(50)를 구비한다.

엔진(1)은, 가솔린, 디젤 등을 연료로 하는 내연 기관이며, 통합 컨트롤러(50)로부터의 엔진 제어 지령에 기초하여, 회전 속도, 토크 등이 제어된다.

제1 클러치(2)는, 엔진(1)과 MG(3) 사이에 개재 장착된 노멀 오픈의 유압 구동식 클러치이다. 제1 클러치(2)는, 통합 컨트롤러(50)로부터의 모드 전환 지령에 기초하여 유압 컨트롤 밸브 유닛(71)에 의해 만들어진 제어 유압에 의해, 체결·해방 상태가 제어된다. 제1 클러치(2)로서는, 예를 들어 건식 다판 클러치가 사용된다.

MG(3)는, 로터에 영구 자석을 매설하고 스테이터에 스테이터 코일이 권취된 동기형 회전 전동기이다. MG(3)는, 통합 컨트롤러(50)로부터의 MG 제어 지령에 기초하여, 인버터(9)에 의해 만들어진 삼상 교류를 인가함으로써 제어된다. MG(3)는, 배터리(10)로부터의 전력의 공급을 받아 회전 구동하는 전동기로서 동작할 수 있다. 또한, MG(3)는, 로터가 엔진(1)이나 구동륜(8)으로부터 회전 에너지를 받는 경우에는, 스테이터 코일의 양단부에 기전력을 발생시키는 발전기로서 기능하여, 배터리(10)를 충전할 수 있다.

제1 오일 펌프(4)는, 엔진(1) 또는 MG(3)에 의해 구동되는 베인 펌프이다. 제1 오일 펌프(4)는, CVT(7)의 오일 팬(72)에 저류되는 작동유를 흡입해 올려, 유압 컨트롤 밸브 유닛(71)에 오일을 공급한다.

제2 오일 펌프(5)는, 배터리(10)로부터 전력의 공급을 받아 동작하는 전동 오일 펌프이다. 제2 오일 펌프(5)는, 통합 컨트롤러(50)로부터의 지령에 기초하여, 제1 오일 펌프(4)만으로는 유량이 부족한 경우에 구동되고, 제1 오일 펌프(4)와 마찬가지로 CVT(7)의 오일 팬(72)에 저류되는 작동유를 흡입해 올려, 유압 컨트롤 밸브 유닛(71)에 오일을 공급한다.

제2 클러치(6)는, MG(3)와 CVT(7) 사이에 개재 장착된다. 제2 클러치(6)는, 예를 들어 유성 기어 기구로 이루어지는 전후진 전환 기구에 설치된 유압 작동 클러치이며, 통합 컨트롤러(50)로부터의 전후진 전환 지령에 기초하여, 유압 컨트롤 밸브 유닛(71)에 의해 만들어진 제어 유압에 의해, 체결·해방이 제어된다. 제2 클러치(6)로서는, 예를 들어 노멀 오픈의 습식 다판 클러치가 사용된다.

제2 클러치(6)에 공급되는 유압은, 유압 컨트롤 밸브 유닛(71)에 설치된 매뉴얼 밸브, 솔레노이드 밸브 등에 의해 제어되고 있다. 매뉴얼 밸브는, 시프트 레버(14)와 기계적으로 연결되어 있고, 시프트 레버(14)의 조작에 연동하여 유로를 전환한다. 솔레노이드 밸브는, 시프트 레버(14)의 위치를 검출하는 인히비터 스위치(54)로부터의 신호 등에 기초하여 산출된 토크 지시 신호에 의해 구동되고, 지시 전달 토크에 따른 유압으로 되도록 제2 클러치(6)에 공급되는 유압을 제어한다. 제2 클러치(6)는, 시프트 레버(14)가 주행 레인지이고, 또한 인히비터 스위치(54)로부터의 신호가 주행 포지션인 경우에 체결된다. 주행 레인지라 함은, D 레인지 등의 차량(100)이 전진하는 레인지에 추가하여, R 레인지의 차량(100)이 후퇴하는 레인지를 포함하고 있다. 주행 포지션도 마찬가지로, 차량(100)이 전진하는 포지션에 추가하여, 차량(100)이 후퇴하는 포지션을 포함하고 있다.

또한, 인히비터 스위치(54)는, 시프트 레버(14)의 위치를 검지하는 검지 범위가 넓게 설정되어 있고, 시프트 레버(14)의 조작이 완료되기 전에 인히비터 스위치(54)로부터의 신호가 전환된다. 그로 인해, 시프트 레버(14)가 비주행 레인지와 주행 레인지 사이에서 유지되는 경우, 예를 들어 시프트 레버(14)가 N 레인지로부터 D 레인지로의 변경 도중에 N 레인지와 D 레인지 사이에서 유지되는 경우에는, 인히비터 스위치(54)의 신호는, D 포지션으로 되지만, 매뉴얼 밸브는 N 레인지에 대응한 위치로 된다. 그로 인해, 제2 클러치(6)에 연통되는 유로는 드레인 상태로 되어, 제2 클러치(6)에는 유압이 공급되지 않고, 제2 클러치(6)는 해방 상태로 된다. 이러한 상태는, 예를 들어 운전자가 시프트 레버(14)를 N 레인지와 D 레인지 사이에 유지한 경우나, 운전자의 뜻에 반하여 시프트 레버(14)가 N 레인지와 D 레인지 사이에 유지된 경우에 발생한다.

또한, 제2 클러치(6)에는, 제2 클러치(6)가 과열 상태로 되지 않도록 오일(이하, 윤활유라 함)이 공급된다.

CVT(7)는, MG(3)의 하류에 배치되고, 차속이나 액셀러레이터 개방도 등에 따라서 변속비를 무단계로 변경할 수 있다. CVT(7)는, 프라이머리 풀리와, 세컨더리 풀리와, 양 풀리에 걸쳐진 벨트를 구비한다. CVT(7)는, 제1 오일 펌프(4) 및 제2 오일 펌프(5)로부터의 토출압을 원압으로 하여 만들어진 프라이머리 풀리압과 세컨더리 풀리압에 의해 프라이머리 풀리의 가동 풀리와 세컨더리 풀리의 가동 풀리를 축방향으로 움직이게 하고, 벨트의 풀리 접촉 반경을 변화시킴으로써, 변속비를 무단계로 변경한다.

CVT(7)의 출력축에는, 도시하지 않은 종감속 기어 기구를 통해 차동부(12)가 접속되고, 차동부(12)에는, 드라이브 샤프트(13)를 통해 구동륜(8)이 접속된다.

통합 컨트롤러(50)에는, 엔진(1)의 회전 속도를 검출하는 엔진 회전 속도 센서(51), 제2 클러치(6)의 입력 회전 속도를 검출하는 회전 속도 센서(55), 제2 클러치(6)의 출력 회전 속도[＝CVT(7)의 입력 회전 속도]를 검출하는 회전 속도 센서(52), 액셀러레이터 개방도를 검출하는 액셀러레이터 개방도 센서(53), CVT(7)의 시프트 레버(14)의 위치를 검출하는 인히비터 스위치(54)로부터의 신호 등이 입력되고, 통합 컨트롤러(50)는, 이들에 기초하여, 상기 엔진(1), MG(3), CVT(7)에 대한 각종 제어를 행한다.

차량(100)은, 종래의 자동 변속기 탑재 차량과 같이 토크 컨버터를 구비하고 있지 않다. 이로 인해, 발진시는 제2 클러치(6)를 슬립 체결시키면서 발진한다.

따라서, 토크 컨버터를 구비한 경우와 비교하여, 제2 클러치(6)를 슬립시키는 운전 영역이 많이 존재하므로, 차량(100)은 제2 클러치(6)의 발열량에 적합한 윤활유를 제2 클러치(6)에 공급하여, 제2 클러치(6)가 과열 상태로 되는 것을 억제하고 있다.

그래도, 제2 클러치(6)가 과열 상태로 되는 경우에는, 제2 클러치(6)를 보호하는 보호 제어가 실행된다. 보호 제어에서는, 예를 들어 엔진 토크를 저감시켜 제2 클러치(6)에 전달되는 토크를 저감시키고, 제2 클러치(6)의 온도 상승을 억제한다. 또한, 경고등 등을 점등시켜 운전자에게 제2 클러치(6)의 온도가 높아져 있는 것을 통지한다. 제2 클러치(6)의 온도가 더 높아지는 경우에는, 보호 제어에서는, 엔진(1), MG(3)를 정지하고, 차량(100)을 정지시켜, 제2 클러치(6)의 온도가 상승하는 것을 방지한다. 보호 제어는, 추정된 제2 클러치(6)의 온도가 소정 온도보다도 높아지면 실행된다.

본 실시 형태에서는, 제2 클러치(6)의 지시 전달 토크와, 제2 클러치(6)의 입력축과 제2 클러치(6)의 출력축의 회전 속도차를 적산하여 제2 클러치(6)에서 발생하는 열량을 산출하고, 산출한 열량에 기초하여 제2 클러치(6)의 온도를 추정한다.

또한, 제2 클러치(6)의 추정 전달 토크를 사용하여 제2 클러치(6)의 온도를 추정하는 것도 가능하지만, 추정 전달 토크는 엔진(1)에서 발생하는 엔진 토크와, MG(3)에서 발생하는 모터 토크의 가산값으로부터, 제1 오일 펌프(4)의 프릭션 등을 감산하여 산출하고 있어, 각 요소의 변동이 영향을 미치기 때문에 온도 추정의 정밀도가 악화된다. 따라서, 본 실시 형태에서는, 제2 클러치(6)의 지시 전달 토크를 이용하여 제2 클러치(6)의 온도를 추정하고 있다.

또한, 본 실시 형태에서는, 엔진 회전 속도가 급상승하지 않도록 회전 속도 제어를 실행하고 있다. 회전 속도 제어는, 엔진 회전 속도가 급상승할 것 같은 경우에, MG(3)에 의해 발전을 행하여, 엔진 회전 속도가 급상승하는 것을 방지하는 제어이다. 그로 인해, 제2 클러치(6)에 유압이 공급되고 있지 않아, 제2 클러치(6)가 해방 상태인 경우에, 액셀러레이터 페달이 답입되어 엔진 토크가 커져도, 엔진 토크는 MG(3)에 의한 발전에 이용되므로, 엔진 회전 속도는 급상승하지 않아, 추정 전달 토크는 작다.

차량(100)에서는, 상기한 바와 같이, 시프트 레버(14)가 N 레인지와 D 레인지 사이에서 유지되어, 인히비터 스위치(54)의 신호는 D 포지션으로 되고, 매뉴얼 밸브는 N 레인지에 대응하는 위치로 되는 경우가 있다. 이 경우, 제2 클러치(6)에의 유압은 드레인 상태로 되어, 제2 클러치(6)에는 유압이 공급되지 않고, 제2 클러치(6)는 해방 상태로 된다. 이러한 상태에서, 액셀러레이터 페달이 답입되어도 회전 속도 제어에 의해 제2 클러치(6)의 추정 전달 토크는 커지지 않지만, 액셀러레이터 개방도에 따라서 제2 클러치(6)의 지시 전달 토크는 커져, 추정 전달 토크와 지시 전달 토크 사이에 괴리가 발생한다. 추정 전달 토크는 작으므로, 제2 클러치(6)의 실제 온도는 그다지 높아지지 않지만, 추정된 제2 클러치(6)의 온도는, 지시 전달 토크에 기초하여 추정되므로, 실제의 온도보다도 높아진다. 즉, 잘못된 제2 클러치(6)의 온도가 추정된다. 그리고, 추정된 제2 클러치(6)의 온도가, 소정 온도보다도 높아지면, 보호 제어가 실행된다. 즉, 실제로는 제2 클러치(6)의 온도가 소정 온도보다도 높아져 있지 않아, 보호 제어를 실행할 필요가 없음에도 불구하고, 보호 제어가 실행된다.

따라서, 본 실시 형태에서는, 잘못된 제2 클러치(6)의 온도가 추정되는 것을 방지하여, 불필요한 보호 제어가 실행되는 것을 방지한다.

다음으로, 본 실시 형태의 온도 추정 금지 제어에 대해 도 2의 흐름도를 이용하여 설명한다.

스텝 S100에서는, 통합 컨트롤러(50)는, 인히비터 스위치(54)의 신호가 주행 포지션인지 여부를 판정한다. 처리는, 인히비터 스위치(54)의 신호가 주행 포지션인 경우에는 스텝 S101로 진행하고, 인히비터 스위치(54)의 신호가 주행 포지션이 아닌 경우에는 스텝 S106으로 진행한다.

스텝 S101에서는, 통합 컨트롤러(50)는, 제2 클러치(6)의 추정 전달 토크를 산출한다. 통합 컨트롤러(50)는, 엔진(1)에서 발생하는 엔진 토크와, MG(3)에서 발생하는 모터 토크의 가산값으로부터 제1 오일 펌프(4)의 프릭션 등을 감산하여 추정 전달 토크를 산출한다.

스텝 S102에서는, 통합 컨트롤러(50)는, 제2 클러치(6)의 추정 전달 토크가 제1 소정 토크 이하인지 여부를 판정한다. 제1 소정 토크는 제2 클러치(6)에 유압이 공급되고 있는지 여부를 판정 가능한 토크이다. 본 실시 형태에서는, 회전 속도 제어가 실행되고 있고, 제2 클러치(6)에 유압이 공급되고 있지 않은 경우에는, 액셀러레이터 페달의 답입 유무에 관계없이, 제2 클러치(6)의 추정 전달 토크는 작다. 따라서, 추정 전달 토크가 제1 소정 토크 이하인 경우에는, 통합 컨트롤러(50)는, 제2 클러치(6)에 유압을 공급하는 유로가 드레인 상태이고, 제2 클러치(6)에 유압이 공급되고 있지 않다고 판정하고, 처리는 스텝 S103으로 진행한다. 한편, 추정 전달 토크가 제1 소정 토크보다도 큰 경우에는 통합 컨트롤러(50)는 제2 클러치(6)에 유압이 공급되고 있다고 판정하고, 처리는 스텝 S106으로 진행한다. 또한, MG(3)에 의해 회전 속도 제어가 실행되고 있는 경우, 제2 클러치(6)에 유압을 공급하는 유로가 드레인 상태이고, 제2 클러치(6)에 유압이 공급되고 있지 않다고 판정하는 것도 생각되지만, 통합 컨트롤러(50)는, MG(3)가 회전 속도 제어를 실행하고 있는지 여부를 검지하고 있지 않다. 따라서, 상기한 바와 같이 제2 클러치(6)의 추정 전달 토크가 제1 소정 토크 이하인지 여부를 판정하고 있다.

스텝 S100에 있어서 인히비터 스위치(54)의 신호가 주행 포지션이라고 판정되고, 또한 스텝 S102에 있어서 제2 클러치(6)의 추정 전달 토크가 제1 소정 토크 이하라고 판정된 경우에는, 시프트 레버(14)가 비주행 레인지와 주행 레인지 사이에 유지되어, 인히비터 스위치(54)의 신호가 주행 포지션으로 되지만, 제2 클러치(6)에 연통되는 유로가 드레인 상태이고, 제2 클러치(6)에 유압이 공급되고 있지 않다고 판정한다.

스텝 S103에서는, 통합 컨트롤러(50)는, 지시 전달 토크를 산출한다. 통합 컨트롤러(50)는, 액셀러레이터 개방도 등에 기초하여 제2 클러치(6)의 목표 체결 용량을 산출하고, 목표 체결 용량에 기초하여 지시 전달 토크를 산출한다.

스텝 S104에서는, 통합 컨트롤러(50)는, 지시 전달 토크와 제2 소정 토크를 비교한다. 제2 소정 토크는, 제2 클러치(6)의 온도가 소정 온도보다도 커질 가능성이 있어, 보호 제어가 실행될 가능성이 있다고 판정 가능한 토크이며, 미리 설정되어 있다. 처리는, 지시 전달 토크가 제2 소정 토크보다도 큰 경우에는 스텝 S105로 진행하고, 지시 전달 토크가 제2 소정 토크 이하인 경우에는 스텝 S106으로 진행한다.

스텝 S105에서는, 통합 컨트롤러(50)는, 제2 클러치(6)의 온도 추정을 금지한다. 인히비터 스위치(54)의 신호가 주행 포지션임에도 불구하고, 제2 클러치(6)에 유압이 공급되고 있지 않은 경우에, 지시 전달 토크에 기초하여 제2 클러치(6)의 온도를 추정하면, 실제의 온도보다도 높은 온도가 추정된다. 그로 인해, 통합 컨트롤러(50)는 제2 클러치(6)의 온도 추정을 금지한다. 또한, 본 실시 형태에서는, 다시 보호 제어가 실행될 가능성이 있는 경우에, 제2 클러치(6)의 온도 추정을 금지한다.

스텝 S106에서는, 통합 컨트롤러(50)는 제2 클러치(6)의 온도 추정을 계속한다.

본 발명의 실시 형태의 효과에 대해 설명한다.

인히비터 스위치(54)의 신호가 주행 포지션이고, 또한 제2 클러치(6)와 연통되는 유로가 드레인 상태로 되어 제2 클러치(6)에 유압이 공급되고 있지 않은 경우에는, 제2 클러치(6)의 온도 추정을 금지한다. 이에 의해, 제2 클러치(6)가 체결되어 있지 않아, 실제로는 제2 클러치(6)의 온도가 높아져 있지 않은 경우에, 잘 못된 제2 클러치(6)의 온도가 추정되는 것을 방지할 수 있다.

제2 클러치(6)의 추정 온도가 소정 온도보다도 높아지면 보호 제어를 실행하지만, 인히비터 스위치(54)의 신호가 주행 포지션이고, 또한 제2 클러치(6)와 연통되는 유로가 드레인 상태로 되어 제2 클러치(6)에 유압이 공급되고 있지 않은 경우에는, 제2 클러치(6)의 온도 추정을 금지한다. 그로 인해, 제2 클러치(6)의 온도가 실제로는 소정 온도보다도 높아져 있지 않아 보호 제어를 실행할 필요가 없음에도 불구하고, 보호 제어가 실행되는 것을 방지할 수 있다. 이에 의해, 불필요하게 보호 제어가 실행되어 차량(100)의 주행 성능이 제한되는 것을 방지하여, 운전자에게 위화감을 주는 것을 방지할 수 있다.

또한, 지시 전달 토크가 제2 소정 토크보다도 커, 보호 제어가 실행될 가능성이 있는 경우에만 제2 클러치(6)의 온도 추정을 금지한다. 이에 의해, 예를 들어 시프트 레버(14)가 D 레인지이고, 지시 전달 토크가 작고, 그 지시 전달 토크에 따라서 엔진(1) 등이 제어되어 추정 전달 토크가 작은 경우에, 제2 클러치(6)의 온도 추정이 금지되는 것을 방지하여, 제2 클러치(6)의 온도를 추정할 수 있다.

지시 전달 토크의 값에 관계없이, 추정 전달 토크가 제1 소정 토크보다도 작은 경우에, 온도 추정을 금지하면, 지시 전달 토크가 제2 소정 토크 이하여도 온도 추정이 금지된다. 그로 인해, 지시 전달 토크에 대한 추정 전달 토크의 변동에 의해, 추정 전달 토크가 제1 소정 토크보다도 작아지는 경우에는, 온도 추정이 금지된다. 또한, 지시 전달 토크가 매우 낮은 운전 상태에 있어서는, 추정 전달 토크의 변동의 유무에 관계없이, 추정 전달 토크가 제1 소정 토크보다도 작아지는 경우가 있고, 이 경우도 온도 추정이 금지된다. 즉, 인히비터 스위치(54)의 신호가 주행 포지션이고, 또한 제2 클러치(6)와 연통되는 유로가 드레인 상태로 되어 있지 않음에도 불구하고, 온도 추정이 금지된다. 이 경우, 지시 전달 토크를 이용하여, 상기한 보호 제어와는 다른 보호 제어를 실행 가능한 장치에서는, 온도 추정이 금지되면, 다른 보호 제어가 실행되지 않을 우려가 있다. 예를 들어, 단시간에 제2 클러치(6)의 체결, 해방 지시가 반복하여 행해지면, 추정 전달 토크가 제1 소정 토크 이하이고, 또한 지시 전달 토크가 제2 소정 토크 이하여도, 제2 클러치(6)에서 발생하는 열량이 커지는 경우가 있다. 이러한 경우에는, 지시 전달 토크에 기초하여 제2 클러치(6)의 온도를 추정하고, 제2 클러치(6)의 온도가 높아지면, 제2 클러치(6)의 내구성 저하를 방지하기 위해, 예를 들어 엔진(1)의 토크 다운을 행하는 등의 다른 보호 제어를 행하는 것이 생각된다. 본 실시 형태에서는, 인히비터 스위치(54)의 신호가 주행 포지션이고, 또한 제2 클러치(6)와 연통되는 유로가 드레인 상태로 되어 있지 않음에도 불구하고, 추정 전달 토크가 제1 소정 토크보다도 작아질 가능성이 있는 지시 전달 토크가 제2 소정 토크 이하인 경우에는, 온도 추정을 계속하므로, 이러한 다른 보호 제어를 실행할 수 있다.

제2 클러치(6)는, 차량(100)의 발진시에 슬립하여 발열되므로 제2 클러치(6)의 온도를 정확하게 추정하고, 윤활유의 유량 등을 제어하여, 제2 클러치(6)를 보호하는 것이 중요해진다. 본 실시 형태에서는, 이러한 제2 클러치(6)의 온도가 잘못 추정되는 것을 방지할 수 있다.

이상, 본 발명의 실시 형태에 대해 설명하였지만, 상기 실시 형태는 본 발명의 적용예의 일부를 나타낸 것에 불과하며, 본 발명의 기술적 범위를 상기 실시 형태의 구체적 구성에 한정하는 취지는 아니다.

상기 실시 형태에서는, 지시 전달 토크와 제2 소정 토크를 비교하여, 보호 제어가 실행될 가능성이 있는지를 판정하였지만, 제2 클러치(6)의 추정 온도와 소정 온도, 또는 안전값을 고려하여, 소정 온도보다도 낮게 설정된 온도를 비교해도 된다. 이것에 의해서도, 본 실시 형태와 마찬가지의 효과를 얻을 수 있다.

본 실시 형태에서는, 제2 클러치(6)의 지시 전달 토크를 이용하여 제2 클러치(6)의 온도 추정을 행하였지만, 제2 클러치(6)에의 지시 유압을 이용하여 제2 클러치(6)의 온도 추정을 행해도 된다. 또한, 추정 전달 토크를 이용하여 제2 클러치(6)에 유압이 공급되고 있는지 여부를 판정하였지만, 유압 센서에 의해 검출한 실 유압을 사용하여 제2 클러치(6)에 유압이 공급되고 있는지 여부를 판정해도 된다. 이것에 의해서도, 본 실시 형태와 마찬가지의 효과를 얻을 수 있다.

본 실시 형태에서는, 회전 속도 제어를 행하고 있지만, 회전 속도 제어를 행하고 있지 않은 경우, 예를 들어 MG(3)를 갖고 있지 않은 차량의 경우에는, 엔진 회전 속도에 기초하여 제2 클러치(6)에 유압이 공급되고 있는지 여부를 판정해도 된다. 이것에 의해서도, 본 실시 형태와 마찬가지의 효과를 얻을 수 있다.

본 실시 형태에서는, 스텝 S104에 있어서 지시 전달 토크가 제2 소정 토크보다도 큰 경우에 제2 클러치(6)의 온도 추정을 금지하였지만, 이것을 생략해도 된다. 이에 의해, 제2 클러치(6)에 유압이 공급되고 있지 않은 경우에, 제2 오일 펌프(5)가 동작하는 것을 억제하여, 제2 오일 펌프(5)에서 소비되는 전력을 억제할 수 있다.

본원은 2013년 3월 21일에 일본 특허청에 출원된 일본 특허 출원 제2013-58502호에 기초하는 우선권을 주장하고, 이 출원의 모든 내용은 참조에 의해 본 명세서에 포함된다.

Claims

구동원과 구동륜 사이에 설치된 마찰 체결 요소를 구비한 차량을 제어하는 차량 제어 장치이며,
인히비터 스위치의 신호가 주행 포지션인지 여부를 판정하는 제1 판정 수단과,
상기 마찰 체결 요소에 연통되는 유로가 드레인 상태인지 여부를 판정하는 제2 판정 수단과,
상기 마찰 체결 요소의 온도를 추정하는 온도 추정 수단과,
상기 인히비터 스위치의 신호가 상기 주행 포지션이고, 또한 상기 유로가 상기 드레인 상태인 경우에, 상기 온도 추정 수단에 의한 상기 마찰 체결 요소의 온도 추정을 금지하는 온도 추정 금지 수단을 구비하는, 차량 제어 장치.
제1항에 있어서,
상기 온도 추정 수단에 의해 추정된 상기 마찰 체결 요소의 추정 온도가 소정 온도보다도 높은 경우에, 상기 마찰 체결 요소를 보호하는 보호 제어를 실행하는 보호 제어 수단을 구비하고,
상기 온도 추정 금지 수단은, 상기 인히비터 스위치의 신호가 상기 주행 포지션이고, 상기 유로가 상기 드레인 상태이고, 또한 상기 마찰 체결 요소의 추정 온도가, 상기 소정 온도보다도 높은 경우에, 상기 온도 추정 수단에 의한 상기 마찰 체결 요소의 온도 추정을 금지하는, 차량 제어 장치.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 마찰 체결 요소는, 상기 차량의 발진시에 슬립 체결되는 발진용 마찰 체결 요소인, 차량 제어 장치.
구동원과 구동륜 사이에 설치된 마찰 체결 요소를 구비한 차량을 제어하는 차량의 제어 방법이며,
인히비터 스위치의 신호가 주행 포지션인지 여부를 판정하고,
상기 마찰 체결 요소에 연통되는 유로가 드레인 상태인지 여부를 판정하고,
상기 마찰 체결 요소의 온도를 추정하고,
상기 인히비터 스위치의 신호가 상기 주행 포지션이고, 또한 상기 유로가 상기 드레인 상태인 경우에, 상기 마찰 체결 요소의 온도 추정을 금지하는, 차량의 제어 방법.